Mensagens de vítimas são testemunho dramático do 11 de Setembro

'Somos jovens e não estamos prontos para morrer', disse homem no WTC; ouça os áudios compilados pelo iG dos ataques às Torres Gêmeas

Momento do impacto do voo 175 da United Airlines contra a Torre Sul do World Trade Center nos ataques terroristas do 11 de Setembro de 2001

Às 9:19 do 11 de Setembro de 2001, Brad Vadas deixou uma mensagem na secretária eletrônica de sua noiva, Kris McFerren:

- Kris, houve uma explosão. Estamos presos em uma sala. A fumaça não para de entrar. Não sei o que acontecerá. Mas quero que você saiba que a minha vida foi muito melhor e muito mais rica porque você estava nela.

Após respirar pesadamente, Vadas afirma que fará tudo para sair da Torre Sul do World Trade Center (WTC), onde trabalha em Nova York. Apesar disso, não quer deixar dúvidas:

- Eu te amo. Adeus.

Às 9:59 do mesmo dia Jeffrey Nussbaum pergunta:

- Mãe, o que foi esse barulho?

A dez quilômetros de distância do WTC, Arlene Nussbaum assiste à TV e fala com seu filho, preso no 92º andar da Torre Norte, pelo telefone e responde:

- A outra torre acabou de desabar.

- Meu Deus do Céu!

Quase todas as imagens que há dos ataques ao WTC no 11 de Setembro foram feitas do lado externo dos prédios. Mas os detalhes dos últimos minutos de vida das vítimas nos aviões sequestrados e nos edifícios atacados ao sul da Ilha de Manhattan podem ser reconstituídos por meio de telefonemas gravados e mensagens de voz deixadas, quase sempre cheias de emoção, aos parentes e amigos. São pequenos registros que mostram, às vezes com detalhes, o que se passava dentro das Torres Gêmeas antes de elas desabarem.

Os diálogos descritos acima foram retirados do livro “102 Minutos - A História Inédita da Luta Pela Vida nas Torres Gêmeas”, dos jornalistas Jim Dwyer e Kevin Flynn. Esses e muitos outros recados e mensagens ajudam a montar o quebra-cabeça do que ocorreu dentro das torres nos 102 minutos que se passaram desde a colisão na primeira torre, às 8h46, até o último desmoronamento, às 10h28.

Na 1 hora e 42 minutos até a queda da última torre, 10.911 ligações foram feitas de dentro do WTC para as telefonistas do Departamento de Bombeiros, de acordo com as fitas liberadas por esse órgão em 2006. O primeiro ataque foi lançado com o voo 11 da American Airlines - um Boeing 767 carregado com 45 mil litros de combustível - contra os andares 93 e 99 da Torre Norte do WTC. O segundo ataque foi perpetrado com o voo 175 da United Airlines, que colidiu entre os andares 77 e 85 da Torre Sul às 9h03, 17 minutos depois do primeiro choque.

Pessoas que estavam acima do ponto de colisão dos aviões nas duas torres (ou imediatamente abaixo dos andares atingidos), que em sua grande maioria não conseguiram achar uma rota de fuga para deixar os prédios, foram autores da maior parte dos telefonemas feitos e das mensagens enviadas.

A vasta destruição nos 17 andares superiores da Torre Norte e nos 33 da Torre Sul deixou ao menos 1.946 mortos – mais de 70,5% do total de vítimas, de 2.753, no WTC. Após os primeiros dez minutos e, principalmente, após o ataque à Torre Sul, as linhas telefônicas foram completamente inundadas com chamadas, deixando milhares incomunicáveis.

O iG compilou algumas das ligações e mensagens mais representativas. Muitas foram divulgadas publicamente durante o julgamento do francês Zacarias Moussaoui, que foi acusado de conspirar para matar cidadãos americanos durante o 11 de Setembro, no único julgamento criminal dos ataques, enquanto outras foram veiculadas por uma comissão que investigou os atentados. Elas vêm acompanhadas pela gravação original em inglês e podem ser profundamente emocionantes e chocantes em alguns momentos.

A comissária de bordo Betty Ong, que falou por 23 minutos com a central de operações da American Airlines até o voo 11 se chocar com a Torre Norte do WTC, em NY

Diretamente do voo AA 11

Betty Ong, comissária de bordo da American Airlines, conseguiu fazer uma ligação de 23 minutos com a central de operações da companhia aérea. O tempo corresponde aos últimos minutos do voo até a colisão com a Torre Norte do WTC. Com a voz calma, ela anuncia à atendente Nydia Gonzalez:

- Ninguém atende ao telefone na cabine do piloto. Alguém foi esfaqueado na classe executiva e estamos com dificuldades para respirar aqui na executiva, eu acho que usaram spray de pimenta, ou algo assim. Não conseguimos respirar, mas acho que estamos sendo sequestrados. Estou sentada no fundo do avião, tem alguém vindo da classe executiva, por favor, aguarde... (silêncio)

- O nosso primeiro comissário foi esfaqueado. Outro comissário também. Ninguém sabe quem esfaqueou quem. Nós nem podemos ir até a executiva agora porque ninguém consegue respirar. Oh! O nosso primeiro comissário está sendo esfaqueado nesse momento. O nosso número 5, o passageiro da primeira classe, o comissário e o tesoureiro foram feridos, e nem podemos ir à cabine do piloto porque a porta está trancada. Não sabemos quem está lá.

Ligações para o serviço de emergência 911 no dia 9/11

O número de telefone para emergências em todos os EUA é 911. Nos EUA, o 11 de Setembro é chamado de 9/11 (“nine eleven”), pois em inglês o mês precede ao dia em uma data. Nos minutos e nas horas seguintes aos ataques ao WTC, o 911 recebeu milhares de ligações.

A primeira ligação:

Christopher Hanley, 31 anos. Ele participava de uma conferência no restaurante Windows of the World, no 106º andar da Torre Norte, e foi a primeira vítima a ligar para o 911 naquele dia.

- Alô, estou no 106º andar do WTC. Ouvimos uma explosão agora há pouco.

- 106º andar? – pergunta a atendente.

- Sim. Estamos em uma conferência. Vemos fumaça e a situação está ficando muito ruim, não conseguimos descer as escadas.

A atendente passa diretamente aos bombeiros.

- Estamos chegando, vamos ir buscar vocês, por favor, acalmem-se e nos aguardem, estamos a caminho – diz o bombeiro.

- Por favor, venha rápido – diz Christopher – e obrigado.

Os pais de Hanley receberam uma cópia da ligação alguns meses depois dos ataques. Como seu corpo nunca foi encontrado nos escombros das Torres Gêmeas, essa ligação é o último testemunho do rapaz.

