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A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa)
Nomes de aeronaves comerciais são algo com que a maioria dos entusiastas da aviação está familiarizada. Na verdade, quase todos os nossos leitores saberão a diferença entre um Airbus A350 e um Airbus A380. Seria outra declaração segura dizer que esses mesmos leitores saberão a diferença entre um Boeing 737-700 e 737-800. Mas e quanto à diferença entre um Boeing 737-824 e um 737-8CT? São todos (ou pelo menos alguns) esses números extras (e letras) que tentaremos decodificar no próximo artigo.
Letras e números: uma introdução
Desde o início da aviação, a maioria das aeronaves foi designada usando uma combinação de letras e números. Mesmo aeronaves famosas como o DeHavilland Comet e Lockheed Electra tinham designações alfanuméricas DH 106 e L-188, respectivamente.
Embora nomes descritivos como Comet e Electra não apareçam mais nos nomes de aeronaves comerciais modernas, eles ainda estão presentes em muitas aeronaves militares. Pense no F/A-18 Hornet, no F-22 Raptor e no F-35 Lightning. O nome próprio mais próximo em aeronaves comerciais nos dias de hoje seria provavelmente 787 Dreamliner. No entanto, parece que para por aí.
Hoje em dia, os dois grandes fabricantes de aviões, Airbus e Boeing, seguem fielmente seu próprio sistema de numeração alfanumérica. Isso consiste nas seguintes partes:
O modelo da aeronave;
A variante do modelo (em termos de tamanho);
Tipo de motor;
E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.
Este artigo examinará os jatos comerciais mais populares da Airbus e Boeing. Não é de forma alguma totalmente exaustivo. Em vez disso, destina-se a fornecer uma compreensão geral do que cada uma das várias letras e números significa dentro do nome de uma aeronave. Vamos começar!
Famílias de aeronaves comerciais Boeing
Sendo o mais velho dos dois fabricantes de aviões, vamos primeiro começar com as aeronaves Boeing. No nível mais básico, você provavelmente saberá que a linha comercial da empresa segue um padrão “7X7”: 707, 717, 727 e assim por diante, até chegar a 787.
A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr
Sem entrar muito na história da convenção de nomenclatura da Boeing (há outro artigo para isso), deve-se observar que a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato. O primeiro jato comercial do fabricante de aviões seria chamado de “Boeing 700”. No entanto, a equipe de marketing da Boeing achou que adicionar um “7” ao final soava melhor - que é como o “Boeing 707” veio ao mundo. Uma exceção a isso que vale a pena mencionar é o Boeing 720 - que era uma variante mais curta do 707, usada para operar rotas mais curtas e decolar em pistas mais curtas.
Números da Boeing “após o hífen”
Desde o 707, a convenção de nomenclatura da Boeing para jatos comerciais manteve-se firme com seu padrão 7X7. Indicando o tipo de aeronave, esses jatos sempre tiveram um conjunto adicional de letras e números acrescentados.
O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace)
Para todas as famílias comerciais da Boeing, um hífen segue o modelo. Na maioria das vezes, até recentemente, três dígitos foram adicionados. Esses três números representam a série dentro do modelo. Os números de série tendem a indicar dois diferenciadores gerais: tamanho da aeronave e geração da aeronave.
A família 737 é o caso mais interessante para variações de designação, pois cada geração teve várias séries. A família de aeronaves 737 começou com o -100, mas foi até o -900. É assim que as gerações e as séries se dividem:
737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.
A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines)
Ao olhar para os números de modelo mais específicos, parece que a Boeing atribuiu os últimos dois dos três dígitos como identificadores para o cliente original da aeronave (até certo ponto). Por exemplo, os 737-800 construídos para a Delta são designados como 737-832. Dê uma olhada abaixo em outros 737-800s e seus clientes, e como os dois últimos números (ou letras) mudam:
American Airlines: 737-823
Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
Ryanair: 737-8AS
Southwest: 737-8H4
WestJet: 737-8CT
Então, você consegue adivinhar que companhia aérea opera um Boeing 737-924?
