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Avião da Virgin Orbit; repare que há um foguete na asa dele
A empresa de lançamentos espaciais Virgin Orbit fará sua segunda tentativa de alcançar o espaço neste domingo (17). O lançamento Demo 2 está previsto para levar dez pequenos satélites da Nasa à órbita da Terra.
O avião, batizado de Cosmic Girl, é um Boeing 747 adaptado e pilotado por seres humanos. Ele vai decolar de uma pista na base de testes Mojave Air and Space Port, no deserto da Califórnia, EUA. A janela de lançamento se inicia às 15h (horário de Brasília) e vai até 19h.
O foguete LauncherOne estará acoplado embaixo de uma das asas do avião. Com 21 metros de comprimento, composto por dois estágios, ele carregará dez Cubesats (satélites de pesquisa e comunicação em formato de cubo, com menos de 1,5 kg cada).
Quando Cosmic Girl atingir uma altitude de pelo menos 10 mil metros (35 mil pés, a mesma de um voo comercial em cruzeiro), o foguete será solto no ar para alcançar sozinho a baixa órbita terrestre, onde deixará os satélites. Eles fazem parte do programa Educational Launch of Nano satellites, da agência espacial norte-americana.
Na primeira tentativa frustrada, em maio do ano passado, o foguete apresentou uma falha no motor do primeiro estágio (booster) e não conseguiu chegar à órbita após se separar do avião. Mas ele não carregava nenhum satélite.
O sistema aéreo da Virgin Orbit, usando um avião comum em vez de um dispendioso lançamento de foguete por terra, consegue carregar satélites de até 500 kg. A ideia é oferecer menor custo, mais flexibilidade e melhor capacidade de resposta em relação a um grande lançamento vertical.
O progresso do voo de domingo deve ser divulgado no Twitter da Virgin Orbit. Se esta segunda tentativa não der certo, há outras datas possíveis ainda no mês de janeiro.
Via Marcella Duarte (Tilt/UOL) - Imagens: Divulgação
Com sua última análise de impacto econômico do COVID-19 agora concluída, a agência da ONU para a aviação civil confirmou que o tráfego internacional de passageiros sofreu uma queda dramática de 60 por cento em 2020, trazendo o total de viagens aéreas para os níveis de 2003.
A ICAO relata que, enquanto a capacidade de assentos caiu 50 por cento no ano passado, o total de passageiros caiu 60 por cento, com apenas 1,8 bilhão de passageiros voando durante o primeiro ano da pandemia, em comparação com 4,5 bilhões em 2019.
Seus números também apontam para perdas financeiras de companhias aéreas de 370 bilhões de dólares decorrentes dos impactos do COVID-19, com aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea (ANSPs) perdendo mais 115 bilhões e 13 bilhões, respectivamente.
A queda da pandemia na demanda por viagens aéreas começou em janeiro de 2020, mas foi limitada a apenas alguns países. Como o vírus continuou sua propagação global, no entanto, as atividades de transporte aéreo praticamente pararam no final de março.
Com as medidas de bloqueio em larga escala, o fechamento de fronteiras e as restrições de viagens estabelecidas em todo o mundo, em abril o número total de passageiros caiu 92 por cento em relação aos níveis de 2019, uma média de 98 por cento de queda observada no mercado internacional tráfego e 87 por cento caem nas viagens aéreas domésticas.
Após o ponto mais baixo de abril ser atingido, o tráfego de passageiros teve uma recuperação moderada durante o período de viagens de verão.
Essa tendência de alta teve vida curta, entretanto, estagnou e piorou em setembro, quando a segunda onda de infecção em muitas regiões levou à reintrodução de medidas restritivas.
A recuperação setorial tornou-se mais vulnerável e volátil novamente durante os últimos quatro meses de 2020, indicando uma recessão geral de duplo mergulho para o ano.
