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Numa interessante coincidência com a postagem anterior, um outro registro de avião deixando rastros no céu no Paraná ocorreu um dia antes.
O círculo foi registrado nos céus de Apucarana e em cidades da região.
Moradores de Apucarana e de outras cidades do norte do Paraná ficaram intrigados com um grande círculo de fumaça no céu, que apareceu na tarde de segunda-feira (24). Nas redes sociais, internautas queriam saber o que era.
Um morador de Kaloré, que fica no Vale do Ivaí, chegou a gravar um vídeo e até brinca, falando que pela primeira vez viu um jato fazer curva. E foi isso mesmo que aconteceu, um avião fez o círculo, que foi visto até em Maringá.
Segundo uma pesquisa no aplicativo Flight Radar, o círculo foi registrado nos céus de Apucarana, por volta das 12h37, por uma aeronave Hawker IU- 93A, do Grupo Especial de Inspeção em Voo da Aeronáutica.
De acordo com os especialistas, essa aeronave faz inspeção nos céus do Brasil para melhorar a navegação de aeronaves. O avião Hawker IU- 93A é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados em aeroportos.
Conforme o aplicativo, o avião passou por Apucarana, fez um circulo por Bom Sucesso, São Miguel do Cambuí, Mandaguari, Jandaia do Sul, Kaloré e seguiu por São Pedro do Ivaí. VEJA:
Por que os aviões a jato deixam um rastro no céu?
Porque o vapor d´água que sai de suas turbinas congela na hora, transformando-se em cristais de gelo suspensos na atmosfera. Isso, porém, não acontece sob qualquer circunstância.
O ar precisa estar a uma temperatura de pelo menos 35ºC negativos, ou seja: o avião tem que voar a pelo menos 10 quilômetros de altura, se estiver nas regiões equatorial ou temperada, ou a 5 quilômetros, nas de clima mais frio.
Além disso, a umidade relativa do ar deve estar em torno de 65%. Sem falar que a trilha só é visível se o céu estiver limpo, com poucas nuvens. Se, além das circunstâncias favoráveis, já houverem cristais de gelo suspensos na atmosfera, eles se juntam ao rastro da aeronave. Assim, a trilha pode crescer e ficar no ar por várias horas.
O fato foi registrado na manhã de terça-feira (25).
Na manhã desta terça-feira (25), diversos internautas encaminharam mensagens à CGN após visualizarem um avião passando por diversas vezes sobre o céu de algumas cidades da Região Oeste.
Pelo sistema do Flightradar24.com, era possível notar o avião realizando o procedimento em círculos.
O fato da aeronave estar deixando uma espécie de ‘rastro’ no céu, chamou ainda mais atenção das pessoas, que argumentavam sobre algum suposto problema.
Apesar das voltas realizadas nas proximidades de Corbélia, Roncador e Ubiratã, a aeronave seguiu com o destino, pousando no Aeroporto de Foz do Iguaçu.
A FAA dos EUA anunciou que o Governo do México não atende aos padrões de segurança da ICAO. Com base em uma reavaliação da autoridade de aviação civil do México, a FAA rebaixou a classificação do México para a Categoria 2 da Categoria 1.
Embora a nova classificação permita que as transportadoras aéreas mexicanas continuem os serviços existentes para os Estados Unidos, ela proíbe qualquer novo serviço e rotas. As companhias aéreas dos EUA não poderão mais comercializar e vender passagens com seus nomes e códigos designadores em voos operados no México. A FAA aumentará seu escrutínio de voos de companhias aéreas mexicanas para os Estados Unidos.
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Durante a reavaliação da Agência Federal de Aviação Civil (AFAC) de outubro de 2020 a fevereiro de 2021, a FAA identificou várias áreas de não conformidade com os padrões mínimos de segurança da ICAO.
