Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)

O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets

Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787

Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)

Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets

Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

O que levou a FAA a emitir uma breve parada terrestre na segunda-feira?

Uma breve ordem de parada da FAA, solicitada na tarde de segunda-feira (10), está criando algumas especulações em torno da causa das ações. As paradas no solo são altamente incomuns em situações não climáticas e, embora as atividades normais tenham sido retomadas em cerca de 15 minutos, a FAA foi de boca fechada sobre as razões por trás da mudança. No entanto, sabe-se que a Coreia do Norte disparou um míssil balístico na mesma época, levando a conclusões a serem tiradas.

Parada no solo chamada

Por um breve momento na segunda-feira, todos os voos na costa oeste dos Estados Unidos foram interrompidos. A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um aviso de 'parada no solo'. Uma parada no solo é uma medida de controle de tráfego aéreo que diminui ou interrompe o fluxo de aeronaves para um determinado aeroporto, geralmente implementada devido ao clima ou a um risco operacional no aeroporto.

A parada no solo durou apenas cerca de 15 minutos, a partir das 14h30, horário do Pacífico. Incluiu uma pausa temporária em todos os voos decolando e pousando na área, bem como os aviadores sendo instruídos a pousar. É um evento altamente irregular, com alguns ATC afirmando que foi a primeira vez que uma parada de solo tão ampla foi chamada desde os eventos de 11 de setembro .

Vários aeroportos da Costa Oeste confirmaram a parada em solo, conforme relatado pela NBC, incluindo San Diego, Ontário e Oakland. A ATC compartilhou no Reddit o que se diz serem tiras de voo da parada terrestre, com imagens posteriormente compartilhadas no Twitter.

Flight strips from the brief nationwide groundstop today pic.twitter.com/lIb7jXNUsU

— OSINTtechnical (@Osinttechnical) January 11, 2022

A FAA publicou sua própria declaração sobre o incidente ontem. A resposta foi incrivelmente vaga, sem explicação real da causa da ação.

FAA statement on West Coast ground stop for some airports: pic.twitter.com/LwkseEMWFC

— The FAA ✈️ (@FAANews) January 11, 2022

Mas a declaração da FAA não conta toda a história. Enquanto a FAA indica que a parada em solo foi apenas para aeroportos limitados da Costa Oeste, gravações do ATC de Honolulu, Havaí, sugerem que instruções semelhantes foram recebidas lá. Outras gravações referem-se ao incidente como uma parada de solo 'nacional', com alguns pilotos sendo instruídos a pousar o mais rápido possível.

HONOLULU TOWER advising HAL278 that the ground stop orders came from the FAA Command Center. They never gave a reason for the ground stop. pic.twitter.com/XasWmFwGap

— Thenewarea51 (@thenewarea51) January 11, 2022

Com a escassez de informações provenientes de fontes oficiais, as pessoas começaram a tirar suas próprias conclusões sobre o que causou a atividade incomum. A opinião popular é que estava ligada a algo acontecendo do outro lado do Oceano Pacífico.

Testes de mísseis da Coreia do Norte

Pouco antes das 07h27, horário de Pyongyang, a Coreia do Norte lançou um míssil balístico. É a segunda vez em uma semana que o país eremita lança o que se acredita ser um míssil hipersônico, capaz de viajar a mais de cinco vezes a velocidade do som.

Desde o evento, a Coreia do Norte anunciou publicamente o teste bem-sucedido de um míssil hipersônico, cujo lançamento foi supervisionado pelo líder Kim Jong-un pela primeira vez desde março de 2020. O país afirma que o teste foi um sucesso, dizendo que foi feito com sucesso. uma curva antes de atingir seu alvo no mar a cerca de 1.000 km (621 milhas) de distância.

Explainer: North Korea tests 'hypersonic missiles' in global race for new rockets https://t.co/M8gx8DtkKp pic.twitter.com/DSNmkLY7R8

— Reuters (@Reuters) January 11, 2022

A FAA não traçou paralelos entre o teste do míssil e a parada em solo relatada, mas os horários estão muito relacionados. O horário de lançamento de 07:27, horário de Pyongyang, é equivalente a 14:27 PT, quase simultâneo ao horário em que a parada em solo foi chamada.