Disparidade entre recuperações domésticas e internacionais
A ICAO também informou que tem havido uma disparidade persistente entre os impactos das viagens aéreas domésticas e internacionais resultantes das medidas internacionais mais rigorosas em vigor.
Ele disse que as viagens domésticas demonstraram maior resiliência e cenários dominantes de recuperação do tráfego, especialmente na China e na Federação Russa, onde o número de passageiros domésticos já voltou aos níveis pré-pandêmicos.
No geral, houve uma queda de 50% no tráfego doméstico de passageiros em todo o mundo, enquanto o tráfego internacional caiu 74% ou 1,4 bilhão de passageiros a menos.
No final de maio de 2020, as regiões da OACI Ásia / Pacífico e América do Norte lideraram a recuperação global no total de passageiros, em grande parte devido aos seus mercados domésticos significativos.
A Europa teve uma recuperação temporária, mas teve uma tendência dramática de queda a partir de setembro.
O tráfego da América Latina e do Caribe apresentou melhorias no quarto trimestre, enquanto as recuperações na África e no Oriente Médio foram menos robustas.
Evolução do tráfego mundial de passageiros
1945 - 2020
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Dificuldades financeiras e perspectivas sombrias à frente
Os fluxos de receita paralisados resultantes da queda no tráfego aéreo levaram a graves tensões de liquidez em toda a cadeia de valor da aviação, colocando a viabilidade financeira do setor em questão e ameaçando milhões de empregos em todo o mundo.
Os impactos em cascata também foram graves nos mercados de turismo em todo o mundo, visto que mais de 50% dos turistas internacionais costumavam usar viagens aéreas para chegar a seus destinos.
A queda global de 370 bilhões de dólares na receita operacional bruta de passageiros de companhias aéreas representou perdas de 120 bilhões na Ásia / Pacífico, 100 bilhões na Europa e 88 bilhões na América do Norte, seguidos por 26 bilhões, 22 bilhões e 14 bilhões na América Latina e no Caribe, Oriente Médio e África, respectivamente.
A ICAO indicou que a perspectiva de curto prazo é de demanda deprimida prolongada, com riscos descendentes para a recuperação global das viagens aéreas predominando no primeiro trimestre de 2021, e provavelmente sujeito a nova deterioração.
Ele espera qualquer melhoria no quadro global apenas no segundo trimestre de 2021, embora isso ainda esteja sujeito à eficácia do gerenciamento da pandemia e da implementação da vacinação.
No cenário mais otimista, até junho de 2021, o número de passageiros deverá recuperar para 71 por cento de seus níveis de 2019 (53 por cento para o internacional e 84 por cento para o doméstico). Um cenário mais pessimista prevê apenas uma recuperação de 49 por cento (26 por cento para o internacional e 66 por cento para o doméstico).
A ICAO continua a fornecer recomendações e apoio ao setor da aviação para enfrentar a crise. Sua nova Orientação sobre Medidas Econômicas e Financeiras resume uma série de medidas que podem ser exploradas pelos Estados e pela indústria para aliviar a liquidez iminente e a tensão financeira, e para fortalecer a resiliência da indústria a crises futuras.
Tráfego de passageiros em 2020 e receitas, por região
Ouvimos muito sobre aviões de passageiros sendo convertidos em cargueiros. Mas não ouvimos muito sobre o procedimento reverso, convertendo cargueiros em aviões de passageiros. Não há razão para que um cargueiro não possa ser convertido. No entanto, existem vários bons motivos pelos quais isso raramente acontece.
Os cargueiros podem ser convertidos em aeronaves de passageiros? (Foto: FedEx)
Tecnicamente possível, mas um processo demorado e caro
Geralmente é muito mais fácil retirar acessórios e equipamentos de um avião do que instalá-los. Converter uma aeronave de passageiros em um cargueiro envolve, em grande parte, estripar a cabine, reforçar o piso e talvez cortar uma porta extra grande para carregar paletes com eficiência.