Uma classificação de Categoria 2 significa que as leis ou regulamentos do país não possuem os requisitos necessários para supervisionar as transportadoras aéreas do país de acordo com os padrões de segurança internacionais mínimos, ou a autoridade de aviação civil carece de uma ou mais áreas, como conhecimento técnico, pessoal treinado, registro manutenção, procedimentos de inspeção ou resolução de questões de segurança.
Quase um ano após seu anúncio, a LATAM Brasil encerrou seu codeshare doméstico com a Azul Linhas Aéreas. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados, elas estão prontas para seguir em frente enquanto a recuperação da crise do COVID-19 continua.
Azul e LATAM Brasil anunciaram o fim de seu acordo de codeshare (Foto: Getty Images)
Os anúncios
Na noite passada, a LATAM anunciou o fim do acordo de codeshare. Enquanto isso, a Azul atualizou o mercado sobre seu acordo com a LATAM Airlines Brasil e possível consolidação da indústria. O acordo terminará oficialmente em 22 de agosto de 2021, de acordo com a LATAM, mas por que o codeshare cessará?
Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare pela primeira vez em 16 de junho de 2020. A principal concorrente das duas companhias aéreas, a GOL, não gostou muito e disse que não era competitiva.
Inicialmente, incluiu 50 rotas domésticas não sobrepostas de sete cidades brasileiras. A Azul ofereceu sua rede altamente conectada (80% de suas rotas não são contestadas internamente). Enquanto isso, a LATAM tinha os hubs, e os tipos de frota e redes complementares de ambas as operadoras atendiam os clientes da melhor maneira. As companhias aéreas também se beneficiaram, no contexto de um mercado altamente deprimido devido ao COVID-19.
Avance para maio de 2021 e, embora o Brasil ainda esteja muito longe de recuperar seus números pré-pandêmicos de tráfego, o codeshare não faz mais sentido. Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, disse em um comunicado:
“Já operamos todos os destinos que tínhamos na pré-pandemia a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos e retomamos algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos alguns novos destinos que lançaremos em breve. Iremos de 250 voos diários em maio para 400 em julho.”
Nesse cenário, o acordo perde relevância à medida que as rotas dos mapas recuperam seus níveis pré-pandêmicos, disse a LATAM.
Haverá consolidação na América Latina
Enquanto isso, a Azul não parece muito abalada com a decisão da LATAM. Em vez disso, a companhia aérea acredita que a consolidação é uma parte essencial da resposta da indústria pós-pandemia. A Azul também acredita que está em uma posição sólida para conduzir essa consolidação; por isso, contratou assessores e está explorando oportunidades na região.
John Rodgerson, CEO da Azul, disse em um comunicado: “O codeshare com a LATAM foi uma solução única em nossa resposta à pandemia. Também percebemos que a consolidação da indústria seria importante para a recuperação pós-pandemia e a Azul seria uma parte fundamental de qualquer atividade desse tipo. Acreditamos que o cancelamento do codeshare pela LATAM seja uma reação a esse processo”.
A companhia aérea acredita que está saindo da crise em uma posição de liderança em termos de liquidez. Também fechou a lacuna na participação no mercado doméstico. Até agora, em 2021, a Azul é a transportadora doméstica líder no Brasil. Transportou 6,4 milhões de passageiros, ante 5,1 milhões da GOL e 4,6 milhões da LATAM.
Manter alternativas estratégicas
Os planos da Azul permanecem inalterados após a decisão da LATAM. A administração da empresa está confiante de que a Azul está “na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento”, acrescentou Rodgerson.
Enquanto isso, a LATAM acredita que o acordo doméstico de codeshare não atingiu os níveis de passageiros esperados em 2021.
Mas, a empresa vê uma forte recuperação do mercado interno para este ano. A LATAM espera ter 90% da capacidade até dezembro (atualmente está em 49% dos níveis de 2019).
