Aconteceu em 14 de novembro de 1946: Queda de DC-3 da KLM na aterrissagem no aeroporto de Amsterdã

Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda. A bordo da aeronave estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação para Amsterdã. A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou. 

Na terceira aproximação para pousar, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista. Durante esta curva, o Douglas DC-3 atingiu o solo e se espatifou. A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os 21 passageiros e cinco tripulantes a bordo. As vítimas incluíam romancista holandês Herman de Man.

Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Primeiro passo do Earth Return Orbiter para Marte

Entrega em 2025 confirmada para lançamento em 2026, viagem de retorno em 2030.

Airbus ultrapassou um marco importante para a missão Earth Return Orbiter (ERO), que trará as primeiras amostras de Marte de volta à Terra: passou na Revisão de Projeto Preliminar com a Agência Espacial Europeia (ESA) e com a participação da NASA.

Com especificações técnicas e projetos validados, fornecedores de oito países europeus estão a bordo para quase todos os componentes e subconjuntos. O desenvolvimento e o teste de equipamentos e subsistemas podem agora começar para garantir que a missão avance dentro do cronograma.

“Este PDR foi gerenciado e fechado em um tempo recorde de menos de um ano, uma conquista incrível considerando a complexidade da missão. Toda a equipe ERO, incluindo fornecedores e agências, realmente se uniu e temos a meta de atingir a entrega em 2025 - apenas cinco anos e meio após termos sido selecionados como contratante principal ”, disse Andreas Hammer, chefe de Exploração Espacial da Airbus.

O próximo marco será a Revisão Crítica do Projeto em dois anos, após a qual a produção e a montagem começarão, para garantir a entrega da espaçonave completa em 2025.

Após o lançamento em 2026, em um lançador Ariane 64, o satélite iniciará uma missão de cinco anos a Marte, atuando como um relé de comunicação com as missões de superfície (incluindo Perseverance e Sample Fetch Rovers), realizando um encontro com as amostras em órbita e trazendo-as com segurança de volta à Terra.

Dave Parker, Diretor de exploração humana e robótica da ESA, disse: “Em nome de todos os cidadãos europeus, estou orgulhoso de ver a ESA liderar a primeira missão de retorno de Marte. Como parte de nossa forte cooperação com a NASA, estamos trabalhando para devolver material puro de Marte - um tesouro científico que os cientistas do mundo estudarão para as gerações futuras e ajudarão a revelar a história do Planeta Vermelho ”.

A Airbus tem responsabilidade geral pela missão ERO, desenvolvendo a espaçonave em Toulouse e conduzindo a análise da missão em Stevenage. A Thales Alenia Space também terá um papel importante, montando a espaçonave, desenvolvendo o sistema de comunicação e fornecendo o Módulo de Inserção Orbit de sua planta em Torino. Outros fornecedores vêm da Alemanha, França, Reino Unido, Itália, Espanha, Noruega, Dinamarca e Holanda.

O desenvolvimento recorde e design para ERO só foi possível graças ao Airbus com base em tecnologias já maduras e comprovadas, em vez de desenvolver novas tecnologias com atrasos associados a riscos.

As tecnologias comprovadas da Airbus incluem décadas de experiência em propulsão de plasma (elétrica), adquirida por meio de manutenção de estações e em operações em órbita de satélites totalmente elétricos de telecomunicações, bem como sua experiência em grandes painéis solares (telecomunicações e missões de exploração, incluindo JUICE, o maior sistema solar painéis para uma missão interplanetária até ERO) e missões planetárias complexas como o BepiColombo, lançado em 2018.

A Airbus também alavancará sua liderança tecnológica de navegação baseada em visão (RemoveDEBRIS, Automatic Air to Air reabastecimento), e experiência de navegação autônoma (Rosalind Franklin e Sample Fetch Rovers) e experiência de encontro e acoplamento construída ao longo de décadas, usando tecnologias do ATV (Automated Veículo de transferência) e desenvolvimentos recentes do JUICE, a primeira missão da Europa a Júpiter.

A espaçonave de sete toneladas e sete metros de altura, equipada com painéis solares de 144m² com uma extensão de mais de 40m - a maior já construída - levará cerca de um ano para chegar a Marte. Ele usará um sistema de propulsão híbrido de massa eficiente combinando propulsão elétrica para as fases de cruzeiro e espiral descendente e propulsão química para inserção na órbita de Marte. Na chegada, ele fornecerá cobertura de comunicações para as missões Perseverance Rover e Sample Retrieval Lander (SRL) da NASA, duas partes essenciais da campanha Mars Sample Return.

