Avião Solar Impulse começa volta para a Suíça

Aeronave experimental funciona sem combustível convencional.

Destino da aeronave movida a energia solar é Madri.

O avião Solar Impulse decolou nesta sexta-feira (6) de Rabat, em Marrocos, com destino a Madri para depois retornar à Suíça, seu ponto de partida. 

O aparelho experimental, que voa sem combustível, é pilotado por Bertrand Piccard. 

O Solar Impulse decolou em 24 de maio em Payerne, na Suíça, e pousou em 5 de junho em Rabat, depois de uma escala em Madri. No dia 22 de junho chegou a Uarzazate (sul do Marrocos). 

O Solar Impulse decola do aeroporto de Rabat, em Marrocos, nesta sexta-feira

O frágil avião fabricado com fibras de carbono tem quatro motores elétricos com potência de 10 cavalos cada, alimentados por 12 mil células fotoelétricas que cobrem sua grande asa.

Fonte: AFP via G1 - Foto: AFP

Anac diz que está fiscalizando suspensão dos voos da Pluna no país

Agência diz que deve haver assistência integral a passageiros afetados.

A empresa também tem de suspender a venda de passagens. 

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informou nesta sexta-feira (6) que está fiscalizando a prestação de assistência aos passageiros atendidos pela empresa aérea uruguaia Pluna, que na quinta deixou de voar no Brasil por tempo indeterminado. 

A fiscalização da agência ocorre em todos os aeroportos em que a Pluna opera. Segundo a Anac, a companhia deverá prestar assistência integral aos passageiros afetados pela paralisação de suas operações. 

Oficiada hoje pela Anac, a Pluna também deverá suspender a venda de bilhetes aéreos, prestar informações à Anac sobre os bilhetes comercializados, fazer relatórios informando todos os atendimentos realizados pela empresa aos passageiros prejudicados, entre outras medidas, segundo a agência. 

Aviões da Pluna no aeroporto de Montevidéu; empresa deixou de operar no Brasil na quinta (5/7)

A Pluna interrompeu os serviços na última terça-feira e deveria retomar as operações nesta sexta. No entanto, decidiu suspender os voos por conta dos problemas financeiros, após reunião entre os ministros uruguaios Fernando Lorenzo (Economia) e Enrique Pintado (Transportes) com o vice-presidente Danilo Astori e os líderes das principais forças políticas do país. 

A empresa Pluna operava voos no Brasil desde 1949 e atendia sete cidades brasileiras. Os voos da companhia tinham como destino Montevidéu e Punta Del Este, no Uruguai, e Santiago do Chile. Todas as operações da companhia eram realizadas com a aeronave Bombardier CRJ-900, com capacidade para 90 passageiros, informou a Anac. 

A agência diz também que aumentou a fiscalização sobre a empresa e que os postos de serviço dos aeroportos de Guarulhos, Galeão e Brasília estarão mobilizados para fiscalizar a prestação da assistência aos passageiros. 

A Anac informou que a Pluna disponibiliza os seguintes telefones para atendimento aos passageiros: Brasil (11) 37119158, Uruguai (598) 24015000, Argentina (011) 4132 4444, Paraguai 009 800 11 0001 e Chile (562) 595 2879. 

Os passageiros que não se sentirem contemplados em seus direitos, devem recorrer à Anac por meio da central de atendimento telefônico gratuito que funciona 24h, com atendimento em português, inglês e espanhol (0800 725 4445). A abertura de procedimento administrativo junto à agência não prejudica nem impede o passageiro de buscar eventuais indenizações por danos morais e ou materiais decorrentes do descumprimento do contrato de transporte aéreo perante os órgãos de defesa do consumidor e o poder judiciário.

Suspensão

Em um breve comunicado, a Pluna informou sobre sua decisão advertindo que "a situação econômico-financeira da empresa torna impossível assegurar uma adequada operação". A nota indica que, nos próximos dias, a empresa usará todos seus recursos disponíveis para entrar em contato com os passageiros afetados pelas circunstâncias para buscar-lhes "a melhor solução possível". 

A Pluna anunciou a suspensão das atividades ao término do segundo dia de uma greve de 48 horas realizada pelos funcionários da companhia desde a noite de terça-feira, para reivindicar informações sobre os planos de futuro da empresa e a busca de um sócio que assuma o pacote de 75% das ações em venda da mesma.

 Fonte: G1 - Foto: Miguel Rojo/AFP

Embraer mostra detalhes de seu novo avião

O Legacy 500 será o novo jato da Embraer na categoria midsize

A brasileira Embraer - terceira maior fabricante de aeronaves do mundo - mostrará detalhes do novo Legacy 500 no festival de aviação de Farnborough, na Inglaterra. O jato executivo está em desenvolvimento e deve entrar em operação no ano que vem ou começo de 2014. 

O Legacy 500 foi apresentado pela Embraer em 23 de dezembro de 2011. Em 17 de janeiro de 2012, a Embraer realizou a primeira partida do motor na sede em São José dos Campos e em maio concluiu com sucesso testes de vibração. O primeiro voo do jato executivo está previsto para acontecer no terceiro trimestre deste ano. 

O Legacy 500 terá 20,25 m de envergadura; 6,74 m de altura e 20,52 m de comprimento. O jato terá 15 janelas e será equipado com assentos com reclinação total, como uma cama. Saindo de São Paulo, o avião pode voar até a costa africana, o Caribe ou capitais ao norte da América do Sul, como Lima e Quito sem precisar reabastecer. 

Fonte: Terra - Imagem: Divulgação/Embraer

Indenizações do voo AF447 são maiores no Brasil, diz advogado

Mais de dois terços das famílias no Brasil já fecharam acordo com seguradora. 

Três anos após o acidente com o avião da Air France que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris, as indenizações dos parentes das vítimas do voo AF447 estão mais avançadas no Brasil, onde a maioria dos familiares optou por acordos com a seguradora, a Axa Corporate Solutions, do que no resto do mundo, segundo informações obtidas pela BBC Brasil. 

De acordo com a Axa, mais de dois terços das famílias brasileiras já receberam indenizações por meio de soluções amistosas. Na França, até o momento, apenas 20% das famílias receberam indenizações por danos morais e materiais decorrentes do falecimento de parente, informa a seguradora. 

O voo AF447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009 após decolar do Rio de Janeiro, tinha a bordo 228 pessoas de 32 nacionalidades, a maioria franceses e brasileiros. 

No voo, estavam 72 franceses (incluindo 11 membros da tripulação) e 59 brasileiros, sendo um deles comissário de bordo. Segundo a Axa, globalmente, quase a metade dos familiares das vítimas do voo já foi indenizada após realizar acordo com a seguradora. Cerca de um terço dos familiares entraram na Justiça.

A Axa afirma que as negociações para chegar a uma solução amistosa continuam em relação a 'uma grande parte' desses casos judiciais. O advogado João Tancredo, com escritório no Rio de Janeiro, que representou 15 famílias que entraram com ações contra a Air France, conta que já obteve o pagamento das indenizações por meio de acordo com a seguradora em 12 desses casos. Os demais foram fixados pela Justiça. Ele explica que o primeiro passo é o processo judicial e que, a partir disso, se tenta o acordo com a seguradora, antes de um eventual recurso na Justiça.