“O dia em que recebemos essa gravação foi muito importante. Para mim, ela é muito emocionante para saber exatamente onde estava o meu filho quando tudo aconteceu. A parte que mais me emociona é quando ele diz: ‘Por favor, venha rápido, e obrigado. Por favor e obrigado.’ Mesmo nos momentos mais difíceis, mesmo sob pressão, Christopher conseguiu manter a calma e ser educado. Fico muito orgulhoso dele por isso”, disse Joe Hanley, pai de Christopher.

A última ligação:

Kevin Cosgrove, 46 anos. Ele estava em seu escritório no 105o andar da Torre Sul, a segunda a ser atingida, mas a primeira a desabar. Na relativamente longa conversa que Kevin tem com a atendente do 911 e do corpo de bombeiros, ele explica em detalhes o que está acontecendo, até que a primeira das torres desaba. É possível ouvir os ruídos do prédio e Cosgrove gritando até a ligação ser cortada.

- Somos jovens e não estamos prontos para morrer. Tenho filhos pequenos. Por favor, mandem alguém aqui logo.

- Entendo, senhor, estamos com todo o nosso pessoal aí. Estou tentando explicar a eles onde está, por favor, fique na linha.

- Oh, por favor, rápido. A fumaça está muito intensa.

- Fique calmo, por favor, sente-se e aguarde – diz o bombeiro.

- Vocês ficam dizendo isso, mas a fumaça está muito forte.

- É tudo o que eu posso fazer, senhor.

- Até que andar vocês já chegaram? – pergunta Kevin.

- Estamos chegando, estamos chegando.

- Não parece, cara. Eu tenho crianças pequenas.

- Eu entendo, senhor, estamos a caminho.

No fim da conversa, Kevin está soletrando o seu nome e o da sua empresa, quando se ouve um forte ruído, e ele grita: "Ai, meu Deus! Ai meu Deus!" É o momento exato em que a primeira torre entra em colapso, e a última chamada recebida de dentro do WTC pelo 911.

Fonte: Carolina Cimenti, de Nova York, especial para o iG - Fotos: AP / Reprodução

Pequeno avião cai no Peru e mata cinco pessoas

Aeronave caiu durante procedimento de decolagem no aeroporto de Iparía.

Vítimas iriam revisar a construção de uma obra pública na região.

Cinco pessoas morreram na última quinta-feira (18) em Iparía, a cerca de 450 km de Lima, no Peru, após a queda de um pequeno avião no aeroporto local, na província de Coronel Portillo.

A aeronave, um Cesna 206, caiu quando decolava com destino a Pucallpa, capital de Ucayali, na mesma região peruana.

Segundo a rádio "Programas del Perú (RPP)", no acidente morreram os cinco ocupantes do avião: o diretor regional de Saúde, Luis Alberto Basagoytia, dois oficiais da aviação, uma representante do Ministério da Agricultura e um funcionário do hospital regional.

A administradora da Direção Regional de Saúde de Pucallpa, Carmen Salazar, relatou à "RPP" que os passageiros iriam revisar a construção de uma obra pública na região.

De acordo com o secretário-geral da Prefeitura Distrital de Iparía, Abraham Arévalo, o avião havia apresentado problemas na decolagem, mas o piloto insistiu em prosseguir com a operação.

Fontes: EFE via G1 / El Comercio (Peru)

Documentos e obras de arte foram vítimas secundárias do 11/9

Milhares de obras e até mesmo inventários desapareceram após ataques.

Até documentos confidenciais do Pentágono se perderam.

Ofuscadas pelas imagens da destruição em Nova York e pela perda de quase 3 mil vidas, milhares de documentos e obras de arte desapareceram para sempre nos atentados de 11 de setembro de 2001.

Provas fotográficas que ficavam guaradadas no World Trade Center foram encontradas danificadas após os ataques

Em alguns casos, até mesmo os inventários desapareceram junto com os documentos. Uma década depois dos ataques, dezenas de agências e arquivistas dizem que ainda não têm certeza sobre tudo o que foi perdido, o que cria um certo mistério a respeito dos desaparecimentos.

Entre as obras e registros que foram perdidos há cartas históricas, 40 mil negativos de fotografias do ex-presidente americano John F. Kennedy, esculturas de Alexander Calder e Auguste Rodin.

"Não sabemos nem qual o cenário com que estamos lidando", disse a diretora de operações dos Arquivos do Estado de Nova York, co-diretora do Projeto de Documentação do World Trade Center.

Destruição

O World Trade Center era a sede de mais de 430 empresas. Pelo menos 21 bibliotecas foram destruídas. Dezenas de agências do governo ficavam no local e também perderam todos os documentos.

Na empresa Cantor Fitzgerald, uma grande coleção de arte que incluía esculturas como "O pensador", de Rodin, foi perdida.Na biblioteca Ferdinand Gallozzi, havia uma coleção de documentos relacionados ao comércio dos Estados Unidos desde 1840.

Além de registros históricos guardados no WTC, documentos confidenciais também desapareceram do Pentágono, em Virgínia, onde outro avião se chocou.

Nem tudo se perdeu, entretanto. Cópias de inventários que haviam sido enviadas a outros locais ajudaram a reconstruir o cenário de peças perdidas. Assim foi possível encontrar nos destroços algumas das imagens e documentos que podiam ter desaparecido para sempre, se não estivessem sendo procurados.

Fonte: Associated Press - Foto: AP

Ilyushin vai comprar aviões da Bombardier

Companhia de leasing russa quer 10 aviões com opção para mais 10

A companhia de leasing russa Ilyushin Finance Co. e a canadense Bombardier assinaram um acordo de intenções para a compra de 3 aviões Bombardier CS100 e de 7 jatos Bombardier CS300. O acordo inclui outra opção da compra de 10 aviões. O preço médio de catálogo de um avião Bombardier é de 66 milhões de dólares, o que leva a 660 milhões de dólares o valor do negócio.

Segundo o diretor-geral do Ylyushin Finance, Alexander Rubtsov, um contrato relevante deverá ser assinado até o final do ano. Ele disse também que esses aviões serão cedidos mediante leasing para os parceiros da companhia.

Fonte: diariodarussia.com.br

Choque entre dois aviões deixa quatro mortos no Alasca

Quatro pessoas morreram depois do choque entre dois aviões no estado americano do Alasca. O acidente ocorreu neste sábado (30).

O Cessna 180 acidentado

O Cessna 206U após o pouso de emergência 

Um dos pilotos conseguiu fazer um pouso de emergência. Mas a outra aeronave atingiu o solo e pegou fogo.

