Dois Airbus A350 ex-LATAM estão à venda no deserto de Mojave

Dois A350 ex-LATAM estão à venda no Aeroporto Internacional de Victorville, na Califórnia. Esses aviões estavam entre os primeiros de seu tipo na América Latina; a atual pandemia de COVID-19 forçou o Grupo LATAM Airlines a devolvê-los como parte de sua reorganização do Capítulo 11 em andamento. O que mais sabemos sobre isso?

Esses dois A350 estão à venda em Victorville, Califórnia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

De que aviões estamos falando?

Os dois A350 ainda têm seus registros brasileiros. Estes são PR-XTA e PR-XTB. PR-XTA foi o primeiro A350 a voar na América do Sul. No nariz estava escrito “Primeiro A350 XWB das Américas”.

Esses dois aviões foram construídos em 2015 e 2016. Ambos têm motores Trent XWB-84. A configuração da cabine é de 30 poltronas Business e 309 poltronas Econômicas, de acordo com o MyAirTrade, site onde os dois aviões estão listados.

Atualmente, ambos os aviões estão disponíveis para arrendamento operacional ou venda. A empresa de leasing SkyWorks Leasing possui os dois A350-900.

Uma visão geral da frota da LATAM

Esses dois aviões faziam parte de um pedido inicial de até 25 A350. No entanto, devido à pandemia COVID-19, o Grupo LATAM Airlines foi forçado a reduzir o tamanho de sua frota.

A LATAM possui dez Airbus A350-900 (Foto: Tom Boon via Simple Flying)

Ao final de 2019, a LATAM contava com uma frota total de 342 aeronaves. Agora, após o terceiro trimestre de 2020, a frota da LATAM foi reduzida para 317 aviões. É composta por:

• 46 Airbus A319-100
• 135 Airbus A320-200
• 13 Airbus A320neo
• 38 Airbus A321-200
• 10 Airbus A350-900
• 28 Boeing 767-300
• 10 Boeing 777-300ER
• 10 Boeing 787-8
• 12 Boeing 787-9
• 11 Boeing 767-300F

Além disso, possui quatro aviões subarrendados (dois Airbus A320-200, um Airbus A350-900 e um Boeing 767-300F).

A LATAM retornou principalmente aviões de corpo estreito. Em maio, a companhia aérea identificou 19 aeronaves arrendadas para serem cortadas de sua frota. Incluía dois A350, quatro Boeing 787-9 e 13 Airbus de corpo estreito. Em setembro , acrescentou mais 19, compostos inteiramente por A320s e A319s. Obviamente, não devolveu todos os aviões, mas está trabalhando nisso. 

Como disse a LATAM, “os devedores determinaram que cada um dos Arrendamentos atualmente não fornece valor benéfico para os Devedores ou suas propriedades à luz do clima econômico que atualmente enfrenta o setor de aviação civil.”

Que outros A350 estão listados?

No total, a My Air Trade está listando seis Airbus A350-900 prontos para aluguel ou venda. Quatro pertencem à Skytech-AIC e os outros dois são os antigos aviões LATAM da SkyWorks Leasing.

A indústria de fuselagem larga enfrentará uma recuperação mais difícil da crise do COVID-19

(Foto: Getty Images)

Os quatro restantes têm registros franceses. Estes são F-WZFG, F-WZFV, F-WZFU e F-WZNZ. Três deles estão registrados para pertencer à Hainan Airlines, enquanto um é da Tianjin Airlines.

Todos esses aviões estão configurados com 33 assentos Business e 301 assentos na Economy.

A crise dos 'Widebody'

O setor de aviação enfrenta a pior crise de sua história. Para fabricantes de aeronaves como Boeing e Airbus, isso levou a uma redução no ritmo de produção após anos de crescimento contínuo. Vimos como o COVID-19 acabou em programas históricos como o Airbus A380 e o Boeing 747.

A recuperação da produção é um mistério no momento. Por exemplo, Richard Aboulafia escreveu recentemente que a recuperação da demanda por viagens aéreas não significa que a produção de dois corredores se recuperará. 

Ele escreveu na Forbes: “As previsões do Grupo Teal não preveem que a produção de corredor duplo retorne ao pico de 2015-2019 até depois de 2029. Em contraste, as entregas de corredor único excederão o pico de 2018 em 2024.”