Valores maiores no Brasil 

Segundo Tancredo, os valores pagos no Brasil estariam acima dos que vêm sendo concedidos, também por meio de acordos, em outros países da Europa e nos Estados Unidos. Ele diz ter obtido US$ 30 milhões nos 15 casos que representou - mais de um quarto dos pedidos de indenização no Brasil - , o que dá uma média de US$ 2 milhões por família (trata-se de uma média, já que os valores variam segundo a renda da vítima e número de parentes com direito à indenização).

'Nos Estados Unidos, a média tem sido de US$ 1 milhão por família e, na Europa, segundo informações que obtive, os valores poderiam ser ainda menores', diz ele.

A Axa não informou os montantes das indenizações, afirmando se tratar de um assunto sigiloso. O advogado afirma ter obtido acordos que preveem o pagamento de 800 salários mínimos por danos morais a cada um dos filhos, cônjuge e pais de uma vítima e indenizações também por danos morais de 300 salários mínimos para outros parentes, como irmãos, netos e sobrinhos.

De acordo com esses cálculos, uma família, por exemplo, com esposa, três filhos e pais da vítima recebe no Brasil, no total, 4,8 mil salários mínimos (quase R$ 3 milhões) por danos morais, diz Tancredo. Já os prejuízos materiais são calculados em função da renda e da esperança de vida da pessoa, se tinha dependentes e outros critérios econômicos.

Tancredo explica que o parâmetro para os valores fixados nos acordos no Brasil surgiu após uma decisão da Justiça do Rio de Janeiro, em 2010, que concedeu mil salários mínimos por danos morais aos pais de uma vítima e 300 salários mínimos ao irmão, além de uma pensão por danos materiais.

A Air France entrou com recurso, mas o caso não foi julgado porque houve acordo com a Axa, o que acabou servindo como referência para as negociações posteriores. Os montantes obtidos em acordos por famílias que entraram na Justiça são superiores aos fixados por comissões de soluções amistosas, que foram criadas em vários países.

No Brasil, essa comissão, integrada pelo ministério da Justiça, fixou 500 salários mínimos por danos morais, que deveriam ser divididos pelo total de parentes, diz Tancredo. Investigações judiciais Na França, muitos parentes estariam aguardando os resultados das investigações realizadas pela Justiça, que deverão ser divulgadas em 10 de julho, para entrar com ações.

A Air France a Airbus já foram indiciadas por homicídio culposo nesse inquérito. Segundo a imprensa francesa, as investigações judiciais deverão apontar falhas humanas, mas também problemas técnicos. Nesse caso, a responsabilidade das empresas no acidente poderá influenciar os montantes das indenizações em ações judiciais para obter reparação dos danos.

Fonte: BBC via UOL Notícias

Familiares criticam relatório final sobre queda de AF447

Presidente de associação afirma que relatório minimiza falhas técnicas 

Familiares e especialistas ouvidos pela BBC Brasil que se reuniram na manhã desta quinta-feira (5) com os investigadores das causas do acidente com o voo AF 447 da Air France criticaram as conclusões finais do órgão sobre o ocorrido. 

Segundo eles, o órgão francês não dá destaque para as falhas nos sensores de velocidade do avião no relatório, divulgado nesta quinta-feira. 

O conteúdo do relatório foi apresentado aos parentes das vítimas antes de ser divulgado, no início da tarde (horário francês). 

O relatório diz que a queda do Airbus, que resultou na morte de todas as 228 pessoas a bordo, foi causada por uma combinação de erros humanos e falhas técnicas. 

O documento afirma que o piloto automático se desligou duas horas após o início das turbulências. Em seguida houve falhas no altímetros e nos sensores de velocidade. 

Seguindo os investigadores, o comandante e os co-pilotos não reagiram de maneira adequada à situação que o avião enfrentava. 

Para muitos familiares e também pilotos e especialistas, o principal fator que desencadeou a tragédia foi o congelamento das sondas pitot (sensores de velocidade) em alta altitude, que provocaram a perda dos indicadores de velocidade do voo e o desligamento do piloto automático. 

"O entupimento das sondas pitot por cristais de gelo não é uma pane e sim um defeito de fabricação resultante de normas de certificação obsoletas", disse o ex-piloto e especialista Gérard Arnoux.

Nelson Marinho, presidente da associação de familiares AFVV447, diz que o relatório final do BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês) minimiza as falhas nas sondas pitot e diz que boa parte das conclusões apontam que "os pilotos foram culpados de tudo porque não tinham treinamento adequado". 

"Não foi falha humana e sim do equipamento da Airbus. Culpar o piloto é muito fácil. Esperava que a França fosse falar abertamente a verdade: que a Airbus falhou e que eles vão corrigir esse avião", diz Marinho. 

Pilotos 

Corinne Soulas, esposa do presidente da associação francesa de vítimas, que participou da reunião com o BEA nesta manhã, também afirma que o papel das sondas pitot na tragédia não é destacado pelo BEA em seu relatório final.

Mas, assim como Arnoux, que foi piloto de aviões Airbus durante 17 anos e comandante da Air France, ela acha que o BEA atenuou os erros dos pilotos em relação ao relatório preliminar anterior, divulgado em julho passado.

"O BEA reconhece agora que algumas falhas dos pilotos foram causadas por erros nos equipamentos, como no diretor de voo (que mostra ao piloto a rota a ser mantida), que não transmitia os dados corretos aos pilotos e por isso eles agiram daquela forma", disse Arnoux à BBC Brasil. 

As conclusões técnicas do BEA divulgadas nesta quinta resultam da análise aprofundada das duas caixas pretas do avião (com parâmetros técnicos do voo e de sons da cabine) e também de equipamentos do Airbus resgatados no ano passado, como os computadores de bordo e parte da cabine de pilotagem. 

O voo AF 447 da Air France caiu no Atlântico no dia 31 de maio (pelo horário brasileiro) menos de quatro horas após decolar do Rio com destino a Paris, matando 228 pessoas. 

Em julho do ano passado, no terceiro relatório preliminar sobre as causas do acidente, o BEA já havia apontado falhas nas ações dos pilotos após o congelamento das sondas pitot em alta altitude, que provocaram a perda dos indicadores de velocidade do voo e o desligamento do piloto automático. 

O avião perdeu a sustentação e despencou de uma altura de 11 mil metros a uma velocidade vertical de 200 Km/h. A queda do Airbus A330-200 durou apenas três minutos e meio.

A decisão do co-piloto de elevar o nariz do avião para ganhar altitude, após o início da pane e da perda de sustentação do avião, não corresponde aos procedimentos normalmente seguidos nesse caso.

Especialistas apontam que o correto seria baixar o nariz do avião para que ele recuperasse a velocidade e, dessa forma, retomasse a sua sustentação.

Mas especialistas também afirmam que a ação dos pilotos pode ter sido afetada pela perda dos indicadores de velocidade e por problemas no alarme de perda de sustentação do avião, que disparou e foi suspenso várias vezes, o que pode ter confundido os pilotos.

Muitos familiares diziam que as conclusões finais do BEA, criticado por sua falta de independência (o Estado francês é acionista da Air France e da Airbus), dariam destaque aos erros dos pilotos, o que eles contestam.

"O entupimento das sondas pitot por cristais de gelo não é uma pane e sim um defeito de fabricação resultante de normas de certificação obsoletas", diz Arnoux.