A maioria dos cargueiros dedicados é fabricada de acordo com esses tipos de especificações. Um cargueiro recém-fabricado também geralmente não tem janelas. Portanto, se você estiver invertendo o procedimento, terá um piso de cabine superprojetado, cozinha e instalações sanitárias insuficientes, água limpa ou tanques cinzentos insuficientes e fiação inadequada para atender às necessidades de voo de uma carga aérea de passageiros.
Além disso, você precisará organizar o corte das janelas e lidar com os problemas de integridade estrutural que vêm com isso. Se houver portas de carga grandes, provavelmente precisarão ser abertas. Isso tudo antes de começar a lidar com questões como assentos, armários superiores, sistemas de suprimento de oxigênio, unidades de ar condicionado e filtros HEPA.
Em resumo, é um negócio complexo, demorado e caro. Só isso já explica por que você não costuma ver aviões de carga sendo convertidos em aviões de passageiros.
Futuros passageiros podem querer janelas (Foto: DHL)
O excesso de oferta de aviões de passageiros torna o caso de conversão não econômico
Se houvesse uma escassez mundial de aeronaves, as conversões poderiam valer o esforço e a despesa. Mas se há uma coisa que o mundo não tem falta agora, são aviões de passageiros sobressalentes. A consultoria de análise e percepção da indústria de aviação, Cirium , diz que continuará a haver muito mais aeronaves do que a demanda no futuro previsível.
O excesso de oferta virá de novos aviões, operadores existentes reduzindo frotas e devolvendo aviões aos locadores e proprietários existentes simplesmente estacionando seus aviões porque eles são excedentes para as necessidades.
Leis simples de oferta e demanda sugerem que, com tantos aviões de passageiros excedentes ao redor, o preço de um cairá. Isso torna o caso de conversão de cargueiros em aviões de passageiros ainda mais insustentável.
Fazendo ajustes para a desaceleração na demanda de aeronaves que deve durar vários anos, a Cirium ainda espera que mais de 43.000 novos aviões sejam entregues nas próximas duas décadas. São muitos aviões. A demanda será impulsionada pelo crescimento de longo prazo, expansão da frota e programas de renovação da frota. Mas é uma demanda que fabricantes de aeronaves como Boeing , Airbus e Embraer podem atender facilmente.
As grandes portas de carga na maioria dos cargueiros também podem ser excedentes aos requisitos de um avião de passageiros (Foto: Airbus)
O setor de frete em expansão precisa de todos os aviões que puder obter
O setor cargueiro é muito menor. A Cirium espera que haja cerca de 4.100 cargueiros no céu até 2039. Ao contrário do segmento de aeronaves de passageiros, a demanda por cargueiros novos e convertidos é forte. Espera-se que essa demanda cresça ainda mais por conta das compras online e do comércio eletrônico. Se um cargueiro está trabalhando arduamente para transportar cargas ao redor do mundo, por que um proprietário iria querer convertê-lo em uma aeronave de passageiros e explorar todos os problemas que surgem ao operar um?
Se dinheiro não é problema, você certamente encontrará uma empresa de revisão de aeronaves que, felizmente, tirará muito dinheiro de suas mãos e converterá um cargueiro em um avião de passageiros. Mas existem razões econômicas e práticas sólidas pelas quais isso raramente acontece. A dinâmica da indústria de aviação precisaria ser radicalmente revisada para que a proposta fizesse algum sentido.
Programa Artemis é um programa de voo espacial tripulado desenvolvido pela NASA, empresas de voo espacial comercial norte-americanas e parceiros internacionais, com o objetivo de pousar a primeira mulher e o próximo homem na Lua em 2024.
O Artemis seria os primeiros passos num objetivo de longo prazo de estabelecer uma presença norte-americana "sustentável" na Lua, criando a fundação para que empresas privadas construam uma economia lunar e eventualmente enviem humanos para Marte.