Parece que a Boeing decidiu abandonar essas últimas distinções para jatos mais novos, já que elas não parecem aparecer para as aeronaves 787 e 737 MAX. Mas, embora os 747s mais novos sejam chamados de 747-8s, seus “nomes completos” parecem ter três dígitos após o hífen. Assim, todas as aeronaves Boeing construídas especificamente para a Korean Air terminam em B5. Seus 737-900s são “737-9B5”, enquanto seus jatos de passageiros 747-8 são “747-8B5” (a Lufthansa opera o 747-830).
Letras adicionais da Boeing
Muitas vezes, letras adicionais vêm no final do modelo e da série de uma aeronave. Esses sufixos são outro descritor do jato, distinguindo-o ainda mais de outras aeronaves do mesmo tipo e tamanho. Os sufixos usados para aeronaves Boeing incluem:
ER: Extended range (Alcance estendido)
LR: Long-range (longo alcance)
SR: Short-range (curto alcance)
ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
F: Freighter (Cargueiro)
M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.
Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro
Famílias de aeronaves comerciais Airbus
O site Travel and Leisure observa que o primeiro avião comercial de passageiros da Airbus foi o A300. Nesse caso, o A significava Airbus, e o 300 refletia a capacidade de passageiros da aeronave. Embora a Airbus tenha percebido que a aeronave teria um desempenho melhor com apenas 260 passageiros, ela manteve o uso de “300” em vez de A260. Nesse caso, a aeronave foi chamada de A300B.
Provavelmente percebendo que nomes baseados na capacidade de passageiros poderiam ficar confusos, o fabricante de aviões manteve seu padrão A3XX - ou A3X0 para ser mais específico. É por isso que temos as famílias A310, A320, A330, A340, A350 e A380.
Assim como a Boeing, essas famílias de aeronaves se dividem em vários modelos, designados com um hífen e três dígitos.
Usando a família A340 de geração única, temos as seguintes variantes, que aumentam de tamanho à medida que o número da variante aumenta:
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
Embora os dois últimos dígitos sejam geralmente um par de zeros ao identificar a aeronave, esses dois últimos dígitos podem ser mais específicos.
Excluindo o quarto dígito “sufixo N” para aeronaves neo (explicado abaixo), os dois últimos números de jatos Airbus simplesmente descrevem o tipo de motor usado na aeronave. Por exemplo, existem três variantes de motor para o Airbus A380-800:
A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
A380-861: Engine Alliance GP7270
Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus)
A família A320
É difícil apresentar regras e convenções quando os próprios planejadores quebram o padrão de vez em quando. A família A320 é outro exemplo disso.
Enquanto a família do Boeing 737 de corpo estreito em suas múltiplas gerações tem seus sufixos que variam de acordo com o tamanho, a família do A320 da Airbus sobe e desce de tamanho com os dois últimos dígitos. Portanto, o Airbus A318 é o menor membro da família A320. Subindo é o A319, então o A320 e, finalmente, o A321 é a versão mais longa.
Todos os A318 e A319s foram -100s. Enquanto isso, os jatos A320 e A321 tinham variantes -100 e -200. Os -100s tinham MTOWs mais baixos do que seus equivalentes -200, que eram mais pesados e tinham modificações estruturais para lidar com aumentos na capacidade de combustível.
A Airbus modernizou as famílias A320 e A330 com versões "neo" - com as três letras significando "nova opção de motor". Como resultado, a geração mais antiga foi chamada de ceos, ou "opções de motor atuais". Aqueles que desejam ser mais técnicos podem simplesmente referir-se às variantes ceo mais antigas com seus sufixos de três dígitos (-100 ou -200).
A designação neo fica ainda mais complicada, pois a família A320neo usa um sufixo de três dígitos seguido por um “N”. Se um código de aeronave termina com NX, a aeronave foi equipada com Airbus Cabin Flex para maximizar a capacidade (o que também significa que o número de saídas de emergência é diferente).
Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace)
Letras adicionais do Airbus
Assim como a Boeing, a Airbus adiciona sufixos adicionais para diferenciar ainda mais sua aeronave de outros jatos do mesmo tipo e tamanho. aqui estão alguns exemplos:
LR: Long-range (longo alcance)
XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
F: Freighter (Cargueiro)
P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)
É uma grande quantidade de informações para absorver - e certamente pode ficar confusa, pois há tantos padrões e estruturas diferentes para cada família de aeronaves. Apesar do caos, esperamos que este artigo tenha sido capaz de esclarecer um pouco as convenções de nomenclatura dos dois grandes fabricantes de aviões e seus vários jatos.