Fonte: R7 - Foto: AP

Para famílias, relatório francês frustra ao ser genérico, mas pode ser útil em ação judicial

O relatório do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da França (BEA, na sigla em francês) sobre o voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 matando os 228 ocupantes a bordo, pode não ter sido enfático ao culpar a empresa Airbus, fabricante da aeronave, pela tragédia do jeito que as famílias das vítimas esperavam, mas também não foi completamente frustrante. O documento foi divulgado hoje na França e apontou erros dos pilotos, falha mecânica e falta de treinamento da equipe. 

Para Maarten van Sluys, irmão de uma das vítimas do acidente e um dos fundadores da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, o relatório relativiza a culpa dos pilotos na tragédia. 

Além disso, ao contrário dos três documentos parciais divulgados pelo BEA, pela primeira vez o órgão francês fez recomendações de mudanças técnicas nas aeronaves, o que, na visão de Sluys, mostra que a fabricante do avião teria uma parcela de culpa no acidente. 

"O BEA não tem como função atribuir responsabilidade pelo acidente. O objetivo do relatório é o de fazer recomendações. Temos que ter isso em mente quando vamos analisar o documento", disse. 

Segundo Sluys, outra recomendação importante que o relatório do BEA faz é a de mudanças no treinamento de pilotos, que é de responsabilidade da fabricante do avião e da companhia aérea para quem eles trabalham. 

"A situação ocorrida no voo 447 nunca aconteceu em exercícios de simulação. Os pilotos devem estar preparados para esse tipo de situação", falou. 

Agora, a esperança dos familiares é que o relatório do BEA possa influenciar a decisão da Justiça francesa. Na próxima terça-feira (10), as famílias terão uma audiência com a juíza que cuida do caso e esperam que o relatório judicial atribua a culpa do acidente à Air France e à Airbus. 

Presidente esperava mais 

Antes da apresentação oficial do relatório, Nelson Marinho, presidente da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, se mostrou frustrado com a conclusão do BEA. 

Em Paris, Marinho teve acesso ao documento antes da apresentação e falou que esperava mais contundência do órgão francês em relação ao papel que os erros mecânicos tiveram na queda da aeronave.  

"Eles [o BEA] estão querendo preservar a Airbus. É um absurdo. O capital está falando mais alto do que a vida", revoltou-se. 

Para Marinho, a única diferença que o relatório trouxe foi a recomendação de treinamento para os pilotos. 

"O BEA diz que os pilotos precisam de mais treinamento. Todo mundo sabe que um voo tem dois momentos críticos: a decolagem e o pouso. O voo AF 447 caiu quando estava em velocidade de cruzeiro. 

A habilidade de nenhum piloto experiente salvaria este voo", disse. Apesar da frustração, Marinho diz que a luta das famílias "pela verdade" continuará, já que um acidente como esse deve servir para melhorar a segurança dos voos. 

"Perdi meu filho nesse acidente. Temos que tirar uma experiência disso para melhorar os voos", contou. 

Fonte: Thiago Varella (UOL)

AF 447 - Resumo do Relatório final

Segundo o BEA, o acidente resultou de seis eventos: 

1) A temporária inconsistência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot por cristais de gelo, o que, entre outras coisas, resultou na desconexão do piloto automático e na reconfiguração para Alternate Law; 

2) Os inapropriados comandos aplicados nos controles, o que desestabilizou a trajetória de voo; 

3) A falta de qualquer ligação estabelecida, pela tripulação, entre a perda das informações de velocidade indicada e o procedimento previsto; 

4) A identificação tardia, pelo copiloto, do desvio da trajetória de voo e a correção insuficiente comandada pelo piloto; 

5) A falha da tripulação em identificar a aproximação do estol [perda de sustentação aerodinâmica], a falta de resposta imediata e a saída do envelope de voo; 

6) A falha da tripulação em identificar a situação de estol e, por consequência, a ausência de comandos que permitissem a recuperação da aeronave. 

Ainda segundo o BEA, estes eventos podem ser explicados pela combinação de falhas técnicas e falha dos pilotos, entre elas: 

- A falta de um modelo de risco que incluísse o congelamento dos tubos de Pitot e suas consequências; 

- A falta de treinamento prático de pilotagem manual em altitude elevada e no procedimento previsto para falhas de indicação de velocidade; 

- Incompreensãoda situação quando do desligamento do piloto automático e mau gerenciamento do efeito surpresa, que resultou em alto nível de estresse dos dois copilotos; 

- A falta de uma indicação clara, na cabine de pilotagem, da inconsistência na indicação de velocidades, identificada pelos computadores; 

- A falha da tripulação em levar em consideração o alarme de estol [falta de sustentação], que pode ter sido causado por, entre outros fatores: falha na identificação do alarme sonoro; falta de informação visual que permitisse confirmar a aproximação do estol após a perda de indicação de velocidade; uma possível confusão sobre as condições de velocidade; falha dos equipamentos, que podem ter confirmado à tripulação que seus comandos estavam corretos, apesar de inapropriados 

Veja aqui a íntegra do resumo do relatório, em português. [em .pdf]

Fonte: UOL

Relatório do AF 447 recomenda ao Brasil melhoria do controle aéreo

O relatório final sobre a tragédia do voo AF 447, que matou 228 pessoas há 3 anos, recomenda que o Brasil melhore o sistema de controle do tráfego aéreo para que possa ver e trocar informações via satélite com aviões sobre o Oceano Atlântico. O documento foi divulgado nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), em Paris.

Peça encontrada pela equipe brasileira de resgate, em junho de 2009 - Foto: AFP

O Airbus A330 da Air France caiu em águas internacionais, em região sem cobertura por radar e onde a comunicação via rádio é ruim. A falta de monitoramento via satélite provocou a demora das autoridades em perceber o sumiço do avião e dificultou a localização dos destroços e das vítimas, de acordo com a investigação do BEA. 

O comunicado da empresa aérea só foi feito 6 horas depois. O BEA diz que o Brasil não transferiu o monitoramento do AF 447 para o Senegal e que os dois países não trocaram informações após o desaparecimento da aeronave nos radares. 

Outra recomendação ao Brasil é em relação a busca e salvamento no mar. O relatório aponta que Brasil e Senegal não conheciam, até então, os recursos de resgate um do outro e que não havia nenhum plano para ação conjunta em caso de acidente na área. Foi por isso que, segundo a investigação, a primeira parte da aeronave só foi localizada 5 dias depois. 

As 2 recomendações relacionadas ao Brasil estão entre as 25 que o BEA divulgou nesta quinta. Esses registros não estão relacionados diretamente com o acidente. O documento aponta que uma combinação de falhas técnicas e humanas foi o motivo do desastre no dia 1º de junho de 2009. O G1 antecipou as conclusões do documento no início de junho. 

Segundo o órgão de investigação, até a queda do AF 447, as autoridades que controlavam o espaço aéreo brasileiro consideravam como “normal” as falhas na cobertura de rádio na região. 

O AF 447 não estava ligado aos sistemas de monitoramento via satélite que poderiam ter facilitado a rápida visualização do acidente, segundo o BEA. O G1 questionou a Força Aérea Brasileira sobre a implantação dos sistemas no Brasil e por que o Airbus que caiu não estava conectado, mas não recebeu resposta. 