Por enquanto, a declaração da FAA deixa mais perguntas do que respostas. Reportagens no The Drive sugerem que o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) avaliou rapidamente o lançamento e determinou que não era uma ameaça para os Estados Unidos. Isso torna ainda mais incomum que a parada no solo tenha sido chamada, pois a FAA trabalha em estreita colaboração com o NORAD nesses assuntos.

No entanto, o míssil não se aproximou do território dos EUA e as operações do aeroporto foram retomadas em um curto espaço de tempo. No entanto, ressalta as preocupações crescentes em torno das atividades na Coreia do Norte no momento.

Airbus e Boeing divulgam números de entrega de aeronaves comerciais em 2021

Airbus

A Airbus entregou 611 aeronaves comerciais para 88 clientes em 2021.

"Embora as incertezas permaneçam, estamos no caminho certo para aumentar a produção até 2022 para atender aos requisitos de nossos clientes.", declarou Guillaume Faury, CEO da Airbus.

Em 2021, as entregas compreenderam:

A Airbus disse que aproximadamente 25% das aeronaves comerciais em 2021 foram entregues usando o processo estabelecido de “e-delivery”, permitindo que os clientes recebam suas aeronaves com a necessidade mínima de suas equipes viajarem.

No final de 2021, a carteira de pedidos da Airbus era de 7.082 aeronaves.

Boeing

A Boeing Company anunciou hoje as principais entregas de programas em suas operações comerciais para o quarto trimestre e todo o ano de 2021.

Enquanto 3 B747 foram entregues no 4º trimestre, vale ressaltar que não houve entrega de B787 durante o 4º trimestre.

A Boeing fornecerá resultados financeiros detalhados do quarto trimestre em 26 de janeiro.

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 

O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado

O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

Colisão 

O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc

Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

Capa do The Cincinnati Enquirer,  de 13 de janeiro de 1955

O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e gendisasters.com)

Aconteceu em 12 de janeiro de 1937: Queda de um Boeing 247 na Califórnia (EUA)

O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia. 

Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)

O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315, da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.

Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)

O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. 

O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina. 

Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso. 

Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.” 

De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.

O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.

O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.

O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado. 

Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.

A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)

Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente. 

Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Acidentes do Bureau of Air Commerce, sob a autoridade do Departamento de Comércio.

Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário. 

Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito. 

No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank. 

Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance. 

É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.

Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com)

Passageiro invade cabine de avião da American Airlines e danifica os controles de voo durante o embarque

Um passageiro da American Airlines invadiu a cabine durante o embarque, danificou os controles de voo e tentou pular pela janela enquanto o piloto tentava detê-lo.

Um passageiro invadiu a cabine de um jato da American Airlines em um aeroporto em Honduras e danificou o avião quando estava embarcando para um voo para Miami antes de ser detido, informou a companhia aérea nesta terça-feira (11).

Os membros da tripulação intervieram e o homem, que não foi imediatamente identificado, foi preso pelas autoridades locais, disse a American Airlines em comunicado. Não houve relatos de feridos.

pic.twitter.com/UwKI2TCyU7

— Ariel Sierra (@ArielSierra) January 12, 2022

A ABC News informou que o suspeito desceu a ponte de embarque e entrou na cabine, danificando os controles de voo e tentando pular por uma janela aberta enquanto os pilotos tentavam detê-lo.

“Aplaudimos nossos excelentes membros da tripulação por seu profissionalismo ao lidar com uma situação difícil”, disse a American em seu comunicado.

A aeronave danificada, um Boeing 737-800 que transportava 121 passageiros e seis tripulantes, foi aterrada no Aeroporto Internacional Ramon Villeda Morales em San Pedro Sula, Honduras, informou a companhia aérea.

Captura incrível do fogo de St. Elmo de um cockpit de um Boeing 767

Um piloto capturou o fogo de St. Elmo enquanto pilotava um Boeing 767 em algum lugar sobre a Geórgia, nos EUA.

