As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Várias companhias aéreas cortaram voos internacionais para o Brasil devido à pandemia de coronavírus e às restrições de viagens impostas por diversos países. Porém, boa parte das empresas opera atualmente ligações de cidades no exterior principalmente para São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Recife.
As rotas internacionais ainda em atividade estão sendo usadas por brasileiros que estão no exterior para voltar ao Brasil. O Itamaraty informou em nota que está buscando todas as opções para repatriar os nacionais residentes no Brasil que encontraram problemas com seus voos de retorno ao país.
O Ministério das Relações Exteriores informa ainda que, caso seja possível o retorno ao Brasil por voo comercial, “essa opção deve ser sempre considerada tendo em vista que outras opções de repatriação podem ser inviáveis ou demoradas em alguns lugares”.
“A opção de voos fretados está sendo considerada para regiões em que se verificou total interrupção do tráfego aéreo e outras possibilidades de repatriação não são viáveis”, diz a nota enviada à DW Brasil. “São voos pagos pelo governo brasileiro e que dependem de negociação específica com governos estrangeiros, não apenas na origem do voo, mas, em diversas ocasiões, com eventuais escalas.”
Veja abaixo a situação das principais empresas aéreas que operam no Brasil:
AZUL
A empresa brasileira opera voos diretos do aeroporto de Viracopos, em Campinas/SP, para Fort Lauderdale.
Em relação aos voos para Lisboa, o governo português estendeu a suspensão de todos os voos diretos entre Brasil e Portugal até 1º de março. A decisão foi tomada em decorrência do aumento do número de casos de coronavírus no país europeu, principalmente relacionados à nova cepa da covid-19 que surgiu no Amazonas.
GOL
A companhia aérea brasileira pretende retomar seus voos internacionais a partir de março de 2021.
LATAM
A empresa aérea brasileira opera de forma reduzida as rotas de São Paulo para Frankfurt, Assunção, Buenos Aires, Nova York, Madri, Montevidéu, Miami e Santiago, Cidade do México e Orlando.
A Latam suspendeu o trajeto entre São Paulo e Londres de 25 de dezembro a 15 de fevereiro, sendo que a data de retomada está sujeita às determinações das autoridades do governo brasileiro. A decisão ocorre após o governo do Reino Unido identificar no final de dezembro uma segunda mutação do coronavírus com maior risco de contágio em território britânico. Além disso, o Reino Unido proibiu a partir de 15 de janeiro a entrada de pessoas vindas do Brasil e outros 14 países como precaução contra a transmissão de uma nova variante do coronavírus encontrada no Brasil.
Em relação aos voos para Lisboa, o governo português estendeu a suspensão de todos os voos diretos entre Brasil e Portugal até 1º de março. A retomada dos voos da Latam para a capital portuguesa está sujeita às determinações das autoridades do país. O objetivo é evitar o aumento de casos de coronavírus com a circulação de novas variantes.
A Latam suspendeu temporariamente as rotas de São Paulo para Bogotá (de 29 de janeiro a 28 de fevereiro) e para Lima (de 31 de janeiro a 28 de fevereiro), além de reduzir as operações no trecho entre São Paulo e Buenos Aires (de 1º a 28 de fevereiro) devido às determinações dos governos de Colômbia, Peru e Argentina.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
A companhia argentina retomou seus voos de Buenos Aires para São Paulo, Rio de Janeiro, Florianópolis e Salvador. Devido à nova cepa do coronavírus detectada no Brasil, o governo argentino pediu a redução de 50% dos voos entre Argentina e Brasil.
No sistema de reservas consta a retomada das operações entre a capital argentina e Porto Alegre a partir de 1º de março. Já o trajeto para Curitiba deverá ser operado no início de 2021.
AEROMEXICO
A empresa mexicana opera voos regulares entre Cidade do México e São Paulo.
AIR CANADA
A companhia canadense suspenderá, a partir de 18 de fevereiro, os voos diretos entre São Paulo e Toronto, além de trajetos em outras rotas internacionais, pelo menos até 30 de abril.
AIR CHINA
A companhia chinesa, que faz a rota São Paulo-Madri-Pequim, suspendeu suas operações nesta rota até março de 2021. Ela afirma ainda que a retomada das operações dependerá da prevenção e controle da covid-19.
AIR EUROPA
A companhia espanhola opera voos de Madri para São Paulo e Salvador. Em março de 2021 deverão ser retomados os trajetos da capital espanhola para Fortaleza e Recife.
AIR FRANCE
A companhia francesa realiza a rota de Paris para São Paulo e Rio de Janeiro.
ALITALIA
A Itália suspendeu a partir de 16 de janeiro os voos vindos do Brasil e proibiu a entrada de passageiros que tenham passado pelo país nos últimos 14 dias, devido a preocupações com uma nova variante do coronavírus originária do Amazonas. Quem chegar à Itália do Brasil será obrigado a fazer um teste para detectar o vírus.
AMAZONAS
A empresa aérea boliviana retomou seus voos na rota entre Santa Cruz de la Sierra e São Paulo. No sistema de reservas da companhia não é indicada a retomada dos trajetos de Rio de Janeiro e Foz do Iguaçu para Santa Cruz de la Sierra.
AMERICAN AIRLINES
A companhia americana opera de São Paulo para Miami e Dallas; e de Miami para Rio de Janeiro e Manaus. Os voos de Guarulhos para Nova York deverão ser retomados apenas em 28 de março de 2021.
A companhia decidiu encerrar definitivamente suas operações entre Los Angeles e São Paulo; de Nova York para Rio de Janeiro; e de Miami para Brasília.
AVIANCA
A Avianca suspendeu seus voos de Bogotá para São Paulo e Rio de Janeiro seguindo uma decisão do Ministério da Saúde e Proteção Social da Colômbia, que ordenou a suspensão da entrada em território colombiano de voos vindos do Brasil. A suspensão dos trajetos ocorre a partir de meia-noite desta 6ª feira (29.jan.2021) e vigorará por um mês.
AVIOR
A empresa venezuelana opera entre Caracas e Manaus.
BOLIVIANA DE AVIACIÓN (BOA)
A empresa opera seus voos diários de São Paulo para Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba. Não há ainda previsão para a retomada do trajeto direto entre São Paulo e La Paz.
BRITISH AIRWAYS
A companhia suspendeu os trajetos de Londres para São Paulo e Rio de Janeiro, após o governo do Reino Unido identificar no final de dezembro uma 2ª mutação do coronavírus com maior risco de contágio em território britânico. Além disso, o Reino Unido proibiu a partir de 15 de janeiro a entrada de pessoas vindas do Brasil e outros 14 países como precaução contra a transmissão de uma nova variante do coronavírus encontrado no território brasileiro.
CABO VERDE AIRLINES
A empresa aérea do país africano, que operava no Brasil voos da Ilha do Sal para Fortaleza, Recife e Porto Alegre, suspendeu todas as suas operações.
COPA AIRLINES
A empresa panamenha retomou suas operações da Cidade do Panamá para São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Manaus. A companhia retomará suas operações para Porto Alegre a partir de 02 de março.
A empresa deve voltar a operar seus voos da capital panamenha para Recife e Salvador somente no segundo semestre de 2021.
DELTA AIRLINES
A empresa americana opera de São Paulo para Atlanta e Nova York. Já o trajeto direto do Rio de Janeiro para Atlanta deverá ser retomado no primeiro trimestre de 2021.
EASTERN
A empresa aérea americana iniciará suas operações de Belo Horizonte para Boston em 30 de maio; para Miami em 31 de maio; e para Nova York em 1º de junho.
EDELWEISS
A empresa aérea suíça deverá retomar seus voos entre Zurique e Rio de Janeiro a partir de 30 de março.