Pensando nisso, a LATAM pretende contratar 750 novos pilotos até o final do ano. Além disso, receberá sete aeronaves A320 para atender ao mercado doméstico, informou. Além disso, na semana passada, o LATAM Airlines Group anunciou um aumento de 90% em sua frota de carga.
Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.
O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines
A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing.
Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines.
O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."
Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo.
Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.
A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer.
Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.
A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou.
Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.
No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.
Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado.
Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.
Um extenso artigo publicado na revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.
Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.
A tripulação técnica do Boeing 747-209B, prefixo B-18255, da China Airlines, era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Todos os três pilotos eram aviadores altamente experientes - o capitão e o primeiro oficial tinham cada um mais de 10.100 horas de voo e o engenheiro de vôo tinha cronometrado mais de 19.100 horas de voo.
O voo decolou às 15h08 horário local (7h08 UTC) e estava programado para chegar a Hong Kong às 16h28 HKT (8h28 UTC). Às 15h16, o voo foi liberado para subir ao nível de voo 350 - aproximadamente 35.000 pés (11.000 m).
Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200 simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan.
Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.
Legenda:
Cap: Comandante
F/O: Primeiro-Oficial
F/E: Engenheiro de Voo.
F/A: Comissária
Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante
F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial
CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.
GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.
TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.
ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.
OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.
MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.
Transcrição da caixa-preta de voz (CVR):
14h56:11: Início da gravação.
14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.
14h56:13 F/E: Desligando starter.
14h56:14 Cap: After-start checklist.
14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.
14h56:17 MNT: Prossiga.
14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.
14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.
14h56:21 Cap: Flaps vinte.
14h56:22 F/O: Vinte.
14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.
14h56:31 F/O: After start. Anti ice.
14h56:33 Cap: Desligado, desligado.
14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.
14h56:35 F/O: Painel elétrico.
14h56:36 F/E: Check geral.
14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.
14h56:37 F/E: Normal.
14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.
14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.
14h56:38 F/E: Check.
14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!
14h56:44 F/O: After start checklist completado.
14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.
14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.
14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.
14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.
14h57:29 Cap: Controles de voo?
14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.
14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.
14h57:41 Cap: Leme?
14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.
14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.
14h57:56 Cap: Taxi checklist.
14h57:57 F/E: Checklist.
14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?
14h58:04 Cap: Check.
14h58:05 F/O: Check.
14h58:06 F/E: Controles de voo?
14h58:07 Cap: Check.
14h58:07 F/O: Check.
14h58:09 F/E: Flaps?
14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.
14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.
14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.
14h58:14 F/E: Trim?
14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.
14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.
14h58:19 F/E: Ok APU desligado.
14h58:21 F/E: ADP checado.
14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.
14h58:23 F/E: Taxi check completado.
14h58:24 Cap: Obrigado.
14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.
14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.
14h58:36 Cap: DME número 1.
14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.
14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.
14h58:53 Cap: Jessy.
14h58:54 F/O: Para Chali.
14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.
14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.
14h59:09 F/O: A transição é.
14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.
15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.
15h12:00 F/E-RDO: Operações?
15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.
15h12:10 OPS: Prossiga.
15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.
15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.
15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.
15h12:38 F/O: Um zero um três.
15h12:54 F/O: Velocidade.
15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.
15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.
15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.
15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.
15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.
15h16:36 F/O: Obrigado.
15h17:35 Cap: Obrigado.
15h26:24 Cap: Dois mil.
Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.
As 15h28m02s, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.
Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou um avião de passageiros acidentado 23 milhas náuticas (26 milhas; 43 km) a nordeste de Makung, Ilhas Penghu. Manchas de óleo também foram detectadas às 17h05; o primeiro corpo foi encontrado às 18:10. Os pesquisadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine, e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.
Não houve nenhum sinal de socorro ou comunicação enviada antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se partiu em quatro pedaços enquanto estava no FL 350. Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns artigos mais leves que teriam sido encontrados dentro da aeronave foram encontrados a até 80 milhas (70 nm; 130 km) do local do acidente em vilas no centro de Taiwan. Os itens incluíam revistas, documentos, bagagem, fotografias, dólares taiwaneses , cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com relevo e manchada de sangue.