Para a segunda parte de sua missão, ERO terá que detectar, encontrar e capturar um objeto do tamanho de uma bola de basquete chamado Orbiting Sample (OS), que abriga os tubos de amostra coletados pelo Sample Fetch Rover (SFR, também a ser projetado e construído pela Airbus); tudo isso a mais de 50 milhões de km do controle de solo.

Uma vez capturado, o SO será bio-selado em um sistema de contenção secundário e colocado dentro do Veículo de Entrada na Terra (EEV), efetivamente um terceiro sistema de contenção, para garantir que as preciosas amostras cheguem à superfície da Terra intactas para o máximo retorno científico.

Em seguida, levará mais um ano para que o ERO retorne à Terra, de onde enviará o EEV em uma trajetória precisa em direção a um local de pouso predefinido, antes de entrar em uma órbita estável ao redor do sol.

Via Airbus

Morador de Maringá (PR) tem avião raro projetado no período entreguerras

Avião Waco sobrevoa o céu de Maringá e região (Foto: Arquivo pessoal)

Uma aeronave Waco, modelo projetado no período entreguerras, nos Estados Unidos, tem sobrevoado o céu de Maringá e região. O proprietário e piloto do avião é o administrador de empresas Jeferson Platzeck Estrella, de 51 anos, morador de Maringá. A aeronave, que é um biplano azul, é uma verdadeira raridade e parece ter saído de um filme.

A fábrica Waco surgiu no início da década de 1920 e, até a Segunda Guerra Mundial, foi a aeronave mais popular dos Estados Unidos. Na época, o avião era usado como “treinador” pela força aérea norte-americana. Mas no fim da década de 1940, com o surgimento de aeronaves de performance superior, os biplanos se tornaram obsoletos e a empresa fechou as portas. Até que, em 1983, um grupo de empresários de Michigan comprou a Waco e voltou a fabricar as aeronaves. Desde então, o avião tem sido produzido de forma artesanal com base nas técnicas originais das décadas de 1920 e 1930.

Desta nova versão, fabricada a partir de 1983, a aeronave de Jeferson Platzeck Estrella é a única no Brasil, segundo ele. “Hoje, a fila de espera para comprar um Waco é de até dois anos e meio. Ele é feito de maneira artesanal em Michigan, nos Estados Unidos. Lá, ele é muito vendido. No Brasil, do modelo novo, dessa atualização de 1983 para cá, o meu é o único. Que tenho conhecimento, existem outros dois que são da década de 1940, e que foram restaurados”, detalhou em entrevista ao GMC Online.

Mantendo as características originais do projeto, os novos donos da fábrica Waco implantaram cerca de 300 itens no nova versão da aeronave para melhorar as características de voo e segurança. O motor é o mesmo, mas passou de 245 cavalos para 275. Onde era madeira, por exemplo, agora é fibra de carbono. E onde era luz comum, agora é LED.

Waco que pertence a Jeferson Platzeck Estrella, morador de Maringá (Foto: Arquivo pessoal)

Estrella pilota aviões há mais de 20 anos e já teve algumas aeronaves, entre elas um Cherokee 140 da Piper; um Beech Bonanza V35; um Baron E55; e um Baron 58, que tem até hoje e é usado para trabalho e viagens. Mas ter um Waco era um sonho de infância. “Quando eu tinha cinco anos de idade, nós tínhamos carrinhos, barcos e aviões de ferro. E então eu ganhei um avião biplano azul de brinquedo. Quando era hora de parar de brincar, eu guardava todos os outros brinquedos em caixas de sapato, menos esse avião. Ele eu levava para a cama para dormir comigo. […] Ter um biplano azul era um sonho de criança”, conta.

Em 2019, Estrella foi para os Estados Unidos conhecer o Waco pessoalmente, em uma feira de aviação. E, no ano passado, conseguiu realizar o sonho antigo. Ele comprou o biplano de um morador de Rio Claro (SP). “Eu sabia que uma pessoa, de Rio Claro, já tinha importado um Waco, e soube que ele estava querendo vender porque se mudaria para a Itália. Eu queria um azul e, por coincidência, o que ele tinha era azul. […] Comprei em setembro e, por ser um avião diferente e ter algumas particularidades, precisei aprender a voar com ele”, disse.

Em 2019, Jeferson Platzeck Estrella foi para uma feira de aviação nos Estados Unidos
 para ver o Waco pessoalmente (Foto: Arquivo pessoal)

O avião dele fica na Pousada das Águias, aeroporto privado localizado no município de Presidente Castelo Branco, e é usado apenas para lazer. “Podemos comparar o Waco com um carro esporte, ele é para hobby, para diversão. Basicamente, voo com ele em Maringá e lugares próximos, para ir a encontros de aviação. […] Se um dia eu tiver que vender um dos dois aviões, vendo o outro. Esse, se eu puder, vou deixar de herança para os meus filhos”, finaliza Estrella.