EMIRATES
A companhia aérea retomou os serviços de passageiros de Dubai para São Paulo a partir de 11 de fevereiro. Já os serviços de passageiros de São Paulo para Dubai permanecerão suspensos até 28 de fevereiro. Não há previsão quando a empresa retomará os voos entre Dubai e Rio de Janeiro.
ETHIOPIAN AIRLINES
A companhia nacional da Etiópia opera a rota entre São Paulo e Adis Abeba.
FLYBONDI
Os voos da companhia aérea de baixo custo argentina de Buenos Aires para São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e Florianópolis deverão ser retomados a partir de julho de 2021.
IBERIA
A companhia espanhola opera voos diretos de Madri para São Paulo e Rio de Janeiro.
JETSMART
A empresa de baixo custo chilena retomou seus voos de Santiago do Chile para Foz do Iguaçu e Salvador. Não há previsão ainda para a retomada do trajeto da capital chilena para São Paulo.
KLM
Desde 23 de janeiro, o governo holandês colocou em prática uma proibição de viagens de passageiros a alguns países considerados de risco por causa da covid-19. O Brasil está incluído nessa lista e os voos de São Paulo e Rio de Janeiro para Amsterdã não transportam passageiros e operam exclusivamente com cargas até que a proibição de viagens termine ou novas regras sejam impostas pelas autoridades holandesas.
Conexões para outros países dentro e fora da Europa estão disponíveis, seguindo as exigências dos governos locais para trânsito ou destino final.
Porém, os voos de Amsterdã para São Paulo e Rio de Janeiro continuarão operando com passageiros. A KLM está reacomodando os passageiros que têm reservas nos voos impactados em aeronaves da Air France ou de outras companhias aéreas.
LUFTHANSA
A empresa alemã opera a rota entre Frankfurt e São Paulo, mesmo após o governo alemão decidir na 6ª feira (29.jan) pela proibição da entrada no país de viajantes vindos do Brasil e de outros países com forte presença de variantes mais transmissíveis do novo coronavírus. A proibição entrou em vigor a partir do sábado (30.jan) e vigorará até, no mínimo, 17 de fevereiro.
A medida prevê exceções para cidadãos alemães, membros do núcleo da família de alemães que viajam com eles (o núcleo da família inclui cônjuges, parceiros registrados, filhos menores e pais de filhos menores), pessoas com residência e direito de residência na Alemanha, bem como passageiros em trânsito (sem entrada na Alemanha) e para os transportes de carga e de caráter humanitário.
O sistema de reservas da companhia indica a retomada dos voos de Frankfurt para o Rio de Janeiro e, ainda, de Munique para São Paulo a partir de março de 2021.
NORWEGIAN
O site da companhia low cost, que operava o trajeto entre Londres e Rio de Janeiro, mostrava voos disponíveis a partir de 26 de outubro (3 vezes por semana). Porém, a empresa decidiu fazer uma reestruturação e, para reequilibrar seu caixa, os voos transatlânticos da empresa deverão ser cancelados. Ela quer focar somente nas rotas de curta distância.
QATAR AIRWAYS
A empresa do Catar opera voos entre São Paulo e Doha.
ROYAL AIR MAROC
A companhia marroquina deve retomar seus voos de Casablanca para São Paulo e Rio de Janeiro a partir de março de 2021.
SKY
A empresa de baixo custo chilena retomou seus voos de Santiago para Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis. O sistema de reservas não indica ainda a retomada da rota entre a capital chilena e Salvador.
SOUTH AFRICAN AIRWAYS (SAA)
Antes do início da pandemia de coronavírus, a empresa sul-africana já havia anunciado o cancelamento de sua rota entre São Paulo e Johanesburgo.
SURINAM AIRWAYS
A empresa aérea do Suriname voltará a operar entre Panamaribo e Belém a partir de 05 de março de 2021.
SWISS
A empresa suíça opera a rota entre Zurique e São Paulo.
TAAG – LINHAS AÉREAS DE ANGOLA
O governo de Angola suspendeu as ligações aéreas com Brasil, Portugal e África do Sul a partir da meia-noite de 24 de janeiro. Por isso, os voos entre Luanda e São Paulo da TAAG estão suspensos.
TAP
O governo português decidiu que todos os voos diretos entre Brasil e Portugal estão suspensos até 1º de março. A decisão foi tomada em decorrência do aumento do número de casos de coronavírus no país europeu, principalmente relacionados à nova cepa da covid-19 que surgiu no Amazonas.
No final de janeiro, Portugal já havia suspendido por duas semanas os voos diretos de todas as companhias aéreas que chegassem ou saíssem em direção ao Brasil. Agora, estendeu o prazo até 1º de março. As únicas exceções são os voos humanitários, de repatriação e de carga.
A TAP operava voos para diversos destinos no Brasil, como São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Belo Horizonte e Maceió; a Latam voava de Guarulhos para Lisboa; e a Azul de Campinas para Lisboa.
Se o passageiro decidir ir para Portugal fazendo escala em outro país, ele terá que apresentar teste negativo de covid-19 feito nas 72 horas anteriores ao embarque e cumprir quarentena de 14 dias após o desembarque. É importante lembrar que o país de escala ou conexão também pode ter restrições de embarque distintas para Portugal.
TURKISH AIRLINES
O governo da Turquia anunciou a proibição de voos do Brasil devido à nova variante do coronavírus.
Porém, a Turkish Airlines negociou com seu governo a manutenção das operações e, por enquanto, os voos continuam sendo operados e visam somente os passageiros brasileiros que fazem conexão em Istambul e aqueles que estejam dispostos a fazer na chegada uma quarentena de 14 dias em locais designados pelo governo da Turquia.
UNITED
A companhia americana opera de Houston para São Paulo e Rio de Janeiro, além de New York (Newark) para Guarulhos.
A United anunciou que retomará o voo entre São Paulo e Chicago a partir de 6 de março. O sistema de reservas não indica ainda a retomada do trajeto de São Paulo para Washington.
VIRGIN AIRWAYS
A empresa aérea britânica, que havia adiado o lançamento da rota entre Londres e São Paulo de 29 de março para 5 de outubro, decidiu não iniciar o trajeto entre a capital inglesa e o aeroporto internacional de Guarulhos.
Os aparelhos 5G podem perturbar o funcionamento dos altímetros das aeronaves devido à utilização de ondas de frequências próximas, afirmaram hoje autoridades da aviação civil na França, que recomendam o desligamento destes celulares a bordo dos aparelhos.
"A utilização de dispositivos 5G a bordo de aeronaves pode levar a riscos de interferência, conduzindo a potenciais erros nas medições de altitude", disse um porta-voz da autoridade francesa de aviação civil (DGAC) à AFP.
Este possível fenômeno, devido a "interferência de sinal por uma onda de frequência e potência próximas comparáveis ou superiores às dos altímetros de rádio", causaria erros "particularmente críticos durante as fases de aterrissagem do instrumento", observou a DGAC.
Na semana passada, a administração francesa emitiu um boletim de informação sobre este assunto aos operadores de voo. Este documento menciona várias medidas preventivas, em particular, solicita que a bordo, "todos os dispositivos eletrônicos compatíveis com 5G estejam em modo voo ou desligados".
Além disso, "em caso de perturbação, as tripulações devem informar o prestador de serviços de tráfego aéreo para que este último possa tomar as medidas operacionais necessárias e alertar a autoridade supervisora e o gestor do aeroporto", de acordo com a mesma fonte.
A DGCA declarou também que tinha "enquadrado as condições para a implementação de antenas 5G no território, para controlar estes riscos de interferência com os sistemas de bordo durante as fases de aterrissagem nos aeroportos franceses".
Isto resultou numa limitação do nível de potência das emissões de antenas 5G, atualmente a serem instaladas em território francês, "perto dos 17 aeroportos certificados para as chamadas operações de aterrissagem `para todas as condições meteorológicas`", segundo a DGAC, que anunciou em novembro "análises técnicas adicionais" para "assegurar a compatibilidade destas estações com as necessidades da aviação civil".