Melhorias após o acidente

As duas recomendações feitas ao Brasil foram melhoradas após o acidente. Segundo o BEA, as autoridades aeronáuticas brasileiras e senegalesas tornaram obrigatório o uso sobre o Oceano Atlântico dos sistemas ADS-C e CPDLC. 

O primeiro deles permite o envio de informações entre o controlador e o piloto em áreas remotas em que não haja comunicação via rádio. A troca de dados é feita via satélite e a partir da conexão da aeronave a um sistema. Assim, o piloto pode receber atualizações meteorológicas e também enviar rápidos alertas sem a necessidade de conversar com o controlador. O CPDLC é mais amplo e, além de troca de informações, fornece ainda a visualização da rota da aeronave. 

A ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) pediu que Senegal e Brasil "acelerem “ implementação operacional total dos sistemas de controle e comunicação que permitam a permanente e eficiente troca de informações”. 

Falha no controle 

Após decolar do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio, o avião passou a ser monitorado Cindacta do Recife. Através dos relatos de conversas da cabine gravados pela caixa-preta, a investigação apontou que controlador de voo de Recife fez inicialmente contato com a tripulação do AF 447 acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebeu o erro e avisou. 

Minutos depois, o controlador passou uma nova frequência de rádio que a tripulação deveria usar para fazer contato com Senegal. O comandante repetiu os números (a ação é chamada de cotejamento), mas trocou 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebeu o erro. 

A partir daí o controlador brasileiro tentou contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. Ele não avisou o controle aéreo de Senegal em que momento a aeronave deveria passar para a região do país africano. 

O site do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, diz que o ADS-C foi implantado na área que cobre o Oceano Atlântico em junho de 2009, mês em que o AF 447 caiu no mar. Questionada pelo G1, a Força Aérea não divulgou a data em que o sistema começou a operar. 

 Fonte: Tahiane Stochero (G1)

Voo AF 447 caiu após falhas técnicas e humanas, aponta relatório final

Como divulgou o G1, automatismo e treinamento interferiram na queda. 

Piloto tomou atitude errada em tragédia que deixou 228 mortos em 2009. 

Jean-Paul Troadec, chefe do BEA (com o microfone), e Alain Bouillard, 

investigador do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters

Uma combinação de erros humanos e falhas técnicas provocou o acidente do voo AF 447 da Air France, que deixou 228 mortos em junho de 2009 ao cair no Oceano Atlântico, segundo apontou o relatório final divulgado na manhã desta quinta-feira (5), em Paris, pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), órgão francês encarregado das investigações. O G1 divulgou algumas das conclusões da investigação no início de junho. 

Os pilotos não entenderam que o avião havia entrado em situação de estol (perda de sustentação) e começado a cair por esse motivo, de acordo com o diretor do órgão, Jean Troadec. Ele afirmou ainda que, nos momentos finais, era praticamente impossível reverter a queda. "Não esperem que a gente aponte responsabilidades", disse. 

O BEA divulgou uma sequência de fatores que contribuíram para a queda: primeiro, a incoerência nas informações de velocidade, devido ao congelamento dos sensores pitot, provocou a queda do piloto automático. 

Em seguida, a tripulação não entendeu o que ocorria com o Airbus e tomou uma atitude errada, levando à queda da aeronave no Oceano Atlântico. Eles não haviam sido treinados para atuar nessa situação de perda de informações de velocidade e de pilotagem manual em alta altitude. 

"Ações de comando desestabilizaram o avião, que entrou em uma queda anunciada", disse o o investigador do caso, Alain Boillard. "Essas ações bruscas e excessivas não são adequadas para um voo de alta altitude, sobretudo a ação de inclinação do bico da aeronave", acrescentou. 

Clique aqui e assista a reportagem completa (Globo News).

Recomendações 

O BEA fez 25 recomendações para tentar evitar acidentes semelhantes, entre eles a melhoria no treinamento dos pilotos em momentos de crise e no simulador da Airbus, "para ficar mais realista".

Outra sugestão é para a Airbus "rever a lógica do sistema de controle da aeronave". Segundo o relatório, os pilotos não entenderam que o avião estava caindo porque estavam em uma forma de controle sem proteção contra perda de sustentação. 

O BEA também recomendou mudanças no controle do tráfego aéreo brasileiro e na coordenação de resgate em caso de acidentes no Oceano Atlântico. 

Os investigadores apontaram que o comandante do AF 447 deixou a cabine sem fazer uma divisão de tarefas entre os copilotos. "Não houve a definição de nenhuma estratégia sobre como atravessar a tempestade. Quando o comandante sai, os pilotos falam sobre o radar e decidem fazer uma leve inclinação na trajetória à esquerda (entrando mais para o núcleo da tempestade)", declarou. 

Hipótese para o erro

O investigador divulgou pela primeira vez uma hipótese que poderia indicar o motivo do copiloto mais novo ter adotado uma atitude errada, elevando o bico do avião. "Ele poderia estar entendendo que estava em uma situação de alta velocidade, possivelmente por conta da questão aerodinâmica", disse Boillard. Ao elevar o bico do avião e ganhar altitude, o avião poderia diminuir a velocidade. 

Dados da caixa-preta apontaram que o avião perdeu sustentação (estol) porque começou a subir e a velocidade diminuiu demais. A ação correta, em caso de perda de sustentação, seria descer para ganhar velocidade. 

Segundo o relatório final, os pilotos podem ter ignorado o alarme de estol e não entendido que o avião caía por acreditarem que seriam sinais espúrios e que o Airbus estava em um modo de voo com proteção contra a perda de sustentação. 

Para o BEA, eles podem ter se confundido ao entender que a excitação e o tremor que sentiam na cabine durante a perda de altitude (fenômeno chamado de buffet) ocorria porque o avião estava velocidade muito alta. A determinação do copiloto em colocar o bico do avião para cima teria ocorrido como objetivo diminuir a velocidade. O fenômeno é um dos primeiros que ocorre quando a aeronave atinge excesso de velocidade. 

Alain Bouillard, investigador do BEA apresenta relatório final 

sobre acidente do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters

O relatório foi divulgado primeiramente para os parentes de vítimas. Para o presidente da Associação de Parentes de Vítimas brasileiras do AF 447, Nelson Marinho, o relatório confirmou que os pilotos "não estavam aptos para entender e responder ao problema”. "Vemos o BEA fugindo da verdadeira causa do acidente. O automatismo foi a principal causa”. Ele lembra que, “naquela noite, o único voo que foi em frente na direção das nuvens foi o AF 447. Eles não souberam explicar o motivo”, diz. 

Fonte: G1

Veja fotos do avião que caiu no norte de Mato Grosso

Fotos: PM de Ubiratã

Avião caiu e pegou fogo 400 metros após decolagem em MT, diz perícia.

Dois fazendeiros morreram no acidente no município de Nova Ubiratã (MT).

Corpos devem ser levados para Dracena, no interior de São Paulo.

O acidente com o avião monomotor Vimana R-12, prefixo PU-IRZ, que matou dois homens nesta quarta-feira (4) em Mato Grosso aconteceu logo após a decolagem, a aproximadamente 400 metros da pista da Fazenda Dracena, na zona rural do município de Nova Ubiratã, a 506 km de Cuiabá (MT). É o que apontou o laudo preliminar feito pela equipe da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Sinop, que esteve no local do acidente. 