Waco pertence a morador de Maringá (Foto: Arquivo pessoal)

Aviões no Paraná

Existem 679 aviões particulares em atividade no Paraná, segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Houve um aumento de 3,9% em relação ao ano passado, quando o Estado somava 653 aeronaves privadas aptas a operar. O número inclui aviões de pessoas físicas e jurídicas, como empresas de fertilizantes, loteadoras, construtoras, transportadoras, bancos e outras.

Por Lethícia Conegero (GMC Online)

Empresa lança cabine de avião com varanda com vista panorâmica

Conceito de avião de passageiros prevê varanda panorâmica (Imagem: Reprodução/Lufthansa)

A Lufthansa Technik AG vai apresentar um conceito de cabine vip de aeronave com uma varanda panorâmica espaçosa no próximo Dubai Airshow, que acontece entre 14 e 18 de novembro, segundo o AeroTime. Nesta edição, expositores de mais de 20 países exibem aeronaves.

Wieland Timm, chefe de vendas VIP e Serviços de Aeronaves de Missão Especial da Lufthansa Technik, disse que o conceito é baseado nos superiates que permitem que seus proprietários ricos viajem para onde quiserem com estilo luxuoso. "Não é apenas um hotel boutique, mas uma base para uma maior exploração."

A Lufthansa Technik, que faz parte do Grupo Lufthansa, é conhecida principalmente por seus trabalhos de manutenção, reparo e revisão. A divisão VIP e Missão Especial, com sede em Hamburgo, instala cabines de luxo a bordo de aviões "Pegamos todos os truques que estão disponíveis para nós e os colocamos em um único conceito", explica Timm.

A proposta da empresa é baseada em um Airbus A330, garantindo bastante espaço para 12 passageiros vips a bordo. Eles utilizam uma porta de carga que, ao ser aberta para baixo, vira uma varanda espaçosa. "É uma grande varanda para uma aeronave. Você pode sentar lá fora com uma bebida e apreciar a vista", diz Timm.

Timm explica que o segundo grande atrativo deste conceito de cabine vip é a área de lazer, que pode ser utilizada como sala de jantar, estúdio de ioga ou pista de dança. "Se você ficar em um avião por duas semanas, voando ao redor do mundo, provavelmente também vai querer uma festa em algum momento."

Um sistema de projetores embutidos também permite projetar imagens no teto e nas laterais da fuselagem e criar cenários impressionantes. Segundo Timm, podem ser projetadas nuvens dando a impressão de estar em uma aeronave com teto de vidro ou peixes e criaturas marinhas podem ser mostrados nadando no alto, criando a sensação de estar debaixo d'água. "Existem milhares de padrões diferentes para escolher", afirma Timm.

Pode parecer um momento estranho para lançar esse conceito, mas Timm diz que o mercado de instalação de cabines VIP em jatos particulares é, na verdade, muito estável. A divisão Vip prepara jatos para milionários e governos.

"Estamos esgotados, não há falta de dinheiro no mercado", declara Timm. "Estamos negociando contratos com datas de entrega até 2025."

Via F5

Latam reconstrói sua rede brasileira

A LATAM Airlines está recuperando sua malha brasileira e atualmente opera 90% da oferta doméstica (medida pelo número de assentos) disponível há alguns anos. Além disso, a empresa está tentando se recuperar e recuperar parte da participação de mercado que perdeu devido à pandemia de COVID-19.

Segundo comunicado da LATAM, opera atualmente 541 voos domésticos em todo o Brasil. A rota mais importante da LATAM Brasil continua a ser São Paulo-Rio de Janeiro, embora seja exatamente a metade do que era há alguns anos, de acordo com o banco de dados do Cirium.

Além disso, a LATAM já opera em mais de 44 aeroportos que atendia antes da pandemia. De acordo com a companhia aérea, voa regularmente para 47 destinos, incluindo os voos recém-lançados para destinos como Juazeiro do Norte e Petrolina.

Em novembro de 2021, a LATAM está reabrindo 15 rotas domésticas. São eles: Belém-Macapá, Porto Seguro-Brasília, Brasília-Foz do Iguaçu, Brasília-Navegantes, Brasília-Palmas, Brasília-Uberlândia, Belo Horizonte / Confins-Fortaleza, Curitiba-Rio de Janeiro / Santos Dumont, Fortaleza-Maceió, Fortaleza-Natal, Fortaleza-Recife, Fortaleza-São Luís, Fortaleza-Salvador, Manaus-Porto Velho e São Luís-Teresina.

