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Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
Muitas pessoas pensam que os assentos do avião são todos iguais, mas não é bem assim. Além de variar de acordo com a classe de serviço (econômica, executiva e primeira classe), as poltronas também mudam a depender do equipamento que irá operar o voo e da configuração adotada pela companhia. Mesmo que você viaje em um avião em que a disposição dos assentos seja única, é bem provável que existam algumas poltronas mais espaçosas, algumas delas são os assentos das saídas de emergência.
As saídas de emergências são portas destinadas à evacuação dos ocupantes da aeronave no caso de uma situação de emergência. Para facilitar a passagem dos passageiros, a distância entre as poltronas onde estas saídas estão localizadas é, em média, 25% maior. Dessa forma, o passageiro que sentar em um desses assentos terá mais espaço e conforto para as pernas tornando a sua viagem mais agradável.
Quanto custa viajar nos assentos da saída de emergência?
Esses valiosos assentos sempre foram bastante concorridos entre os passageiros e as empresas aéreas logo perceberam a oportunidade de designá-los como sendo “assentos conforto” e cobrar a mais pelos clientes que desejem ocupá-los.
O valor da cobrança pode variar bastante. As companhias cobram a partir de R$25 pela poltrona em voos domésticos curtos e o valor pode facilmente chegar até algumas centenas de reais em voos internacionais de longa duração. Além de mais espaço, as companhias geralmente também oferecem embarque preferencial aos clientes que adquirirem este serviço.
Passageiros frequentes que possuam status no programa de fidelidade da companhia ou em uma aliança parceira como Star Alliance, SkyTeam ou Oneworld podem ter acesso à esses lugares sem custo adicional. Consulte a companhia aérea que irá operar o seu voo se o seu status é elegível ao assento. Caso não seja possível marcar a poltrona sem custo, algumas companhias oferecem descontos na aquisição do serviço. Clientes Smiles Ouro, por exemplo, podem marcar os assentos da saída de emergência em voos GOL com 50% de desconto.
Quem pode sentar nas poltronas da saída de emergência?
No entanto, esses ótimos lugares não podem ser ocupados por todos os passageiros. É importante lembrar que quem ocupá-los pode ser solicitado à operar as saídas de emergência em uma situação de evacuação. Confira alguns dos requisitos que devem ter cumpridos para que você seja elegível à esse assento especial:
Ter idade entre 15 e 59 anos;
Possuir mobilidade e força suficiente para manusear a porta;
Ser fluente em inglês ou no idioma do país da companhia;
Poder se comunicar de forma oral com os demais passageiros e com a tripulação;
Não possuir nenhuma deficiência auditiva ou visual;
Não ser ou estar acompanhando pessoas com necessidades especiais ou dificuldade de locomoção;
Não é permitido o uso do assento por gestantes;
Não é permitido o uso do assento por passageiros que necessitem de cinto de segurança extensor.
Passageiros que não cumpram as condições para uso do assento serão alocados em outro lugar mesmo que tenham pago pelo mesmo (consulte a empresa para solicitar o reembolso).
Se você cumprir os requisitos mas não se sentir confortável com a possibilidade de ter que operar a saída de emergência, você poderá solicitar outra poltrona sem problemas. Normalmente a tripulação não tem dificuldade em encontrar voluntários para ocupar esses lugares.
Veja mais sobre os assentos da saída de emergência no site das companhias aéreas nacionais (GOL, Latam e Azul).
Se ainda assim você desejar uma poltrona com mais espaço, consulte se a companhia oferece “assentos conforto”. Estes lugares geralmente ficam nas primeiras fileiras do avião e, embora também possam ser cobradas, não possuem restrições quanto a quem pode ocupá-los.
A maioria das aeronaves de combate se enquadra em uma das várias categorias convencionais: caça, bombardeiro, avião de ataque ao solo. O M-25, ou “Theme 25”, projetado pelo escritório soviético de construção de aeronaves Myasishchev entre 1969 e 1972, não. Era uma aeronave de ataque projetada para empregar um tipo completamente novo de guerra: destruir inimigos com seu estrondo sônico.
A história começa no sudoeste da Rússia nos meses finais de 1978. Um caça a jato MiG-21S Fishbed solitário 'grita' no ar frio e seco sobre terras agrícolas perto de Lipeck, ganhando velocidade conforme o piloto pressiona o acelerador. Ele alcança a fronteira de um grande campo de provas, empurra o manche suavemente para frente e nivela na altitude de algumas dezenas de metros. A pós-combustão entra em ação. O jato fica supersônico.