Segundo o perito Márcio Alexandre Monteiro, o avião caiu na fazenda por volta das 9h30 desta quarta-feira (4). Ele explicou que o monomotor caiu, bateu uma das asas e o bico no chão, e depois pegou fogo. O piloto e o passageiro morreram na hora.

De acordo com informações da Polícia Militar, o monomotor ocupado por Silvano e Itamar Batista da Silva, 57 e 52 anos, respectivamente, chegou a levantar voo com destino a Dracena (SP), onde moravam os irmãos.

O perito informou que a aeronave ficou completamente destruída e os corpos ficaram carbonizados. "A perícia deve observar apenas a dinâmica do acidente", explicou o perito. A causa do acidente deve ser investigada pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac).

As vítimas eram irmãos e estavam na fazenda na região norte de Mato Grosso desde o último sábado (30). Eles seriam os donos da fazenda, mas estariam arrendando a terra para outra pessoa. Os restos mortais das vítimas foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Sinop e depois devem ser trasladados para a cidade de Dracena, em São Paulo.

Fontes: Ericksen Vital (G1 MT) / Alecy Alves (Diário de Cuiabá) via O Nortão / ASN - Fotos: PM de Nova Ubiratã / TVCA - Sinop

Pousos e decolagens poderão ser monitorados remotamente no futuro

Nova tecnologia promete visão panorâmica de qualquer aeroporto, mesmo que os controladores de voo estejam a milhares de quilômetros de distância. 

Uma nova tecnologia apresentada pela SAAB promete modificar a maneira como os pousos e decolagens são feitos nos aeroportos de todo o mundo. Na atualidade, cada aeroporto conta com uma torre de controle, responsável apenas pelos voos do local em questão. 

A proposta da SAAB é fazer com esse possa ser feito de forma remota, ou seja, a partir de uma central. Para isso, a empresa criou um sistema de controle de tráfego aéreo que fornece ao operador uma visão em 360 graus de tudo o que está acontecendo em uma determinada pista. 

Uma versão de testes será implantada em um aeroporto da Noruega, controlando uma pista secundária para pouso de helicópteros. Um dos principais diferenciais do sistema, além da possibilidade de controle de forma remota, e o sistema de câmeras, que permite com facilidade dar zoom em pontos específicos da imagem. 

Fonte: SAAB via Wikerson Landim (Tecmundo)

Aeronave conceitual decola em túnel de vento da NASA

Modelo denominado AMELIA é capaz de pousar e decolar em espaços reduzidos. 

A NASA está testando um modelo conceitual de aeronave capaz de fazer pousos e decolagens em espaços pequenos. O Advanced Model for Extreme Lift and Improved Aeroacustics foi desenhado na Universidade Politécnica do Estado da Califórnia e está em fase experimental em um dos túneis de vento da Agência Espacial Norte-Americana. 

As iniciais do nome do modelo formam a palavra AMELIA, em uma homenagem a Amelia Earhart, pioneira da aviação nos Estados Unidos e primeira mulher a voar sozinha sobre o oceano Atlântico. A imagem acima mostra o visual da aeronave conceitual. 

Fonte: Wikerson Landim (Tecmundo) - Imagens: NASA

Guia de carreiras: aviação civil

Curso superior tem vantagens em relação à formação dos aeroclubes.

Além de ser piloto, estudante pode atuar em áreas administrativas.

Quem pretende se tornar piloto de avião tem dois caminhos: pode fazer um curso em algum aeroclube ou, ainda, optar por uma graduação de aviação civil oferecida por instituições de ensino reconhecidas pelo Ministério da Educação. Uma das vantagens de quem tem formação superior nesta área é que, segundo especialistas, na hora de contratar pilotos, as grandes companhias aéreas exigem menos horas de voo e estes ingressam mais rápido no mercado de trabalho do que os formados em aeroclubes. 

Clique aqui e assista o vídeo sobre a carreira de aviador civil.

Uma hora de voo pode custar até R$ 1.000 e toda a parte prática é realizada nos aeroclubes. As instituições de ensino costumam ter simuladores de voo, mas eles não são suficientes para o estudante cumprir a carga horária exigida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na formação de pilotos. 

"Para a Anac, tanto o aeroclube como a universidade são escolas de aviação. Temos a mesma homologação dos aeroclubes. A grande diferença é que o aeroclube ensina somente aquilo que ocorre no voo e a universidade ensina também todas as áreas relacionadas, e proporciona um conhecimento amplo em relação à aviação", afirma Edson Luiz Gaspar, coordenador do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi. 

O conteúdo do curso de aviação civil inclui disciplinas relacionadas à física como aerodinâmica de voo, navegação, meteorologia e regulamento de tráfego aéreo. A duração é de três anos. A graduação também habilita o profissional a trabalhar em áreas administrativas como gestor de aeroportos ou de empresas aéreas. 

"Na aviação há várias carreiras com diferentes atuações. Em uma companhia aérea, por exemplo, há pessoas que gerenciam a aeronave, a compra e a venda das passagens, elaboram a escala de voo, cuidam da saúde do piloto. Há uma equipe muito grande que permite que o piloto voe e atinja seu destino", diz Gaspar. 

Por conta dessa ampla capacitação é comum, de acordo com o coordenador, muitos alunos ingressarem na aviação civil em cargos administrativos para bancar a parte prática do curso com as horas de voo e depois migrarem de área e se tornarem pilotos. 

Apesar das vantagens, a graduação, no entanto, pode ser uma opção mais cara se comparada ao curso dos aeroclubes. Segundo Gaspar, a faculdade custa de R$ 120 mil a R$ 150 mil, incluindo as horas de voo, enquanto no aeroclube, o preço deve ficar em torno de R$ 100 mil. 

Percurso para voar 

Depois de passar por uma rígida bateria de exames médicos no Hospital da Aeronáutica, estudar a parte teórica, fazer 40 horas de voo e concluir o primeiro ano de faculdade, o estudante recebe o brevê (licença) para atuar como piloto privado, o que não permite que ele seja remunerado. A partir do segundo ano do curso, com nova série de exame e mais 40 horas de voo instrumental e outras 70 horas de voo (noturno e diurno), o estudante adquire o brevê de piloto comercial e já pode trabalhar. 

Carlos Kodel, de 37 anos, é piloto da Avianca Linhas Aéreas e se formou em aviação civil em 2003 pela Anhembi Morumbi. Para ele, a faculdade deu uma boa base para a progressão da carreira. "No curso você tem acesso a uma gama de matérias que te dão uma noção de 360 graus de tudo que ocorre a sua volta. Pilotos que têm curso superior de aviação levam vantagem e as empresas aéreas entenderam isso." 

Fonte: Vanessa Fajardo (G1)

Embraer apresenta jatos comerciais, executivos e soluções em defesa e segurança no 48° Farnborough Airshow

A Embraer participará do 48° Show Aéreo Internacional Farnborough (www.farnborough.com), na Inglaterra, promovendo toda sua linha de produtos para os mercados de aviação comercial, executiva e de defesa e segurança. O evento acontece de 9 a 15 de julho no Aeroporto de Farnborough (FAB), próximo a Londres. A Embraer exibirá quatro aeronaves em exposição estática: os jatos Embraer 190 e ERJ 145, da Aviação Comercial, um modelo em tamanho real do Legacy 500, em desenvolvimento pela Embraer, e um Legacy 650, representando a Aviação Executiva. 

