Embora os bombeiros corressem para salvar os tripulantes, era tarde demais: os dois pilotos, as únicas pessoas a bordo do MD-11, morreram no acidente. O que impressionou os investigadores foi a semelhança com outro acidente quase 12 anos antes, no qual outro FedEx MD-11 pousou, saltou, capotou e queimou em Newark, New Jersey.
Aquele acidente mostrou que o MD-11 tinha uma tendência desagradável de perder o controle ao pousar se os pilotos estragassem o toque; como resultado, um novo treinamento foi implementado.
Então, por que, depois de todos esses anos, tinha acontecido de novo? Alguma lição não foi aprendida? A resposta mudaria mais uma vez a maneira como os pilotos de MD-11 são ensinados a pousar o mais inconstante dos aviões.
Em 1986, a lutadora fabricante McDonnell Douglas anunciou que estava lançando um novo avião de grande porte para competir com a próxima geração de jatos de longo alcance da Airbus e da Boeing.
Mas enquanto seus concorrentes lançavam os radicalmente novos Boeing 777 e Airbus A340, McDonnell Douglas decidiu por algo um pouco mais conservador: uma versão modernizada de seu clássico DC-10, um jato de três motores originalmente projetado na década de 1960.
O DC-10 atualizado teria uma capacidade maior de assentos, maior eficiência de combustível e uma moderna cabine de vidro com computadores auxiliando em todos os aspectos do voo. Assim nasceu o MD-11: um avião que, em retrospectiva, estava fadado à rápida obsolescência desde o início.
O MD-11 teve problemas desde o momento em que entrou em serviço em dezembro de 1990. Os operadores rapidamente descobriram que a eficiência de combustível prometida era um mito: seu alcance estava, na verdade, 800 quilômetros abaixo do prometido. Quando McDonnell Douglas corrigiu o problema com um software de otimização do consumo de combustível em 1993, o estrago já estava feito.
E esse não era o único problema: os pilotos estavam achando o MD-11 extremamente difícil de voar. Foi difícil ignorar o piloto automático. Quando a inclinação se tornava instável em voo, o avião às vezes balançava descontroladamente para cima e para baixo por vários minutos antes que os pilotos pudessem recuperar o controle.
Foi fácil implantar os slats por acidente em um voo de cruzeiro. E pousar o avião exigiu intensa concentração para evitar todos os tipos de efeitos indesejáveis que poderiam se manifestar no toque.
Parte do problema era que McDonnell Douglas dera ao MD-11 um estabilizador horizontal incomumente pequeno para reduzir o arrasto e aumentar a eficiência do combustível. Isso reduziu a estabilidade longitudinal e tornou o avião sujeito a mudanças violentas no pitch, que por sua vez eram mais difíceis de conter devido às pequenas superfícies de controle de pitch.
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| O interior de um MD-11 da China Eastern Airlines em 1993, após um incidente no ar no qual os pilotos acidentalmente posicionaram as ripas. O avião entrou em uma manobra acrobática que matou dois passageiros, antes de fazer um pouso seguro nas Ilhas Aleutas |
Também forçou os pilotos a pousar o MD-11 a uma velocidade de 154 nós, mais rápido do que literalmente qualquer outro avião comercial. McDonnell Douglas tentou compensar esses problemas usando um software que funcionava em tempo integral para manter a estabilidade do campo usando um tanque de lastro, mas os computadores não conseguiram resolver o problema completamente.
Por causa de todos esses problemas, com o tempo de dez anos em serviço, o MD-11 tinha desenvolvido uma taxa de acidentes 15 vezes pior do que seus contemporâneos. E, no entanto, não parecia haver um motivo específico para isso.
A McDonnell Douglas, e mais tarde Boeing, que assumiu seu rival em 1997, freqüentemente corrigiam problemas quando eles surgiam, mas sempre havia mais problemas escondidos sob a superfície, e muitos deles envolviam algum nível de erro humano que os tornava especialmente difíceis de erradicar.
A razão para o fraco histórico de segurança do MD-11 pode muito bem ter sido suas características básicas de design, mas reconhecer isso exigiria que todos, desde os engenheiros até a FAA, admitissem que haviam projetado, construído e vendido um avião fundamental e irreparavelmente instável.