Ondas de choque massivas ecoam acima do solo estéril e congelado, com pedaços de terra e grama seca lançados para o alto, arrastando-se para trás como um furacão lateral. Como qualquer piloto do MiG lhe diria, um caça se torna um bombardeiro em velocidades supersônicas: você está voando sobre trilhos, o manche é de “borracha”, até mesmo a menor manobra tensiona imensamente a estrutura do avião. Quanto mais longe o terreno mortal estiver de você, melhor. Mas os experimentos militares secretos não são feitos para serem seguros.
Vários sensores estão espalhados pelo solo na rota de voo do MiG: tubos estreitos de aço, semelhantes a canetas de metal, fixados em suportes semelhantes a bancadas feitos de tubos soldados. Eles tremem quando o avião sobrevoa e o resultado é registrado.
Meio ano se passa, e em 17 de junho de 1979, Vladimir Vasilyevich Struminsky - o diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas - caminha pelo corredor do Ministério da Indústria da aviação em Moscou.
Ele é um homem alto e em boa forma, com traços faciais de falcão, um cargo incrivelmente longo e uma pasta marcada como “ultra-secreto” nas mãos. A pasta contém o relatório de experiências anteriores, bem como a decisão do conselho do Ministério sobre uma nova proposta de projeto: iniciar o desenvolvimento do “Tema 25: aeronaves de ataque ao solo por ondas sônicas para fins especiais”.
Os experimentos de voo supersônico de baixo nível do MiG-21, conduzidos em um campo de testes remoto, foram um esforço conjunto do Instituto e da Força Aérea Soviética, ordenado pelo Ministério. A razão para tal ordem não é totalmente clara e contém um mistério em si mesma.
Mas o resultado foi definitivo: Struminsky receberia financiamento, mão de obra e conexões para prosseguir e desenvolver o “Tema 25”. Embora a pressão máxima gerada pela explosão sônica do MiG-21 fosse de 0,05 quilograma-força por centímetro quadrado - 0,7 psi, o suficiente para quebrar o vidro da janela, mas quase nada mais - o conceito se mostrou promissor o suficiente.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed em voo (Imagem: Cory McDonald / Wikipedia)
Claro, o MiG-21 é uma aeronave muito aerodinâmica, projetada para ter um arrasto mínimo, o que significa um estrondo sônico mínimo também. Para ter um estrondo sônico mais potente, é preciso ter um avião bem menos aerodinâmico. O formato da aeronave é ainda mais importante, pois é possível focar o boom sônico gerando-o com superfícies planas, ao invés de seções transversais arredondadas de fuselagens de aviões regulares.
De acordo com a pesquisa de Struminsky, algumas modificações na fuselagem do MiG-21 aumentariam a onda de choque em 5-6 vezes, empurrando para o território de 5 psi - o suficiente para desmoronar edifícios e causar fatalidades.
Mas para tornar supersônico uma aeronave tão pouco aerodinâmica, você precisa de um impulso colossal. Além disso, a estrutura da aeronave terá que suportar todo o arrasto e o calor que vem com ele. Para realmente usar como arma uma força destrutiva de um estrondo sônico, uma fuselagem especial extremamente robusta é necessária, e motores estupendamente potentes para acompanhá-la.
Struminsky não foi designado para a tarefa apenas por acaso. Ele se tornou o detentor do título de Diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas em 1960, após deixar o escritório de projetos de Myasishchev, um dos principais escritórios de projetos experimentais soviéticos na época, onde trabalhou em bombardeiros supersônicos estratégicos.
Em 1960, o bureau foi dissolvido pelo próprio Nikita Khrushchev. Entre vários homens responsáveis por isso - homens que estavam ativamente espalhando a idéia de que devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais não havia futuro para bombardeiros estratégicos - estava ninguém menos que Strumiansky.
Quando o bureau foi dissolvido, seu chefe - Vladimir Mikhailovich Myasishchev - foi rebaixado para ser o chefe do Instituto Aeroidrodinâmico Central (TsAGI), organização acadêmica de prestígio e influente, onde Myasishchev tinha o poder de fazer quase qualquer coisa, exceto a única coisa que ele realmente amava - para projetar aeronaves.