Os fabricantes Widebody terão que reconstruir seus programas durante esta década para se ajustar à nova realidade. Teremos que ver o que isso significa para o popular A350 em todo o mundo.

Caravelle: 1º avião com turbina na fuselagem completou 65 anos em 2020

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa.

O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. 

A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. 

A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. 

O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

O Caravelle foi o primeiro jato a entrar em serviço no Brasil, iniciando a era dos jatos no Brasil, esteve ao serviço das empresas brasileiras Cruzeiro do Sul, VARIG e Panair do Brasil.

Aconteceu em 29 de dezembro de 2012: Red Wings Airlines 9268 - Avião sai da pista e atinge rodovia em Moscou

O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT, 

no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)

O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.

Aeronave e tripulação 

A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.

O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204. 

O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204. 

Acidente 

De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro. 

Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel. 

O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.

Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).

O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.

O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos. 

Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".

Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk. 

Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.

Sequência de eventos durante o pouso 

A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado. 

A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM). 

Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.

A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h. 

Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado. 

Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown. 

Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.

Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente. 

Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido). 

A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda. 

Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados. 

A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h. 

O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito. 

O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem. 

Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!" 

Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%). 

A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h. 

Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista. 

Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.

A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h. 

Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente

No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência. 

O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers. 

O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.

Outras informações

O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de dezembro de 1994: Turkish Airlines 278 - 57 mortos em colisão contra colina na Turquia

O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.

Tripulantes e passageiros 

A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês. 

Acidente

Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis ​​com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.

Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.

O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.

Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Casal e duas filhas morrem após avião cair dentro de rio na área rural no Paraná

Segundo a Polícia Militar (PM), acidente aéreo ocorreu na comunidade rural Bela Vista, entre Roncador e Mato Rico, na região central. Defesa Civil confirmou as mortes das quatro pessoas da mesma família.

O avião de pequeno porte Cessna 177B Cardinal, prefixo PT-KCK, caiu entre Roncador e Mato Rico, na região Central do Paraná, na manhã desta terça-feira (29). Segundo a Defesa Civil, um casal e as duas filhas morreram após a queda.

A aeronave foi encontrada dentro do Rio Macaco, que fica entre as duas cidades, na comunidade rural Bela Vista.

Ainda não há informações oficiais sobre o motivo do acidente. Há a suspeita que o acidente ocorreu em virtude de um temporal que atingiu a região por volta das 8h desta terça-feira (29).

Valdecy Cruzeiro, sua esposa Luciana Brito Cruzeiro, e as filhas Beatriz Cruzeiro e Julia Cruzeiro 

(Reprodução/Facebook)

Ainda conforme a Defesa Civil, quem estava pilotando o avião era Valdecy Cruzeiro, que morava em Goioerê, no noroeste do Paraná. Os corpos serão levados ao Instituto Médico Legal (IML) de Guarapuava.

A aeronave foi fabricada em 1974 e consta no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Aérea) a transferência para Valdecy Cruzeiro em setembro deste ano. Ainda nas especificações consta a capacidade de três ocupantes por voo e 1394 quilos de peso máximo para decolagem.

Fontes: G1 PR / Portal Paraná - Fotos: Jorge Tolim/Você e Região - Atualizado em 30/12/20 com as informações sobre a aeronave.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Eastern Air Lines 401 - Distração Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos fatais - Eastern Airlines 401 - Acidente nos Everglades

Vídeo: Os Fantasmas do Voo Eastern 401

Fonte: Aviões e Músicas com Lito Souza 

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines 401 - Fantasmas no Pântano

Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.

Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano". 

Aconteceu em 29 de dezembro de 1972: Eastern Airlines voo 401 - Distração Fatal

Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções. 

No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.

 

Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.

O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo. 

O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.

Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada. 

No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.

Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada. 

Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.

Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.

Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.

Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo. 

Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés. 

O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.

Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude. 

Loft: O quê? 

Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo? 

Loft: Ei, o que está acontecendo aqui? 

O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.

O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.

Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação. 

E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.

No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco. 

Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa. 

Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano. 

O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).

O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades. 

O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés. 

Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.

O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados ​​por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto. 

E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança. 

As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.

* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

Como os jatos com quatro motores caíram em declínio em 2020

Enquanto os jatos com quatro motores sempre perderiam com o surgimento de carros largos bimotores mais econômicos e menos caros de manutenção, os eventos de 2020 os levaram à aposentadoria em uma velocidade vertiginosa. 