Além disso, em 2000, a produção estava encerrando o último punhado de MD-11s, e as companhias aéreas de passageiros já estavam abandonando o tipo em favor do Boeing 777. Dentro de alguns anos, quase todos os MD-11s restantes estariam voando de carga, não de passageiros, de qualquer maneira.
Em 2009, a maior operadora de MD-11 era a FedEx Express, a divisão aerotransportada da conhecida empresa de logística e uma das maiores transportadoras de carga do mundo. (Hoje, quase metade de todos os MD-11 ainda em serviço voam para a FedEx). Os MD-11 roxos e brancos da empresa americana foram e ainda são uma visão comum nos principais aeroportos do mundo.
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| O MD-11, prefixo N526FE, envolvido no acidente do voo 80 da FedEx, retratado dias antes do acidente. Os mesmos pilotos envolvidos no voo do acidente também estavam a bordo quando esta foto foi tirada |
O voo 80 da FedEx era um voo de carga regular operado pelo McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N526FE, da FedEx, de Guangzhou, na China para Tóquio, no Japão, na manhã de 23 de março de 2009.
No comando do voo estavam o Capitão Kevin Mosley e o Primeiro Oficial Anthony Pino, ambos os quais eram bastante experiente e com bastante tempo no MD-11. Eles vinham fazendo voos de curta e média distância em todo o Leste Asiático na semana anterior, e o voo para o aeroporto de Narita, em Tóquio, não apresentava nenhum desafio especial.
O voo 80 partiu de Guangzhou às 2h06 hora local - uma hora de partida incomum para os passageiros, mas uma hora normal para a carga. A luta de três horas e meia transcorreu sem incidentes, até por volta das 6h40, horário do Japão, quando o voo estava na aproximação final em Narita.
O tempo naquele dia estava claro, mas extremamente turbulento. Aviões pousando antes do voo 80 relataram que, embora a direção do vento fosse consistente, sua intensidade variava muito, com flutuações de até 15 nós acima e abaixo da velocidade nominal do vento.
Para o primeiro oficial Pino, que estava pilotando o avião, isso tornaria o pouso do já estranho MD-11 ainda mais complicado. O capitão Mosley decidiu que deveriam usar uma velocidade de aproximação dez nós mais rápida do que o normal, a fim de garantir que uma diminuição repentina na força do vento contrário não causasse uma perda perigosa de sustentação.
Às 6h46, o controlador da torre liberou o vôo 80 para pousar na pista 34L do Aeroporto de Narita. Segundos depois, uma voz automática gritou: "UM MIL". A turbulência balançou o avião, fazendo-o balançar violentamente. "Yeehaw!" Mosley exclamou. "Monte neles, cowboy!"
“APROXIMANDO 34L”, informou o Sistema de Aconselhamento de Conscientização da Pista. O primeiro oficial Pino continuou lutando para manter a velocidade próxima ao valor desejado, sem sucesso. Sua velocidade no ar aumentou para 180 nós e caiu para 152 nós, muito além dos parâmetros de uma abordagem estabilizada.
A 500 pés, eles deveriam ter a aproximação estabilizada - ou seja, no plano de planeio adequado e a uma velocidade e ângulo que requerem apenas pequenos ajustes para serem mantidos. Apesar das rajadas de vento lançando-os em todas as direções, quando a voz automatizada gritou "CINCO CEM", o Capitão Mosley respondeu: "Estável!" Seu anúncio foi recebido com risos, mas os dois pilotos continuaram sem dizer uma palavra.
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| Imagens da câmera de segurança do voo 80 descendo de 50 pés |
As principais flutuações na velocidade e inclinação do avião continuaram até o solo. A 198 pés, eles estavam a 178 nós; por 92 pés, isso havia caído para 154 nós. Nessa baixa velocidade e baixo impulso, o avião começou a afundar muito rapidamente, então o primeiro oficial Pino puxou o nariz para cima para tentar ganhar sustentação e diminuir a velocidade de descida.