Mas ele estava acostumado com as adversidades. Ele trabalhou em aviões experimentais por toda a sua vida, mesmo durante os vários anos que passou em Gulag, e pequenas coisas como aviões sendo substituídos por mísseis não podiam pará-lo.
Em 1967, Myasishchev deixou TsAGI e restabeleceu seu escritório, que imediatamente começou a trabalhar em pesquisas de ponta e design de conceitos de aviões espaciais. Além disso, tornou-se o lugar exato para onde Struminsky foi enviado com seu “Tema 25”.
Segundo um funcionário da agência, era esperada uma guerra entre Myasishchev e o homem que destruiu seus sonhos - Struminsky. Mas não foi assim. Como os dois homens se encontraram pela primeira vez desde 1960, eles tiraram as jaquetas, sentaram-se à mesa e começaram uma discussão civilizada sobre dois cientistas que desejavam criar algo que ninguém mais poderia.
Eles discutiram a ideia da aeronave de ataque de explosão sônica, sua implementação, dificuldades e pesquisas necessárias. Uma proposta de projeto detalhado foi formulada imediatamente e enviada ao Ministério.
Os dois projetistas contavam com os recursos do Instituto do Nome Impossivelmente Longo de Struminsky, o bureau de Myasischev, TsAGI e a Força Aérea por trás deles. Eles trabalharam separadamente - Struminsky em Novosibirsk, Myasishchev em Moscou - mas o trabalho foi rápido.
No final de 1970, outra rodada de testes com MiG-21 foi conduzida, vários projetos possíveis foram delineados e o trabalho em modelos para testes em túnel de vento estava prestes a começar.
A fuselagem do avião deveria ser plana e retangular, com um nariz afilado e uma cabine na frente. A fuselagem abrigaria “uma saliência” - uma saliência que se estenderia da barriga durante o ataque e aumentaria o arrasto da aeronave em 60%. Pequenas “costelas” se estenderiam dos cantos da “saliência”, concentrando ainda mais a onda de choque.
Desenho de uma das variantes do M-25. Uma "saliência" estendida pode ser vista na parte inferior da fuselagem (Imagem: Крылья России)
Houve várias propostas sobre o tamanho da aeronave, com pesos entre 20 e 165 toneladas. O de 110 toneladas, com fuselagem de 39 metros e envergadura de 25 metros, foi o mais desenvolvido e possivelmente considerado o mais promissor.
Para as suas asas, foram consideradas várias configurações - incluindo delta e uma convencional -, bem como várias localizações do motor: dentro da fuselagem, por baixo das asas, entre as barbatanas da cauda. Os engenheiros se concentraram principalmente no último, mas para implementá-lo, eles precisavam ter os próprios motores.
Possivelmente, a principal razão pela qual o protótipo da M-25 - uma combinação do “Theme 25” de Struminsky e do “M” de Myasishchev - nunca foi construído, foi a falta desses motores. Era um problema comum para os projetistas de aeronaves soviéticos, agravado pela natureza única do projeto.
O desejado Mach número M-25 tinha que atingir o efeito máximo de sua onda de choque era 1,4, mas o motor mais potente que o bureau tinha à sua disposição era o Lyulka AL-21F experimental, que não funcionou além de Mach 1,15. Houve propostas para o uso de foguetes no momento do ataque. Isso parecia razoável, mas não ajudou a empurrar o projeto através da burocracia que havia encontrado.
Quase tudo o que sabemos sobre o M-25 e seu processo de design vem de Stanislav Gavrilovich Smirnov, o engenheiro-chefe do escritório de Myasishchev e um dos tenentes de Myasishchev na época. Ele foi encarregado de gravar o primeiro encontro entre Struminsky e Myasishchev e escrever a proposta do projeto.
Ele também serviu como uma conexão entre Moscou e Novosibirsk, enviado por Myasishchev para observar o trabalho de Strumiansky. Em 2017, Smirnov publicou um longo e exaustivo artigo na “Krylya Rodiny”, jornal de aviação russo, detalhando suas experiências com o projeto.
Concepção artística do M-25 em voo (Imagem: Dogswar.ru)
O artigo de Smirnov concentra-se fortemente na dinâmica entre Struminsky e Myasishchev, o que provavelmente deixou uma grande impressão nele. O resultado dessa dinâmica - o M-25 - é apresentado como uma grande conquista e aeronave extremamente promissora, e há um sentimento tangível de amargura pelo fato de a proposta nunca ter sido concluída.