Autorizada em 2017 pela Space Policy Directive 1, a campanha lunar foi criada e virá utilizar várias naves como a Orion, a Lunar Orbital Platform-Gateway e módulos lunares comercialmente desenvolvidos. O Space Launch System servirá como foguete principal da Orion, enquanto foguetes comerciais deverão lançar vários elementos do projeto.
A missão Artemis 1 está agendada para novembro de 2021, com o lançamento à Lua sem tripulação.
Artemis 2, o primeiro lançamento da tripulação ao redor da Lua está previsto para 2023.
O Artemis 3 deve ser lançado em 2024 e levar astronautas à superfície lunar pela primeira vez desde a Apollo 17 em 1972.
O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.
O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)
Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.
81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora).
Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .
Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).
A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)
Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.
A pane sofrida pela aeronave ATR-72-600, da VoePass Linhas Aéreas (Passaredo Linhas Aéreas), que saiu de Guarulhos na manhã do dia 11 de janeiro com destino a Araçatuba e teve de voltar à origem, foi a soltura de um pino do trem de pouso do nariz, na comporta da bequilha do avião.
Mecânicos da empresa e os tripulantes identificaram o problema após o pouso, no Aeroporto Internacional de Guarulhos. A aeronave retornou à origem depois que pilotos e passageiros ouviram um barulho estranho.
A aeronave decolou de Guarulhos às 8h52 da manhã para o voo 2264 com destino a Araçatuba, onde deveria chegar às 10h20. A bordo, estavam 63 passageiros e quatro tripulantes.
Ainda durante a subida inicial, pilotos e passageiros ouviram um forte som na fuselagem. A aeronave prosseguiu em subida, mas diante do som anormal, os pilotos consideraram mais prudente retornar a Guarulhos.
Segundo dados obtidos do FlightRadar24, o avião da VoePass Linhas Aéreas chegou a subir até 10.000 pés e sobrevoava o Parque Estadual da Cantareira. Depois, baixou para oito mil pés e virou à esquerda, sentido São Paulo. A aeronave deu seis voltas (órbitas, no padrão de espera), antes de pousar de volta em Guarulhos, uma hora após a decolagem.
Modelo de aeronave poderia levar 31 toneladas de carga no porão; Europa recorreu a transferências aéreas para desafogar hospitais.
Quando disse hoje (16) que a FAB não tinha mais Boeings que poderiam ajudar a levar suprimentos para Manaus, o vice-presidente Hamilton Mourão esqueceu de contar que a Aeronáutica não tem mais esses aviões por causa de duas decisões do governo de Jair Bolsonaro.
A primeira foi o cancelamento em fevereiro de 2019 de uma licitação para a compra de uma aeronave usada Boeing-767-300ER por US$ 14,4 milhões - fora o suporte.
A segunda foi outro cancelamento de licitação. Desta vez ele atingiu o leasing da mesma aeronave, que estava sendo alugada desde 2016. Esta segunda decisão aconteceu em 12 de agosto de 2020, quando a pandemia de covid-19 já havia matado 100 mil pessoas no Brasil.
Só em seu porão, a aeronave poderia levar 31 toneladas de carga, fora a possibilidade de ser adaptada para o transporte de pacientes em uma emergência como a que Manaus vive. Para se ter uma ideia do que essa capacidade de carga significa, basta dizer que a maior aeronave hoje da FAB, o cargueiro KC-390, pode levar 26 toneladas de equipamento.
A FAB tem quatro KC-390, mas um deles foi enviado em meio à crise para os EUA a fim de participar de treinamento militar com o Exército americano. Apesar disso, a Aeronáutica afirmou que a falta da aeronave não prejudica a logística para socorrer Manaus.
Quatro meses antes da decisão de não se comprar o Boeing 767-300ER, a cidade de Bérgamo, na Itália, e a França haviam transportado pacientes para outras regiões para desafogar hospitais. nem mesmo o exemplo do que acontecera na Europa acendeu a luz vermelha no governo para a possível necessidade de se comprar a aeronave.