"Para os outros 123 aeroportos do território, será criada uma vigilância das antenas instaladas nas proximidades em estreita coordenação com a Agência Nacional de Frequências (ANFR) com meios de ação reforçados que permitam agir rapidamente" em caso de alerta sobre uma perturbação, sublinhou hoje a administração francesa.
No final de dezembro, mais de 8.600 sites 5G tinham sido abertos comercialmente em França pelos operadores, segundo dados publicados em meados de janeiro pela autoridade reguladora francesa das telecomunicações (Arcep) no país.
12% dos voos realizados em dezembro foram pagos com bitcoin e, em janeiro, o número passou a 13%. Antes da alta no preço das criptomoedas apenas 2% dos voos eram pagos com BTC.
A alta no preço do Bitcoin que em pouco mais de 3 meses saiu da faixa de US$ 10 mil para ficar acima de US$ 50 mil tem feito de muitos investidores milionários, porém, diferente de 2017, quando a 'moda' entre milionários de criptomoedas era comprar um Lamborghini, conhecido intimamente como Lambo, na recente valorização do criptoativo a onda agora é avião.
Um recente levantamento da empresa britânica PrivateFly revelou que 20% de sua receita veio de pessoas que pagaram por jatinhos usando Bitcoin.
Assim, de acordo com os últimos dados da empresa, 12% dos voos realizados em dezembro foram pagos com bitcoin e, em janeiro, o número passou a 13%. Antes da alta no preço das criptomoedas apenas 2% dos voos eram pagos com BTC.
A empresa afirma que o salto nas receitas é ainda mais considerável, pois quem paga com bitcoin tende a gastar mais dinheiro em voos mais caros e, para satisfazer este público a empresa agora também oferece um sistema de 'custódia' de Bitcoin para que os clientes possam deixar o criptoativo com a PrivateFly e usá-lo quando achar melhor.
Assim, seu novo programa de associação permite que os viajantes coloquem a moeda do bitcoin em uma conta que será cobrada usando o valor do bitcoin no momento da reserva. Se os passageiros quiserem manter seu bitcoin, eles podem adicionar outra opção de pagamento e usar outra moeda.
“Alguns deles são clientes que buscam realizar seus ganhos, enquanto outros desejam manter sua criptomoeda, na expectativa de aumentos futuros. Portanto, além de fazer uma assinatura conosco em Bitcoin e converter os fundos da conta em moeda tradicional (como oferecemos há algum tempo), agora oferecemos um programa de adesão que permite que os fundos da conta permaneçam em Bitcoin", destacou o CEO da PrivateFly, Adam Twidell.
Além de Bitcoin a empresa também aceita Bitcoin Cash, Ethereum e quatro stablecoins, GUSD, USDC, PAX e BUSD.
A PrivateFly começou a oferecer opções de pagamento com bitcoin em 2014, quando um empresário de tecnologia voou de Bruxelas para Nice e pagou usando bitcoin.
Voando com blockchain
No entanto, apesar do crescente interesse de usua´rios de criptomoedas em pagar por jatinhos usando Bitcoin são poucas as empresa que oferecem este tipo de pagamento.
No entanto, embora a aceitação de Bitcoin como pagamento no setor aereo ainda esteja engatinhando o uso de blockchain, a tecnologia que deu vida ao Bitcoin, é cada vez mais comum no setor.
Recentemnte a Boeing fez uma parceria com o conglomerado aeroespacial multinacional Honeywell para usar sua plataforma GoDirect para rastrear e vender US $ 1 bilhão em peças de avião usando a tecnologia blockchain.
Além disso a International Air Transport Association (IATA), que reúne cerca de 300 companhias aéreas de todo o mundo, anunciou que sua plataforma de DLT, chamada Travel Pass, está operacional e portanto disponível para seus integrantes.
Assim, segundo a IATA, a Travel Pass armazena digitalmente as informações de saúde de cada passageiro, facilitando a verificação dos dados no momento do embarque, incluindo testes do coronavírus, requisitados por muitos países na hora do embarque e vacinas .
De acordo com um comunicado oficial, da organização destaca que embora os dados sejam gerenciados por cada usuário, a plataforma, que é construída em blockchain, se conecta a agências governamentais e centros de saúde que emitem testes para detectar COVID-19, garantindo a autenticidade da informação.
O voo 183 da Nepal Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um DHC-6 Twin Otter que, em 16 de fevereiro de 2014, colidiu com uma colina perto de Dhikura, no Nepal.
Aeronave
A aeronave, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABB, da Nepal Airlines (foto acima), que foi entregue à empresa em 1971, esteve envolvida em dois incidentes antes: em 10 de junho de 1973, em um voo de Biratnagar para Kathmandu, a aeronave foi assumida por três sequestradores do partido do Congresso do Nepal que exigiu dinheiro e escapou após aterrissar em Bihar, na Índia. Nenhum dos três tripulantes e 18 passageiros ficaram feridos.
Em 5 de julho de 1992, a aeronave perdeu o controle direcional na decolagem de Jumla em um voo para Surkhet . A aeronave saiu da pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. Nenhum dos três tripulantes ficou ferido e não havia passageiros a bordo.
Acidente
A aeronave partiu do aeroporto de Pokhara, no centro do Nepal, com quinze passageiros e três tripulantes a bordo, e estava programada para chegar ao aeroporto de Jumla, no noroeste do país, às 13h45, horário padrão do Nepal.
Após a partida, o capitão instruiu o primeiro oficial a planejar uma rota mais ao sul para evitar o relevo e o clima e o primeiro oficial programou o GPS de acordo. Provavelmente, enquanto manobrava em torno do tempo 25 minutos de voo, o capitão instruiu-o a planejar uma rota ainda mais ao sul através do vale de Dang.
O primeiro oficial programou Dang no GPS e determinou que sua altitude mínima segura era de 8.500 pés, depois levantou a preocupação de que não tem combustível suficiente para chegar a Jumla.
Aos trinta minutos de voo, o Twin Otter de 19 assentos tentava desviar para o Aeroporto de Bhairahawa devido às condições meteorológicas, resultando na perda do contato de rádio. A última comunicação por rádio com a tripulação da aeronave foi às 13h13, quando a tripulação relatou sua posição aproximada para a Torre Bhairahawa, em Khidim.
A aeronave acabou caindo na selva de Masine Lek, que está localizada em Dhikura, matando as 18 pessoas a bordo.
Embora o acidente em si não tenha sido testemunhado, alguns residentes viram os restos da aeronave acidentada. No início, ninguém conseguiu chegar ao local do acidente devido à pouca visibilidade.
Quando as equipes de resgate e recuperação finalmente chegaram ao local do acidente, encontraram os corpos de todos os dezoito a bordo espalhados pela colina.
De acordo com Ram Hari Sharma, oficial da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, todos a bordo, exceto um passageiro dinamarquês, eram nepaleses, incluindo uma criança.
De acordo com o Exército do Nepal, o local do acidente está localizado a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m). Partes dos destroços foram encontrados a uma distância de até 7 quilômetros (4,3 milhas) do local real do acidente.
Investigação
O governo nepalês formou uma equipe de investigação de quatro homens para investigar o acidente. O gravador de voo da aeronave foi retirado do local. A equipe de investigação deveria relatar suas descobertas dentro de dois meses do acidente.
O relatório final da investigação foi divulgado em 25 de agosto de 2014. Foi constatado que o acidente foi causado por falta de coordenação da tripulação; falta de consciência situacional por parte da tripulação; e o mau tempo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 16 de fevereiro de 2000, o voo 17 da Emery Worldwide sofreu uma falha catastrófica do elevador na decolagem de Sacramento. A partir do momento em que saiu da pista, o avião de carga teve problemas e, por quatro minutos, os pilotos lutaram desesperadamente para voltar ao aeroporto.