As aeronaves (hidroaviões) envolvidas no acidente:

Cessna 180 Skywagon

Cessna U206G Stationair, prefixo N756MP

Fontes: Globo News / ASN - Fotos: Christine Kim (KTUU-DT)  / Bob Hallinen (Anchorage Daily News via AP)

Avião cai sobre casa na Inglaterra

Os dois ocupantes da pequena aeronave ficaram feridos com gravidade

Duas pessoas ficaram feridas, na sexta-feira (29), na sequência da queda da aeronave Piper PA-38-112 Tomahawk, prefixo G-RVRF, registrada para a empresa Ravenair Aircraft Ltd., em Eccles, uma zona residencial de Manchester, na Inglaterra.

Os feridos são o piloto de 59 anos e o passageiro, uma jovem de 21 anos. Ambos inspiram sérios cuidados, com graves queimaduras.

O aparelho perdeu altitude e caiu numa zona residencial perto da auto-estrada M-60. A avioneta acabou por embater numa casa vazia não tendo provocado qualquer ferimento nos habitantes da zona.

A avioneta levantou voo de um aeródromo ali perto e, pouco depois, foi ouvido a sirene, logo seguida de uma explosão.

Fontes: tvi24 (Portugal) / BBC - Fotos via tvi24 e BBC

Decolagem e pouso são as fases mais perigosas do voo

Nessas fases, a tripulação está sob forte estresse e tem menos tempo de decisão para manobras de emergência

Quando o piloto coloca as turbinas em potência máxima e o avião começa a acelerar na pista, é difícil não sentir um frio na barriga. A mesma coisa acontece quando a aeronave começa a se aproximar do aeroporto e os prédios ao redor ficam cada vez mais próximos. O temor que afeta os passageiros nesses momentos do voo não é infundado.

“As fases mais críticas de um voo são a aproximação para aterrissar e a decolagem”, disse, em entrevista ao iG, o brigadeiro Pompeu Brasil, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), com sede em Brasília.

Segundo um levantamento da Boeing divulgado em julho de 2009 com dados de desastres aéreos de 1998 a 2008, 43% dos acidentes com vítimas acontecem durante a fase de decolagem, desde a aceleração do avião na pista até a chegada à altitude de cruzeiro.

As fases de aproximação, quando o avião começa a descida, e pouso correspondem a 41% dos acidentes. Apenas 16% dos incidentes fatais são registrados durante o voo de cruzeiro, quando o avião está com altitude e velocidade estabilizadas, segundo as estatísticas da Boeing.

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Durante essas fases, o avião está mais próximo do chão e mais vulnerável a falhas. Na decolagem, a aeronave opera em capacidade máxima de potência e sofre grande pressão estrutural. Na hora do pouso, as falhas mais comuns são humanas, porque a tripulação está sob maior pressão psicológica e estresse e tem menos tempo de decisão para manobras de emergência.

Decolagem

"Na decolagem, o avião está mais pesado, porque está cheio de combustível, e ainda está ganhando velocidade e subindo. Sua margem de sustentação é menor", explicou o brigadeiro Pompeu Brasil.

Ao levantar voo, as normas da aviação exigem que o avião seja capaz de voar com peso máximo, mesmo que perca a potência de um motor, pelo tempo suficiente para tentar um pouso de emergência. "Essa é uma situação mais difícil de contornar do que durante o voo de cruzeiro, a 35 mil pés (10,6 mil metros)", explicou o brigadeiro.

O militar dá como exemplo o voo 236 da Air Transat, em que um Airbus A330, com 316 pessoas a bordo, perdeu a potência nos dois motores por falta de combustível sobre o Oceano Atlântico e "virou um planador", pousando sem maiores problemas na Ilha dos Açores em agosto de 2001.

Aproximação e pouso

A aproximação e o pouso também são momentos críticos porque qualquer falha humana ou mecânica pode dar início a uma sequência de erros que eventualmente causam um acidente fatal.

Acidentes na hora do pouso, no entanto, não são os mais fatais, segundo as estatísticas. Um avião que “vara” a pista, termo usado para dizer que a aeronave não conseguiu frear e ultrapassou os limites do asfalto, geralmente resulta em apenas alguns feridos.

Não foi o que aconteceu no voo 3054 da TAM, que fazia a rota Porto Alegre-São Paul em 17 de julho de 2007 e ultrapassou os limites da pista ao pousar no Aeroporto de Congonhas, no entanto. Por não ter uma grande área de escape, o Airbus ultrapassou os limites do aeroporto, atravessou uma movimentada avenida e explodiu ao colidir com um terminal de cargas da própria companhia, matando todos a bordo.

Outro fator que aumenta as chances de acidente na hora do pouso é a condição meteorológica do aeroporto de destino. “Se as condições meteorológicas não são excepcionais, o avião não decola. Se o avião já estiver no ar, ele precisa pousar, mesmo em condições adversas”, afirmou Pompeu Brasil. "A chegada em mau tempo tem uma margem de risco maior", explicou o brigadeiro.

Fonte: Leandro Meireles Pinto (iG - com reportagem de Fred Raposo)

Veja mais fotos do acidente na Guiana

Fotos: AP / Reuters - Arte: Daily Mail

Avião sai da pista e se parte em dois ao pousar na Guiana

Todos os 157 passageiros e seis tripulantes da aeronave sobreviveram ao acidente no aeroporto de Georgetown

O Boeing 737-8BK, prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines, com 157 passageiros e seis tripulantes a bordo caiu e se partiu em dois ao pousar em Georgetown, na Guiana, neste sábado (30).

Quatro passageiros foram hospitalizados com ferimentos graves e cerca de 100 receberam atendimento médico, mas ninguém morreu no acidente.

O avião decolou em Nova York para o voo BW-523 - via Port of Spain, em Trinidad e Tobago - e saiu da pista ao pousar no Aeroporto Internacional Cheddi Jagan.

A bordo da aeronave estavam 157 passageiros e seis tripulantes. A companhia enviou uma equipe para investigar as causas do acidente.

A passageira Geeta Ramsingh, 41 anos, disse que todos estavam aplaudindo o pouso do piloto quando, de repente, começaram a gritar. Ela se agarrou à asa do avião e depois pulou para uma estrada de terra ao lado da pista, ferindo-se nos braços e nos joelhos.

Segundo Geeta, as equipes de resgate tiveram dificuldades e demoraram para retirar os feridos do local. Um taxista apareceu na estrada e cobrou US$ 20 para levá-la até o terminal. "Tive que pagar, mesmo na emergência", afirmou ela à Associated Press.

A pista em que ocorreu o acidente, a 06/24, tem 2.270 metros (7.450 pés) de comprimento.

Fontes: iG (com AP e Reuters) / Aviation Herald - Fotos: AP - Arte: G1

Caixa-preta revela tensão de pilotos no voo 447

O relatório divulgado nesta sexta-feira (29) pelo BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France, revelou pela primeira vez a tensão na cabine do avião nos últimos minutos da tragédia. O voo Rio-Paris caiu no Atlântico na noite de 31 de maio de 2009, matando os 228 ocupantes.