A Latam e a Copa Airlines são as principais operadoras internacionais do Brasil no momento
(Foto: Daniel Martínez Garbuno)

A Latam Brasil também está retomando sua conectividade internacional. Devido às muitas restrições de viagens impostas por outros países aos viajantes vindos do Brasil, o país teve uma redução de 86% no número de passageiros internacionais em 2021, de acordo com dados fornecidos pelas autoridades da aviação civil brasileira.

Mesmo assim, o país está voltando ao normal. A LATAM está operando 32% da capacidade internacional que tinha em novembro de 2019. A operadora voltou a abrir voos para 16 destinos.

Em novembro, a LATAM Brasil retomou os voos de São Paulo Guarulhos para Barcelona e do Rio de Janeiro Galeão para Santiago. Anteriormente, a LATAM havia lançado de volta seus voos de São Paulo para Buenos Aires (ambos os aeroportos), Assunção, Bogotá, Paris, Frankfurt, Nova York, Lima, Lisboa, Madrid, Mendoza, Cidade do México, Miami, Montevidéu e Santiago.

A Azul é a principal operadora doméstica do Brasil (Foto: Getty Images)

Como está a recuperação do Brasil até agora?

Internacionalmente, o Brasil teve 2,5 milhões de passageiros internacionais, até setembro de 2021, segundo os últimos dados do país.

A Copa Airlines é, até o momento, a principal operadora internacional do Brasil, com 13,09 de market share. Depois da Copa, a Latam ocupa o segundo lugar com 12,42% de participação e a TAP Portugal com 10,23%. A Azul acaba de transportar 109.991 passageiros internacionais no ano, com uma participação de 4,38%. A GOL Linhas Aéreas acaba de retomar alguns de seus voos internacionais em novembro.

Internamente, a Azul continua sendo o principal player do mercado brasileiro de aviação. A transportadora teve 15,8 milhões de passageiros, detendo 38,32% do mercado. Há alguns anos, a companhia aérea tinha 18,7 milhões de passageiros em setembro, mas detinha apenas 26,8% do mercado, atrás da GOL e da LATAM.

A Latam aparece em segundo lugar, com 12,6 milhões de passageiros transportados até setembro, com uma participação de 30,51%. A GOL fica atrás, com 12,4 milhões de viajantes e 30,11% de participação.

Avião da Azul apresenta mesmo defeito pela segunda vez em quatro dias e voo de Vilhena para Cuiabá é cancelado

Na noite de sexta-feira (12), quatro dias após um avião da companhia aérea Azul apresentar defeito e atrasar a decolagem, o problema se repetiu: um voo da empresa, que iria de Vilhena para Cuiabá (MT) com 80 passageiros a bordo precisou ser cancelado.

Conforme apurou o Folha do Sul On Line, quando estava fazendo o “check” para subir a comandante da aeronave notou o problema no sistema de freios e voltou para o pátio do aeroporto. Os passageiros desembarcaram e ficaram aguardando o mecânico consertar o defeito.

 

Só que, ao contrário da ocorrência anterior, quando o profissional levou três horas mas fez o avião voar, ontem o problema era mais complicado e, por segurança, o voo foi cancelado.

 

Uma parte dos passageiros, que havia vindo de outras cidades, como Cacoal e Cerejeiras, para embarcar, aceitaram seguir de ônibus até Cuiabá. O restante era morador de Vilhena mesmo, e decidiu ir para casa.

 

No voo de hoje, que chegará normalmente, o avião da Azul já deve vir da capital mato-grossense trazendo a peça de reposição. Assim, haverá duas decolagens de Vilhena para Cuiabá neste sábado, 13: a que já estava programada e a de ontem, que sairá após o reparo na aeronave.

Via Folha do Sul On Line

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Foto: Boeing/Divulgação

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Por que todas as aeronaves Airbus começam com 3?

Imagem: RickDeacon / Shutterstock.com

Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.

Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?

A partir do Airbus A300

Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo. 

Airbus A300 da Lufthansa

O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.

A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!

De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:

• 300 passageiros;
• 2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
• Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).

No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250. 

Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.

Ignorando o A360 e o A370

A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.

Foto: Pedro Aragão

Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o  nome Airbus A380. 

Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?

Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).

Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.

Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.

Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus

Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Sessão de Sábado - Filme "Uma Sombra na Nuvem" (dublado)

Uma pilota de avião na Segunda Guerra Mundial viaja com documentos ultrassecretos. Ao encontrar uma presença maligna no voo, sua vida ganha novos contornos, precisando ela lutar, também, uma guerra sobrenatural.