Mas suas tentativas foram malsucedidas, e o avião mergulhou depósito de carros apreendidos e abandonados, deixando para trás um rastro de centenas de carros destruídos e matando os três membros da tripulação a bordo. A investigação revelou um atalho de manutenção comum, mas perigoso, que resultou na decolagem do avião com apenas um elevador funcional.
O voo 17 da Emery Worldwide foi operado pelo McDonnell-Douglas DC-8-71F, prefixo N8079U (foto acima), carregando uma carga de roupas de Sacramento, na Califórnia para Dayton, em Ohio. O avião de 32 anos era notável por ter controles de voo totalmente manuais. Não tinha fly-by-wire ou mesmo hidráulico, o que significava que os elevadores, ailerons, leme e outras superfícies de controle eram movidos diretamente pelo piloto por meio de cabos e polias.
No entanto, os três pilotos encarregados do voo 17 na noite de 16 de fevereiro de 2000 estavam bastante acostumados a voar nos antiquados DC-8s, que constituíam grande parte da frota de carga de Emery.
O avião que se tornou o voo 17 passou por uma revisão em Smyrna, no Tennessee, vários meses antes. O avião foi novamente para manutenção em novembro de 1999 em Dayton, Ohio. Durante essa manutenção, o mecânico que inspecionou o avião descobriu que os mecânicos anteriores no Tennessee tinham instalado incorretamente os amortecedores do elevador, um par de peças não essenciais destinadas a evitar que os elevadores do avião subissem ou descessem rápido demais. Ele decidiu consertar os amortecedores, embora isso não fizesse parte de seu plano de manutenção original.
Para entender o que o mecânico fez, é necessária uma explicação de como os elevadores do DC-8 são configurados. O elevador consiste em duas superfícies móveis separadas: a superfície do elevador principal e a guia de controle. Se a guia de controle estiver inclinada para baixo, as forças aerodinâmicas empurrarão o profundor principal para cima, dando ao avião uma atitude de nariz para cima.
Inclinar a guia de controle para cima empurrará o elevador principal para baixo e dará ao avião uma atitude de nariz para baixo. A guia de controle é conectada aos controles dos pilotos por meio de uma haste que se estende e se retrai para mover a guia de controle para cima ou para baixo. A biela é conectada à guia de controle com um parafuso, uma porca castelo e uma cupilha que impede a porca de girar.
O mecânico que consertava os amortecedores do elevador era jovem, inexperiente e trabalhava sozinho, sem supervisão. Ele nunca havia realizado esse procedimento específico antes e aprendeu como fazê-lo lendo o manual.
Ele descobriu que era muito mais fácil alcançar os amortecedores do elevador se primeiro desconectasse a guia de controle do elevador da haste de pressão e deixasse o elevador dobrar para baixo para fora do caminho. Isso exigia a remoção do contrapino que atravessava a porca do castelo, depois desparafusava a porca do castelo e puxava o parafuso.
Ele executou essas tarefas, consertou os amortecedores do elevador e remontou tudo - exceto o contrapino no elevador direito, que ele se esqueceu de colocar de volta. Sem o contrapino, a porca lentamente abriu caminho para fora do parafuso à medida que os elevadores subiam e desciam nos voos subsequentes.
Ao pousar em Sacramento no início do dia 16 de fevereiro, a porca finalmente se soltou e o parafuso caiu, desconectando o elevador certo dos controles. Isso não foi imediatamente catastrófico porque as forças aerodinâmicas empurraram o elevador de flutuação livre para uma posição na altura do nariz.
Mas quando o avião decolou novamente naquela noite, algo diferente aconteceu. Quando os pilotos puxaram os controles para levantar o nariz para a decolagem, a biela impactou a montagem na guia de controle e os prendeu juntos na posição do nariz para cima.
O voo 17 saiu da pista com o elevador direito preso em um ângulo extremo para cima, enquanto o elevador esquerdo estava funcionando normalmente. Imediatamente após a decolagem, o avião subiu muito mais abruptamente do que o normal e começou a inclinar para a esquerda.
Os pilotos, presumindo que sua carga tivesse mudado, declararam uma emergência e solicitaram o retorno imediato ao aeroporto de Sacramento Mather. Mas eles descobriram que seus controles de pitch mal tinham efeito, porque eles eram incapazes de mover o elevador direito travado.
O avião quase apagou e caiu no chão antes de subir novamente, ainda inclinando erraticamente para a esquerda. Tanto a inclinação da margem esquerda quanto o nariz para cima continuavam voltando, não importando o quanto os pilotos lutassem para corrigi-los, fazendo com que o avião quase se espatifasse no solo várias vezes enquanto tentavam fazer a curva de 180 graus de volta ao aeroporto.
No meio da curva, o avião caiu, subiu novamente, fez uma curva para a direita e depois voltou para a esquerda. Os pilotos tentaram se alinhar com o aeroporto, mas antes que pudessem dar a volta com o avião, a inclinação do nariz para cima tornou-se tão extrema que o avião estolou e perdeu altitude, e os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo.
A ponta da asa esquerda do voo 17 atingiu a coluna de suporte de concreto de um prédio, e o avião caiu em um vasto pátio de automóveis, abrindo caminho através do mar de centenas e centenas de carros. Os tanques de combustível explodiram e o avião - junto com inúmeros veículos - foi completamente destruído, matando os três pilotos instantaneamente.
Após o acidente, os investigadores enfrentaram o desafio incomum de separar quais destroços saíram do avião e quais foram os destroços dos carros destruídos. Notavelmente, eles ainda foram capazes de recuperar algumas partes dos controles do elevador do lado direito e descobriram que o dano indicava a ausência do parafuso que deveria conectar a guia de controle e a haste de pressão. Esta descoberta suspeita provou ser altamente significativa.
A descoberta do parafuso perdido levou os investigadores até a toca do coelho do regime de manutenção incompleto de Emery Worldwide. A supervisão era ruim, mecânicos inexperientes eram deixados para trabalhar por conta própria, sem orientação, e procedimentos adequados eram regularmente desrespeitados para economizar tempo.
Os pilotos queixaram-se de problemas mecânicos recorrentes e frequentes que nunca foram devidamente resolvidos. Devido às inúmeras violações, a Emery Worldwide teve toda a sua frota parada no dia 13 de agosto de 2001. Seus ativos foram vendidos para outras empresas, e a companhia aérea nunca mais voou.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que os manuais de manutenção das companhias aéreas destacassem cuidadosamente cada etapa para que seja mais difícil para os técnicos perderem peças críticas.
As pessoas que trabalharam na investigação têm pouca simpatia pela empresa aérea extinta. “A Emery disse: 'bem, este é o primeiro acidente fatal que tivemos em 50 anos, basicamente'", disse o investigador do NTSB Greg Feith.
"Bem, isso é ótimo, mas três pilotos perderam a vida por causa de um parafuso, uma porca e uma chaveta." “A Emery tinha uma atitude horrível em relação à segurança”, acrescentou o ex-piloto da Emery Worldwide, John Albright. “Se você quer estar seguro, você tem que fazer um esforço. Você tem que TENTAR para estar seguro. Você tem que trabalhar nisso."
A queda do voo 17 e o subsequente desaparecimento da companhia aérea deixaram claro que Emery não se esforçou o suficiente e, no final, a companhia aérea pagou caro por sua negligência.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com
No dia 16 de fevereiro de 1998, um Airbus A300 da China Airlines estava fazendo a aproximação final para Taipei, Taiwan, quando os pilotos perceberam que estavam chegando em alta altitude. O capitão decidiu dar uma volta, afastando-se para voltar ao início do padrão e tentar novamente.