A transcrição das caixas-pretas mostra que a tripulação do Airbus A330 mal teve tempo de entender o que estava acontecendo.

Quando soou o primeiro alarme de estol - situação de perda de sustentação aerodinâmica -, o comandante do voo, Marc Dubois, 58, estava fora da cabine. Os copilotos Pierre-Cedric Bonin, 32 e David Robert, 37, tentaram, em vão, controlar o Airbus, que caiu no oceano a uma velocidade final de 200 km/h.

O novo relatório reafirmou o que o BEA já havia indicado em sua primeira análise: os tubos Pitot, que medem a velocidade do avião, foram obstruídos por cristais de gelo, o que deixou a tripulação sem saber a que velocidade cruzava os céus.

Sem essa informação, o sistema do avião não conseguiu calcular o ângulo de ataque --fundamental para determinar se o avião sobe ou desce.

Na conversa gravada na caixa-preta, os pilotos discutem por não saberem com precisão se o avião subia ou caía. O relatório apontou, também, que os pilotos não adotaram os procedimentos previstos para a situação de "IAS (velocidade) questionável".

Segundo o BEA, eles não haviam recebido treinamento sobre pilotagem manual nem para o procedimento "IAS questionável" em altas altitudes.

Quase chegando ao nível do oceano, quando a aeronave já despencava, os pilotos ainda discutiam se seus comandos estavam levando a aeronave para cima ou para baixo.

VEJA A ÍNTEGRA DA CONVERSA NA CABINE:

Horário*

23h 10min 51 Alarme de estol (54 segundos)

23h 10 min 56 Bonin: TO/GA

23h 11min 00 Robert: Tenta tocar o menos possível nos comandos laterais

23h 11 min 03 Bonin: Eu estou em TO/GA

23h 11 min 06 Robert: (*) Ele vem ou não?

23h 11 min 21 Robert: A gente tem ou não os motores, o que está acontecendo (*)?

23h 11 min 32 Bonin: Eu não tenho o controle do avião. Eu não tenho mesmo o controle do avião (*)

23h 11 min 38 Robert: Vire à esquerda

23h 11 min 41 Bonin: Tenho impressão que a gente conseguiu velocidade

23h 11 min 43 Barulho da porta da cabine

23h 11 min 43 Dubois: O que é que vocês estão fazendo?

23h 11 min 43 Robert: O que está acontecendo? Eu não sei o que está acontecendo

23h 11 min 52 Dubois: Então pega isso logo

23h 11 min 53 Alarme de estol

23h 11 min 55 Alarme de estol

23h 11 min 58 Bonin: Tenho um problema, o variômetro não tá funcionando

23h 11 min 58 Dubois: Tá certo

23h 11 min 58 Bonin: Eu não tenho mais nenhum dado

23h 12 min 04 Bonin: Tenho a impressão que estamos com uma velocidade louca, o que você acha?

23h 12 min 07 Robert: Não sei, mas não solte

23h 12 min 07 Alarme de estol

23h 12 min 10 Alarme de estol

23h 12 min 13 Robert: O que você acha, o que você acha? O que você acha que devemos fazer?

23h 12 min 15 Dubois: Então não sei, está caindo

23h 12 min 19 Bonin: Agora está bom, conseguimos estabilizar as asas

23h 12 min 19 Dubois: As asas estão estabilizadas

23h 12 min 19 Robert: Horizonte seguro

23h 12 min 26 Robert: A velocidade?

23h 12 min 27 Robert: Você está subindo

23h 12 min 27 Alarme de estol

23h 12 min 27 Robert: Você está caindo, caindo, caindo

23h 12 min 30 Bonin: Mas eu estou caindo?

23h 12 min 30 Robert: Caindo

23h 12 min 32 Dubois: Você está subindo

23h 12 min 33 Bonin: Estou subindo? Ok, vou descer

23h 12 min 34 Alarme de estol

23h 12 min 39 Bonin: Ok, estamos em TO/GA

23h 12 min 40 Alarme de estol (6 segundos)

23h 12 min 42 Bonin: A gente subiu ou o quê?

23h 12 min 44 Dubois: (*) Não é possível

23h 12 min 45 Bonin: A gente subiu ou o quê?

23h 12 min 45 Robert: Qual é nossa altitude?

23h 12 min 45 Bonin: Ué, eu estou caindo ou não?

23h 12 min 45 Robert: Agora você está caindo

23h 12 min 45 Dubois: Anh, coloque as asas na horizontal

23h 12 min 45 Robert: Coloque as asas na horizontal

23h 12 min 45 Bonin: É o que estou tentando fazer

23h 12 min 45 Dubois: Coloque as asas na horizontal

23h 12 min 49 Alarme de estol (8 segundos)

23h 12 min 59 Bonin: Eu estou tentando virar ao máximo à esquerda

23h 12 min 59 Dubois: O pedal

23h 13 min 25 Bonin: O que será que está acontecendo que o avião continua caindo?

23h 13 min 28 Robert: Tente ver o que você consegue fazer com seus comandos lá em cima, os básicos etc.

23h 13 min 32 Bonin: No nível cem

23h 13 min 36 Bonin: 9.000 pés

23h 13 min 38 Dubois: Acelere devagar

23h 13 min 39 Robert: Sobe, sobe, sobe, sobe

23h 13 min 40 Bonin: Mas estou subindo muito há algum tempo

23h 13 min 40 Dubois: Não, não, não, não sobe

23h 13 min 40 Robert: Agora caindo

23h 13 min 45 Robert: Então me dê os comandos, me dê os comandos

23h 13 min 45 Bonin: Vai lá, você tem os comandos. Ainda estamos em TO/GA

23h 13 min 55 Alarme de estol (8 segundos)

23h 14 min 05 Dubois: Atenção, você está subindo

23h 14 min 05 Robert: Estou subindo?

23h 14 min 05 Bonin: Bem, é isso que precisamos, acho que estamos a 4.000 pés

23h 14 min 17 Alarme "Pull up", três vezes

23h 14 min 18 Dubois: Vamos lá, vai

23h 14 min 21 Bonin: Vamos lá, vai, vai, vai, vai

23h 14 min 21 Alarme "Pull up", quatro vezes

23h 14 min 26 Dubois: (Dez) graus de subida

23h 14 min 28 Fim dos registros

(*): Palavras não relacionadas à condução do voo

TO/GA: posição de aceleração máxima do manete

Nível cem: 10 mil pés (3km) de altitude

*: Horário de Brasília

Fonte: André Monteiro e Patrícia Gomes (Folha.com)

Embraer decide sobre produção de novo avião ainda neste ano

O presidente da Embraer, Frederico Curado, disse hoje que a empresa deve tomar até o fim do ano uma decisão sobre a produção de um novo avião comercial.