Ao mesmo tempo, Smirnov surge como um pacifista, repreendendo a ideia de usar conquistas técnicas de ponta para fins destrutivos e um apelido cafona que mais tarde foi dado ao M-25 - o Hell Reaper. Tal postura é paradoxal, mas não inteiramente única: o homem é um cientista, a novidade da ideia e as dificuldades de sua execução foram para ele muito mais importantes do que o motivo pelo qual o experimento foi financiado.
Outra coisa que Smirnov repreende em seu artigo é a burocracia soviética. Ele descreve vividamente as dificuldades enfrentadas pelos engenheiros, a maneira como o Partido Comunista tentou interferir em suas atividades e as queixas que alguns “herostrati” fizeram contra eles na esperança de serem promovidos.
De acordo com Smirnov, o M-25, assim como muitos outros projetos promissores, foi morto pelo sistema que mal funcionava e que deu poder a funcionários incompetentes e excessivamente zelosos. O trabalho na M-25 foi encerrado em 1972, depois que o partido teve dúvidas sobre as reais capacidades destrutivas de tal arma e os engenheiros foram acusados de apenas perder dinheiro e tempo em pesquisas inúteis.
Smirnov pode estar certo sobre alguns aspectos do projeto e errado sobre outros. Ele afirma que o Ministério da Indústria da Aviação teve a ideia de transformar o boom sônico em arma (e nomeou Struminsky para o trabalho) depois de ver essa ideia na mídia ocidental.
Supostamente, os americanos e os franceses também tentaram criar aeronaves semelhantes e conduziram seus experimentos com F-104s, F-105s e Mirage IIIs em meados dos anos 60. Embora experimentos sobre os efeitos das explosões sônicas no corpo humano tenham sido realizados e amplamente cobertos, não há evidências de que alguém no Ocidente realmente tentou transformá-lo em uma arma.
Uma formação de dois T-38 em vôo supersônico, seus estrondos sônicos capturados com a técnica de fotografia Schlieren (Imagem: NASA)
Além disso, Smirnov teoriza que ao voar vários M-25s em formação, suas ondas de choque ressoariam, aumentando seu efeito muito, o que o tornaria capaz de arrancar torres de tanques.
Tal possibilidade parece rebuscada, já que em 2019 a NASA conduziu os primeiros experimentos de voo em formação supersônica e a interação entre as ondas de choque acabou sendo muito mais complexa.
Smirnov admite que algumas idéias que sua equipe teve no final dos anos 60 eram bastante ingênuas em retrospecto e foram desmentidas nas décadas posteriores, mas quando se trata do conceito de ataque ao solo com estrondo sônico, ele se mantém firme.
Pode haver algum mérito nisso. Embora o M-25 nunca tenha se materializado, houve outras tentativas de fazer algo semelhante, embora de uma forma bastante ad-hoc.
Na década de 1980, vários MiG-21s foram enviados ao Afeganistão, tanto para realizar missões de bombardeio quanto para ter alguns caças por perto, caso o Paquistão decidisse fornecer apoio militar ativo aos Mujahideen.
Existem vários relatos de MiGs usando “guerra psicológica” ao sobrevoar posições afegãs em velocidades supersônicas, na esperança de causar o caos entre os combatentes inimigos.
Alguns dizem que funcionou, outros dizem que não. Um piloto descreve uma rotina, quando os pilotos entrariam na zona de combate na altitude de 200 metros na velocidade de Mach 1,4.
Às vezes, eles notavam um rebanho de ovelhas abaixo deles. Às vezes, ao retornar da missão, o rebanho ficava deitado e o pastor caía no chão e cobria a cabeça com as mãos à simples visão de um avião soviético.
Até agora, ao que parece, várias ovelhas atordoadas são as únicas vítimas de todas as tentativas de guerra soviética de explosão sônica. Apesar de o M-25 ser uma das propostas de aeronaves mais originais e interessantes da história da aviação, esperamos que a situação não mude.
Em certas partes do mundo, é tradição 'saudar o Ano Novo' atirando para o alto. Esta prática, conhecida como 'tiroteio comemorativo,' é responsável por lançar balas perdidas em três aeronaves da empresa libanesa Middle East Airlines (MEA) novas em folha, estacionadas no Aeroporto Internacional Rafic-Hariri de Beirute, no Líbano.
Três aeronaves novas danificadas
De acordo com o site libanês “The 961”, os engenheiros descobriram que quatro das novas aeronaves da MEA foram danificadas por balas perdidas. Como resultado, os jatos tiveram que ser rapidamente retirados de serviço e consertados antes de voar novamente.