Mas em segundos, algo deu catastroficamente errado: o avião deu uma guinada acentuada, estagnou e caiu do céu enquanto os pilotos lutavam pelo controle. O jato totalmente carregado bateu em uma rua residencial adjacente à pista, enviando destroços em chamas através de uma fileira de casas de dois andares.
O acidente devastador matou todos os 196 passageiros e tripulantes, juntamente com sete pessoas no solo. Mas a coisa mais notável sobre o acidente foi uma sensação assustadora 'de ja vu': menos de quatro anos antes, outro Airbus A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Nagoya, Japão, matando 264 pessoas.
Todos queriam saber: o que havia de errado dessa vez? Por que a China Airlines não aprendeu a lição com o desastre anterior? E quantas pessoas teriam que morrer antes que algo mudasse fundamentalmente?
A China Airlines é a companhia aérea estatal de Taiwan, também conhecida como República da China. Sua reputação é bastante forte hoje, mas nem sempre foi assim: por mais de quatro décadas após sua fundação em 1959, sofreu uma taxa de acidentes surpreendente que a tornou uma espécie de pária internacional.
Em 1985, um Boeing 747 da China Airlines caiu 30.000 pés sobre o Pacífico depois que os pilotos perderam o controle durante o cruzeiro, ferindo dezenas de pessoas. Em 1986, um 737 foi perdido com todos os 53 passageiros e tripulantes; em 1991, um avião de carga 747 afundou com a perda de todas as mãos; em 1992, um passageiro 747 foi cancelado após deslizar para a baía de Hong Kong ao pousar; e em 1994, no pior acidente da companhia aérea até agora, um Airbus A300 caiu enquanto tentava pousar em Nagoya, no Japão, matando 264 das 271 pessoas a bordo - um dos acidentes de avião mais mortíferos na Ásia.
Em fevereiro de 1998, a China Airlines havia evitado até agora quaisquer acidentes adicionais, mas quatro anos não era tempo suficiente para provar que as melhorias realmente ocorreram. Mal sabia o povo de Taiwan que o pior ainda estava por vir.
No dia 16 de fevereiro daquele ano, o capitão Kang Long-Lin e o primeiro oficial Jiang Der-Sheng se prepararam para voar no voo 676 da China Airlines, um serviço regular de Denpasar, na ilha turística de Bali, na Indonésia, de volta a Taipei, capital de Taiwan.
O Airbus A300, B-1814, da China Airlines, a aeronave envolvida no acidente, pousando no Aeroporto Kai Tak , apenas quatro meses antes do acidente
O avião que eles pilotariam seria o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1814, o primeiro modelo que a Airbus já produziu e o primeiro jato bimotor de fuselagem larga do mundo.
Embora este avião em particular tivesse apenas oito anos, em 1998 o A300 não era particularmente avançado tecnologicamente. É anterior à introdução da tecnologia fly-by-wire pela Airbus e proteções de envelope de voo, portanto, em muitos aspectos, voou exatamente como os jatos convencionais da Boeing e da McDonnell Douglas.
O capitão Kang voou o A300 por vários anos, acumulando mais de 2.300 horas no tipo - um contraste significativo com o primeiro oficial Jiang, que não era inexperiente, mas havia feito a transição para o A300 recentemente e tinha apenas 304 horas no novo avião.
Com 182 passageiros e 14 tripulantes a bordo, o voo 676 da China Airlines partiu de Bali às 15h27, com destino ao norte em direção a Taiwan. Mas quando o voo 676 se aproximou da ilha, várias horas depois, a noite caiu e o mau tempo estava caindo sobre o Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek de Taipei.
O nevoeiro reduziu a visibilidade para 1300 metros com um teto quebrado a apenas 100 pés acima do solo. Perto dali, tempestades despejaram chuva sobre a cidade e relâmpagos brilharam entre as nuvens.
Os pilotos sintonizaram o Serviço de Informação de Terminal Automatizado do aeroporto, ou ATIS, para receber os detalhes: a visibilidade estava ruim e tendendo para baixo. Com a piora na visibilidade, o Capitão Kang estava ansioso para chegar ao solo o mais rápido possível, enquanto as condições ainda estavam acima do mínimo para o pouso.
Às 19h35, ainda em cruzeiro na costa de Taiwan, O primeiro oficial Jiang informou ao resto da tripulação que eles começariam a descida em sete minutos. Mas no que seria o fator inicial em uma sequência crescente de erros, o capitão Kang não instruiu o primeiro oficial Jiang a solicitar autorização de descida até dez minutos depois, três minutos depois de calcularem que precisariam deixar sua altitude de cruzeiro. Como resultado, o voo 676 precisaria perder a mesma quantidade de altitude em uma distância menor.
Enquanto o avião descia a 25.000 pés, o gravador de voz da cabine captava conversas que definiam o tom para todas as interações futuras entre os pilotos. Às 7h45, o capitão Kang instruiu o primeiro oficial Jiang a entrar em contato com o centro de operações da China Airlines e solicitar a designação do portão.
Mas, segundos depois, ele mudou de ideia, decidindo que o tempo de Jiang seria melhor usado na preparação para uma descida acelerada. Jiang tentou chamar as operações de qualquer maneira - mas se esqueceu de mudar a frequência do rádio, então disse acidentalmente, “Operações, Dinastia 676” na frequência geral de controle de tráfego aéreo.
O capitão Kang pulou no rádio para dizer ao controlador para desconsiderar a transmissão, após o que Jiang mudou para a frequência correta e fez a chamada para as operações, tendo se envergonhado completamente na frente de seu capitão e de todos os outros ao se aproximar de Taipei naquela noite.
Enquanto a descida continuava, Kang constantemente pressionava Jiang para obter novas autorizações de descida do controle de tráfego aéreo o mais rápido possível. Quando o avião se aproximou de 25.000 pés, ele disse, “Aproximando-se dos 250. Contate-os imediatamente. Não escreva essas coisas. Continuamos descendo. Não queremos ficar aqui.” Jiang rapidamente contatou o ATC, que os liberou até 21.000 pés.
Momentos depois, Kang disse: “Esta é a coisa mais importante. Veja, se não descermos, a visibilidade vai piorar. Volte logo, é importante. Essas coisas ... essas coisas ... o que você está fazendo !?”
"Sim. Digitar esses dados?” Jiang disse hesitantemente. “Digitar?” disse Kang. “Não tem problema usar isso. Apenas escreva lá, precisamos voltar o mais rápido possível. Mais tarde, talvez não possamos descer, ele [ATIS] disse 'para baixo'. Não perca muito tempo com isso. Qual é o QNH? Isso é o mais importante."
“Sim, 1014”, disse Jiang, fornecendo a leitura da pressão barométrica no aeroporto. Mais ou menos um minuto depois, uma nova transmissão ATIS veio no rádio e o capitão Kang disse: “Agora vamos começar a ouvir e escrever!” Ele então acrescentou que podia ver relâmpagos em um lado do avião e que eles precisariam se apressar e pousar antes que o tempo piorasse.
Acima: o padrão de descida correto. Onde o gráfico diz "4.000", eles estavam em 7.000.
Mas, apesar de seu aparente desejo de acelerar a descida, o capitão Kang não fez nada para descer mais rápido. Como eles começaram a descida três minutos atrasados, eles estavam bem acima do caminho de descida ideal e ele teria que aumentar a taxa de descida do avião acelerando para trás e acionando os freios rápidos. Mas ele só acionou os freios de velocidade por cerca de um minuto antes de retraí-los, longe o suficiente para voltar ao curso.
Ao mesmo tempo, ele violou os procedimentos operacionais padrão ao falar com o próprio ATC sempre que pensava que o primeiro oficial Jiang não era rápido o suficiente para falar pelo rádio, algo que acontecia com frequência considerável.