Absolutely incredible capture of St. Elmo’s Fire last night by my good buddy @Scuba_F16. He was piloting a Boeing 767 somewhere over Georgia and this crazy weather phenomenon started happening. Never seen it before! pic.twitter.com/U93VqytfUH

— Mike Olbinski (@MikeOlbinski) March 26, 2021

O fogo de St. Elmo é uma forma de plasma. O campo elétrico ao redor do objeto afetado causa a ionização das moléculas de ar, produzindo um brilho fraco facilmente visível em condições de pouca luz.

Helicóptero com bebê e mais três pessoas cai na frente de igreja nos EUA e tripulantes sobrevivem: 'milagre'

Quatro pessoas sofreram ferimentos leves após a queda de um helicóptero médico do lado de fora da Igreja Metodista Unida Drexel Hill, na Filadélfia, Estados Unidos, na tarde desta terça-feira (11). 

Os tripulantes do Eurocopter EC 135P2+, prefixo N531LN, da LifeNet operado pela Air Methods Corp (AMC), eram o piloto, um enfermeiro, um bebê e mais um membro da equipe de transporte. Segundo a polícia local, a criança estava sendo levada para um hospital infantil na região. A aeronave parou de lado, não atingiu nenhuma linha de energia nem causou danos estruturais ao prédio religioso.

O superintendente da polícia de Upper Darby, Timothy Bernhardt, disse que foi um "milagre absoluto" que ninguém tenha morrido no acidente. A criança foi levada para o Hospital Infantil da Filadélfia, mas os familiares ainda não foram notificados disse ele em entrevista coletiva. O oficial reiterou que quer "apertar a mão do piloto depois de derrubar o helicóptero com tão pouca destruição".

Autoridades de emergência chegaram ao local pouco antes das 13h. As quatro pessoas no helicóptero conseguiram escapar dos destroços antes da chegada dos bombeiros e da polícia.

O chefe dos bombeiros de Upper Darby, Derrick Sawyer, também chamou a aterrissagem de "milagrosa" e disse que a comunidade foi "verdadeiramente abençoada" com a saída ilesa dos tripulantes do helicóptero.

Um homem que estava perto da igreja quando o acidente ocorreu, disse que seu corpo "se encheu de terror" quando o helicóptero pareceu cair diretamente acima deles.

— É quase como algo de Game of Thrones, você vê um dragão vindo em seu carro porque estava literalmente no céu, um objeto enorme vindo em sua direção — disse ele. — Foi uma loucura — completou.

O representante do estado em que o acidente ocorreu, o democrata Michael Zabel, publicou nas redes sociais sobre o acidente.

— Um milagre absoluto aconteceu em Drexel Hill hoje. Um acidente de helicóptero, quatro passageiros. Nenhum deles tem ferimentos com risco de vida. Mais informações por vir. Por favor, continue evitando Burmont Road entre State e Huey — comunicou o político.

O helicóptero é de propriedade da Air Methods Corp, com sede no Colorado, que fornece transporte médico aéreo. A empresa atua em 47 estados e possui mais de 400 helicópteros e aeronaves de asa fixa. A aeronave foi construída em 2006 e era de propriedade do Wells Fargo Bank até 2014, quando a Air Methods Corp a adquiriu.

A causa do acidente ainda não foi identificada. Uma investigação da Administração Federal de Aviação e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes será feita.

Via O Globo / ASN

Encontrados destroços do caça F-16V desaparecido de Taiwan

Equipes de resgate de Taiwan encontraram, nesta quarta-feira (12), os destroços de um avião F-16V que caiu um dia antes no mar, menos de dois meses depois de a ilha lançar seu primeiro esquadrão de aeronaves de combate avançadas. O avião desapareceu dos radares na terça-feira, meia hora depois de decolar de sua base no sudoeste de Taiwan, para um voo de treinamento.

A Força Aérea relatou que o F-16V caiu no mar, e não há sinais de que o piloto, de 28 anos, tenha conseguido se ejetar a tempo. O centro nacional de resgate disse que os restos da fuselagem foram encontrados, mas sem sinal do piloto, após uma busca durante toda noite com helicópteros, navios da guarda costeira e mais de 60 militares. Depois deste episódio, a Força Aérea determinou que toda sua frota de F-16Vs permaneça no solo.