O avião deveria estar nivelado quando se aproximou de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). Pouco antes do desmembramento, dois dos quatro motores da aeronave começaram a fornecer empuxo um pouco mais alto, o que mais tarde foi descoberto estar dentro dos intervalos normais de desvio. Todos os quatro motores foram recuperados do mar e não haviam sofrido nenhum defeito antes do acidente. Pedaços da aeronave foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua.
Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação da aeronave; os chineses permitiram que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos de aeronaves nas partes do estreito de Taiwan controladas pela República Popular da China.
A China Airlines solicitou aos parentes que enviassem amostras de sangue para testes de DNA no Criminal Investigation Bureau of National Police Administration (agora National Police Agency ) e em dois outros locais.
O United Daily News afirmou que alguns parentes de passageiros descreveram a existência deste voo para Hong Kong como sendo "desnecessário". A maioria dos passageiros pretendia chegar à China Continental , mas devido à falta de ligações aéreas directas entre Taiwan e a China Continental, os viajantes tiveram de voar através de Hong Kong; os parentes defenderam a abertura de ligações aéreas diretas entre Taiwan e a China Continental, que acabou sendo realizada.
A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.
O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente.
As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?
A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines.
Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.
Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes.
O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual).
A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança.
Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes. Aqui, o Relatório Final do acidente.
Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com ASN, Wikipedia, baaa-acro, Acidentes e Desastres Aéreos com parte importante dste relato extraído do extinto site Jetsite, do Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele site.
Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.
Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.
Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301, prefixo F-OHZ?*, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.
Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.
Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.
Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".
Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".
De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".
Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.
O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.
Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.
Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.
Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.
“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."
Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura.
Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."
Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.
Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.
De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.
É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover.
Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.
Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).
O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.
Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.
Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.
Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.
*O número correto do prefixo da aeronave não foi encontrado
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Esquiremag.ph)
No dia 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines, um McDonnell-Douglas DC-10, taxiou no portão do Aeroporto Internacional O'hare de Chicago, com destino a Los Angeles. Mas o desastre aconteceu antes mesmo de ele decolar, e o voo durou apenas cinquenta segundos antes de cair de volta na terra, matando 273 pessoas.
O acidente, o pior de todos os tempos nos Estados Unidos, levantou questões perturbadoras sobre um dos aviões mais usados e sobre uma das companhias aéreas mais populares da América.
A série de erros que levou ao desastre começou dois meses antes, quando o avião em questão foi aterrado para manutenção de rotina em Tulsa, no Oklahoma. Como parte dessa manutenção, os motores montados nas asas foram removidos e inspecionados.
Mas, por causa da pressão para realizar a manutenção rapidamente, o procedimento padrão foi contornado removendo o motor e o pilão - a conexão entre o motor e a asa - como uma única unidade. Este procedimento era mais rápido, mas não era recomendado porque era difícil erguer o pilão de volta em seus encaixes na parte inferior da asa. Não foi possível para os trabalhadores ver os pontos de fixação quando o poste foi levantado neles e os controles da empilhadeira eram imprecisos.
Enquanto os trabalhadores da manutenção desmontavam o motor esquerdo e o pilão do voo 191 antes da inspeção, ocorreu uma mudança de turno e, em seguida, a empilhadeira foi reposicionada, deslocando o pilão e fazendo com que ele emperrasse contra as conexões. Isso amassou um dos pontos de fixação do pilar, mas os trabalhadores não sabiam dos danos. Nos voos subsequentes, o amassado levou a rachaduras por fadiga que pioraram cada vez mais nos dois meses seguintes.
O voo 191 da American Airlines era um voo doméstico regular de passageiros nos Estados Unidos, operado pela American Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, na Califórnia.