A Embraer estará localizada no chalet A17/18. A Embraer Defesa e Segurança realizará uma coletiva de imprensa liderada pelo seu presidente, Luiz Carlos Aguiar, na terça-feira, dia 10 de julho, às 13h45, na sala CODY do Media Center, localizada no Hall 1. 

A Embraer é líder mundial na fabricação de jatos comerciais de até 120 assentos e oferece tanto a tradicional família de jatos regionais ERJ 145 quanto a moderna família de jatos EMBRAER 170/190, os E-Jets. Com sucesso comprovado, estas aeronaves oferecem flexibilidade operacional aliada a baixo consumo de combustível, reduzido nível de emissão de poluentes e economia. No total, 890 jatos da família ERJ 145 já foram entregues, e 62 companhias aéreas de 41 países encomendaram mais de 1.060 unidades dos E-Jets.

Continue lendo essa matéria no Portal Fator Brasil.

Emergentes impulsionam mercado de aeronaves

Boeing prevê US$ 4,5 tri em 20 anos 

Altos custos de combustível levam as empresas a buscar aviões mais eficientes 

A fabricante norte-americana de aviões Boeing elevou, nesta terça-feira, sua previsão de mercado para 20 anos, estimando a demanda em 34 mil aeronaves novas no valor de US$ 4,5 trilhões, devido ao crescimento em regiões emergentes e em um cenário no qual companhias aéreas buscam aviões mais eficientes para lidar com os altos custos de combustível.

Dificuldades econômicas

A companhia norte-americana havia previsto, no ano passado, demanda por 33,5 mil novas aeronaves de passageiros e frete no valor de US$ 4 trilhões até 2030. Muitas companhias aéreas enfrentam duras condições à medida que consumidores e negócios em regiões sob planos de austeridade cortam viagens, enquanto os altos preços de combustíveis prejudicam os lucros.

"Eu não acredito que haja dúvidas de que a previsão reflita as dificuldades econômicas que vemos atualmente em alguns dos mercados maduros", disse Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing Commercial Airplanes, em uma coletiva de imprensa em Londres. 

Mas, segundo Tinseth, o mercado mundial de aviação é mais amplo, mais profundo e mais diversificada do que já foi visto. "Ele provou ser resiliente, mesmo durante alguns anos muito difíceis e está dirigindo a produção aumenta taxa através da placa.", completou. A previsão não levou em consideração um possível colapso do euro ou a saída de qualquer membro do bloco, disse Tinseth.

Ásia

O tráfego aéreo está previsto para crescer a uma taxa anual de 5% ao longo das próximas duas décadas, com o tráfego de carga crescendo a uma taxa anual de 5,2%. "O mercado de aviões de corredor único, servido por 737 Boeing Next-Generation e do futuro 737 MAX, continuará o seu crescimento robusto", afirmou o relatório. 

Widebodies, como Boeing 747-8, 777 e 787 Dreamliner, serão responsáveis por quase US$ 2,5 trilhões no valor das entregas de novos aviões com 40% da demanda por esses aviões de longo alcance provenientes de companhias aéreas asiáticas.

De acordo com a companhia, o crescimento robusto na China, Índia e outros mercados emergentes é um fator importante nas entregas crescentes nos próximos 20 anos. Transportadoras de baixo custo, com a sua capacidade de estimular o tráfego com tarifas baixas, estão crescendo mais rápido do que o mercado como um todo. 

Novos aviões

Há também uma forte demanda para substituir as aeronaves mais velhas e com menos eficiência no que diz respeito ao consumo de combustível, segundo a previsão da Boeing. A substituição representa 41% das novas entregas na previsão.

O mercado de novos aviões está prestes a se tornar mais equilibrado geograficamente nas próximas duas décadas. Ásia-Pacífico, incluindo China, continuará a liderar o caminho em entregas do avião totais. 

"É incrível ver o quanto o transporte aéreo mudou desde que assumi meu primeiro vôo de volta em 1977", disse Tinseth. "Tornou-se crítico para os negócios e algo que fazemos por prazer, para conectar-se com a família e amigos. Como o mercado continua a crescer, especialmente nas economias emergentes, as viagens aéreas se tornarão acessíveis para ainda mais pessoas", acrescentou. 

Carga

Como o mercado de carga continua a ser lenta, a Boeing revisou para baixo sua projeção para cargueiros para os próximos 20 anos. Ainda assim, a frota de cargueiros mundo está projetado para quase dobrar de 1.740 para 3.200 aeronaves no final do período de previsão. Adições à frota inclui 940 novos cargueiros (valor de mercado de US$ 250 bilhões) e 1.820 aviões convertidos a partir de modelos de passageiros. 

Grandes cargueiros (mais de 88,2 toneladas de capacidade /80 toneladas) serão responsáveis por 680 novos aviões. Médio cargueiros (44,1 para 88,2 toneladas /40 a 80 toneladas) totalizará 260 aviões.

Fonte: Monitor Mercantil - Imagem: Reprodução

Avião cai no município de Nova Ubiratã, no Norte de Mato Grosso

Um avião de modelo ainda não especificado caiu na entrada da Fazenda Dracena, localizada no município de Nova Ubiratã (498 km de Cuiabá) e distante 80 quilômetros de Sorriso (416 km de Cuiabá), no norte do Estado, ao final da manhã desta quarta-feira (04). 

As informações ainda são preliminares, mas dão conta de que duas pessoas morreram na hora. As vítimas não tiveram as identidades confirmadas e a Polícia Técnico Científica se dirige ao local para auxiliar no resgate dos corpos.

O Corpo de Bombeiros confirmou ao Olhar Direto que de fato houve o acidente, mas que as informações sobre o ocorrido ainda são precárias devido à distância do local do acidente das bases policiais que foram solicitadas para atender ao socorro. 

Segundo o filho do proprietário da área onde o avião caiu, Wilson Polite Junior, na aeronave viajavam os irmãos e proprietários da fazenda Dracena, Silvano da Silva Batista e Itamar da Silva Batista, o acidente aconteceu logo após a decolagem, cerca de 100 metros da MT242 a 1500 metros da cede da fazenda Dracena, a aeronave caiu de bico e explodiu vitimando os dois ocupantes que morrem carbonizados. 

Os irmãos retornavam para Dracena-SP onde residem. Não há detalhamento preliminar sobre o que poderia ter provocado a tragédia e os dados oficiais somente deveram ser divulgados após a realização da perícia. 

Fontes: Priscilla Vilela (Olhar Direto) / CenárioMT com inf. MT Notícias

Fábrica de aviões sai do papel e se torna realidade no Triângulo Mineiro

Numa parceria entre empresariado, instituições de ensino e o poder público, Minas prepara para decolar num espaço de conhecimentos do segmento aéreo. Passados alguns anos do anúncio da formação do Complexo Aeronáutico de Minas Gerais, os projetos começam a sair do papel e empresas iniciam grandes investimentos, que, além de atrair receitas e gerar empregos, devem desenvolver tecnologia em segmentos de ponta. 