A Simple Flying entrou em contato com a MEA para uma declaração, após a qual um porta-voz confirmou que apenas três aeronaves foram afetadas. O tipo de aeronave, porém, não foi confirmado.
A notícia veio na forma de um post no Twitter, que mostra quatro fotos de buracos de bala na fuselagem de aeronaves.
Tiroteio comemorativo
Em certas partes do mundo, como os Bálcãs, a Rússia e o Oriente Médio, é culturalmente aceitável comemorar eventos importantes atirando para o ar. Isso pode ser feito em casamentos, feriados religiosos e, sim, para celebrar o ano novo também.
“O Líbano, começa um novo ano avaliando os danos causados por fortes chuvas de balas perdidas disparadas sem pensar na noite anterior”, escreveu Souad Lazkani, do The 961, em seu relatório. Na verdade, essa prática não afetou apenas o MEA, mas também foi responsável por ferir adultos e crianças, supostamente até matando alguns.
Isso continuou apesar de uma decisão oficial contra a prática. Tornou-se uma preocupação tão séria que o Serviço de Segurança do Aeroporto de Beirute solicitou que o Ministério do Interior do Líbano tomasse as ações necessárias para suprimir a tradição.
Aeroporto de Beirute
O Aeroporto Internacional Rafic-Hariri de Beirute fica bem perto de bairros residenciais e áreas urbanas. Na verdade, pousar no aeroporto oferece uma vista espetacular da cidade e de seu distrito comercial central. Foto: Google Maps
A321neos do MEA
A MEA recebeu seu primeiro A321neo em julho passado e comprou mais seis desde então, para um total de sete . O pedido total da MEA é de nove dos mais longos jatos da Família A320.
Um marco especial para a Airbus, a aeronave com MSN 10000, foi entregue à MEA este ano. Foto: Airbus
De acordo com a Airbus, essas aeronaves estão configuradas em duas classes, com 28 assentos na executiva e 132 na econômica. A aeronave também apresenta o “sistema de entretenimento a bordo de última geração e conectividade de alta velocidade”.
O Airbus A319-115, prefixo N557AV, da companhia aérea Avianca, colidiu com um grande balão que estava pairando no momento da aterrissagem no aeroporto El Dorado, em Bogotá, na Colômbia.
A aeronave, que tinha partido de Orlando, nos EUA, acabou por declarar emergência depois de colidir com um objeto que, segundo a imprensa colombiana, seria um balão pirotécnico.
Segundo o site "The Aviation Herald", o objeto enrolou-se no motor, na asa e no estabilizador dos lados esquerdo e direito da aeronave, provocando problemas no avião.
A aterrissagem acabou decorrendo sem incidentes. A aeronave foi inspecionada pelos bombeiros e rebocada para o hangar às 20h59 horas, cinquenta minutos após o pouso.
Carlos Andrés Carvajal, presidente do sindicato que congrega os fabricantes de pirotecnia do país, esclareceu que o balão observado nas imagens do avião que o atingiu não é um balão pirotécnico, mas sim aerostático.
Carvajal disse que um balão pirotécnico é inteiramente feito de papel e não tem cordas; além disso, nunca ultrapassa um metro de diâmetro.
O que é visto preso ao avião é maior, tem cordas e até uma cesta, explica o gerente, que acrescenta que um balão de papel nunca ultrapassa 200 metros de altura, enquanto um balão de ar quente sobe mais de um quilômetro.
O incidente é investigado pelo pessoal do Grupo de Investigação de Acidentes da Aeronáutica Civil da Colômbia.
O voo 574 da Adam Air foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007.
Todos 102 pessoas morreram a bordo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400. Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e, inadvertidamente, desconectar o piloto automático.
Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.
O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172, que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas da Indonésia foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.
A aeronave
A aeronave envolvida, o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW, da Adam Air (foto acima), número de série 24070, foi fabricada em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Transaero, WFBN, Air One e Jat Airways.
O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1, tinha cerca de 50.000 horas de voo e foi avaliado pela última vez e declarado aeronavegável pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Era para ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. O gerente de serviço do aeroporto de Surabaya disse que não havia problemas técnicos com a aeronave antes da partida.
Os pilotos
O piloto no comando era o capitão Refri Agustian Widodo, de 47 anos, de Sidoarjo, Indonésia, que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang, 36 anos, um funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006.