Um tenente-brigadeiro consultado pelo Estado que acompanhou o processo de perto creditou ao comandante da Aeronáutica, brigadeiro Antonio Carlos Moretti Bermudez, a decisão de cancelar a compra da aeronave. De acordo com o oficial ela poderia ser importante nesse momento.
Na época da decisão, a FAB chegou a informar que o cancelamento da compra se devia a razões orçamentárias. Temia-se que, com a crise da covid-19, houvesse uma queda da arrecadação e, preventivamente, decidiram economizar o recurso. Além disso, alegava-se que a crise causada pela pandemia modificava os valores do mercado internacional de aeronaves.
O Estadão procurou o Comando da Aeronáutica ontem à tarde para saber as razões do cancelamento da compra. O comando informou às 20 horas que "o recebimento do cargueiro multimissão KC-390 Millennium, que aumentou a capacidade de transporte da Força" estava entre as razões para deixar de comprar o Boeing 767-300ER.
Também informou que 3 dos 4 KC390 da FAB estão empenhados na operação de auxílio ao Amazonas. Na tarde de ontem, quinta-feira, dia 14, o ministro da saúde, general Eduardo Pazuello, disse que seis aviões da FAB seriam mobilizados para levar oxigênio para Manaus.
O governo ainda tentava emprestar um supercargueiro com o governo americano para ajudar na ponte-aérea do oxigênio para o Amazonas. Por fim, a FAB informou ainda que na quinta-feira, dia 14, outras duas aeronaves C-130 Hércules pousaram no Amazonas com 18 toneladas de cilindros de oxigênio.
Nos Estados Unidos, há regulamentações severas sobre o uso de drones para o lazer.
Nesta quinta-feira (14), um curioso caso ganhou um novo episódio na Califórnia, nos Estados Unidos, após um homem se declarar culpado por acidentalmente atingir um helicóptero da polícia enquanto 'bisbilhotava' uma cena de crime próxima à sua residência, em Hollywood.
O caso se desenrola desde novembro do último ano, quando Andrew Hernandez foi acusado por 'operar de maneira imprudente uma aeronave não tripulada'. Na ocasião, ele tentava obter mais detalhes da dita cena de crime com a câmera equipada em seu drone, quando o equipamento colidiu com um helicóptero da polícia, danificando sua fuselagem e causando um pouso emergencial. Felizmente, não houve feridos no acidente.
Andrew Hernandez, o acusado de operar de forma imprudente um drone
Considerando a natureza dos helicópteros, o episódio culminou em um resultado de sorte. O acidente poderia ter sido fatal caso o drone tivesse colidido com o rotor da aeronave, efetivamente causando sua queda. Logo após o pouso, policiais encontraram o dispositivo e identificaram Andrew pelas filmagens gravadas em um cartão de memória.
Agora, Andrew aguarda o julgamento de sua sentença, que deve ocorrer no próximo dia 14 de abril. Caso culpado, ele poderá enfrentar até um ano de prisão e multa de até U$ 250 mil dólares, cerca de R$ 1,4 milhão.
No dia 16 de janeiro de 2017, um avião de carga turco estava chegando para pousar em Bishkek, Quirguistão, em meio a uma forte neblina, quando ultrapassou o aeroporto. O Boeing 747 pousou bem depois do final da pista e atingiu uma vila, destruindo mais de duas dúzias de edifícios e matando 39 pessoas, incluindo todas as quatro pessoas a bordo do avião e outras 35 no solo.
Enquanto as equipes de resgate vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, os investigadores do Comitê de Aviação Interestadual começaram a encontrar a causa do acidente.
Os detalhes do voo eram preocupantes: o 747 estava muito alto em toda a sua aproximação, e os pilotos sabiam disso, mas nunca tomaram as medidas necessárias para perder altitude. Em vez disso, o capitão parecia agitado e zangado, culpando o controlador pela altura excessiva em uma explosão de linguagem chula.