Equipes trabalham no restabelecimento de energia após avião atingir linha de transmissão (Foto: Divulgação/CEEE Equatorial)
O avião Neiva EMB 202A Ipanema, prefixo PT-VVH, da Capivari Aviação Agrícola, que fazia pulverização agrícola atingiu uma linha de transmissão da CEEE Equatorial no Litoral Norte do Rio Grande do Sul na manhã deste domingo (21), informou a concessionária. O acidente provocou danos na estrutura, deixando 19 mil clientes sem energia na região.
A empresa Capivari Aviação Agrícola, responsável pela aeronave, informou que o "piloto que estava encarregado da operação é um profissional com mais de 30 anos de experiência na atividade". Ele conseguiu pousar em seguida e não ficou ferido.
A concessionária disse, em nota, que o choque provocou o rompimento de cabos e queda de estrutura. O fornecimento de energia foi interrompido em Palmares, Mostardas, Capivari do Sul e Tavares.
Equipes de manutenção da distribuidora foram para a região para restabelecer o abastecimento.
Um avião russo, com seis pessoas a bordo, caiu numa zona montanhosa do nordeste do Afeganistão, informou a agência de aviação civil russa, Rosaviatsia.
“Na noite de sábado, 20 de janeiro, enquanto estava no espaço aéreo do Afeganistão (…), uma aeronave Falcon 10 registrada no registro estatal de aeronaves civis da Federação Russa parou de se comunicar e desapareceu dos radares”, explicou Rosaviatsia em um comunicado. declaração.
“Segundo informações anteriores, havia seis pessoas a bordo do avião: quatro tripulantes e dois passageiros”, disse.
O avião era o jato executivo Dassault Falcon 10, prefixo RA-09011, pertencente ao Athletic Group LLC e a uma pessoa física.
O avião realizava um voo médico fretado entre Gaya (Índia), Tashkent (Uzbequistão) e Jukovskii (Rússia), acrescentou, estando a ser realizadas operações de busca do dispositivo.
Um funcionário do serviço de informação da província de Badakhshan, Zabihullah Amiri, disse à AFP que os moradores da região o informaram que um avião havia caído nesta região, que faz fronteira com o Tadjiquistão, a China e o Paquistão.
O acidente ocorreu numa zona montanhosa, de difícil acesso, nesta província onde atravessa o maciço do Hindu Kush, com picos de mais de 7.000 metros.
Em 21 de janeiro de 2010, o cargueiro Boeing 747-400, prefixo LX-OCV, da Cargolux, atingiu uma van ao pousar no aeroporto de Luxemburgo. A aeronave estava voando de Barcelona, na Espanha, e a causa do acidente foi determinada devido a um erro do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Liberado para pousar
Os tripulantes do 747 estavam realizando o voo 7933, com um total de três pessoas a bordo. O avião foi liberado para pousar na pista 24 em baixa visibilidade devido ao nevoeiro. No entanto, ao descer, um dos pneus do jumbo atingiu o teto de uma van de manutenção que estava estacionada na pista.
O Aviation Herald informou que o motorista da van escapou com um choque. No entanto, a van foi significativamente danificada. Além disso, o pneu do avião foi notavelmente afetado.
O Ministério dos Transportes de Luxemburgo compartilhou que a van estava na pista para realizar manutenção em relação à iluminação do solo. Como resultado do impacto, as autoridades iniciaram três investigações.
Erro no chão
Dois anos após o acidente, concluiu-se que a causa foi por erros do ATC. A van foi instruída a deixar a pista, mas os controladores não confirmaram que a informação foi recebida e executada antes de permitir que o Cargloux 747 pousasse.
A van e o jato estavam utilizando diferentes frequências de rádio, então não sabiam o paradeiro um do outro. No entanto, a tripulação viu a van pouco antes do pouso, mas foi determinado que uma colisão ainda teria acontecido se uma arremetida tivesse sido tentada.