Como o piloto que pilotava o avião, o capitão Kang deveria deixar as ligações pelo rádio para seu primeiro oficial, mas sua confiança em Jiang era aparentemente tão baixa que ele frequentemente assumia isso sozinho.
Às 7h57, quando os pilotos começaram a lista de verificação de aproximação, o controlador os liberou para descer a 4.000 pés, mas em meio à carga de trabalho crescente nenhum dos pilotos ouviu a transmissão. E depois de terminar a lista de verificação de aproximação, eles deveriam verificar a altitude e a distância do aeroporto, mas nenhum dos pilotos fez isso.
De acordo com o manual de operações, eles deveriam estar a cerca de 8.000 pés neste ponto, mas na verdade estavam a 10.000. Apesar disso, o capitão Kang permitiu que sua taxa de descida fosse de -1.500 pés por minuto para -800 pés por minuto durante os próximos 90 segundos, agravando ainda mais o problema.
Às 20h, o primeiro oficial Jiang disse: “Apenas 25 quilômetros até a pista, atualmente a altitude é de 7.000 pés”, provavelmente em uma tentativa de fazer o capitão Kang perceber que eles estavam muito altos.
Nesse ponto, eles deveriam estar a 4.000 pés. Mas, apesar de estar ciente de sua altura excessiva, Kang apenas disse a Jiang para estender os flaps no início, em uma tentativa inútil de aumentar o arrasto e melhorar sua taxa de descida. Reconhecendo que isso seria insuficiente, Jiang também aumentou os freios de velocidade sem ser instruído a fazê-lo.
Ambas as medidas eram de fato totalmente inadequadas - a essa altura, a única maneira de descer com segurança para a pista seria fazer um loop e voltar ao padrão em uma altitude mais baixa. Mesmo assim, o capitão Kang pressionou, estendendo o trem de pouso mais cedo para tentar aumentar ainda mais a razão de descida.
Percebendo que o voo 676 estava claramente muito alto, o controlador de aproximação perguntou: "Dynasty 676, é muito alto para você?" Mas não houve resposta, porque ele não conseguiu fazer a transmissão antes que a tripulação mudasse a frequência para entrar em contato com a torre.
Enquanto isso, no avião, o capitão Kang disse: “Oh, estamos chapados”, finalmente reconhecendo a realidade da situação. Mas então ele acrescentou: “Vá mais longe, não importa”. Ele então começou a fazer cálculos de distância em voz alta e chegou à conclusão de que provavelmente eles não conseguiriam. No entanto, ele não cancelou a abordagem, aparentemente por desespero para chegar à pista antes que as condições piorassem.
Nesse ponto, eles passaram sobre o marcador externo - o início da abordagem final - a uma altura de 3.000 pés em vez dos 1.400 necessários. “Meu Deus, o vento de cauda é muito forte”, disse o capitão Kang, embora o leve vento de cauda que eles estavam experimentando não fosse a fonte do problema.
“Três quilômetros”, disse Kang. “Você relatou? Relate novamente”. O primeiro oficial Jiang não respondeu inicialmente, então Kang gritou com ele: "Reporte, reporte para a torre de controle!" Jiang ligou apressadamente para a torre e relatou que estavam três milhas náuticas (5,5 km) na final, que era o número correto (em oposição ao valor de duas milhas fornecido pelo capitão). Jiang estava claramente prestando atenção à posição deles, mas em nenhum momento avisou ao capitão Kang que seria impossível chegar à pista.
Nesse ponto, o voo 676 ainda não havia captado o sinal do glide slope, o equipamento que os guiaria no ângulo preciso necessário para alcançar a pista, porque estavam muito acima dela.
Foi nesse ponto que algo inesperado aconteceu: o diretor de voo e o piloto automático pararam repentinamente de indicar que estavam acima do glide slope e começaram a indicar que estavam abaixo dela. O que aconteceu foi que eles se perderam em uma falsa rampa de deslizamento localizada seis graus acima da real.
Um transmissor de glide slope emite um feixe direcionado em um ângulo de três graus, o ângulo de abordagem ideal, mas devido ao padrão de interferência usado para criar o sinal, "lobos" duplicados também existem em incrementos de seis graus acima do glide slope real.
Assim, falsos declives de planagem existem em nove graus, quinze graus e assim por diante, com polaridade alternada. "Polaridade invertida" significa que a inclinação de planagem em nove graus irá induzir um comando de "voar para baixo" quando abaixo dela e um comando "voar para cima" quando acima dela, que então retorna à polaridade correta na inclinação de 15 graus.
Então, quando o voo 676 se desviou acima da falsa inclinação de planagem de nove graus, os instrumentos do avião começaram a receber um comando de "voar para cima". Como resultado, o piloto automático moveu o estabilizador horizontal em direção ao nariz para cima a fim de subir.
Mas o capitão Kang estava bem ciente de que eles estavam acima da inclinação real, não abaixo, então ele respondeu empurrando o nariz para baixo com sua coluna de controle para evitar que o avião se nivelasse. Agora o piloto automático estava movendo o estabilizador - que determina a atitude de inclinação do avião em repouso - em direção ao nariz para cima, enquanto Kang usava os elevadores para tentar empurrar o nariz para baixo.
Naquele momento, Kang estava tirando proveito de um recurso do piloto automático chamado "cancelamento de supervisão". Quando o piloto automático estava no modo de captura de planeio - isto é, antes de interceptar o planeio - o piloto tem permissão para fazer entradas usando a coluna de controle para ajustar a trajetória longitudinal do avião e interceptar o planeio mais rapidamente.
Mas assim que o avião se aproxima da rampa de planagem, o piloto automático muda para o modo de trilha de planagem, onde mantém o plano na rampa de planeio de três graus e a função de cancelamento de supervisão é desabilitada.
Enquanto o Capitão Kang tentava empurrar o nariz para baixo contra o piloto automático, o avião se aproximou o suficiente da falsa inclinação de planeio a 15 graus para que o piloto automático mudasse para o modo de rastreamento de declive. Neste modo, empurrar a coluna de controle com força suficiente desconectará o piloto automático e retornará o avião ao controle manual.
Como Kang já estava aplicando pressão suficiente na coluna de controle, o piloto automático se desconectou assim que entrou no modo de rastreamento com declive. Um alto aviso de desconexão do piloto automático soou de repente na cabine, mas um dos pilotos rapidamente estendeu a mão e desligou.
A princípio, o capitão Kang pareceu não notar. Ele assinalou um último item da lista de verificação e então chamou “lista de verificação de desembarque concluída”, aparentemente indicando que planejava continuar.
Mas, apenas um segundo depois, ele mudou de ideia: finalmente reconhecendo que eles estavam muito altos, ele anunciou: "Dê a volta!" Ao mesmo tempo, ele rapidamente se abaixou e pressionou os interruptores de giro, que instruem o piloto automático e o autothrottle a iniciar a sequência de giro e abandonar a abordagem.
Normalmente, pressionar os interruptores de giro colocará o piloto automático no modo de giro, onde mantém a atitude de inclinação em ou abaixo de dezoito graus para manter uma subida estável. Mas o piloto automático havia se desconectado seis segundos antes, de modo que a chave só teve efeito no acelerador automático.
O empuxo do motor começou a aumentar automaticamente em direção à potência de giro, mas com o piloto automático desligado, era responsabilidade do capitão Kang seguir as instruções de seu diretor de voo - a tela principal mostrando a ele o ângulo correto para voar.
Mas em vez de assumir o controle do avião, ele se viu envolvido em uma troca confusa com seu copiloto. "Vai alavanca, dá a volta?" Jiang disse, parecendo confuso com a mudança repentina de planos. “Positivo [taxa], acelerem”, ordenou Kang.