(2020 ‧ Guerra/Ação ‧ 1h23m)

É possível pegar uma carona no avião da Força Aérea Brasileira; saiba como

Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.

Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.

Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.

Cargueiro C-130 Hercules

O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.

A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.

Jato C-99 Condor

Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.

O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.

C-95 Bandeirante da FAB

A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.

Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.

Cargueiro KC-390 Millennium

Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.

Voos exclusivos para autoridades

As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).

Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.

Monomotor C-98 Caravan

O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Vídeo: Porta de Hangar - Notícias da semana # 01

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 13 de novembro de 1993: Falha do piloto derruba o voo 6901 da China Northern Airlines

Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de  Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.

A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina. 

Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,

e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. 

Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.

As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1966: Erro na aterrissagem provoca acidente fatal no Japão

No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31. 

A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.

A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com

Laudo do IML sobre vítimas do acidente de avião que matou Marília Mendonça vai atestar "politraumatismo contuso", afirma legista do caso

Documento deve ser entregue à polícia dentro de 10 dias.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Está na reta final o laudo do Instituto Médico Legal (IML) de Caratinga, em Minas Gerais, sobre a causa da morte dos ocupantes do avião que transportava a cantora Marília Mendonça e que caiu na última sexta-feira (5). Além da artista, também foram vítimas do acidente: o produtor Henrique Ribeiro, o tio e assessor da cantora Abicieli Silveira Dias Filho, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarciso Pessoa Viana.

Conforme informações do jornal O Globo, o médico legista Pedro Coelho, que é responsável pelo caso, vai atestar "politraumatismo contuso" no documento. Segundo o especialista, isso significa que aconteceram múltiplas lesões em órgãos vitais, o que indica que as mortes aconteceram instantaneamente após a queda da aeronave. O laudo será entregue à polícia em cerca de 10 dias.

Para o IML de Belo Horizonte, foram enviados exames de maior complexidade. É o caso dos pedidos de análises cardíacas e neurológicas dos condutores do avião. Esse é o procedimento padrão neste tipo de caso, quando há morte por causa violenta, esclarece Coelho. É obrigatória também a solicitação de exames toxicológicos. Ao jornal O Globo, o médico legista explicou que é necessário saber se piloto e copiloto passaram ou não mal durante o voo, por exemplo.

Ele afirmou, ainda, não ter encontrado qualquer indício de efeitos de uma possível descarga elétrica. Nas investigações do acidente, uma das hipóteses levantadas é de que uma das hélices do avião tenha atingido um cabo de uma torre da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig). Ao jornal, o médico legista ressaltou que, em casos de choque, normalmente há queimaduras e "não havia esse tipo de lesão". O laudo será uma das peças do inquérito que busca as causas do acidente e ficará disponível para as famílias e para a Justiça.

Via GZH

FAB reduz encomenda bilionária feita à Embraer

Alteração coloca em risco relação de mais de 50 anos.

A Força Aérea Brasileira (FAB) reduziu uma encomenda bilionária feita à fabricante brasileira de aviões Embraer. A história veio à público em um artigo escrito pelo comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, e coloca em risco uma relação de mais de 50 anos.

De acordo com a analista de Economia da CNN Raquel Landim e dados da FAB, o caso envolve um contrato assinado em 2014. Trata-se da venda de 28 cargueiros KC-90 Millennium.

A negociação chega a US$ 1,3 bilhão. No entanto, a FAB quer reduzir a encomenda para 15 aeronaves.

O alto comando da Aeronáutica comunicou a intenção no dia 23 de abril. Após seguidas prorrogações, o prazo para as conversas se encerrou nesta quinta-feira (11) e a Embraer disse que não aceita a proposta.

Via CNN

Vegetação é amassada e moradora cita pouso de 'avião de cinco patas' em SP

Pesquisadores acreditam que fenômeno seja resultado do pouso de um Objeto Voador Não Identificado (OVNI). Caso aconteceu em Peruíbe, no litoral de São Paulo.

Vegetação amanheceu amassada em formatos estranhos, segundo moradores de Peruíbe

Pesquisadores investigam estranhas marcas na vegetação de um sítio deixadas por, supostamente, um Objeto Voador Não Identificado (OVNI) na zona rural de Peruíbe, no litoral de São Paulo. Moradores relataram terem visto uma luz em um terreno durante a madrugada, e encontraram a vegetação amassada em cinco pontos ao amanhecer. A prefeitura não tem informações sobre o caso.

Ao g1, neste sábado (13), o agente de turismo e entusiasta em ufologia Rodrigo Cipoloni, de 37 anos, disse que esteve no local nesta semana, acompanhado do ufólogo Saga Suseliton, de 45, para atender ao chamado dos moradores, que estariam assustados com a situação.