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“Os danos na aeronave limitaram-se a cortes no pneu nº 12 localizado no trem de pouso do corpo direito, sofridos pelo impacto com a barra de luz da van que foi arrancada. O pneu teve que ser substituído. É pouco provável que os danos no pneu possam decorrer de um voo anterior, tendo em conta que os pneus n.º 11 e 12 foram substituídos pouco antes em Hong Kong e que o percurso Barcelona-Luxemburgo foi o 3.º voo desde a substituição”, disse a Administração do Luxemburgo. Investigações Técnicas compartilhadas em um relatório de dezembro de 2012.
“O teto da van de manutenção ficou danificado em toda a extensão do veículo. A barra de luz e as antenas R/T foram arrancadas com o impacto.”
Mais sobre a aeronave
O registro LX-OCV foi o 747 envolvido no acidente. O cargueiro foi contratado pela Cargololux em julho de 1999 com o nome de City of Differdange. O avião ficou sob o domínio da Cargolux Italia em outubro de 2015. De acordo com a ch-aviation , ele voltou à linha principal da Carglolux desde junho de 2018.
O Boeing 747-400, prefixo LC-OCV, "Cidade de Differdange", no Aeroporto de Luxemburgo Findel em julho de 2011 (Foto: Jwh via Wikimedia Commons)
Luxemburgo é o lar da Cargolux, uma potência global de carga. A empresa foi fundada em março de 1970 e é uma das maiores companhias aéreas regulares de carga da Europa. A empresa é fã do jumbo, segurando os modelos 737-400ERF e 747-400FSCD. Com tantos voos realizados com esses quadrijatos, houve vários incidentes gerais relatados ao longo dos anos, incluindo um alerta de incêndio em Amsterdã no mês passado.
Após a investigação do acidente de janeiro de 2010, doze recomendações foram feitas, incluindo a implantação de equipamentos que pudessem registrar as comunicações do ATC com pelo menos as 24 horas anteriores de gravações sendo mantidas. As autoridades de Luxemburgo estavam evidentemente levando a ocorrência a sério, pois os danos poderiam ter sido fatais.
No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva.
Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes.
Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.
Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984.
A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos.
Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo.
Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX
Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira.
Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.
Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).
Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha.
Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum.
Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels.
Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra.
Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno.
Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV.
Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.
Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam.
George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente
Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.
Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea.
O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema.
Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram.
Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira!
Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque.
Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea.
Um esboço da porta de partida a ar da aeronave
Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada.
Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir.
"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al."
Trajetória de voo anotada 1/2 (NTSB)
Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo.
“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas).
Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos
Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.
Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão."
Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele.
"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa.
“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou.
“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio.
"Jesus", Freels murmurou.
"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”
“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador.
“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?”
Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.
“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.
"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.
“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou.
“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.
Trajetória de voo anotada 2/2 (NTSB)
Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido.
“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou.
O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!"
"Puxar para cima!" Freels ecoou.
“WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Puxar para cima!" Freels disse novamente.
Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente.
“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.
"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.
Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer.
Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!"
"Cem nós!" Fieldsa disse novamente.
"Poder maximo!" Heasley rugiu.
"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam.
Mas era tarde demais.
À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno.
O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva.
Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios.
George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem.
Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.
Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes.
Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital.
Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.
Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves.
O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital
A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.
Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores.
Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines?
Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente.
A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu.
Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?
Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas.
A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes.
Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira.
Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.
Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes.
Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta).
Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar.
Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda.
Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.
Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo.
Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores.
No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar?
Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo.
Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento.
E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico.
Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.
No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração.
O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude.
Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?
Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.
Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu.
Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites.
Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.
Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR.
A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou).
A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine.
Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.
Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas.
Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels.
O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las.
As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.
Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990.
Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).
Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha.
No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor".
Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe.
Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.
Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.
O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.
A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.
No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços.
Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.
Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin.
Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem.
Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.
Os corpos dos passageiros foram recolhidos pela equipe de socorro da força terrestre e da gendarmaria e pela população local, e na manhã seguinte ao acidente, das 11h00 às 16h00, horário local, o helicóptero Shenok da força terrestre foi transportado para Behesht Zahra e nove corpos foram entregues à medicina legal.
Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.
A equipe de investigação de acidentes da Organização de Aviação Civil e da National Iranian Airlines encontrou os dois dispositivos FDR (Flight Data Recorder) e CVR (Cockpit Voice Recorder) no local de despacho e fez verificações iniciais.