Ontem, no Triângulo Mineiro, o governo estadual lançou o Polo Aeroespacial de Tupaciguara – um dos cinco que compõem o complexo –, onde deve se instalar a planta da Axis Aerospace para fabricação da aeronave AX-2 Tupã e outras empresas do ramo para desenvolvimento de tecnologia. Até a norte-americana Boeing, maior indústria aeroespacial do mundo, estuda ter uma pequena unidade no polo. 

Apresentação da maquete em tamanho natural da aeronave Tupã, da Axis Aeroespacial

Somados, os investimentos já anunciados em produção de tecnologia e implantação e ampliação de unidades voltadas para o setor aeronáutico superam R$ 1,5 bilhão. Até o fim do ano, no entanto, essa cifra deve crescer mais de 50%. Em Tupaciguara, o aporte ultrapassa R$ 600 milhões, se considerados os valores previstos para a instalação da fabrica da Axis e o montante esperado para outras empresas. Em Itajubá, a ampliação da fábrica da Helibras deve significar aporte de 350 milhões de euros e, em Lagoa Santa, a construção do Centro de Tecnologia e Capacitação Aeroespacial terá investimento de R$ 50 milhões. 

No lançamento da unidade de Tupaciguara, ontem, foram confirmados financiamentos de cinco projetos, por meio do governo federal, que somam R$ 65,5 milhões, segundo o secretário estadual de Ciência e Tecnologia, Nárcio Rodrigues. São eles o Centro de Inovação Aeroespacial da Axis (R$ 28,5 milhões); a implantação do Centro de Asas Rotativas, em Itajubá, no Sul de Minas (R$ 11 milhões); a instalação de laboratórios aeronáuticos pela Universidade Federal de Uberlândia (R$ 11 milhões); o programa Brasil Profissionalizado, em Tupaciguara (R$ 7,5 milhões) e a implantação do Centro de Capacitação Aeronáutico de Lagoa Santa (R$ 7,5 milhões). Além disso, a Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais (Fapemig) já havia investido R$ 7,2 milhões no mock-up (maquete em tamanho real) do Tupã. 

Avião

O avião executivo de pequeno porte, com capacidade para seis pessoas, deverá ter seu protótipo desenvolvido até o fim do ano que vem. Ontem foi apresentada sua maquete em tamanho real. A previsão é que esteja pronto para voar em 2014. Com isso, o período de produção e venda deve ser iniciado no ano seguinte. Nessa fase, devem ser investidos R$ 120 milhões. Mas o retorno é visto como certo. Estudos da empresa mostram que a demanda do setor é alta. “Se conseguirmos fabricar 81 mil unidades em 20 anos, venderemos todas”, afirma o diretor superintendente da Axis Aerospace, Daniel Marins Carneiro. 

Mas a instalação da empresa em Tupaciguara não se resume à fabricação do Tupã. Outros projetos estão em fase de elaboração para o complexo de desenvolvimento de tecnologia de ponta. Duas áreas principais devem ser estudadas: propulsão a laser e hipersônica. Para isso, deve ser construído o maior túnel hipersônico do mundo, com tecnologia que sequer a Nasa domina. “Será possível fazer experimentos em alta velocidade que darão noção do escoamento aerodinâmico”, afirma o diretor da Axis. Isso teria, inclusive, chamado a atenção da Boeing.

Com a instalação de todas as empresas no Polo de Asas Fixas e o início da produção da aeronave, a expectativa é que sejam criadas 4 mil vagas diretas e indiretas, o que deve significar forte restruturação no formato da cidade. Atualmente são apenas 23 mil habitantes e a implantação dessas empresas deve atrair moradores da região, além de garantir maior qualificação. Nos próximos cinco anos, a previsão de investimento é superior a R$ 600 milhões.

Fonte: Pedro Rocha Franco (Correio Braziliense) - Imagem: Reprodução

Turquia localiza corpos de pilotos de avião derrubado pela Síria

O comando das Forças Armadas da Turquia disse nesta quarta-feira que localizou os corpos dos dois pilotos do caça F-4 (similar ao da foto acima), abatido pela Síria no mês passado, e informou que está tentando recuperá-los do fundo do mar. 

As relações entre Turquia e Síria atingiram um novo pico de tensão depois que a Síria derrubou um avião de reconhecimento turco sobre o Mediterrâneo em 22 de junho, o que levou a uma resposta firme da Turquia, que ameaçou agir de maneira "decisiva". 

A Síria alega que derrubou o caça em defesa própria quando a aeronave invadiu o espaço aéreo do país. A Turquia diz que o avião violou acidentalmente o espaço aéreo sírio por poucos minutos, mas depois foi abatido em uma área internacional. 

Os militares sírios estavam em busca dos pilotos deste então e nesta semana levaram um navio especializado para recuperar os destroços da aeronave a cerca de 1.000 metros de profundidade. 

Os militares não informaram a localização dos corpos do capitão Gokhan Ertan e do tenente do ar Hasan Huseyin Aksoy. 

A Turquia aumentou sua presença militar na fronteira desde o incidente e caças de combate F-16 fizeram sobrevoos na região por três dias seguidos depois que helicópteros de transporte sírios foram avistados perto da fronteira com a Turquia. 

Fonte: Jonathon Burch (Reuters) via Terra - Foto: Reprodução

Brasileiro morre em acidente de avião com 600 kg de drogas em Honduras

Um piloto brasileiro morreu nesta terça-feira (3), em Honduras, após a aeronave que comandava, e que transportava cocaína, realizar um pouso forçado no estado de Catacamas, segundo a Agência Ansa. O outro tripulante, também brasileiro, ficou ferido no acidente.

A polícia, com o apoio do Departamento Antidrogas dos Estados Unidos (DEA), apreendeu os cerca de 600 kg de cocaína que estavam no avião. O porta-voz do Ministério da Segurança, Héctor Ivan Mejía, disse que a polícia e o DEA foram alertados durante esta madrugada sobre a presença da aeronave, de origem colombiana, na região de Olancho. 

As autoridades hondurenhas estimam que passam pelo país cerca de 90% da droga da América do Sul com destino aos Estados Unidos.

Fonte: Terra - Fotos: El Heraldo

Avião que caiu em Minas Gerais estava sem combustível

Dentro da aeronave foram encontrados 250 quilos de pasta base de cocaína.

Após perícia realizada nesta terça-feira (03) pela Polícia Federal, técnicos da Infraero concluíram que o avião carregado com drogas que caiu em Prata, Minas Gerais, estava sem combustível. O acidente aconteceu neste domingo (01) e deixou duas vítimas fatais, o motorista e o passageiro. 

Dentro do avião foram encontrados 250 quilos de pasta base de cocaína. A PF informou que o piloto tinha passagens por receptação e que o passageiro não tinha registro de envolvimento com o crime. As investigações continuam para apurar a rota feita pelo avião.

Fonte: Bem Paraná com G1 - Foto: Reprodução/TV Integração

Unidade de manutenção da TAM recebe certificação para jatos da Embraer

A TAM MRO, unidade de manutenção de aviões da holding TAM S.A., anuncia amanhã que recebeu a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para fazer reparos em jatos da Embraer, das famílias 170 e 190. 

De acordo com a empresa, a certificação vai contribuir para a TAM MRO alcançar a meta de crescimento anual de 20%, com a prestação de serviços para terceiros, já que a TAM Linhas Aéreas não opera jatos da Embraer. 