Rodrigo descreveu que, na vegetação de taboas (Typha domingensis), diversas áreas em um determinado perímetro circular pareciam ter sido "amassadas" do dia para a noite. Os pesquisadores acreditam que o fenômeno poderia, então, ter sido causado pelo peso de uma nave ao pousar naquela região.

Peruíbe é apontada como a capital da ufologia no Brasil, segundo comenta Rodrigo. "É bem comum ouvirmos casos como esse", disse. "Ainda estamos levantando informações, mas parece que foi uma nave". O local não terá o endereço divulgado para preservar a privacidade dos moradores da região.

Os moradores relataram à dupla que viram fortes luzes vindas daquela área durante a madrugada. Conforme Rodrigo, uma moradora da casa próxima à vegetação foi além e relatou que viu um "avião de cinco patas" pousando no local. O fenômeno surgiu na madrugada do dia 31 de outubro.

Drones e suposto campo magnético

Ainda conforme o agente turístico, que tem um roteiro específico para fãs da ufologia, os pesquisadores levaram dois drones para fazer imagens da vegetação por cima, mas um dos equipamentos deu pane pouco depois de alçar voo e sumiu.

"O sensor dele dizia que estava a 3 metros, mas no controle remoto, dizia 1 metro de altitude", relata. "Deu uma pane e caiu". O equipamento desabou dentro de uma área alagada, e a dupla não conseguiu recuperá-lo.

O segundo equipamento quase deu o mesmo problema, mas eles conseguiram pegar o drone pouco antes de alcançar o chão e impediram maiores estragos. "Com certeza, tem algum campo magnético no local, que está interferindo na comunicação do drone", avaliou.

Procurada pelo g1, a Secretaria Municipal de Turismo informou, por nota, que os ufólogos procurados pela pasta para opinarem sobre o assunto alegaram que, pela avaliação feita, não acreditam se tratar de uma aparição de OVNI. O caso segue sendo investigado.

Por g1 Santos - Fotos: Reprodução/Eco Trilhas Peruíbe

Complexas e minuciosas, investigações de acidentes aéreos podem demorar meses

Equipes da Aeronáutica foram até Lagoa da Confusão iniciar a apuração sobre o acidente que matou dois pilotos na quinta-feira. Apuração sobre a queda do avião com parte do time do Palmas, em janeiro, ainda não foi concluída.

Dois acidentes aéreos marcaram o ano no Tocantins
(Foto: Reprodução/TV Anhanguera e Divulgação/SSP - Montagem/g1)

As investigações sobre acidentes aéreos são consideradas extremamente complexas e é comum que elas sejam muito demoradas. Além dos fatores mecânicos dos aviões é necessário levar em consideração fatores humanos, meteorológicos e às vezes até estruturais dos locais onde as ocorrências são registradas.

A Força Aérea Brasileira informou que a tragédia registrada na zona rural de Lagoa da Confusão nesta quinta-feira (11), em que dois pilotos morreram na queda de um avião agrícola, já está sendo apurada. A investigação está por conta do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA 6), localizado em Brasília (DF).

A equipe é a mesma que investiga outro acidente que chocou o Tocantins: a queda do avião com parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas em janeiro deste ano. Os trabalhos relacionados a este acidente também estão em aberto.

O primeiro passo para os investigadores do Seripa é identificar indícios, fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, ouvir relatos de testemunhas e reunir documentos. A Polícia Civil do Tocantins informou que está colaborando com todo este processo. O caso é acompanhado pela 58ª Delegacia da Polícia Civil, que isolou o local da queda para perícia.

É importante ressaltar que o objetivo das investigações realizadas pela Aeronáutica é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. O trabalho não tem o objetivo de apontar culpados e nem determina causas, apenas 'fatores contribuintes' para os acidentes.

Quando há indícios de que existam responsáveis pelas tragédias que devam, por qualquer razão, responder criminalmente, esta investigação é feita à parte, pelas autoridades policiais. Este não é o caso em nenhum dos dois acidentes registrados no Tocantins este ano até o momento.

A Força Aérea Brasileira afirma que "a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes". Em investigações complexas e de grande porte é comum que os relatórios fiquem prontos mais de um ano após os acidentes.

A queda em Lagoa da Confusão

O acidente aconteceu por volta das 10h da quinta-feira (11) na fazenda Pé de Limão, a cerca de 70 km do centro da cidade. Às 11h30 de quinta-feira (11) as polícias militar, civil e Corpo de Bombeiros confirmaram o acidente e as mortes. As vítimas foram identificadas como Matheus Dias Fernandes, de 25 anos e Mauro Júnior, de 27. O irmão de um deles viu o momento em que tudo aconteceu.