De acordo com a análise e desenho das características da fita metálica FDR e da fita de conversas dentro da cabine do CVR, o piloto do avião não seguiu as instruções de voo para se aproximar do farol Varamin e, como resultado, a trajetória de voo, em vez disso, a passagem sobre o farol Varamin foi a partir de um ponto localizado a nordeste do referido farol. A ação deste piloto constituiu uma violação das instruções de voo. Porém, após completar a curva de 270 graus na área de desvio, o piloto tentou realizar o resto das instruções de acordo com o método prescrito.
Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi considerada um sistema de pouso por instrumentos e radar de solo inoperantes . O chefe da Autoridade de Aviação Civil do Irã e cinco outros funcionários foram acusados de homicídio culposo como resultado da queda do voo 291.
Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.
Em 21 de janeiro de 1973, o voo 6263 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Krasnodar para o Aeroporto Internacional de Perm, com escalas em Volgogrado, Saratov e Kazan, todas localidades da Rússia (na época União Soviética).
Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24B, com registro CCCP-46276, da Aeroflot. A aeronave voou pela primeira vez em 1967.
O avião era pilotado por uma tripulação do 241º esquadrão de voo, composta pelo comandante E. Ya. Degtyarev , o copiloto P. R. Uryupin, o navegador K. S. Doroshkevich e o mecânico de voo Yu. A. Vinogradov. A aeromoça N. A. Shinkarenko trabalhou na cabine.
Às 20h46, horário de Moscou, o voo 6263 decolou do aeroporto de Kazan e, após ganhar altitude, atingiu um nível de voo de 5.700 metros. Havia 34 passageiros a bordo: 31 adultos e três crianças.
O céu noturno estava coberto por nuvens estratocúmulos com altura de 500-1900 metros com borda superior de 4200 metros, nas quais foram observadas fraca turbulência e leve formação de gelo , e o vento no nível de vôo era forte norte-nordeste (azimute 20°).
Às 23h36 (21h36 horário de Moscou) a tripulação contatou o despachante na torre do aeroporto Perm Bolshoye Savino e relatou o voo sobre Izhevsk. Em resposta, o despachante deu instruções para seguir a rota até o DPRM.
Às 23h48 o avião já estava a 130 quilómetros do aeroporto num azimute de 240°. Às 23h54 informou ao despachante a hora prevista para o início da descida, em resposta à qual recebeu autorização para descer a uma altitude de 4.500 metros com relatório. A tripulação confirmou o recebimento da informação. Esta foi a última transmissão de rádio do avião, que não respondeu mais às chamadas subsequentes.
O An-24 voava ao longo de um rumo magnético de 60° a uma velocidade indicada de 350-370 km/h, quando a tripulação, com o piloto automático desligado, começou a descer com uma velocidade vertical média de cerca de 10 m/s. O avião acelerou até uma velocidade de 460 km/h, após a qual o modo de operação do motor foi reduzido e a pressão do óleo nos sistemas hidráulicos diminuiu de 50-55 para 30-35 kg/cm¹.
Ao mesmo tempo, às 23h55min20s, por motivos desconhecidos, o avião começou a rolar para a direita e suas velocidades de avanço e vertical começaram a aumentar. Em 20-25 segundos, a rotação atingiu 90°, devido ao qual a sustentação caiu para zero e o An-24 começou a descer abruptamente, acelerando até uma velocidade indicada de 860 km/h e uma velocidade vertical de 200-250 m/ S.
A uma altitude de 2500 metros, devido a sobrecargas aerodinâmicas colossais, surgiram fortes vibrações e a asa e a cauda começaram a ruir , mas a tripulação não tomou quaisquer medidas para evitar esta queda, os ailerons foram apenas ligeiramente desviados para a esquerda. Às 23:56:40, o avião invertido com uma velocidade indicada de mais de 860 km/h e uma velocidade vertical de 45 m/s caiu em um campo coberto de neve profunda (70 cm), no distrito de Bolshesosnovsky, a aproximadamente 91 km (57 mi; 49 nm) de Perm.
No dia seguinte, às 14h, o local do acidente foi encontrado a 900 metros ao norte-noroeste da vila de Petukhovo (agora não existe) no distrito de Bolshesosnovsky da região de Perm, a 91 quilômetros do Bolshoye Savino KTA em um azimute de 240°.