Mas normalmente os flaps devem ser retraídos antes do trem de pouso durante uma volta. "Reduzir a marcha?" Jiang perguntou, parecendo ainda mais confuso do que antes. “Prepare-se!” Kang insistiu. “Prepare-se”, disse Jiang, finalmente retraindo o trem de pouso. Um alarme de configuração começou a soar na cabine, indicando que eles estavam configurando o avião fora de serviço.
Durante essa troca e por vários segundos depois, o capitão Kang não fez nenhuma tentativa de assumir o controle do avião. Sem ninguém trabalhando nos controles, a potência produzida pelos motores - que são montados abaixo do centro de gravidade - fez o avião subir rapidamente.
Por onze segundos, Kang não reagiu a esse tom crescente. Quando ele finalmente percebeu o problema, o avião já havia inclinado 30 graus, quase o dobro do ângulo de inclinação adequado durante uma volta. Ele agora começou a fazer algumas entradas hesitantes com o nariz para baixo, mas sua reação foi insuficiente para interromper o aumento no tom, que atingiu surpreendentes 42,5 graus em segundos.
A velocidade do avião caiu vertiginosamente, caindo abaixo de 100 nós. O aviso de estol do stick shaker foi ativado, informando aos pilotos que o avião estava prestes a cair do céu. Quando as asas começaram a perder força, o avião inclinou-se quase 50 graus para a direita, atingiu uma altitude máxima de 2.751 pés acima do solo e começou a cair. Com uma velocidade de avanço de apenas 43 nós, o A300 pareceu ficar suspenso no ar por uma fração de segundo antes de o nariz cair e o avião virar 79 graus para a esquerda e entrar em mergulho.
O capitão Kang imediatamente aplicou o procedimento de recuperação de estol, inclinando-se para baixo para recuperar a velocidade no ar, mas eles estavam rapidamente perdendo a altitude.
Em pânico, o primeiro oficial Jiang acionou seu microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: "676, Torre, Dinastia ..." "Dinastia 676, confirmar dar uma volta?" perguntou a torre. Não houve resposta.
Dentro da cabine, avisos soaram quando o avião mergulhou em direção ao solo. “TERRAIN”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “WHOOP WHOOP, PUXE! O capitão Kang tentou reativar o piloto automático, mas em uma atitude tão incomum isso era impossível.
O avião começou a sair do mergulho, mas estava claro que eles não conseguiriam. “Suba, altitude baixa!” gritou o primeiro oficial Jiang. “WHOOP WHOOP, PULL UP”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. Estas foram as últimas palavras na gravação de voz do cockpit.
Às 20h05 e 57 segundos, o voo 676 da China Airlines bateu no chão do lado de fora da parede do perímetro do aeroporto, à esquerda da pista 05L. O avião pousou em um campo, deslizou por uma estrada de quatro pistas e bateu de cabeça em uma fileira de casas de dois andares.
Uma explosão massiva sacudiu a rua residencial enquanto destroços em chamas foram catapultados para cima dos edifícios; várias residências desabaram em escombros no local. Moradores aterrorizados correram para a rua, apenas para serem confrontados com uma cena de devastação total.
Quatro edifícios com várias unidades foram completamente destruídos e vários outros foram severamente danificados. Destroços em chamas e corpos espalhados pelas ruas e pátios.
Enquanto os trabalhadores de emergência corriam para o local, eles tinham poucas esperanças para aqueles no avião: embora tenha sido relatado que uma criança do passageiro foi encontrada com sinais de vida, ela morreu rapidamente devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 196 passageiros e tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo. Equipes de emergência conseguiram extrair alguns sobreviventes dos prédios desabados, incluindo um bebê encontrado sob os destroços mais de 20 minutos após o acidente, mas a maioria das ambulâncias voltou para casa vazias.
Entre os mortos no acidente estava o diretor do banco nacional de Taiwan, junto com sua esposa e dois de seus altos funcionários. Com o restante da região em meio à crise financeira asiática do final dos anos 90, o governo agiu rapidamente para evitar que a instabilidade no banco estatal mergulhasse Taiwan no mesmo tipo de colapso financeiro.
O primeiro-ministro convocou uma reunião de emergência do gabinete e nomeou um novo diretor interino naquela mesma noite. Mas com a turbulência financeira evitada, Taiwan ainda teve que lidar com uma crise diferente: uma crise de confiança na companhia aérea do país.
Antes mesmo de os destroços esfriarem, Taiwan e o mundo já começaram a se perguntar: como foi que a China Airlines pôde sofrer um segundo desastre massivo com mais de 200 mortos em menos de quatro anos? O que aconteceu com a reestruturação realizada após o crash de Nagoya? O governo taiwanês respondeu suspendendo todos os Airbus A300s da China Airlines, e todos os executivos de alto escalão da companhia aérea imediatamente renunciaram. Mas antes que essas perguntas críticas pudessem receber respostas reais, os investigadores taiwaneses precisariam descobrir a sequência básica de eventos.
A série crescente de erros que levou ao acidente começou quando os pilotos iniciaram a descida três minutos depois do planejado. Depois disso, o avião ficou muito alto durante a abordagem. Embora a aproximação pudesse ter sido salva acelerando a descida nos estágios iniciais, isso não foi realizado, e o voo permaneceu muito alto durante todo o caminho além do marcador externo e na aproximação final.
Os pilotos sabiam que estavam muito altos, mas o capitão Kang Long-Lin recusou-se a dar a volta ou dar uma volta para voltar à pista porque temia que, se o fizesse, as condições meteorológicas piorariam abaixo do mínimo e ele não o faria ser capaz de pousar.
Foi no minuto final do voo que as coisas realmente deram errado. Por estarem muito altos, o avião entrou em uma área de polaridade invertida do glide slope, fazendo com que o piloto automático tentasse voar para cima para interceptar o glide slope em vez de para baixo.
Para evitar que o piloto automático colocasse o avião em uma subida, o capitão Kang pressionou os controles, lutando contra o piloto automático. Quando o piloto automático entrou no modo glide slope track, a força que ele estava aplicando na coluna de controle foi suficiente para fazer com que o piloto automático se desconectasse, aparentemente sem que ele percebesse.
Seis segundos depois, ele decidiu abandonar a abordagem e iniciou uma volta pressionando o interruptor. Isso fez com que o autothrottle acelerasse os motores, resultando em um grande momento de pitch up que era sua responsabilidade contra-atacar porque o piloto automático estava desligado.
No entanto, ele não percebeu que o piloto automático não estava no controle, então não fez nada. Em vez disso, ele se distraiu tentando esclarecer suas ordens para seu confuso primeiro oficial, que estava sofrendo de chicotada mental devido à decisão extremamente repentina do capitão de abandonar uma abordagem que ele parecia ter a intenção de continuar até o momento em que mudou de ideia.
Essa distração prematura, combinada com sua expectativa de que o piloto automático controlaria o campo, fez com que o capitão Kang perdesse o ângulo de inclinação acentuado até que já estivessem à beira do desastre. Quando ele tomou uma atitude decisiva, o avião já estava estagnando e não havia espaço suficiente para se recuperar.
Contribuiu para o acidente o mau uso dos pilotos da gestão de recursos da tripulação. Ao longo da descida, o capitão falou com o primeiro oficial de uma maneira um tanto condescendente, como um mestre para um aprendiz. Ele demonstrou insatisfação com o desempenho do primeiro oficial, em várias ocasiões assumindo suas funções para ele ou ralhando com ele se ele achasse que não estava se movendo rápido o suficiente.
O primeiro oficial Jiang também cometeu um erro embaraçoso no início da abordagem, o que o colocou na defensiva. Como resultado desses fatores, Jiang teve pouco espaço para contestar a decisão delirante do capitão Kang de prosseguir com a abordagem.