Este acidente ocorre menos de dois meses depois de ser posto em operação, por parte de Taiwan, o primeiro esquadrão de F-16V, de concepção americana. Segundo as autoridades locais, o objetivo é melhorar sua frota aérea, em um contexto de crescentes tensões com a China. Território onde as tropas nacionalistas se refugiaram em 1949 após sua derrota para os comunistas, Taiwan é considerada por Pequim como uma província rebelde que deve ser reunificada ao continente - inclusive à força, se necessário.

Via AFP/UOL

Em situação suspeita, Boeing 737 é interceptado por caças portugueses

Aeronave com passageiros não respondeu a chamadas de rádio do controle aéreo de Portugal. Jatos F-16 da Otan interceptaram o avião comercial sobre o Atlântico.

Imagem que circula nas redes sociais mostra o caça F-16 ao lado do 737 da Ryanair

O mundo se transformou consideravelmente depois dos ataques de 11 de setembro. Especialmente a aviação comercial, usada por terroristas para alcançar seus objetivos.

Desde então, qualquer anormalidade a bordo de aeronaves de passageiros, especialmente sobre nações aliadas do Ocidente, é tratada como potencial situação de perigo ou alerta.

Dois caças F-16 da Força Aérea portuguesa que estavam em alerta na base de Monte Real, em Leiria, tiveram, no sábado, de ser ativados com urgência para verificar as condições de um Boeing 737-8200, uma versão minimamente diferenciada do modelo MAX.

A aeronave, da low cost europeia Ryanair, fazia a ligação entre o Reino Unido e as ilhas Canárias, na Espanha.

Quando sobrevoava o território português, o avião deixou de responder aos contatos via rádio do Controlo Aéreo Português, informou o Correio da Manhã, citando fontes militares.

A falta de comunicação disparou um alerta na base de Monte Real, em Leiria, a 145 quilômetros de Lisboa.

Dois caças Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon foram acionados.

O avião comercial foi interceptado sobre o Oceano Atlântico, na costa portuguesa. A ação ocorreu no último sábado (8).

Os F-16 realizaram o que na linguagem militar é chamado de "cockpit check" – ou seja, de forma visual, verificaram se havia algum sinal suspeito no cockpit do avião de passageiros. Fossem pilotos desmaiados ou uma situação de sequestro.

Aviões comerciais têm no transponder um código que, digitado pelo piloto, indica situação de sequestro, tecnicamente chamada de "intruso na cabine".

Mas depois dos atentados do World Trade Center verificou-se que o manuseio do aparelho é conhecido por eventuais terroristas.

Após a interceptação dos caças portugueses, verificou-se que a ausência de comunicação se dera por um falso alarme de emergência e as comunicações foram restabelecidas.

O voo comercial seguiu na proa das ilhas Canárias enquanto os F16 regressaram a Monte Real.

De acordo com a Otan, tratou-se do primeiro "scramble" (saída de aviões de caça em alerta) do ano das equipes de patrulha aérea do território da Aliança Atlântica.

Segundo o Poder Aéreo, os caças F-16 da FAP (Força Aérea Portuguesa) operam em duas unidades, ambas estacionadas na Base Aérea nº 5 (Monte Real). Uma é a Esquadra 201 – “Falcões”, assim renomeada em 4 de outubro de 1993, quando já haviam deixado de voar os A-7P Corsair II e iniciado os voos os F-16 A/B. Desde 2011 os Falcões operam a versão modernizada do caça (MLU).

Outra é a Esquadra 301 – “Jaguares”, que deixou de voar em outubro de 2004 com seus Alpha-Jet (utilizados em apoio aéreo aproximado, interdição do campo de batalha e reconhecimento tático) e se reequipou com os F-16 MLU, inicialmente operando na Base Aérea nº 11 (Beja), antes de se transferir para Monte Real.

Não foi a primeira vez que um voo da Ryanair foi interceptado por aeronaves de combate.