As partes direita e esquerda da asa foram encontradas a 550-800 metros da aeronave, partes da cauda - 300-900 metros, a escotilha do compartimento do rádio e o refletor da antena do radar estavam localizados a cerca de 2 quilômetros, e partes do radome do radar e pedaços de material de isolamento acústico - a 5 quilômetros do local principal do acidente.
Alguns passageiros que sobreviveram à queda morreram nas primeiras horas entre os escombros devido a ferimentos e geada. Um passageiro sobrevivente foi encontrado tentando rastejar até uma casa próxima, mas morreu devido aos ferimentos a caminho do hospital. Assim, todas as 39 pessoas a bordo do avião morreram
De acordo com as conclusões preliminares, a causa do desastre foi uma rotação para a direita em rápido desenvolvimento, que levou a uma diminuição acentuada do An-24 e a um aumento na velocidade acima do nível proibitivo, o que levou à destruição no ar. Entre as possíveis causas do calcanhar foram consideradas:
Uma colisão aérea com um objeto estranho que destruiu o sistema de controle ou afetou a tripulação.
Destruição ou obstrução do sistema de controle do elevador .
Destruição do sistema de controle elétrico do aileron.
Falha nos indicadores de atitude , o que provocou a movimentação da aeronave para ângulos de inclinação significativos na ausência de ações enérgicas adicionais por parte da tripulação para tirar a aeronave do rolamento e da descida.
A destruição do cone do nariz provavelmente ocorreu já a uma altitude de 3.000 metros, e pode ter sido causada tanto pela deformação elástica do anel articular devido a cargas dinâmicas colossais, quanto pelo impacto com um objeto estranho em vôo, levando a local danos à carenagem e maior destruição em altas velocidades. Mas foi impossível estabelecer de forma inequívoca o fato de o avião ter colidido com um objeto estranho, pois ao atingir o solo sua estrutura foi completamente destruída.
Com base nos resultados da decodificação dos dados do gravador de voo MSRP-12 e do estudo dos destroços, foi constatado que o piloto automático foi desligado durante a descida e não houve falhas de direção, bem como destruição da capota da cabine e despressurização de a aeronave. Os sistemas elétricos, instrumentos de voo e motores também estavam em boas condições de funcionamento. Os especialistas não encontraram sinais de explosão ou incêndio. O estado de saúde dos tripulantes excluía a possibilidade de perda de desempenho em voo.
Mas na superfície externa do cone do nariz foi encontrado um buraco de 230 por 285 milímetros, enquanto um pedaço de pele correspondente a esse buraco não foi encontrado. Também na área deste furo, no interior do invólucro, havia outro furo oblongo, embora de tamanho menor, e os rasgos estavam direcionados em direções diferentes, o que indicava uma quebra.
No interior da carcaça, os especialistas encontraram vestígios de tinta verde-oliva e na bochecha do capô do motor havia vestígios de tinta verde escura. Duas fibras de algodão e pequenas fibras pretas foram encontradas na parte externa da carenagem nas bordas do buraco. O Ministério da Defesa disse que não houve voos, tiroteios ou lançamentos de veículos não tripulados na área. Segundo o Serviço Hidrometeorológico, não houve lançamentos de balões meteorológicos nesta área, e balões meteorológicos lançados em outras áreas não poderiam acabar nesta área.
Conclusão : Não foi possível determinar a verdadeira causa do desastre. A causa provável do desastre seria a colisão da aeronave no ar com um objeto estranho, que causou mau funcionamento do sistema de controle ou prejudicou o desempenho da tripulação.
O cone do nariz da fuselagem tem resistência estática e dinâmica suficiente e não entra em colapso sob cargas que excedam as projetadas. A provável razão para sua destruição total é o impacto de cargas aerodinâmicas que excedem significativamente o máximo permitido, na presença de danos significativos à carenagem.
Anteriormente, houve casos de colisões de aeronaves MCA com radiossondas (o último foi em 23 de novembro de 1971 com a aeronave An-2 nº 47687 da Administração de Aviação Civil do Turcomenistão, que colidiu com uma radiossondas durante a subida após a decolagem no aeroporto de Krasnovodsk).
Não foi possível estabelecer qual objeto foi pintado com tinta, cujos vestígios foram encontrados nas peças da aeronave, devido à ampla utilização dessa tinta nitro em todos os setores da economia nacional.
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