Neste ambiente altamente tenso, uma indicação enganosa sugeriu que eles estavam em curso por 17 segundos críticos, convencendo os pilotos a continuar em face de evidências crescentes de que sua abordagem estava perigosamente desalinhada. Na verdade, em meio à pesada carga de trabalho, mau tempo e temperamentos explosivos, foi o viés de confirmação que selou o destino do voo 6491 da Turkish Airlines.
A história de um dos desastres aéreos mais terríveis da Ásia Central começa com uma pequena transportadora turca de carga chamada ACT Airlines. Anteriormente conhecida como MyCargo, a transportadora com sede em Istambul foi fundada em 2004 e usa uma frota de jatos de grande porte para transportar bens de consumo ao redor do mundo.
Como muitas companhias aéreas de carga, ela normalmente opera em nome de divisões de carga de outras transportadoras, particularmente a Turkish Airlines e a Saudia, e seus aviões às vezes eram pintados com a pintura dessas companhias aéreas.
O Boeing 747,TC-MCL, fotografado cinco dias antes do acidente
Entre a frota da ACT em 2017 estava o Boeing 747-412F, prefixo TC-MCL. Construído em 2003 como uma aeronave de carga dedicada, o cargueiro 747 foi pintado de branco com apenas uma única marcação imperceptível para denotar o operador.
No início da manhã de 16 de janeiro de 2017, o TC-MCL estava programado para transportar uma carga de produtos de consumo de Hong Kong a Istambul com uma parada para reabastecimento e troca de tripulação em Bishkek, capital da República Centro-Asiática do Quirguistão.
Embora o voo tenha sido operado pela ACT Airlines, ele foi realizado em nome da divisão de carga da Turkish Airlines e usou um indicativo da Turkish Airlines.
A tripulação consistia em quatro pessoas: Capitão Ibrahim Dirancı, Primeiro Oficial Kazım Öndül, o chefe de carga Ihsan Koca e o manipulador de carga Melih Aslan. Os dois pilotos turcos tinham 59 anos e ambos tinham milhares de horas de voo sem nenhum problema de treinamento ou incidente anterior. No entanto, eles podem estar sofrendo de fadiga, dada a hora do dia. Depois de um atraso no portão de mais de duas horas,
As condições meteorológicas no Aeroporto Internacional de Manas, fora de Bishkek naquela manhã, eram terríveis, com relatos de neblina congelante e baixa visibilidade ao nível do solo. No entanto, o 747 operando o voo (como muitas outras aeronaves modernas) foi equipado com tecnologia autoland, que em combinação com a certificação do Capitão Dirancı lhes permitiria pousar legalmente em Manas com visibilidade de até 300 metros.
Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek em um voo de cruzeiro, a tripulação realizou o briefing de aproximação. Uma abordagem ao Aeroporto de Manas pelo sudeste começaria em um waypoint chamado RAXAT, que apresentava uma altitude mínima segura de 17.165 pés, a fim de manter os aviões longe dos altos picos das montanhas Tien Shan.
Depois disso, eles voariam para outro ponto de passagem chamado TOKPA, localizado 50 km a noroeste de RAXAT, onde precisavam estar em (mas não abaixo de) 6.000 pés. Em seguida, eles executariam uma curva à esquerda para se alinhar com a pista e, em seguida, nivelariam a 3.400 pés para capturar a inclinação do planeio.
O Aeroporto de Manas foi equipado com um sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, que poderia guiar a aeronave até a pista emitindo um sinal de “glide slope”. Seguindo o sinal de planeio, uma aeronave que se aproxima pode descer em um ângulo de 3 graus direto para a zona de toque na pista. Após interceptar o feixe da rampa de planagem a 3.400 pés, o único passo restante era segui-lo para baixo e pousar.