Durante teleconferência com jornalistas sobre o balanço do segundo trimestre, o executivo informou que a companhia vai intensificar a análise sobre o próximo passo no desenvolvimento de produtos, após as modernizações de jatos já anunciadas pelas concorrentes Bombardier, Airbus e Boeing.

Uma possibilidade que também está sendo considerada é lançar novas versões de modelos já existentes, como o 195, que receberia mudanças na asa, motor mais potente e fuselagem maior.

Na comparação entre as duas opções, o desenvolvimento de uma aeronave nova permitiria à Embraer maior flexibilidade para trabalhar na capacidade e tamanho do avião, mas seria um projeto mais custoso.

Segundo Curado, independentemente da escolha, a Embraer só vai fazer o lançamento quando tiver uma visão bastante clara sobre o ambiente de concorrência. 'Só lançaremos o produto, seja novo ou uma versão alongada dos atuais, se ele tiver grande competitividade', comentou o executivo, acrescentando que a companhia trabalha com calma no processo.

Ele também afirmou que os fundamentos do mercado apontam para uma recuperação dos negócios de aviação, embora a retomada não seja 'fantástica e intensa'.

Nesse movimento, a crise fiscal na Europa e as incertezas sobre a economia americana aparecem como riscos, mas, apesar disso, Curado garantiu que os negócios da fabricante no mercado europeu ainda não foram afetados. Segundo ele, a aviação executiva também dá sinais de recuperação, com maior intensidade de negociações que podem resultar em encomendas.

Fonte: Eduardo Laguna (Valor OnLine) via G1

Joystick da Mad Catz é uma réplica dos manches usados em aviões Cessna

A Mad Catz, através da empresa Saitek, lança uma linha de periféricos dedicada a jogos e simuladores de voo baseados nos controles do avião Cessna 172 Skyhawk. O joystick chega ao mercado com a credencial de ser "o mais real do mercado".

Joystick réplica dos controles da aeronave Cessna

De fato, o objetivo da empresa é que o usuário tenha as mesmas sensações de pilotar um avião de verdade, oferecendo uma experiência única nos simuladores de voo. A Mad Catz quer conquistar os usuários iniciantes na arte da pilotagem, para que eles possam praticar em casa os exercícios do voo em simuladores no estilo do Flight Simulator e para fãs de jogos do gênero.

Cessna 172 Skyhawk

Outra vantagem do Cessna Skyhawk é que ele não vai pesar no bolso do usuário. Produtos da mesma categoria tendem a ser mais caros, justamente por causa do seu alto nível de detalhes. Já a proposta da Mad Catz custa apenas US$ 210, um preço bem aceitável. Além disso, é bem melhor do que comprar o avião inteiro, que custa aproximadamente US$ 300 mil (seguro, combustível, aluguel de vaga em hangar e outras despesas não estão inclusas nesse preço).

Vale registrar que o joystick também conta com botões extras nas extremidades dos controles, para que ele possa ser usado em jogos de tiro, além de um interruptor, que permite a alternância do modo de visualização durante o voo. Se você quiser experimentar uma experiência completa de voo no Cessna, a Mad Catz oferece o kit completo, com pedaleiras e painel de controle de velocidade por US$ 450.

Fonte: OhGizmo via Eduardo Moreira (TechTudo) - Fotos: Divulgação

Queda do dólar ajuda a aumentar a venda de aviões particulares

Em um ano, a frota aumentou 21% de 2009 para 2010 no Brasil.

Dono de uma das maiores frotas de aviação executiva do mundo, o Brasil tem visto aumentar este número com o crescimento da economia e a queda do dólar. De acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), até 2010, o País contava com 1.225 aeronaves (entre aviões e helicópteros), dígito que o posicionava em segundo lugar no ranking mundial, perdendo apenas para os Estados Unidos, que fechou o mesmo ano com 17.937 aeronaves.

Em um ano, a frota aumentou 21% de 2009 para 2010 no Brasil. A previsão da Abag é de que, até 2019, sejam entregues 10.500 novas aeronaves em todo o mundo e, entre 2020 e 2029, este número aumente para 15.500. Para a América Latina, a previsão é de que, até 2019, sejam entregues 775 aeronaves – sendo que a maior parte deve ser do Brasil.

Ricardo Gobbetti, sócio e presidente da Global Aviation, acredita que, devido ao aquecimento do grande mercado de aeronaves, hoje o preço que se paga pelo produto está mais acessível. “O valor das aeronaves, especialmente as seminovas, baixou bastante, principalmente no final de 2008 e início de 2009, em decorrência da crise norte-americana”, explica, em entrevista ao Portal Terra.

Para a compra de qualquer modelo de avião ou helicóptero, o interessado ainda conta com taxas de financiamento no exterior, bem mais baixas que as brasileiras. “Além de poder financiar em outros países, como os Estados Unidos, o dólar está desvalorizado. A taxa Libor neste país, por exemplo, é de menos de 1%, enquanto que no Brasil os juros são de quase 10%”, complementa Gobbetti.

Fonte: portald24am - Imagem: Reprodução

Gol culpa alta no combustível e gastos com pilotos para reduzir margem em 2011

Segundo a companhia área, a margem que estava prevista entre 6,5% e 10% deverá oscilar entre 1% e 4% este ano

A Gol Linhas Aéreas revisou para baixo sua perspectiva de margem operacional para 2011. A companhia alegou aumento nos seus custos em razão da alta no preço dos combustíveis e maiores despesas na contratação de pilotos, entre outros fatores.

Com isso, a previsão da empresa é que a margem operacional oscile entre 1% e 4% neste ano. No cenário anterior, o índice variava entre 6,5% e 10%.

Em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a companhia aérea também elevou sua meta de crescimento na demanda no mercado doméstico, de 12% para 18%.

Os custos com combustíveis somaram R$ 250 milhões além do esperado, uma alta de 40% no primeiro semestre, informou a companhia. Além disso, a empresa disse que contratou 395 copilotos e os colocou em treinamento para futuras operações.

Mesmo com esses aumentos de custos, a empresa reafirmou que continuará com sua “estratégia de baixo custo, baixa tarifa” e tomará medidas para mitigá-los. A intenção é priorizar as rotas rentáveis e aumentar a taxa de ocupação, prevista para 72% em 2011.

Fonte: André Vieira (Época Negócios) - Foto: Wikimedia

Avião feito em impressora decola no Reino Unido

Engenheiros ingleses constroem um avião numa impressora 3D, do tipo usado para a produção de protótipos. E ele voa muito bem

Cientistas da Universidade de Southampton, no Reino Unido, projetaram, construíram e voaram o primeiro avião impresso do mundo.