Em maio do ano passado, autoridades bielorrussas enviaram um caça e sinalizaram o que acabou sendo um falso alerta de bomba para forçar um avião da Ryanair a pousar e, em seguida, prender um jornalista oposicionista que estava a bordo. O ato foi duramente condenado por Europa e Estados Unidos.

No que foi descrito por alguns líderes da UE como um sequestro, o avião de passageiros, que voava de Atenas para a Lituânia, foi subitamente desviado para Minsk, capital da Bielorrússia, sob a escolta de um caça MiG-29 da era soviética. No desembarque, as autoridades prenderam o jornalista Roman Protasevich.

Dados do site flightradar24.com mostraram que o avião foi desviado apenas dois minutos antes de cruzar o espaço aéreo lituano. Após sete horas no solo, o avião decolou e finalmente pousou em Vilnius, onde a primeira-ministra da Lituânia, Ingrida Simonyte, o esperava para receber os passageiros.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) - Foto via Aeroin

Quadrilha usou avião da FAB para tráfico 30 vezes, segundo informante da PF

Relatório obtido pelo Jornal da Band mostrou que mesmo após prisão do sargento da Aeronáutica, organização seguiu enviando droga a partir de portos.

Mesmo depois da prisão de um sargento da Aeronáutica, a quadrilha que usou um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) para o tráfico de drogas continuou a atuar. É o que mostra um relatório da Polícia Federal obtido com exclusividade pelo Jornal da Band.

Um colaborador ouvido pela Polícia Federal e que tem o nome mantido em sigilo revelou que a quadrilha conseguiu mandar cocaína para e Europa em aviões da FAB por 30 vezes a partir de 2013. Em cada viagem, eram transportados no mínimo 10 quilos da droga.

De acordo com o relatório policial obtido pelo Jornal da Band, o colaborador disse que mesmo após a prisão do sargento da Aeronáutica, o líder da organização criminosa continuou enviando toneladas de droga para fora do país, desta vez, a partir de portos na região sul.

O tráfico de cocaína da América do Sul para a Europa ocorre, na maior parte das vezes, por rotas marítimas. Só no ano passado, a alfândega de Antuérpia, na Bélgica, apreendeu quase 90 toneladas da droga, cinco vezes mais do que o total encontrado, no mesmo período, no maior porto brasileiro, o de Santos, no litoral paulista.

Quadrilhas que utilizavam aviões também passaram a traficar por meio de contêineres em navios. Foi o caso do grupo criminoso que usava voos da FAB para levar a cocaína para o continente europeu com a ajuda de militares corruptos.

Em junho de 2019, o flagrante de 39 quilos da droga com um sargento em um avião da Força Aérea virou escândalo internacional. Manoel da Silva Rodrigues estava a serviço de uma missão presidencial durante uma viagem ao Japão quando a cocaína foi encontrada com ele em uma escala em Sevilha, na Espanha. Ele segue preso e é investigado por tráfico e lavagem de dinheiro.

O objetivo, agora, é identificar e apreender o patrimônio dos acusados de envolvimento no esquema.

Via Jornal da Band

EUA: vendas de aviões da Boeing saltam, mas entregas ficam atrás da rival Airbus

Vendas da empresa de aeronaves se recuperaram após dois anos sombrios causados pelos acidentes com o 737 Max e pela pandemia.

A Boeing terminou 2021 muito atrás da rival europeia Airbus nas entregas de novas aeronaves, mas as vendas se recuperaram após dois anos sombrios causados pelos acidentes com o 737 Max e pela pandemia.

A Boeing disse nesta terça-feira (11) que entregou 38 aviões comerciais em dezembro e 340 para todo o ano de 2021, quase o dobro do total de 2020.

No entanto, a Airbus informou nesta segunda-feira (10) que fez 611 entregas em 2021, superando a Boeing pelo terceiro ano consecutivo.

A Boeing foi prejudicada por falhas de produção que impediram os embarques de seu 787 Dreamliner durante a maior parte de 2021.

As entregas são maiores do que os direitos de se gabar – são uma importante fonte de dinheiro para as empresas porque as companhias aéreas normalmente pagam uma grande parte do preço de compra quando tomam posse de um novo avião.