Mas assim que ele puxou para cima, o arrasto aumentado do alto ângulo de ataque fez a velocidade deles cair ainda mais, então ele empurrou o nariz para baixo novamente. Ele precisava aumentar o empuxo para manter mais facilmente a velocidade de aproximação desejada de 164 nós, mas em nenhum momento fez isso. Em vez disso, ele caiu para cerca de 1.1 grau, bem abaixo da atitude de inclinação normal na aproximação, em uma tentativa de aumentar sua velocidade no ar.
No momento em que alcançaram 50 pés acima da pista, seu tom era muito baixo e sua taxa de afundamento muito alta. Nesse ponto, o autothrottle entrou automaticamente no “modo de retardo” e começou a reduzir a potência do motor para o pouso, tornando o problema ainda pior.
Pino deveria ter restaurado a energia manualmente, mas ele estava tão ocupado tentando controlar o avião que não conseguiu. “CINQUENTA”, disse o sistema de alerta de altitude. O avião continuou descendo. "QUARENTA. TRINTA. VINTE. DEZ."
Nessa taxa de descida, havia apenas um segundo entre cada uma das chamadas, apenas tempo suficiente para agir. Pino precisava puxar para cima para fazer o flare do avião para aterrissar a cerca de 30 pés, mas ele não conseguiu fazer isso até 20 pés, provavelmente devido à sua rápida taxa de descida.
Reconhecendo que tinha queimado um pouco tarde, ele puxou para cima com força, fazendo com que o nariz subisse para 4. 6 graus, o que era muito alto. Talvez temendo fazer com que a cauda batesse na pista, ele imediatamente abaixou o nariz novamente.
Um segundo depois, o MD-11 pousou na pista 34L a uma velocidade de 166 nós - 307 quilômetros por hora - com uma taxa de afundamento de sete pés por segundo (2,1 m/s), mais de três vezes o valor normal.
O avião pousou com força e saltou de volta no ar. Quando um avião pula na aterrissagem, o piloto deve levantar o nariz e aumentar a potência - conhecida como manobra de recuperação de salto - para garantir que o segundo toque ocorra sem problemas.
A pior coisa que um piloto pode fazer é lançar-se para baixo - mas foi exatamente o que Pino fez, cerca de um segundo após o toque. A entrada de nariz para baixo que ele deu antes do touchdown estava apenas começando a funcionar quando ele empurrou ainda mais para baixo, fazendo com que o avião tombasse para -1,8 graus.
Uma fração de segundo depois, o MD-11 plantou o rosto na pista; a engrenagem do nariz atingiu o solo antes da engrenagem principal, fazendo com que o nariz salte rapidamente para cima. A inclinação do avião aumentou substancialmente e eles voltaram a subir no ar uma segunda vez, subindo vários metros acima da pista.
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| Vídeo de segurança mostrando o acidente |
Pino e Mosley estavam agora em uma situação realmente crítica: em apenas alguns segundos, eles voltariam para a pista com uma força incrível, e apenas uma ação rápida poderia salvá-los. Infelizmente, eles fizeram o oposto do que precisavam.
Quando o avião subiu repentinamente no segundo salto, a rápida rotação pegou Pino de surpresa, e ele caiu abruptamente novamente. De um pico de 6,7 graus de nariz para cima, o avião girou rapidamente para baixo.
Reconhecendo seu erro, Pino começou a puxar novamente, mas era tarde demais. Com um som terrível de trituração, o MD-11 despencou na pista com uma força tremenda, puxando mais de 3 Gs no processo. O nariz saltou alto e o trem de pouso principal bateu na pista com uma taxa de afundamento superior a 21 pés por segundo (6,5 m/s).
O trem de pouso principal esquerdo subiu pela asa, partindo a longarina da asa ao meio instantaneamente. A asa esquerda começou a se soltar da fuselagem, enquanto a asa direita continuou a gerar sustentação, causando um rápido giro para a esquerda. Os tanques de combustível se rasgaram e uma enorme bola de fogo estourou atrás do avião enquanto o combustível atomizado pegava fogo.