A avião que realizava o voo era o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, até aquela data, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines, envolvido no acidente
O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente.
O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também era qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727.
O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de voo Alfred Udovich (56) também eram altamente experientes: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente; entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de vôo no DC-10.
Quando o voo 191 desceu da pista em 25 de maio de 1979, carregado com 258 passageiros e 13 tripulantes, os encaixes do pilão finalmente chegaram ao ponto de ruptura. O ponto de fixação traseiro quebrou, fazendo com que o motor girasse para cima e sobre a asa esquerda.
Ao se separar, ele rasgou uma grande seção do bordo de ataque da asa antes de pousar na pista atrás da aeronave. Como o avião já havia alcançado o V-1, velocidade máxima em que era possível abortar a decolagem, os pilotos optaram por continuar no ar e retornar para um pouso de emergência.
Eles sabiam apenas que o motor esquerdo havia falhado, não que tivesse se separado completamente, nem que a asa tivesse sido danificada no processo. Também não sabiam que o dano havia causado o retraimento dos slats da asa esquerda, pois o aviso de desacordo dos slats havia sido acionado pelo motor faltante.
Quase assim que o avião decolou, ele começou a inclinar bruscamente para a esquerda. Com os slats da asa esquerda retraídas e as slats da asa direita estendidas, a asa esquerda teve muito menos sustentação e começou a cair.
Mas como os avisos relevantes foram desativados pela falha do motor, os pilotos não entenderam a gravidade de sua situação. Em vez disso, eles tentaram nivelar o avião com a coluna de controle enquanto desligavam o motor “defeituoso” e não corrigiram o desacordo dos slats.
A retração dos slats também aumentou significativamente a velocidade de estol da asa, mas como o aviso de estol do capitão (o stick shaker) era movido pelo motor esquerdo, ele não sabia que o avião estava voando perigosamente devagar. Para piorar a situação, o primeiro oficial ergueu o nariz para se afastar do aeroporto, diminuindo ainda mais a velocidade do avião.
O avião atingiu uma altura máxima de 99 metros (325 pés) antes de capotar e estolar. O avião rolou para uma margem invertida de 112 graus e mergulhou em direção ao solo, atingindo um hangar de aeroporto e a borda de um estacionamento de trailers vizinho.
Os tanques de combustível cheios do avião explodiram instantaneamente, destruindo completamente a aeronave e matando todos os 271 passageiros e tripulantes, bem como dois trabalhadores de manutenção perto do hangar.
O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, em Illinois.
Os destroços também atingiram o estacionamento de trailers, danificando várias casas, e um grande incêndio começou na periferia do aeroporto.
Pouco restou da aeronave - os investigadores a descreveram como uma das cenas mais horríveis que eles já encontraram, com quase nada que pudesse ser reconhecido como parte de um avião.
A queda foi parte de uma série de acidentes envolvendo este modelo de avião, e a confiança do público na aeronave era tão baixa que muitas pessoas reservariam um voo diferente se descobrissem que voariam em um DC-10. Após o acidente, a FAA aterrou todos os DC-10s nos Estados Unidos.
Mais dois DC-10 - o voo 2605 da Western Airlines e o voo 901 da Air New Zealand - também caíram nos seis meses seguintes e, embora o avião não tivesse culpa em nenhum desses acidentes, eles apenas cimentaram ainda mais a desconfiança do público em relação à aeronave.
O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando, publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente.
As fotos acima - tiradas do estacionamento de um aeroporto quando o voo 191 capotou e caiu - foram amplamente divulgadas entre jornais e programas de televisão até se tornarem sinônimos do próprio DC-10.
As testemunhas do acidente concordaram que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor.
Portanto, a separação do conjunto motor/pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil.
Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto.
Um diagrama FAA do motor DC-10 e conjunto do poste indicando o encaixe de fixação do poste de popa com falha
Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor/pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave.
Portanto, os investigadores agora podiam concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados por ele.