Jiang estava claramente ciente de que mais precisava ser feito; por exemplo, ele obliquamente afirmou que eles eram muito altos e acionou os freios de velocidade sem ser solicitado. Mas em nenhum momento ele tentou dizer a Kang o que ele realmente pensava sobre a situação. E mesmo se tivesse, o comportamento de Kang sugere que ele provavelmente não teria ouvido. Este foi um exemplo clássico de gradiente excessivo de autoridade, em que todas as informações fluíram do capitão para o primeiro oficial, e o primeiro oficial era totalmente subordinado.
Havia duas pessoas na cabine do voo 676, mas efetivamente apenas um cérebro, porque as opiniões do primeiro oficial não importavam. Isso reduziu a quantidade de informações disponíveis para o capitão quando ele estava tomando decisões. Em contraste, uma tripulação que utiliza técnicas eficazes de gerenciamento de recursos de tripulação teria discutido sua altura excessiva muito antes e chegado a uma decisão mutuamente aceitável sobre o que deveria ser feito.
Quando os investigadores publicaram suas descobertas preliminares, especialistas e amadores ficaram surpresos com a semelhança entre o acidente do voo 676 e o do voo 140 em Nagoya.
Naquele acidente, um Airbus A300 estava em aproximação final para o aeroporto quando o primeiro oficial inexperiente pressionou acidentalmente o botão go-around, colocando o piloto automático no modo go-around. O piloto automático tentou subir, mas o capitão ainda queria pousar, então ele empurrou para baixo em uma tentativa de cancelar o piloto automático.
O problema era que no modo go-around, apertar a coluna de controle não desconecta o piloto automático. Assim, o piloto automático, tentando ao máximo subir, continuou adicionando mais e mais acabamento do estabilizador para cima do nariz - até que o capitão desistiu e decidiu apenas dar a volta.
Ele puxou os controles para subir, sem perceber que o piloto automático já havia ajustado o estabilizador para quase a posição máxima do nariz para cima. Esta combinação de entradas resultou no avião inclinando-se para um ângulo extremo, estolando e caindo de volta para a pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes.
Após o desastre de Nagoya, o presidente, o diretor de operações de voo e o diretor de segurança da China Airlines renunciaram, e a empresa assinou um contrato com a Lufthansa Technik para tentar colocar a companhia aérea em forma. Os objetivos da reestruturação incluíam aprimorar o conhecimento das tripulações da linguagem da aviação, clima e desempenho da aeronave, e melhorar o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM).
A queda do voo 676 tornou óbvio que nenhuma dessas medidas funcionou. Embora o capitão Kang tenha passado por um treinamento inicial de CRM com foco em estratégias de cooperação na cabine, ele não recebeu nenhum treinamento de acompanhamento nos anos desde então, e ficou claro que a sessão teve pouco impacto em sua filosofia de trabalho.
Os investigadores que examinaram o programa de treinamento da China Airlines também escreveram que pouca coisa parecia ter mudado desde o acidente de Nagoya - claro, alguns novos conceitos foram introduzidos e algumas pessoas trocadas - mas nada era fundamentalmente diferente.
Na opinião de muitos especialistas, o problema com a China Airlines não era misterioso, nem eram os “valores hierárquicos asiáticos”, como muitos tentaram alegar desde então, nem mesmo (como a CNN hipoteticamente insinuou) o fato de operar Airbus A300s. O problema estava em onde ele conseguiu seus pilotos.
Na década de 1990, a maioria dos pilotos da China Airlines tinha experiência militar e muitos passaram muito mais tempo voando no serviço militar do que na indústria civil. (Na verdade, os dois pilotos do voo 676 costumavam voar para a Força Aérea de Taiwan).
Em grande parte do mundo, portas giratórias entre as companhias aéreas militares e comerciais são deliberadamente evitadas porque a cultura militar inclui valores que são incompatíveis com as técnicas modernas de civilização aviação tão segura.
Uma forte estrutura de comando liderada por uma figura de autoridade inquestionável é uma coisa quando sob o fogo inimigo, e outra completamente diferente ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek durante uma tempestade com 196 passageiros e tripulantes a bordo.
A Korean Air sofreu notavelmente do mesmo problema na mesma época. Tanto a Coréia do Sul quanto Taiwan haviam acabado de sair de décadas de ditadura, na esteira de guerras devastadoras, e em ambos os países os militares receberam o maior respeito.
Como resultado, os pilotos que alcançaram alto escalão na força aérea tendiam a receber o posto de capitão imediatamente, mesmo que não tivessem experiência civil, simplesmente por deferência ao seu antigo alto status.
Na China Airlines, isso atrapalhou os esforços para adotar técnicas modernas de CRM, o que exigia que capitães experientes trabalhassem em conjunto e considerassem as opiniões dos primeiros oficiais, que eles tendiam a ver da mesma forma que um oficial via seus subordinados.
Para piorar as coisas, 71,5% da China Airlines pertencia a um conselho governamental denominado China Airlines Foundation, que na prática não recebia supervisão do governo e era imune a processos judiciais. A China Airlines Foundation perseguia uma política de lucro a todo custo e estava profundamente ligada à ex-elite militar que ocupava cargos de piloto sênior e gestão.
Após a crise, muitos em Taiwan pediram que a fundação fosse dissolvida imediatamente. Muitos outros começaram a boicotar a companhia aérea, fazendo com que os lucros despencassem. Ficou claro para o governo que, desta vez, algo realmente precisava ser feito.
Após o acidente, a China Airlines nomeou uma nova presidente, que prometeu reformular completamente a cultura da empresa. A companhia aérea começou a cortar suas conexões militares e contratou dezenas de novos pilotos com formação civil e experiência comprovada.
Um grupo de revisão interno denominado “equipe especial de projeto” foi criado para identificar problemas de segurança e, por fim, apresentou não menos que 128 recomendações para áreas que poderiam ser melhoradas.
Entre essas recomendações estava que a China Airlines recertificasse todos os seus pilotos A300 para eliminar aqueles que não tinham a habilidade necessária; durante duas rodadas de reteste, 13 pilotos falharam na primeira rodada, mais 14 falharam na segunda e um falhou em ambas. Os resultados desanimadores desses testes forneceram a cobertura de que a empresa precisava para contratar novos pilotos que, pensava-se, trariam com eles uma atitude mais segura.
Demorou algum tempo para que essas mudanças fossem assimiladas e realmente alterassem a cultura de segurança da China Airlines. Seu último acidente devido a um erro do piloto ocorreu em 1999, quando um MD-11 capotou enquanto tentava pousar em Hong Kong durante um tufão, matando 3 e ferindo mais de 200.
Em 2002, a China Airlines sofreu seu terceiro e último desastre massivo quando o voo 611, um Boeing 747, se desintegrou no ar sobre o estreito de Taiwan, matando todas as 225 pessoas a bordo. Mas a causa desse acidente foi atribuída à manutenção inadequada realizada em 1980. Os pilotos não fizeram nada de errado. O voo 611 foi o último acidente fatal da China Airlines. Dezenove anos se passaram desde então, e a reputação da companhia aérea praticamente se recuperou.
Os três desastres não foram esquecidos pelo povo taiwanês, mas eles conseguiram perdoar: qualquer desejo de boicotar a companhia aérea já passou, e os especialistas agora consideram a China Airlines tão segura quanto outras grandes companhias aéreas.
O governo de Taiwan também aprendeu a lição: depois que a transportadora regional taiwanesa TransAsia Airways sofreu duas colisões consecutivas em 2014 e 2015, os reguladores revogaram o certificado de operação da companhia aérea e ela nunca mais voou. Desta vez, a companhia aérea problemática não teria permissão para completar a tríade do desastre. Desta vez, não haveria uma segunda chance.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com
As imagens são provenientes de ET Today, Taiwan News, Frank Schaefer, Google, a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan, Dicionário Ilustrado de Aviação, KK News, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o JTSB e o Apple Daily.