O SULSA (Southampton University Laser Sintered Aircraft) é um pequeno avião não-tripulado cuja estrutura completa foi construída em uma impressora 3D, semelhante às usadas em sistemas de prototipagem rápida e fabricação aditiva.

As diversas peças do avião foram projetadas de forma a poderem ser encaixadas umas nas outras, dispensando parafusos e rebites - ou seja, além de ser impresso, o avião pode ser montado sem exigir nenhuma ferramenta.

O SULSA tem uma envergadura de dois metros. Seu motor elétrico conseguiu levá-lo a uma velocidade de 160 km/h. Em velocidade de cruzeiro seu voo é quase totalmente silencioso.

Antigas ideias da aviação

Toda a parte estrutural do avião, incluindo corpo, asas e superfícies de controle, foram impressas em um equipamento de sinterização a laser, usado para fabricar peças de metal ou plástico.

Essa técnica de fabricação permitiu que os engenheiros explorassem algumas ideias antigas para a construção de aviões, mas que eram impraticáveis ou caras demais para serem usadas com as técnicas tradicionais de fabricação de aeronaves.

"Uma dessas ideias é o uso de uma estrutura geodética. Esse tipo de estrutura foi desenvolvido por Barnes Wallis e usado nos bombardeios Vickers Wellington em 1936. Essa forma de estrutura é muito firme e leve, mas muito complexa.

"Se ela fosse construída com os métodos convencionais, ela exigiria um grande número de peças ajustadas individualmente, que depois teriam que ser coladas ou parafusadas," explicou o professor Jim Scanlan, um dos idealizadores do projeto.

"Outro benefício para o projeto que a sinterização a laser permitiu foi o uso de um desenho elíptico da asa. Os especialistas em aerodinâmica sabem há décadas que asas elípticas têm benefícios quanto ao arrasto," explica o Dr. Andy Keane, outro membro da equipe.

Fontes: Site Inovação Tecnológica / Paula Rothman (Info Online) - Foto: Universidade de Southampton

Cinco policiais morrem em acidente de avião na Colômbia

A aeronave acidentada fotografada em 17/01/11 - Foto: Santiago Correa Laverde (JetPhotos)

Cinco policiais morreram e outro ficou ferido na queda do avião Cessna U206G Stationair, prefixo PNC-0281, da Polícia da Colômbia, nesta quinta-feira (27), que se chocou contra montanhas no noroeste da Colômbia, informou uma fonte policial à AFP.

As vítimas do acidente

No acidente morreram o capitão Rafael David Espinosa Sánchez, que era o piloto, o tenente Jhon Henry Vázquez Henao, que era o copiloto, o intendente Arnoide Vargas Núñez e os dois patrulheiros Julián David Guzmán Noreña e Iván Fernando Rodríguez Pérez, informou um porta-voz do escritório de imprensa da polícia do departamento de Antioquia, onde ocorreu o acidente.

O comandante da polícia de Antioquia, coronel José Acevedo, disse a jornalistas que o acidente ocorreu quando o avião decolava e se chocou contra as montanhas.

Um comunicado de imprensa da polícia informou que o acidente ocorreu no município de Ituango.

O oficial ferido, um subtenente, foi retirado do local do acidente de helicóptero e levado para um hospital em Valle de Aburrá.

Fontes: AFP via G1 / El Universal - Foto: RCN Radio

Brasil tem 17 obras de aeroportos em andamento, diz ministra

Miriam Belchior faz nesta sexta-feira o primeiro balanço do PAC 2.

No primeiro semestre de 2011, duas obras em aeroportos foram concluídas.

A ministra do Planejamento, Miriam Belchior, afirmou nesta sexta-feira (29), durante a divulgação do primeiro balanço da segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC 2, que há 11 aeroportos com obras em execução. “Nós temos 17 obras em andamento em 11 aeroportos”, disse a ministra.

As únicas obras concluídas no primeiro semestre deste ano , segundo o balanço, são a primeira etapa do sistema de pistas e pátios do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, e a construção e instalação de conector no Aeroporto de Recife.

A ministra destacou como principais obras a ampliação do sistema de pistas e a construção do terminal remoto em Guarulhos e a reforma do terminal de passageiros do Aeroporto de Brasília, que teve a primeira fase iniciada em 29 de abril.

“Vai permitir uma área maior para embarque e desembarque de passageiros em Brasília”, disse Belchior.

De acordo com o balanço do PAC 2, no Aeroporto do Galeão, a reforma do terminal de passageiros tem 52% da obra realizada e 28% da reforma e adequação do terminal de cargas concluído. Em Curitiba, foram realizados 22% da ampliação do terminal de cargas, e em no Aeroporto de Porto de Alegre, 11% do terminal de carga realizados.

O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse que, com a criação do órgão e a implementação de medidas para a melhoria da governança, os aeroportos terão uma melhoria de 30% na capacidade de atendimento. O ministro citou medidas de curto prazo tomadas pela secretaria tais como internet nos aeroportos, ampliação de áreas de raio-x, aumento de vagas de estacionamento e check-in compartilhado até o final do ano.

Bittencourt disse que está “otimista” com o processo de concessão de aeroportos para a iniciativa privada. O ministro afirmou ainda que a concessão não implicará em aumento de tarifas aeroportuárias ou em demissões de funcionários dos aeroportos privatizados.

“Uma das premissas [do modelo de concessão] é que não haverá aumento de tarifas”.

Orçamento executado

Segundo o balanço apresentado pelo governo, foram executados 37,5% do orçamento previsto para 2011. O investimento executado corresponde a R$ 10,3 bilhões até 30 de junho e não inclui o programa Minha Casa, Minha Vida.

O PAC 2 prevê R$ 958,9 bilhões em investimentos entre 2011 e 2014. O programa também prevê investimentos para após o ano de 2014. A estimativa do governo federal é de que, após 2014, os investimentos totalizem R$ 631,6 bilhões. Os dois períodos somados alcançam um montante de R$ 1,59 trilhão.

Fonte: Sandro Lima e Fabio Amato (G1/Brasília)

Relatório explica acidente que matou presidente polonês

Um relatório sobre o acidente aéreo que matou o presidente polonês Lech Kaczynski e outras 95 pessoas na Rússia em 2010 diz que controladores de tráfego aéreo russos passaram instruções incorretas de aterrissagem para os pilotos.

O documento, divulgado nesta sexta-feira, afirma também que a pista de pouso onde o avião caiu, perto de Smolensk, estava mal iluminada.

O aguardado relatório também apontou muitas falhas cometidas por funcionários poloneses. O documento diz que os pilotos não haviam passado por treinamento apropriado para pilotar o avião, um Tupolev 154.