A Boeing também disse que os pedidos saltaram para o nível mais alto desde 2018, antes que o aterramento do 737 Max e a pandemia fizessem com que as vendas caíssem por dois anos.

A empresa de Chicago relatou pedidos de desembarque para 80 planos em dezembro e 909 para o ano inteiro. Depois de subtrair os cancelamentos, no entanto, a Boeing registrou 479 pedidos líquidos, um pouco atrás do total de 507 da Airbus.

A Boeing relatou outro número de 535 pedidos em 2021, incluindo 56 vendas que antes considerava improváveis de serem concluídas, mas agora visualiza com mais certeza. No entanto, um porta-voz disse que alguns desses pedidos foram feitos em anos anteriores.

Como os atrasos da Boeing e da Airbus são tão grandes, as companhias aéreas geralmente precisam esperar vários anos para obter todos os aviões que encomendam.

Não há dúvida de que a competição entre os dois grandes fabricantes de aeronaves do mundo esquentou depois de ser desequilibrada a favor da Airbus por um tempo.

A Boeing marcou um ponto na semana passada quando conseguiu um grande pedido da Allegiant Air, que atualmente possui uma frota totalmente Airbus.

No mês passado, foi a Airbus que invadiu os clientes da Boeing, ganhando compromissos para novos pedidos da Air France-KLM e da Qantas da Austrália.

O ritmo acelerado de pedidos em ambas as empresas indica que as companhias aéreas estão confiantes na forte demanda e acreditam que a pandemia diminuirá – ou os viajantes decidirão conviver com o risco da Covid-19 e voltarão a voar de qualquer maneira.

Nem a Boeing nem a Airbus forneceram informações sobre como os pedidos e entregas atuais afetarão seus resultados.

Via Estadão Conteúdo / CNN - Foto: Divulgação/Boeing

Covid-19: Quais são os riscos de ser contaminado pela ômicron em um avião?

Aviões têm renovação de ar, mas especialista fala sobre riscos de viagens neste momento
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto via Getty Images)

A pandemia de covid-19 tem se agravado novamente com o avanço da variante ômicron. Com sua transmissão mais rápida, quais os riscos de ser infectado dentro de um avião? Os voos representam um local mais arriscado que os demais e devem ser evitados nesse período?

Para Sylvia Lemos Hinrichsen, médica infectologista e consultora em biossegurança da SBI (Sociedade Brasileira de Infectologia), os voos oferecem os mesmos riscos de infecção que outros lugares. "A variante ômicron é mais transmissível em qualquer local, e não apenas no avião", diz a médica.

Problemas antes do voo 

Um dos problemas relacionados ao contágio durante viagens aéreas, segundo Sylvia, não é necessariamente o avião em si, mas algumas práticas que precedem o voo. 

"É o pré-voo: o aeroporto, o lanche, a fila, o despacho da mala. Em todos esses locais, também há o risco de contaminação caso não sejam tomadas as medidas necessárias de prevenção", afirma a médica. 

Embora os aviões comerciais de grande porte possuam sistemas de ar-condicionado que renovam todo o ar da cabine a cada três minutos, além do uso de filtros especiais que impedem a disseminação dos vírus, é comum ver pessoas tirando a máscara nesses locais.

Isso é particularmente comum em voos de maior duração, e ocorre não apenas durante as horas das refeições, segundo a infectologista, o que pode favorecer a disseminação da covid-19 e outras doenças. 

Se puder, evite a viagem

Quem for integrante dos grupos de risco deve evitar ao máximo voar e se expor a situações que favoreçam a infecção pelo vírus. 

"No momento, a minha sugestão é que, se as viagens puderem ser evitadas ou adiadas, vale a pena. Principalmente para quem é de grupo de risco e que possa ter alguma comorbidade", diz a infectologista.

Isso se deve ao fato de que, embora a variante ômicron seja mais leve que as demais, não é possível saber ainda o impacto sobre pessoas mais idosas ou com comorbidades. "De um modo geral, os mais jovens estão tendo covid em formas mais leves", diz a especialista. 