Dirancı observou durante seu briefing que se eles se desviassem do sinal ILS abaixo de 1.000 pés, eles iriam imediatamente abandonar a abordagem e dar a volta. Às 6h51, o controlador da área de Bishkek autorizou o voo 6491 para descer para 22.000 pés e relatou que a visibilidade sobre a cabeceira da pista era de 400 metros.
“Bom, olhe, agora está dentro dos limites”, disse Dirancı, satisfeito com a notícia de que o pouso poderia acontecer. Isso significava que eles precisavam perder altitude rapidamente.
Às 6h59, ainda a 22.000 pés, Dirancı instruiu o primeiro oficial Öndül a solicitar uma nova descida. No entanto, o controlador negou o pedido, instruindo-os a permanecer a 22.000 pés até receberem novas instruções.
“Não nos deixe chapados, seu [palavrão]”, disse Dirancı, expressando sua frustração com a negação da autorização.
“Acho que ele vai dar depois de passar pelas montanhas”, disse Öndül, adivinhando corretamente o motivo do controlador para mantê-las altas.
Às 7h03, Dirancı disse novamente: “Estamos começando a ficar chapados". E ele repetidamente ordenou que Öndül solicitasse mais liberação de descida.
Finalmente, o controlador respondeu: “Turkish 6491, você está a 32 quilômetros de entrada [para] o ponto RAXAT. Para apontar o RAXAT, desça o nível de voo um oito zero, não mais baixo.”
Devido às montanhas, a altitude mínima segura no RAXAT era de mais de 17.000 pés, então 18.000 pés era o mais baixo que o controlador conseguia ultrapassar. Conforme o voo se aproximava do waypoint RAXAT, eles nivelaram a 18.000 pés e o controlador da área os entregou ao controlador de aproximação.
Embora eles ainda não tivessem ultrapassado o ponto de referência, Dirancı disse a Öndül para “pedir uma descida imediatamente”. Em resposta, o controlador os autorizou a descer a 6.000 pés pelo waypoint TOKPA, de acordo com o padrão de abordagem publicado.
No entanto, eles tinham apenas 50 quilômetros para perder 12.000 pés de altitude, o que exigiria uma descida íngreme, o que não agradou ao capitão Diranci. “Eles nos deixaram chapados de novo”, reclamou.
Às 7h06, o voo 6491 passou pela RAXAT e começou sua descida em direção a 6.000 pés. Para perder tanta altitude em um período tão curto, o 747 (e todos os outros aviões que voam nesta abordagem) precisava descer cerca de 1,3 vezes a taxa padrão, o que exigiria o uso dos freios de velocidade.
Os freios de velocidade são spoilers nas asas que saltam e interrompem o fluxo de ar, reduzindo a sustentação e aumentando a razão de descida do avião. Simplesmente reduzir o empuxo para marcha lenta e afundar seria insuficiente.
Mas apesar de sua preocupação de que eles estivessem muito altos, Dirancı não acionou os freios de velocidade, por razões que são difíceis de entender. Em um período muito curto de tempo, deveria ser óbvio que, sem essa medida extra, eles não atingiriam 6.000 pés quando passassem o TOKPA.
Por fim, Dirancı deve ter percebido que medidas mais drásticas eram necessárias, porque ele finalmente acionou os freios de velocidade a uma altitude de 12.200 pés, tarde demais para compensar a diferença. Dois minutos depois, o voo 6491 passou sobre o TOKPA a uma altitude de 9.200 pés, mais de 3.000 pés acima do recomendado.
A essa altura, não havia muito tempo para perder mais 3.000 pés; realisticamente, a única maneira de fazer isso teria sido entrar em um padrão de espera para eliminar o excesso de altitude. Mas a tripulação do vôo 6491 nunca fez isso. Em vez disso, eles seguiram em direção ao aeroporto, passando pelo próximo waypoint, 2.100 pés de altura.
Momentos depois, o primeiro oficial Öndül comentou: “Podemos acabar bem e também temos velocidade”. Mas o capitão Dirancı nunca respondeu, e ninguém sugeriu um curso de ação que resolveria o problema, como se eles acreditassem que ele iria embora por si mesmo.