Embora algumas companhias aéreas permaneçam comprometidas com o A380, vamos dar uma olhada no que aconteceu quando as companhias aéreas foram forçadas a adaptar suas frotas em antecipação à menor demanda de passageiros nos próximos anos.

Boeing 747 da British Airways  decolando do JFK (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Um fim abrupto e saída rápida para muitos

A tendência de liberar os quadri-jatos de suas funções de passageiro era clara já antes da pandemia. No entanto, a queda abrupta na demanda causada pela crise do COVID-19 e as restrições de viagens que se seguiram fizeram as companhias aéreas retirarem seus jatos quadrimotores para a esquerda, direita e centro.

Com a maioria deles configurados rotineiramente para transportar cerca de 500 passageiros, faz pouco sentido operá-los em um mercado onde a demanda deve permanecer atrofiada por mais três anos, quando a intenção de aposentá-los até então já foi definida.

As relações de longa data entre as companhias aéreas e seus icônicos jatos de longa distância, como o Queen of the Skies, foram interrompidas abruptamente nos últimos meses. Alguns acoplamentos superjumbo mais novos, que nunca realmente assentaram, também foram interrompidos.

Enquanto alguns poucos sortudos encontraram uma nova vida e propósito como transportadores de carga, o destino da maioria dos Airbus A340s, A380s e Boeing 747s que deixaram as frotas de companhias aéreas este ano está provavelmente selado.

O Boeing 747

A Rainha dos Céus fará muita falta para os viajantes e tripulantes. A British Airways pretendia inicialmente aposentar toda a sua frota de 747 até 2024 e substituí-la por Boeing 777Xs. Enquanto isso, a crise global de saúde, que deixou o mundo agitado no início do ano, acelerou os planos em quatro anos. BA aposentou o último de seus Queens de longa data em 11 de dezembro, com o novo Triple Seven ainda muito longe.

A Qantas também deu adeus aos seus 747s este ano (Foto: Getty Images)

KLM e Qantas planejaram aposentar seus 747s em 2021, em seu respectivo 50º aniversário com o tipo. No entanto, 2020 tinha outros planos, e ambas as companhias aéreas despediram-se de seus jatos jumbo, pouco antes da marca de meio século.

A KLM retirou seu último passageiro 747 em outubro e a Qantas em julho, esta última desenhando uma representação precisa de seu símbolo canguru no céu quando estava deixando a Austrália. A Corsair, subsidiária da TUI, também se separou de seus três 747s um ano antes do planejado.

O A380

O superjumbo de dois andares da Airbus gerou muita empolgação com as companhias aéreas quando foi lançado. No entanto, além da Emirates, que alegou que outras operadoras não estão operando adequadamente, ela caiu em desgraça rapidamente. Embora a saída de várias frotas já estivesse em andamento antes do início do ano, 2020 acelerou a aposentadoria do A380 como um dos tipos mais jovens de todos os tempos.

Airbus A380-861, F-HPJG, da Air France. A Air France começou o ano com dez A380 e

não terminará com nenhum (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Emirates, China Southern, ANA, Singapore Airlines, Korean Air e Qantas provavelmente manterão pelo menos alguns de seus A380. Enquanto isso, as coisas permanecem incertas para a British Airways, Asiana, Qatar e Etihad.

A THAI Airways postou recentemente dois de seus superjumbos à venda . A Air France aposentou toda a sua frota de dez A380 em maio. A Lufthansa tem todos os seus sete do tipo em armazenamento de longo prazo na Espanha, de onde não está claro se eles voltarão ou não ao serviço.

O A340

Um quadjet de longa distância da Airbus por mais tempo também saiu de várias frotas durante o ano que se passou. A Lufthansa ainda opera uma frota de 17 A340-300s, mas aposentou todos os 17 A340-600s estendidos que ainda possuía de fevereiro a abril deste ano.

A Virgin Atlantic estava entre as operadoras que se despediram do A340 este ano

(Foto: Getty Images)

A SAS aposentou o último de seus A340 em 1º de dezembro. A Iberia se despediu de sua última aeronave do tipo em agosto, cinco anos antes do planejado originalmente.

A Virgin Atlantic enviou o último de seus A340 para armazenamento no final de março. Alguns deles serviram em outras companhias aéreas , como a iraniana Mahan Air, e alguns foram reconfigurados para carga. A maioria, entretanto, foi descartada.