O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de voo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto tinha 4.200 horas de voo no total e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial do Boeing 737.
Cronologia do voo
A rota do voo 574
Em 1 de janeiro de 2007, às 12:59 hora local (05:59 UTC), o avião partiu do aeroporto de Juanda, Surabaya, com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), o que representou 56 por cento fator de carga, e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente por cidadãos indonésios; os únicos estrangeiros eram uma família americana de três pessoas.
Rota do voo 574
O voo de duas horas, programado para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi, Manado, às 17:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer deTelas de radar de controle de tráfego aéreo em Makassar, Sulawesi do Sul, com contato final às 14h58, horário local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Cingapura. A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.
O clima na região estava tempestuoso; o Bureau of Meteorology and Geophysics da Indonésia notou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km/h) na área.
Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia
Embora o operador do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tivesse alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o Boeing 737 decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km/h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar, a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato. Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.
Vítimas
Havia 99 indonésios e três cidadãos americanos a bordo. Dois dos passageiros eram Portugal - nacionalidade indonésia (dupla nacionalidade).
Busca e salvamento esforços
3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura, um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca para o avião desaparecido do ar.
O navio indonésio equipado com sonar Pulau Rengat, capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe. Equipado com um mini submarino de controle remoto, procurou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.
Navios navais vasculharam o estreito de Makassar enquanto militares percorriam as selvas e montanhas de Sulawesi. Em face da chuva forte e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados da cidade de Makassar, foram focados na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja.
A busca nas duas áreas foi devido a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência, recebidos pelo satélite de Singapura e uma base aérea militar indonésia .
Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao, Tana Toraja. As pesquisas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto.
Um policial no centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes.
No entanto, o terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. Funcionários disseram que era improvável que os corpos tivessem sobrevivido inteiros.
O USNS Mary Sears usado nas buscas
Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados, às vezes chamados de localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas.
Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio era operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente era usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.
Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate, de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, finalizando o status legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.
Descoberta de destroços
Objetos submersos não identificados
Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah. O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3-6 km (1,9-3,7 mi; 1,6-3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi.
Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal, e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears, chegou à área no dia 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas distintas, trabalhando em turnos, foi enviado para auxiliar no mapeamento aéreo do local suspeito.
O Departamento de Marinha e Pescaria da Indonésia sugeriu que os objetos de metal poderiam ter sido instrumentos utilizados para estudar a corrente marítima subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala.
Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro.
Os gravadores de voo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas em uma área conhecida como Majene, e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados para confirmar que pertenciam ao 737.
Detritos flutuantes
O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare, a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido entregue originalmente, pois seu descobridor pensou que fosse uma peça de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço da cauda.
Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que correspondia aos componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rupias (equivalente a cerca de US$ 5.500) por sua descoberta.
Posteriormente, outras partes da aeronave, como assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área.
Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso.
A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, em 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737.
Peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros também foram recuperadas, e em 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e o que se pensava ser couro cabeludo humano foram recuperados de um encosto de cabeça que havia sido puxado do mar. Eles foram testados de DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.
Gravador Cockpit voz e gravador de dados de voo
Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas, estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears.
O gravador de dados de voo estava localizado em 03° 41′02″ S 118° 08′53″ e a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03° 40′22″ S 118° 09′16″ e a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), a aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) de distância. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local.
O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km/h; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo o alinhamento para a próxima passagem.
Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerada tudo o que restou da aeronave. Um alto oficial da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham uma vida útil da bateria de apenas 30 dias e, posteriormente, seriam incapazes de emitir sinais de localização.
Em 3 de fevereiro, o navio da Marinha indonésia KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente, onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.
Resgate
A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente em Sulawesi
Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio em relação à recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente, mas a Indonésia não tinha esse equipamento.
O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou ao ponto de questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois pode indicar uma falha na aeronave.
A Adam Air afirmou que, em sua opinião, as caixas pretas deveriam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante tanto a nível nacional como internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo.
A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA, disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele ponto sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.
Em 31 de janeiro, foi relatado que os Estados Unidos tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos EUA teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos.
Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.
Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação.
Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.
Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de voo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto.
Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise.
O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.
Investigação
O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado.
A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board, da Federal Aviation Administration, Boeing e General Electric foram enviados à Indonésia para auxiliar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação.
Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas perderam-na de vista após ouvir um grande estrondo.