O relatório é significativo porque aponta erros cometidos pelos russos. Por outro lado, um relatório russo divulgado meses atrás responsabilizou totalmente os poloneses pela tragédia, prejudicando as relações entre os dois países. Mas o documento divulgado hoje coloca a maior parte da responsabilidade pelo acidente nos poloneses.

Uma das principais causas da queda foi o posicionamento incorreto do avião durante a tentativa de aterrissagem, em razão da falta de treinamento dos pilotos para aquele tipo de aeronave. O documento também cita a fala de cooperação entre os tripulantes e a reação excessivamente lenta a um alerta automático que avisou aos pilotos que eles estavam voando muito baixo. Informações incorretas passadas pelo controle da torre do aeroporto impediram que a tripulação compreendesse que estava cometendo erros, diz o documento.

"Não houve uma causa única, mas uma série de causas que levaram ao acidente", disse Jerzy Miller, ministro do Interior, durante a apresentação dos dados do relatório, que durou três horas.

Renúncia

O ministro da Defesa da Polônia pediu demissão após a publicação do relatório. O primeiro-ministro Donald Tusk disse nesta sexta-feira que aceitou a renúncia do ministro da Defesa Bogdan Klich, que apresentou a renúncia na noite anterior à divulgação do documento.

Fonte: Agência Estado (com informações são da Associated Press) via Paraná-Online - Fotomontagem: Reprodução

Entenda alguns dos termos usados no caso do acidente do voo 447 da Air France

Cumulus nimbus são nuvens que podem danificar seriamente a aeronave.

Conheça esse e outros vocábulos relacionados com o caso do Airbus.

Confira abaixo termos que estão sendo utilizados nas reportagens do acidente do avião Airbus 330-200 da companhia aérea Air France, que caiu no oceano Atlântico.

Airbus 330-200: é uma aeronave extremamente moderna. Tem 59 metros de comprimento, 17,4 metros de altura, 60,3 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e capacidade para até 293 passageiros (duas classes) ou 253 (três classes: primeira, executiva e econômica).

Air France: companhia aérea francesa. A empresa foi fundada oficialmente em 7 de outubro de 1933. Segundo seu site, a Air France tem mais de 100 mil funcionários e opera em 225 destinos.

Caixas pretas: são dispositivos que guardam informações sobre o voo e sobre a comunicação entre os pilotos e são usados para ajudar nas investigações sobre acidentes.

Cindacta-3: centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que está localizado em Recife (PE).

Cumulus nimbus: são nuvens que podem danificar seriamente o avião e até mesmo destruí-lo. Chamadas de CBs na linguagem dos pilotos, elas têm chuva e turbulência para cima e para baixo.

Posição Intol: é o lugar na rota no qual o piloto obrigatoriamente faz contato com o controlador aéreo em terra.

Posição Tasil: divide o espaço aéreo brasileiro com o senegalês e fica a cerca de 1.200 quilômetros de Natal (RN).

Rat: equipamento com o qual contava o Airbus 330-200 da Air France, que desapareceu no Oceano Atlântico. Ele se abre debaixo do avião e produz energia de emergência a partir do vento.

Fonte: G1 / Site Desastres Aéreos - Imagens: Reprodução

Familiar de vítima do AF 447 defende pilotos e diz que erro foi mecânico

Novo relatório divulgado nesta sexta-feira (29) aponta erros da tripulação.

"Foi defeito do avião", disse Nelson Marinho, representante das famílias.

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O novo relatório sobre as causas do acidente do voo 447 da Air France, divulgado nesta sexta-feira (29), foi criticado pelo presidente da Associação de Vítimas Brasileiras, Nelson Faria Marinho. O Escritório de Investigação e Análise (BEA) anunciou ter identificado uma série de erros da tripulação no acidente sobre o Oceano Atlântico, que matou todas as 228 pessoas a bordo, em 1º de junho de 2009.

“A única coisa de novidade é que os pilotos não avisaram aos passageiros. Não tem novidade nenhuma, tudo isso a gente já sabia. Eles estão procurando esconder tudo. Eles querem de todas as formas culpar os pilotos, quando os pilotos não têm nada a ver com isso. Foi defeito do avião”, afirmou Nelson, que perdeu um filho no acidente.

O documento foi feito com base na análise dos dados das caixas-pretas e gravadores do Airbus A330 da Air France, recuperadas do mar. O voo seguia do Rio de Janeiro para Paris, e caiu no Oceano Atlântico.

O representante dos familiares das vítimas no Brasil acredita que todo o problema foi causado por um defeito no Pitot, o sensor de velocidade. “Eles caem em contradição. O Pitot deu defeito. A contradição está aí. Já começa pela parte mecânica. Aí vem um efeito dominó, uma série de problemas provocados pelo defeito do Pitot. (...) Esse acidente poderia ter sido evitado. Tanto a Air France quanto a Airbus têm culpa”.

Segundo ele, a associação alemã de familiares das vítimas está em contato com o Brasil e disse que a Air France e a Airbus já sabiam “há tempos” sobre o defeito no Pitot. “Esse não é o relatório final. Nós vamos esperar a conclusão deles para, se necessário for, ir num tribunal internacional”, disse.

Erros dos pilotos

Segundo o documento, os pilotos não adotaram os procedimentos adequados nos últimos minutos de voo, após terem ocorrido dois incidentes inesperados: a perda de indicadores de velocidade, com o congelamento das sondas Pitot -para a qual não estavam preparados- e a perda de sustentação da aeronave.

Os pilotos "não identificaram formalmente a situação de perda de sustentação", apesar de o alarme sonoro ter soado durante 54 segundos.

Eles também não aplicaram os procedimentos necessários após o congelamento dos sensores de velocidade, que provocaram a perda das indicações de velocidade na cabine.

O BEA informou que os pilotos que estava no comando "não receberam treinamento em alta altitude" sobre os procedimentos adequados nessa situação.

O piloto que estava no comando pilotava o avião manualmente, pois a pilotagem automática estava desativada depois que se perdeu a indicação de velocidade.O relatório informa que o comandante foi descansar às 2h da madrugada, sem deixar "instruções claras" aos dois copilotos que ficaram no comando. Ele teria voltado à cabine só às 2h11. A gravação se interrompeu às 2h14.

De acordo com o BEA, a tripulação também não avisou aos passageiros sobre o que estava ocorrendo a bordo.

O relatório também listou dez recomendações de segurança e recomendou melhor treinamento dos pilotos, inclusive de como pilotar aeronaves manualmente em grandes altitudes .

O BEA já considerava que um defeito nos sensores de velocidade Pitot era uma das causas do acidente, mas o órgão sempre ressaltou que a explicação definitiva só seria conhecida quando fossem recuperadas as caixas-pretas. Acreditava-se que o mau funcionamento dos sensores não explicaria por si só o acidente.