O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca de motor anterior na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma , entre 29 e 30 de março de 1979.
Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa.
No entanto, American Airlines, bem como Continental Airlines e United Airlines, desenvolveu um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 para 27."
Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor/poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor/pilão com uma grande empilhadeira.
Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, porém, o conjunto motor/pilão não seria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e aperte o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o pilar e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais.
Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão moveram-se ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada ao desligamento do motor da empilhadeira; isso causou um desalinhamento entre o motor/pilão e a asa.
Quando o trabalho foi retomado, o poste estava preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor/pilão ou pela tentativa de realinhamento.
Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou evoluindo para fissuras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes.
A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste causados por procedimentos de manutenção semelhantes.
O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes."
O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves; a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando seus dois motores restantes.
O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar os slats de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema.
O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de pressão hidráulica; o fluxo de ar sobre as asas forçou os slats da asa esquerda a retrair, o que causou um estol na asa esquerda. Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica.
Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que os slats da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro.
A posição dos slats da asa esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e necessitava de equipamentos grandes, complicados e caros.
As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir os slats da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado.
Testes em túnel de vento e simulador de voo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que os danos à borda dianteira da asa e a retração dos slats aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph; 230 km/h) para 159 kn (183 mph; 294 km/h).
O DC-10 incorpora dois dispositivos de advertência que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo dos slats, que deveria ter acendido após a retração não comandada dos slats, e o stick shaker na coluna de controle do capitão, que ativa próximo à velocidade de estol.
Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um agitador de vara; o dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em sua frota de DC-10. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente.
Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientado pelo diretor de voo.
A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operando. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda.
Portanto, voar na velocidade de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido".
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada dos slats da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos causados por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do desenho dos pontos de fixação do pilão a danos de manutenção; a vulnerabilidade do projeto do sistema de slats de ponta aos danos que produziam assimetria; deficiências nos sistemas de vigilância e relatórios da Administração Federal de Aviação, que falharam em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção inadequados; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que não conseguiu determinar e divulgar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores; e a intolerância de procedimentos operacionais prescritos para esta emergência única."
A queda do voo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974).
A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10.
O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito.
A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga.
Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em US$ 500.000 (equivalente a US$ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos Estados Unidos por procedimentos de manutenção inadequados. Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio.
Por 32 anos, as vítimas não tiveram um memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. O memorial, a 2 pés de altura (0,6 m) da parede côncava com encravamento tijolos que exibem os nomes das vítimas do acidente, foi dedicado formalmente em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011.
O memorial está localizado no Lago Estacione na esquina noroeste das avenidas Lee e Touhy, duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente.
Os aviões foram autorizados a voar novamente depois que foi determinado que as práticas de manutenção da American Airlines eram as culpadas, mas a reputação do DC-10 foi seriamente danificada e não começaria a se recuperar por muitos anos.
Depois que a causa foi determinada, a FAA criou uma nova regra que se o motor e o pilão de um DC-10 fossem removidos como uma única unidade, tornaria a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade.
A investigação também descobriu vários outros DC-10 na American Airlines e Continental com danos semelhantes, sugerindo que mais acidentes seriam quase certos se a FAA não tivesse aterrado a fuselagem.
Talvez a descoberta mais triste durante a investigação foi que, apesar de todos os danos que sofreu, o voo 191 era pilotável. Se os pilotos soubessem a verdadeira natureza de sua emergência, eles poderiam ter salvado o avião retraindo os slats da asa direita e acelerando para uma velocidade mais alta antes de dar a volta para um pouso de emergência.
Mas porque o motor com falha desativou os principais sistemas de aviso, os pilotos não tinham como saber o que precisavam fazer para evitar um desastre. 38 anos depois, o voo 191 da American Airlines continua sendo o acidente de avião mais mortal nos Estados Unidos, e o horror de sua morte ainda nos assombra hoje.