O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que era improvável que o avião tivesse sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços teria sido maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes.
Os gravadores de voo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não teria sido possível descobrir a causa do acidente. O Comitê Nacional de Segurança de Transporte (NTSC, ou KNKT de acordo com seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de voo como "inaceitável".
Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que o erro do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave, parte do sistema de navegação.
Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e não corrigiram um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de "ângulo de inclinação" soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100° com atitude nariz para baixo de quase 60°.
Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km/h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km/h; 460 mph)).
A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km/h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de voo pararam de funcionar quando o 737 quebrou no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.
O NTSC determinou que:
A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado desorientados espacialmente.
O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu falha total ou parcial do IRS.
Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves, incluindo desorientação espacial.
Questões de manutenção
Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.
Adam Air como um todo
O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas indonésias, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou os pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros.
Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, e aeronaves voando em estados não aeronavegáveis (incluindo uma aeronave voando com uma maçaneta danificada e outra com uma janela danificada) por meses.
Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos de não decolar devido a aeronaves inseguras.
De acordo com a Associated Press, um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar."
Os pilotos também alegaram que, se confrontassem os mais velhos, eles teriam seu pagamento suspenso ou reduzido. O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representava "40 por cento de nossos custos operacionais totais".
Aeronave específica
Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção apresentadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação).
O maior número de reclamações refere-se ao indicador de velocidade vertical do lado do comandante , que informa à tripulação a velocidade (em pés por minuto) em que a aeronave está subindo ou descendo.
Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos em que direção a aeronave está virando, foi reclamado um total de trinta vezes.
O International Herald Tribune informou que isso pode ser de particular significado. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento.
Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a 25 graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.
Ação legal
Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios devido ao acidente, no valor de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas.
De acordo com um advogado das famílias, falando em uma coletiva de imprensa junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros do voo Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar Boeing em vez de Adam Air por causa do acidente.
No entanto, isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, pois eles podem não necessariamente exercer o seu direito de processar.
Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito, semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que ocorreu no início da década de 1990, embora não haja evidências que o comprovem.
Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin, o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.
Reação
Governo
O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono criou a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao alto número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento.
A equipe foi encarregada de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).
Adam Air
A Adam Air foi acusada por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave.
Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais".
A Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US$ 55.000 ou €42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de voo.
Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar, South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.
Resultado
Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do voo 574 para o voo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas frequentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha sido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172.
A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1. Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes.
A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação das companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um, significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três que pode forçar a companhia aérea para fechar.
Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança.
As outras companhias aéreas incluíam Batavia Air , Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines. Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, já que estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado.
Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia, foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.
Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma reclassificação na classificação de segurança, para a camada intermediária.
As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensas enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.
Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa de companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia que não supervisiona as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos.
Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos voando para dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias aéreas internacionais com melhor reputação de segurança.
Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE; a proibição foi levantada para a transportadora nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE.
Budhi Mulyawan Suyitno, diretor-geral da aviação civil no ministério dos transportes da Indonésia, respondeu dizendo que achava que a Indonésia havia feito as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.
Em 18 de março de 2008, um dia após um acidente em Batam, o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado foi revogado e a companhia aérea pediu falência.
Voo 172
Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do voo 574, o voo 172, realizado pela aeronave Boeing 737-300, matrícula PK-KKV, da Adam Air, voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda.
O incidente fez a fuselagem do avião rachar e dobrar no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. A Adam Air descreveu isso como "punição severa" para um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.
Vazamento de alegada gravação de voz da cabine
No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia.
A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o copiloto Yoga Susanto antes do acidente.
Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, o alarme de desconexão do piloto automático soou, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude.
Imediatamente depois disso, quando a aeronave começou seu mergulho final, os sons de alerta de surtos do compressor do motor e o "clacker" de excesso de velocidade puderam ser ouvidos junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o 'Takbir' ("Deus é o maior", em árabe).
Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do para-brisa e dois estrondos altos (o segundo maior que o primeiro), consistente com a falha estrutural da aeronave, seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto.
É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. O aúdio foi rejeitado por funcionários que disseram que não era autêntico e não era a gravação original.
O Estreito de Makassar continuará a revelar pequenos pedaços de destroços - pequenas pistas em um mistério duradouro - mas parece provável que, a 6.000 pés abaixo das ondas, o vôo 574 e seus 102 passageiros e tripulação permanecerão perdidos para sempre.
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