Cercado por chamas, o MD-11 começou a virar como um transatlântico virando, passando pelo terminal de passageiros à vista de centenas de pessoas. Dentro da cabine, o capitão Mosley gritou: “Fogo! Ah Merda!" “ÂNGULO DE BANCO! ÂNGULO DE BANCO! ” gritou o sistema de alerta de proximidade do solo.
Chamas ondulando, metal raspando no asfalto, o avião caiu no telhado e escorregou para fora da pista, atingindo a beira da grama. Ele parou cercado por fogo, sua asa esquerda decepada caída ao lado dele.
Antes mesmo de o avião parar, o atordoado controlador de tráfego aéreo ativou o alarme de colisão e os caminhões de bombeiros chegaram ao local em menos de um minuto. Os bombeiros tentaram alcançar a cabine, que parecia ter permanecido longe das chamas, mas a galera dianteira estava em chamas e eles não conseguiram avançar.
Só mais de uma hora depois do acidente os bombeiros conseguiram entrar na cabine, ponto em que os dois pilotos já estavam mortos.
O capitão Mosley morreu de ferimentos graves sofridos durante o impacto, enquanto o primeiro oficial Pino morreu pouco depois devido à inalação de fumaça. Com os dois pilotos mortos, o voo 80 foi o primeiro acidente fatal de aeronave na história da FedEx.
Quando o Japan Transport Safety Board (JTSB) iniciou a investigação, já parecia que se tratava de mais um acidente de pouso com o MD-11. Já houve vários incidentes anteriores em que os MD-11 foram substancialmente danificados devido a pousos duros, incluindo dois em que uma asa se quebrou e o avião virou de cabeça para baixo.
Animação do acidente com o voo 14 da FedEx em New Jersey
Um deles ocorreu em 1997 em Newark, New Jersey, quando o voo 14 da FedEx pousou com força ao pousar, capotou e explodiu em chamas (animação acima). Felizmente, todos os cinco ocupantes conseguiram escapar com ferimentos leves.
E em 1999, um China Airlines MD-11 pousando em Hong Kong durante um tufão também capotou e perdeu uma asa, matando três passageiros, enquanto 312 pessoas escaparam com vida.
A causa de todos esses pousos destrutivos está nas características de manuseio do MD-11, especificamente sua velocidade de pouso excepcionalmente alta (significando mais energia cinética no touchdown) combinada com seus controles de pitch notoriamente inconstantes.
Sem medidas de recuperação agressivas, os pousos com muitos saltos no MD-11 tenderam a formar uma bola de neve em destroços de fogo devido a um fenômeno chamado de boto. Nesse caso, cada salto faz com que o avião suba mais alto fora da pista, resultando em mais energia quando pousa novamente, levando a um salto ainda maior, até que eventualmente algo falhe catastroficamente.
Embora o boto possa ocorrer em qualquer avião, o MD-11 foi o único avião em que o boto já havia causado a quebra de uma asa e o avião invertido - um cenário de acidente que já ocorrera três vezes.
Após a queda de 1997 em Newark, a FAA dos EUA ordenou que todos os operadores de MD-11 treinassem seus pilotos em uma técnica de recuperação de ressalto recém-desenvolvida. Ao reconhecer um salto, os pilotos devem manter um ângulo de inclinação positivo enquanto aumentam o empuxo do motor para controlar sua taxa de afundamento, permitindo que o avião flutue na pista até tocar o solo suavemente.
O capitão Mosley e o primeiro oficial Pino receberam treinamento de recuperação de saltos em 2006. Então, por que não funcionou?
Uma revisão dos dados de voo mostrou que o pouso começou com um salto relativamente normal - em direção à extremidade superior em termos de força, certamente, mas não fora do que o avião foi projetado para lidar.
Esse salto aconteceu porque o primeiro oficial Pino não conseguiu evitar que o avião afundasse muito rapidamente enquanto lutava contra os ventos turbulentos. Foi só depois do primeiro salto que as coisas começaram a dar errado: em vez de puxar para cima e aumentar a potência, Pino não tocou na alavanca de potência e caiu para baixo em vez de para cima.