Com a certificação, a TAM MRO foi habilitada a fazer três tipos de 'checks' (B1, B2 e B3, no jargão do setor), além da substituição de motores (turbinas) e trens de pouso. 

'A prioridade é suprir demandas do mercado latino-americano no que se refere a serviços de manutenção pesada e de componentes. A certificação para atender os jatos de médio porte da Embraer vai ao encontro dessa estratégia e é fundamental para que consigamos alavancar nossos negócios com outras companhias aéreas', afirmou o diretor-executivo da TAM MRO, Luiz Gustavo Silva. 

A TAM e a chilena LAN oficializaram, no dia 22 de junho, a criação da holding Latam Airlines, que une as duas companhias. A TAM MRO também fez parte da negociação.

Fonte: Alberto Komatsu (Valor On Line) via G1

Piloto inicia expedição de volta ao mundo em busca de recorde mundial

Jovem de 20 anos quer ser o mais novo a fazer a viagem com monomotor. 

Expedição começou em Campinas nesta terça e vai passar por 12 países. 

Piloto busca recorde de pessoa mais jovem a dar a volta ao mundo com monomotor 

Foto: Bruno Teixeira/G1

Aos 20 anos, o piloto Walter Toledo iniciou nesta terça-feira (3) uma aventura ao redor do mundo que pretende concluir em 20 dias e, de quebra, cravar seu nome no Guiness World Records, o livro dos recordes, como a pessoa mais nova a realizar a façanha. A bordo de um avião monomotor, o plano da expedição 'Brasil Voando Alto' foi antecipado cinco dias e começou no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP). A decolagem foi às 12h10, com apenas dez minutos de atraso do previsto no plano de voo. 

Apesar da pressa para compensar a demora, o jovem piloto estava tranquilo para a jornada. "É uma viagem como outra qualquer, só que mais longa", conta. Segundo ele, o primeiro pensamento ao acordar no grande dia foi inusitado. "Acordei com raiva de ter que levantar tão cedo, nem lembrei da viagem", brinca. 

'É uma viagem como qualquer outra, só que mais longa', diz piloto

Foto: Bruno Teixeira/G1

O pai de Walter, Sérgio Toledo, também se mostrou tranquilo com a partida do filho. Para Sérgio, os verdadeiros motivos de preocupação são as condições climáticas encontradas no trajeto. "Meu único medo é por aquilo que o Walter não pode controlar", explica. Segundo ele, um dos pontos mais críticos da viagem será o trecho entre o Canadá e a Groelândia, no qual, após um certo ponto, o piloto não tem condição de abortar a viagem. "Dali ele tem que encarar o tempo que vier pela frente", revela o pai do piloto. 

A comunicação entre Walter e a família será feita com frequência pela internet, através das redes sociais, e por telefone via satélite. Utilizando a tecnologia, o pai do piloto deve acompanhar de perto o dia a dia da viagem. "Vou tentar relaxar, mas sei que vai ser complicado", diz Sérgio Toledo. 

Roteiro

No plano de voo estão 12 países das américas Central e do Norte, além da Europa. Se tudo sair como planejado, com 125 horas de voo e 11 mil litros de combustível, Toledo será o mais jovem a executar tal façanha. Ele tenta deixar para trás a marca do jamaicano Barrington Irving, que em 2007 fez a viagem em 97 dias, aos 23 anos de idade. 

A primeira das 30 paradas previstas será Goiânia (GO). A viagem em território brasileiro segue até Santarém (PA) e Boa Vista (RR). Nos trechos internacionais, o avião para em Granada, uma ilha do Caribe, e em seguida em cidades como Porto Rico (EUA), Fort Lauderdale (EUA), Norfolk (EUA), Québec (Canadá), Goose Bay (Canadá), Narsarsuaq (Groelândia), Reykjavík (Islandia), Londres (Inglaterra), Le Touquet-Paris Plage (França), Moscou (Rússia), Bratsk (Rússia), Anadyr (Rússia), Whitehorse (EUA), Anchorage (EUA), Vancouver (Canadá), Salt Lake City (EUA). A expedição termina em Campinas. 

Durante a preparação para a volta ao mundo, o piloto Walter Toledo realizou em maio uma viagem experimental para as Ilhas Falklands, na América do Sul. A expedição durou quatro dias, sendo 28,5 horas de voo, para identificar possíveis dificuldades burocráticas na permissão de operação que podem ocorrer durante o projeto. O percurso escolhido começou também em Campinas, passou por Porto Alegre (RS), Rivera (Uruguai), Mar Del Plata (Argentina), chegando a Comodoro Rivadavia (Argentina) para abastecer, seguindo em um voo noturno para Port Stanley (Falkland). A chegada da equipe foi em São Paulo. 

Mapa (fora de escala) de cidades onde piloto fará paradas durante volta ao mundo

Foto: Arte/G1 Campinas

Paixão pela aviação 

Natural de Lins (SP), o jovem é apaixonado pela aviação desde pequeno. "Nunca pensei em ter outra profissão. Minha mãe conta que eu não brincava com carrinho e 'hominhos' quando era criança, sempre com aviãozinho", conta o piloto. Desde então, a paixão só aumentou. Quando ganhou os primeiros computadores, os jogos favoridos eram simulares de voos. Aos 16 anos, Toledo começou a fazer o curso teórico em Campinas para tirar a carteira, conhecida como brevê, e assim iniciar a carreira na aviação. 

'Dê-nos a missão' 

A ideia de fazer a viagem surgiu em novembro do ano passado, quando Walter leu em uma revista especializada em aviação que um jamaicano havia batido o recorde da pessoa mais nova a dar a volta ao mundo a bordo de um monomotor. "Comecei a pensar se seria possível. Se está dentro do escopo da aviação, por que não?". 

O projeto começou a ser desenvolvido em janeiro deste ano, com os estudos de custo e planejamento de voo. A expedição tem valor estimado de R$ 200 mil e conta com a participação direta de dez pessoas, entre assessores e um estrategista que trabalhou por 10 anos com Amyr Klink. Com a frase usada pelo Corpo de Bombeiros do Mato Grosso do Sul 'Não nos pergunte se somos capazes. Dê-nos a missão', o avião usado na expedição será um monomotor fabricado pela Piper. A aeronave tem alcance de 1300 milhas náuticas (2.400km), altitude máxima de voo de 25 mil pés e capacidade para seis pessoas. Com consumo horário de 72 litros por hora em voo de cruzeiro, o avião foi batizado com o nome de Piper Malibu Matrix. 

Comprovação do índice 

Para comprovar o recorde, o piloto presente usar como provas as imagens de GPS, registros de voo e também os carimbos nos passaportes dos países que passar, além de vídeos e fotografias que serão produzidos por um amigo de Walter durante a viagem. Todo o material será apresentado à equipe do 'Guiness World Records', onde o projeto já foi inscrito. 

A expedição em números

125 horas de voo

12 países percorridos

30 paradas para abastecimento da aeronave

330 km/h de velocidade média do avião

11 mil litros de combustível

1.969 kg de capacidade máx. de peso do avião

Altitude prevista para o voo entre 4 a 5 mil metros

Duas manutenções do avião R$ 200 mil de custo estimado para a expedição

Fonte: Plano de voo do 'Brasil Voando Alto' 

Fonte: G1 Campinas e Região