Mauro Júnior e Matheus Dias Fernandes morreram em acidente aéreo (Foto: Reprodução)

A aeronave é do modelo Ipanema 201 A e de prefixo PT-GRQ. No registro aeronáutico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a informação é de que a situação de aeronavegabilidade do avião era normal e que ele tinha autorização para voos diurnos. O aparelho foi fabricado em 1977.

Testemunhas constaram que o avião caiu de bico e as fotos mostram que a aeronave foi partida ao meio. Matheus era recém formado como piloto agrícola e aproveitava para aprender mais sobre voos com Mauro, que era mais experiente. O acidente provocou grande comoção na cidade.

Tragédia com o time do Palmas

A queda do avião foi logo após a decolagem, por volta das 8h30 do dia 24 de janeiro de 2021 em um aeródromo de Porto Nacional. Os relatos das testemunhas indicam que o choque com o solo foi segundos após a tentativa de levantar voo e que logo em seguida houve duas explosões.

O avião levaria os jogadores e o dirigente do Palmas para Goiânia. A equipe enfrentaria o Vila Nova, pela Copa Verde. Seis pessoas estavam a bordo do avião. Nenhuma delas sobreviveu.

Vítimas do acidente aéreo que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas, do topo esquerdo, em sentido horário: o atacante Marcus Molinari, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o empresário Lucas Meira, o piloto Wagner Machado, o goleiro Ranule e o zagueiro Guilherme Noé (Fotos: XV de Jaú/Divulgação; Caldense/Divulgação; Reprodução)

A aeronave era pilotada por Wagner Machado Júnior, que tinha mais de 30 anos de experiência em aviação, segundo um amigo próximo. O presidente do Palmas Futebol e Regatas, Lucas Meira também estava a bordo.

Os outros quatro ocupantes são atletas do time. O goleiro Ranule, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o zagueiro Noé e o atacante Marcus Molinari. Nenhum deles tinha estreado pelo clube ainda, já que tinham sido contratados neste início de ano.

Por João Guilherme Lobasz, g1 Tocantins

Fake News: É antigo áudio de queda de avião que está sendo atribuído ao acidente de Marília Mendonça

Circula pelas redes sociais um áudio de um acidente aéreo. Na gravação, com um minuto de duração, dois homens, o piloto e o copiloto, conversam sobre o “Parque das Cataratas”, possivelmente uma referência ao Parque Nacional do Iguaçu, no estado do Paraná, onde estão localizadas as Cataratas do Iguaçu. Eles falam sobre os animais presentes naquele local. Logo após conversam sobre uma moto e um carro. Em seguida, é possível escutar o som de alarmes (“mayday”) alertando que o avião está em queda. Um dos homens exclama “não acredito que isso está acontecendo” e o outro responde repetidamente “calma”. A legenda que acompanha o vídeo afirma que o áudio registra as últimas palavras do piloto do avião em que a cantora Marília Mendonça estava. A artista e mais quatro ocupantes morreram no dia 5 de novembro em um acidente aéreo. Por meio do ​projeto de verificação de notícias​, usuários do Facebook solicitaram que esse material fosse analisado.

Confira a seguir o trabalho de verificação da Lupa:

“Últimas palavras do piloto da aeronave que levava a Marília Mendonça para o show em Caratinga” [Legenda de post publicado no Facebook]

FALSO

A informação analisada pela Lupa é falsa. O avião em que a cantora de música sertaneja Marília Mendonça embarcou não tinha caixa-preta – logo, a voz do piloto antes da queda não foi registrada. Na verdade, a gravação mostra os últimos instantes de vida do comandante Décio Chaves Junior e do co-piloto Tiago Jordão Cruso, que morreram no acidente com uma aeronave da Gol. No dia 29 de setembro de 2006, um jato Legacy bateu em um Boeing da empresa aérea, provocando a queda da aeronave de grande porte. O avião caiu na região de Peixoto de Azevedo, na terra indígena Capoto-Jarinã, no estado do Mato Grosso. As 154 pessoas que estavam a bordo, entre tripulantes e passageiros, morreram. Este ano a tragédia completou 15 anos.

Na internet existem diversos registros antigos do áudio da caixa-preta do acidente (veja aqui e aqui). É possível identificar as mesmas falas e ruídos do registro que está sendo atribuído ao acidente da cantora Marília Mendonça. Além disso, em um dos vídeos disponíveis no YouTube sobre o caso da Gol, foi publicado um trecho de uma reportagem da Rede Record que também associa o mesmo áudio ao acidente aéreo ocorrido em 2006.