Foi nesse ponto que os investigadores do JTSB chegaram a uma conclusão fascinante: devido à forma como o avião estava se movendo, Pino provavelmente nem sabia que eles quicaram. Como a cabine do MD-11 está excepcionalmente bem à frente de seu centro de gravidade, nem sempre ficava claro da frente do avião o que a traseira estava fazendo.
Quando o trem de pouso principal atingiu o solo e ricocheteou, a parte traseira do avião girou para cima, enquanto a dianteira continuou em sua trajetória original. Do ponto de vista dos pilotos, pareceria que eles haviam pousado normalmente e continuavam a rolar com o trem de pouso no solo. O primeiro oficial Pino provavelmente caiu após o primeiro salto para abaixar o nariz na pista, como faria durante uma aterrissagem normal.
Acima: todos os quadros da câmera de segurança fotográfica (do relatório JTSB)
compilados em um único vídeo por Chillout Jr. no YouTube
Isso, por sua vez, levou ao segundo toque, que foi mais pesado do que o trem de pouso foi classificado, mas não tão pesado a ponto de danificar seriamente o avião. Desta vez, era óbvio que o avião saltou, mas Pino ainda assim fez a coisa errada: baixou o nariz novamente.
Apesar de todo o seu treinamento, o efeito surpresa o venceu, e quando o avião subiu de repente, ele instintivamente se opôs com uma grande entrada de nariz para baixo que selou o destino do avião e de seus ocupantes.
Embora ele rapidamente tenha percebido seu erro e iniciado o que poderia ter sido uma tentativa abortada de uma manobra de recuperação de salto (o gravador de dados de voo registrou um aumento no empuxo do motor, bem como um aumento na inclinação um pouco antes do terceiro toque), a janela de oportunidade para prevenir a catástrofe já havia passado. No fim, o treinamento comandado pela FAA provou ser incapaz de superar um instinto de base perigoso.
Vários fatores circunstanciais contribuíram para a falha dos pilotos em evitar a sequência crescente de saltos. Como tantos outros acidentes, a fadiga é grande. As fontes sobre este assunto são um tanto contraditórias: o relatório oficial do JTSB indica que os investigadores não sabem quanto sono os pilotos dormiram, enquanto os representantes do NTSB estão registrados fornecendo números específicos.
A acreditar no NTSB, o capitão Mosley dormiu talvez quatro horas no dia anterior ao acidente, enquanto o primeiro oficial Pino dormiu ainda menos. Após esse descanso insignificante, eles voaram durante a noite, deixando as Filipinas às 21h44 e permanecendo em serviço até o pouso em Tóquio, pouco antes das 7h.
Os próprios pilotos confirmaram os efeitos negativos dessa falta de sono e do ciclo circadiano interrompido: 45 minutos antes do acidente, o gravador de voz da cabine os capturou brincando sobre estarem cansados.
Os investigadores também observaram que, embora ambos os pilotos fossem muito experientes, o Primeiro Oficial Pino não tinha muita prática em pousar o MD-11. Ele geralmente voava com equipes de alívio, o que significa que ele só assumia o comando no meio do cruzeiro durante voos de longo curso e raramente fazia decolagens ou pousos.
Durante os dois anos e meio anteriores, ele voou em média apenas 2,5 pousos por mês, muito menos do que o necessário para permanecer proficiente.
Agora havia três fatores se unindo: o cansaço dos pilotos, a falta de experiência do Primeiro Oficial com pousos e as características de manuseio complicado do MD-11. Tudo isso conspirou em apenas alguns segundos críticos para causar o acidente.
Cansado e sem experiência relevante, Pino teve que usar sua concentração total para controlar o avião nas rajadas de vento, o que o levou a negligenciar sua taxa de descida. Devido à taxa de descida inesperadamente alta, ele estava cerca de um segundo atrasado para aterrissar o avião. Sem tempo para o flare suavizar sua descida, o avião bateu forte e quicou.
Aquele segundo entre a altura onde ele deveria ter queimado e quando ele realmente alargou foi crucial. Talvez, se ele não estivesse cansado, ele pudesse ter reagido a tempo. Mas com menos de quatro horas de sono, tendo estado na cabine por várias horas já, não havia chance de que ele pudesse agir rápido o suficiente em uma situação que se desenrolava tão rapidamente.