Caixas-pretas

As duas caixas-pretas -que registraram os parâmetros do voo e as conversas na cabine dos pilotos- foram resgatadas do fundo do mar no início de maio, após passarem 23 meses a 3,9 mil metros de profundidade no Oceano Atlântico.

Na véspera do anúncio deste novo relatório, a associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda Mútua e Solidariedade AF 447, numa tradução livre) considerou "inaceitável" a acusação aos pilotos do voo e disse que espera que o documento permita compreender suas reações antes do acidente.

"Queremos a verdade. Queremos detalhes técnicos sobre os últimos três minutos do voo para termos uma ideia das reações dos pilotos", afirmou Robert Soulas, presidente da entidade. Em 27 de maio, o BEA divulgou um relatório, mas, para Soulas, a informação dada foi "muito pequena"."Com base nas informações fornecidas, acreditamos que as acusações contra os pilotos são inaceitáveis. Eles já não mais estão aqui para poderem se defender, é fácil acusá-los. Precisamos de provas concretas", criticou Soulas, que representa as famílias de 60 das vítimas.

Soulas disse ainda que a operação de retirada dos corpos do fundo do mar já foi concluída e que "esperamos para outubro os primeiros resultados das identificações".

Cinquenta corpos foram resgatados logo após o acidente. Outros 104 foram levados para a França em meados de junho este ano. Entre as vítimas de 32 nacionalidades, estão 59 brasileiros e 72 franceses.

Após o acidente, a Justiça francesa abriu um inquérito. O fabricante europeu de aviões Airbus e a Air France foram acusados de homicídio culposo.

Fonte: Carolina Lauriano (G1) - Arte: G1

Após relatório sobre queda do voo 447, Air France defende seus pilotos

Com dados da caixa-preta, BEA identificou erros da tripulação no acidente.

Companhia questionou a confiabilidade de alerta de perda de sustentação.

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A Air France reagiu ao relatório da BEA sobre o acidente do voo 447, defendeu o "profissionalismo" de seus pilotos e questionou a confiabilidade do alerta de perda de sustentabilidade do avião.

Segundo a empresa, "nada permite" colocar em xeque a capacidade dos pilotos.

A Air France disse que houve múltiplos fatores por trás do acidente do Airbus, e que uma cadeia de eventos havia sido iniciada com os problemas nos dados de velocidade.

"Depois das manobras realizadas pela tripulação em condições de pilotagem deterioradas e desestabilizadas, o avião perdeu velocidade a uma altitude elevada, não pôde ser recuperado e mergulhou no Oceano Atlântico a uma velocidade elevada", afirmou a Air France em comunicado.

"As múltiplas ativações e desativações do alarme de perda de sustentação (da aeronave), em contradição com o estado do avião, contribuíram enormemente nas dificuldades que a tripulação encontrou para atualizar a situação", continua o texto.

O relatório, divulgado nesta sexta após análise dos dados das caixas-pretas, identifica uma série de erros da tripulação no acidente, que provocou 228 mortes em 1º de junho de 2009.

Mas, segundo a companhia aérea, os investigadores não encontraram motivos para questionar as habilidades técnicas da tripulação.

Fonte: G1, com agências internacionais - Arte: G1

Pilotos do voo 447 poderiam ter salvo a situação, diz chefe da investigação

Situação poderia ser contornada mesmo sem dados da velocidade, disse.

Terceiro relatório sobre o acidente identificou série de falhas da tripulação.

Os pilotos do voo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 matando todos os 228 a bordo, poderiam ter salvo a situação mesmo depois que a cabine não recebia mais os dados de velocidade, disse nesta sexta-feira (29) o chefe do BEA, agência francesa que investiga o acidente.

'A situação era salvável', afirmou Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigações e Análises, em entrevista depois da divulgação do terceiro relatório sobre o acidente, que indicou uma série de erros dos pilotos.

A Air France respondeu à divulgação do relatório defendendo seus pilotos e dizendo que não há dados suficientes para responsabilizá-los.

O relatório final do acidente deve sair "provavelmente" no primeiro semestre de 2012, disse Troadec.

"Todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo", disse.

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Clique aqui e veja infográfico com os últimos minutos do voo AF 447.

Fontes: G1, com agências internacionais / Globo News - Arte: G1

"Epidemia" de pilotos doentes faz Continental cancelar 24 voos

A Continental Airlines cancelou na quarta-feira 24 voos depois que vários pilotos avisaram que estavam doentes, segundo uma porta-voz da United Continental Holdings, controladora da companhia. Megan McCarthy informou que a maioria dos cancelamentos afeta voos originários de Newark, em Nova Jersey, e que os passageiros prejudicados estão na medida do possível sendo realocados para outros voos.

O incidente pode indicar uma escassez de pessoal na empresa, ou um descontentamento dos pilotos com a direção da companhia por causa do ritmo lento em uma negociação trabalhista.

"É uma questão legítima se isso é algum tipo de operação padrão", disse Robert Mann, consultor de aviação comercial da R.W. Mann & Co.

"Pode ser igualmente adequado questionar a empresa sobre se ela tem ou não pessoal suficiente no final de um mês de verão, quando o clima ao longo do mês pode ter tomado uma carga horária dos pilotos", disse ele, referindo-se ao limite legal de horas que um piloto pode voar a cada mês.

A United Continental foi formada no ano passado com a fusão da United Airlines com a Continental Airlines.

A empresa está atualmente negociando um contato coletivo com os pilotos, que já manifestaram insatisfação com a demora nesse processo.

A porta-voz McCarthy não quis comentar se a "epidemia" de pilotos doentes é uma ação orquestrada, semelhante a uma greve. Uma lei norte-americana restringe o direito de greve de aeroviários e aeronautas.

Amy Flanagan, porta-voz da Associação dos Pilotos de Linhas Aéreas, sindicato que representa os pilotos da Continental, também não quis comentar o incidente, nem dizer se as faltas foram combinadas.

Numa teleconferência na semana passada com analistas e jornalistas, o executivo-chefe da United Continental, Jeff Smisek, disse não saber se o contrato coletivo com os pilotos será concluído ainda neste ano.

"A meta continua sendo fechar o acordo assim que eu conseguir. Eu adoraria fechar um acordo com os nossos pilotos até o final deste ano, mas não sei se conseguiremos", disse. "Só se dança tango a dois."

Durante a tarde, as ações da United Continental operavam em baixa de 3,7 por cento no mercado dos Estados Unidos, cotadas a 18,06 dólares.

Fonte: Reuters via UOL Notícias - Fotos: John Hughes (Bloomberg) / Kyle Peterson (Reuters)