O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira, publicado em 2008, revela os detalhes do ocorrido, como as características operacionais, as condições de trabalho e os momentos anteriores à colisão, entre outros aspectos. Na página 231 do documento encontra-se a seguinte frase: “Por várias vezes o PIC pediu calma, possivelmente, por imaginar ter a aeronave entrado em atitude anormal, situação em que seria necessário atuar nos comandos para trazê-la novamente ao vôo reto, nivelado e estabilizado”. A descrição coincide com o conteúdo do áudio que está circulando pelas redes sociais.

O vídeo começou a ser compartilhado pouco tempo após ser noticiado que o avião que transportava Marília Mendonça, de 26 anos, e mais quatro pessoas, havia caído. Diversas peças de desinformação sobre o acidente vêm sendo publicadas nas redes sociais. A Lupa verificou um vídeo que mostraria o suposto momento da queda do avião em que estava a cantora. A gravação, no entanto, foi registrada em maio de 2012. Também foi desmentido um tuíte supostamente publicado por Marília Mendonça, que contava sobre um sonho que teve sobre um avião e uma cachoeira. Contudo, a mensagem era falsa.

Esse conteúdo também foi verificado por AFP, Fato ou Fake e Yahoo! Notícias.

Por Catiane Pereira / Editado por Maurício Moraes (Agência Lupa)

Organizador do voo que matou Emiliano Sala é condenado a 18 meses de prisão

Jogador morreu em janeiro de 2019 quando o avião em que ele viajava caiu no mar.

Homenagem a Emiliano Sala (Foto: Stephane Mahe/Reuters)

O organizador do voo que resultou na morte do jogador de futebol Emiliano Sala em 2019 foi condenado nesta sexta-feira(12) a 18 meses de prisão por contratar um piloto que ele sabia que não possuía a qualificação necessária.

Em 28 de outubro, após um processo de duas semanas e sete horas de deliberação, o júri popular de um tribunal em Cardiff, no Reino Unido considerou David Henderson, 67 anos, culpado por imprudência e negligência ao colocar o avião em perigo. Além disso, ele reconheceu sua culpa por transportar um passageiro sem autorização válida.

O pequeno avião particular, onde viajavam o piloto David Ibbotson e o jogador de 28 anos, caiu no Canal da Mancha em 21 de janeiro de 2019. O atacante do Nantes seguia para Cardiff, onde tinha assinado um contrato de 17 milhões de euros (cerca de 105 milhões de reais).

O corpo do jogador argentino, cujo desaparecimento chocou o mundo do futebol, foi recuperado do interior da aeronave mais de duas semanas após o acidente, a uma profundidade de 67 metros. O corpo do piloto de 59 anos não foi encontrado.

Segundo a versão da acusação durante o processo, o réu deveria pilotar a aeronave, mas como estava de férias em Paris com sua esposa, confiou a missão a David Ibbotson.

Ibbtson não possuía licença de piloto comercial, sua qualificação para este tipo de aeronave havia expirado e ele não possuía a competência necessária para a realização de voos noturnos.

'Papelada'

A proprietária do Piper Malibu, Fay Keely, indicou em seu depoimento que havia pedido explicitamente ao réu por escrito para não usar os serviços de David Ibbotson.

A defesa de David Henderson, no entanto, rejeitou qualquer "imprudência", afirmando que as falhas de seu cliente consistiam "simplesmente (em) uma questão de papelada" e que não colocaram o voo em risco.

O advogado também garantiu que a única diferença entre uma licença comercial e uma privada consiste na possibilidade de fazer o passageiro pagar, sem afetar a capacidade do piloto, que tinha mais de 3.500 horas de vôo.

O advogado de Henderson, Andrew Shanahan, afirmou que as autoridades da aviação civil "sempre aceitaram" o fato de que a organização do voo em si não tenha sido a causa do acidente, "sugerindo" em seu relatório uma falha da aeronave, que estava com a manutenção em dia.

Imagem de destroço de avião que transportava o jogador Emiliano Sala é divulgada pela
agência britânica de investigações de acidentes aéreos (Foto: Reprodução/ Twitter/ AAIB)

Em seu relatório final publicado em março de 2020, o British Air Accident Investigation Office considerou que o piloto foi "provavelmente" intoxicado com monóxido de carbono do sistema de escapamento do motor.

Suas conclusões indicam que o piloto perdeu o controle da aeronave durante uma manobra realizada em velocidade muito elevada, "provavelmente" para evitar o mau tempo.

O avião voava a 435 km/h no momento do impacto com a água, impossibilitando a sobrevivência de seus ocupantes.

Por France Presse