Uma vez que o avião saltou, esses mesmos fatores contribuíram para o fracasso dos pilotos em controlar o boto. O cérebro do primeiro oficial Pino estava operando mais devagar do que o normal e ele não havia pousado muito nos últimos anos. Isso ajuda a explicar por que sua primeira reação foi instintiva, em vez do que ele havia sido treinado para fazer durante o treinamento de recuperação de salto três anos antes.
Para agravar ainda mais o problema, estava o fato de que o treinamento especial só foi necessário após a conversão inicial para o MD-11 - os pilotos o receberam uma vez, e pronto. Talvez se ele tivesse sido treinado em recuperação de salto todos os anos, poderia ter sido familiar o suficiente para substituir seu instinto de cair.
O JTSB identificou três maneiras pelas quais o acidente poderia ter sido evitado diretamente, duas das quais foram com os pilotos e uma com o projeto do avião. Primeiro, as simulações mostraram que adicionar um pouco de empuxo a uma altura de até 30 metros acima do solo teria permitido uma aterrissagem completamente normal.
A próxima oportunidade mais óbvia foi após o segundo salto, quando o avião deu uma guinada alta no ar. Nesse ponto, o avião estava alto e longe o suficiente na pista para que uma manobra normal de recuperação de ressalto pudesse resultar em uma ultrapassagem da pista. Mas existia outra opção: dar uma volta.
Se qualquer um dos pilotos tivesse acelerado para a potência de decolagem/arremesso, eles poderiam ter se afastado da pista e circulado para outra tentativa de pouso. Infelizmente, parecia que nenhum dos pilotos reconheceu o perigo em que corriam até que fosse tarde demais para isso.
Se o próprio capitão Mosley estivesse mais alerta, poderia ter conseguido intervir no último momento e salvar o avião - mas, no final das contas, parecia totalmente inconsciente do que estava acontecendo.
Por fim, o JTSB identificou o que pode ter sido a menor mudança possível que poderia ter evitado o acidente. Quando o avião pousou pela primeira vez, os spoilers de solo foram acionados automaticamente para reduzir a sustentação e empurrar o avião para a pista.
No entanto, eles levaram 1,2 segundos para se desdobrar e, assim que foram totalmente estendidos, começaram a retrair novamente porque o avião havia saído do solo. As simulações de computador JTSB mostraram que os spoilers de solo foram implantados em 0,6 segundos em vez de 1,2 segundos, o acidente realmente não teria acontecido!
O efeito de amortecimento dos spoilers de solo durante aqueles seis décimos de segundo cruciais teria tido um efeito de bola de neve que resultou em um resultado totalmente diferente, ressaltando o quão sensível o MD-11 era a pequenas mudanças na configuração e atitude durante o momento do touchdown. Como resultado das descobertas, o JTSB recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de reduzir o tempo que leva para os spoilers serem implantados.
O JTSB também analisou por que a falha do trem de pouso principal levou a uma explosão que engolfou o avião. De acordo com as regras de certificação da FAA, quando a carga máxima no trem de pouso é excedida, o bogie deve se soltar da asa sem romper os tanques de combustível.
No entanto, este requisito presumiu um impacto em uma "direção para cima e para trás" consistente com o impacto de um objeto. Quando exposto a uma carga puramente vertical com quase nenhum componente de popa, como no voo do acidente, não havia garantia de que o trem de pouso iria se soltar com segurança.
A FAA afirmou que isso não fazia parte dos critérios de teste no momento em que o MD-11 foi certificado, mas que em 2009, há muito começou a pedir aos fabricantes que provassem que o equipamento era seguro quando sobrecarregado tanto vertical quanto horizontalmente.
Um ano após a queda do voo 80 da FedEx, esse cenário exato realmente aconteceu. Um Lufthansa Cargo MD-11 estava pousando em Riad, na Arábia Saudita, quando saltou e atingiu a pista com tanta força que a fuselagem traseira quebrou. O avião escorregou para fora da pista e os pilotos conseguiram escapar do incêndio resultante com ferimentos leves.