Testes falhos

Mesmo sendo exigido que se apresentem testes de detecção do coronavírus negativo antes de voar, há quem esteja viajando contaminado. 

"Muitas pessoas estão fazendo o teste rápido, que apresenta uma quantidade de falso negativo maior, e usam esses testes para viajar de avião. Algumas pessoas também estão dizendo que estão com gripe e circulando, muitas vezes, sem máscara, acreditando que isso não seja um problema", diz a médica. 

No Brasil, não é obrigatório apresentar esses testes em voos domésticos, apenas nos internacionais. 

Como evitar o contágio?

"O básico já resolve, aliado com as vacinas", diz a infectologista. "Quem for viajar deve seguir as mesmas normas de cuidado e higiene relacionadas à covid-19, como a higienização das mãos e o uso de máscaras. Outra recomendação é utilizar as máscaras PFF2/N95 ou as de tecido combinadas com máscaras cirúrgicas para reduzir a chance de contágio", diz Sylvia.

Outro ponto é a realização de testes completos, que são mais precisos, mas custam mais caro. Os testes rápidos, segundo a infectologista, além de apresentarem o número alto de falsos negativos, não são tão eficientes para identificar a variante ômicron. 

De uma maneira geral, segundo a médica, as pessoas relaxaram as medidas de barreira, e começaram a viajar, fazer festas, irem a bares etc. "Uma das coisas mais importantes ainda é o isolamento, que tem de ser respeitado", diz a infectologista.

Voar é mais seguro que estar em um cruzeiro?

O ambiente de um avião é diferente do de um cruzeiro em um navio. No primeiro, há renovação constante do ar, enquanto, no segundo, isso não ocorre. 

"A chance de contaminação em um cruzeiro é maior. Você fica mais dias, em ambientes fechados, geralmente com restrições para abrir janelas e arejar o local", diz Sylvia. 

Para a infectologista, o longo tempo de confinamento dos cruzeiros e a menor renovação do ar tornam essa viagem mais suscetível à transmissão do vírus.

Por Alexandre Saconi (UOL)

As 10 aeronaves mais raras para fotografar

Avistar avião é um jogo de paciência e sorte. Isso é especialmente verdadeiro se você quiser fotografar um plano específico. Enquanto alguns aviões fazem parte da vida diária nos aeroportos, existem outros aviões mais raros no ar, escolhidos por seu modelo, pintura ou operador. Aqui, uma lista de 10 aviões mais raros para detectar.

Antonov An-225 'Mriya'

(Adomas Daunoravicius / Shutterstock.com)

O Antonov An-225 Mriya é adorado pela comunidade avgeek. Como uma aeronave única, cada pouso é examinado por observadores de aviões. Devido às suas dimensões, a aeronave só pode pousar em aeroportos com capacidade para acomodá-la. O único consolo é que suas capacidades especiais o tornam um avião aclamado por clientes em todo o mundo, que o utilizam regularmente para entregar cargas gigantescas aos quatro cantos do planeta.

Air Koryo

(Starz12 / Shutterstock.com)

A Coreia do Norte é uma verdadeira nação-fortaleza que vive em esplêndido isolamento e regularmente sujeita a sanções internacionais. Como resultado, sua companhia aérea nacional, a Air Koryo, só tem voos regulares para a China. Outros destinos flutuam dependendo das relações diplomáticas do país ou das sanções em curso. Assim, uma ligação regular com Vladivostok, na Rússia, foi interrompida em 2017. Sua frota é um verdadeiro museu voador da aviação soviética.

Beluga XL

O Airbus A330-743L, mais conhecido como Beluga XL, foi criado pelo fabricante europeu de aeronaves para transportar as maiores peças de seus aviões entre seus diferentes locais de produção. Entrada em serviço em janeiro de 2020, a frota deve chegar a seis aeronaves. Se você quiser ver a cara de baleia desse avião redondo, terá que ir à Europa, em particular a Toulouse, na França, onde fica a sede do fabricante.