Este foi apenas um dos vários pousos difíceis que causaram grandes danos no período após a queda de Narita. No final de 2010, tanto o JTSB quanto o NTSB estavam bastante preocupados com o problema: de 14 pousos forçados no MD-11 que resultaram em danos substanciais ao avião, metade deles ocorreram apenas em 2009 e 2010, em comparação com um número igual durante todo o período de 1990 a 2008. Os pilotos de MD-11 estavam perdendo o controle?
Em 2010, a Boeing organizou uma conferência de operadores de MD-11 para examinar a série de aterrissagens e quedas bruscas e considerar quais mudanças podem ser necessárias. O principal resultado desta conferência foi o aumento da ênfase em evitar altas taxas de afundamento no touchdown durante o treinamento e no manual.
A Boeing também fez uma série de alterações no manual e nos procedimentos associados, como uma altura de flare maior e instruindo os pilotos a darem uma volta se quicassem em vez de tentar se recuperar.
Além disso, a FedEx introduziu uma série de novos elementos de treinamento, incluindo um módulo que ajuda os pilotos a entender como o corpo longo do MD-11 afeta o movimento relativo das diferentes partes do avião, treinamento de pouso aprimorado e ênfase estrita em ir ao redor no lugar da manobra de recuperação de salto; e monitores head-up instalados em todos os seus MD-11s, entre outras mudanças.
A mudança para aconselhar os pilotos a dar a volta após uma aterrissagem com ressalto é especialmente relevante, pois aborda a causa raiz do problema: a falha do treinamento de recuperação de ressalto para resolver o problema de aterrissagens destrutivas.
Agora, em vez de um procedimento que é usado apenas situacionalmente, os pilotos podem aplicar uma solução que é usada em vários cenários e é praticada com frequência. Desde que essa mudança foi implementada, os principais incidentes de pouso com saltos no MD-11 praticamente desapareceram.
Além dessas medidas, e do ponto mencionado anteriormente sobre os ground spoilers, o JTSB também recomendou que o MD-11 incorpore um sistema para indicar se o trem está no solo; que uma barreira de fogo mais robusta seja instalada entre a área de carga e a cabine do piloto; e que a Boeing alivia as características de pouso indesejáveis do MD-11 por qualquer meio possível, incluindo evitando grandes entradas de nariz para baixo durante o toque ou introduzindo um sistema para iniciar automaticamente uma recuperação de salto.
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| Após a queda, os pedaços do avião foram retirados para um campo ao lado da pista para investigação adicional |
Hoje, mais de 100 MD-11s continuam a voar, todos eles com companhias aéreas de carga como a FedEx - o último MD- 11 no serviço de passageiros foi aposentado em 2014. Desde o pouso forçado em Riade em 2010, não houve mais acidentes - mas o MD-11 continua tão complicado de voar.
Naquela época, os pilotos surgiram com todos os tipos de apelidos depreciativos para ele, de "Estrela da Morte" a "Scud", após os mísseis Scud erráticos usados pelo Iraque durante a Guerra do Golfo.
As melhorias ao longo dos anos eliminaram as formas mais comuns de perder totalmente o controle, mas o avião ainda é sensível, lento para responder e fácil de controlar excessivamente.
Pode-se chamar o MD-11 de um experimento com falha, embora isso não seja totalmente verdade - provavelmente ainda tem uma vida bastante longa pela frente na indústria de carga. Mas, ao mesmo tempo, a história do MD-11 é um conto de advertência que provavelmente impedirá que um avião com design semelhante seja construído no futuro - e não necessariamente devido à segurança.
De fato, quando a Boeing decidiu interromper a produção do MD-11 em 2000, não foi porque o avião era inseguro, mas porque não podia competir economicamente com seus pares. A era dos jatos bimotores com características de voo dóceis veio, sem dúvida, para ficar.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Julien Scavini, do NTSB, Kentaro Iemoto, Google, do JTSB, The Japan Times, STR / AFP, The Associated Press, NBC News e da International Aviation Safety Association. Videoclipes cortesia de Mayday (Cineflix), Airboyd (via YouTube) e JTSB + Chillout Jr (YouTube)
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