Dreamlifter

Seria injusto mencionar o Beluga sem trazer sua contraparte do outro lado do lago. Com sua aparência polêmica, o Dreamlifter é um Boeing 747-400 modificado pela fabricante para o transporte de peças de aeronaves, como asas inteiras, entre os diversos fornecedores da Boeing. Em serviço desde 2007, quatro deles já foram construídos. Sua base de operações está localizada perto da fábrica da Boeing na Carolina do Sul, onde o 787 Dreamliner é montado.

McDonnell Douglas DC-10

(H. Michael Miley / Flickr)

A icônica aeronave trijet, cuja carreira começou em 1971, parou de transportar passageiros em 2014. Hoje, o avião é operado principalmente pela FedEx Express como cargueiro. De acordo com dados da planespotters.net, 11 ainda estão em operação com a transportadora americana. Há outro DC-10, entretanto, que é ainda mais especial: o Orbis Flying Eye Hospital. Desde a década de 1980, a ONG Orbis International tem usado aeronaves McDonnell Douglas para voar em hospitais oftálmicos capazes de voar para países cujas populações precisam de cirurgia ocular. O avião também conta com sala de aula para treinamento dos médicos locais. A Orbis está em sua terceira geração de aeronaves McDonnell Douglas. Desde 2016, ele voa um DC-10-30, registrado N330AU, que foi doado pela FedEx.

Convair 5800

A Convair foi uma fabricante de aeronaves americana que construiu uma variedade de aeronaves ao longo de seus 55 anos de existência, desde interceptores e bombardeiros supersônicos até aviões de passageiros. Mas a aventura parou em 1996. Mesmo assim, uma família de aeronaves projetada e construída pela Convair continua em operação: o CV-240. O avião bimotor a pistão, destinado a competir com o Douglas DC-3, foi construído aos milhares, em uma variedade de tamanhos e funções. A versão mais comum ainda em operação é o Convair 5800, uma versão de carga da aeronave bimotora Convair modernizada pela empresa canadense Kelowna Flightcraft.

Librés únicas

Tão cobiçado quanto o modelo mais raro de aeronave, as librés exclusivas são como troféus para os observadores de aviões. Algumas companhias aéreas decidem voltar às suas cores originais, outras transformam suas aeronaves em animais selvagens ou famosos monstros japoneses. Felizmente para os fotógrafos, essa prática é tão popular que qualquer centro ao redor do mundo deveria ver um pousar em sua pista em algum ponto.

Grumman F-14 Tomcat

(Shahram Sharifi / Commons)

A década de 1980 foi marcada por uma série de itens icônicos, incluindo sintetizadores e caças de asa de varredura variável. Enquanto o primeiro voltou, o último permanece uma coisa do passado. O Grumman F-14 Tomcat ganhou fama depois de aparecer em filmes de sucesso, incluindo Top Gun, mas a Marinha dos Estados Unidos aposentou a aeronave em 2006. Mesmo assim, um operador continua: o Irã. Sem uma maneira óbvia de adquirir peças por 42 anos, no entanto, o número de jatos ainda em voo não é claro. A melhor chance de ver um Tomcat voando é o Aeroporto de Teerã Mehrabad.

'Aviões do Juízo Final'

Quando tudo dá errado no solo, o ar assume o controle. Com o medo iminente de um apocalipse nuclear durante a Guerra Fria, a Rússia e os Estados Unidos desenvolveram aeronaves formidáveis, capazes de atuar como centros de operação para seus respectivos militares. Chamados de 'aviões do Juízo Final', a Força Aérea dos Estados Unidos opera o Boeing E-4B NEACP enquanto as Forças Armadas russas voam o Il-86VKP.

Blériot XI

Construído em 1909, o Blériot XI foi usado pelo aviador francês Louis Blériot para cruzar o Canal da Mancha, uma estreia mundial. Dois originais foram restaurados pelo colecionador sueco Mikael Carlson, tornando-os a aeronave mais antiga em condições de aeronavegabilidade. Carlson ainda voa com eles regularmente em programas aéreos ao redor do mundo.

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia

O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E. 

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 

O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.

O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente

Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.

Investigação 

Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 

Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)