O próximo problema que a tripulação enfrentou foi a interceptação do glide slope. O plano de abordagem previa que eles se nivelassem a 3.400 pés em um ponto a 11,5 quilômetros da pista e, em seguida, mantivessem essa altura até o ponto de 7,4 quilômetros, também conhecido como o ponto de aproximação final (FAP), onde eles interceptariam a rampa de planagem por baixo.
No entanto, o voo 6491 passou sobre o ponto de 11,5 quilômetros a uma altura de 5.300 pés em vez de 3.400. Depois de passar por este ponto, Dirancı ordenou que Öndül procurasse a pista - novamente, uma violação dos procedimentos padrão, que exigiam que o piloto não voador monitorasse continuamente os instrumentos ao conduzir uma aproximação com baixa visibilidade.
Momentos depois, o voo 6491 sobrevoou o FAP a uma altura de 4.000 pés, alta demais para que os instrumentos captassem o sinal do glide slope. Mas nenhum dos pilotos parecia perceber isso. Em vez disso, Dirancı ficou cada vez mais agitado com a altitude excessiva.
"Porra, ele nos deixou chapados, viado de merda!" ele exclamou, descarregando sua raiva no controlador de tráfego aéreo.
Incomodado com a explosão, Öndül procurou acalmá-lo. “Vamos, não aconteceu nada!” ele implorou.
Às 7h15, a uma distância de apenas 4. A 6 quilômetros da pista, o piloto automático nivelou a 3.400 pés, como havia sido programado para fazer. No entanto, eles já haviam passado do ponto em que deveriam ter saído desta altitude e era tarde demais para interceptar a rampa de planagem. A única solução agora era dar uma volta e tentar novamente. Mas nenhum dos pilotos parecia entender o quão perto estavam da pista.
Certamente não ajudou o fato de que quando eles passaram pelo marcador externo, um farol localizado perto do aeroporto, a anunciação de áudio que acompanha nunca disparou - porque a tripulação o desativou.
Segundos depois, o controlador liberou o voo para pousar, sem saber que era impossível para o 747 chegar à pista de sua posição atual. Embora o Aeroporto de Manas tivesse radar, este controlador não estava certificado para usá-lo e os dados do radar não eram exibidos em sua tela. A responsabilidade por reconhecer o problema deveria ser da tripulação.
O último elo crítico na cadeia de eventos ocorreu pouco antes das 7h16, quando os receptores de glide slope detectaram repentinamente um sinal do sistema de pouso por instrumentos.
Quando um sinal de glide slope é emitido, as ondas ricocheteiam no solo e no equipamento e criam reflexos fantasmagóricos do feixe em ângulos progressivamente mais acentuados. Conhecidos como falsos glide slopes, esses sinais errôneos podem ser encontrados em intervalos de três graus acima do glide slope real.
Uma inclinação de planeio típica sempre se estende para cima em um ângulo de três graus, mas falsos declives de planeio também existem em seis graus, nove graus, doze graus e assim por diante. Normalmente, os aviões nunca encontram esses sinais espúrios porque eles só podem ser encontrados bem acima do caminho de aproximação prescrito.
Mas como o voo 6491 cruzou a 3.400 pés enquanto a apenas 2 quilômetros da pista, correu direto para a falsa rampa de deslizamento a nove graus. Ao receber o sinal, os indicadores de glide slope dos pilotos acenderam e o piloto automático iniciou automaticamente uma descida em um ângulo de três graus, como faria ao interceptar o glide slope real. “Captura de declive planado!” Dirancı gritou, ao que imediatamente acrescentou que o sistema autoland havia sido acionado com sucesso.
Sem o conhecimento dos pilotos, os receptores de glide slope perderam o sinal apenas dois segundos depois de adquiri-lo, porque uma descida de três graus rapidamente afastou o avião do feixe de nove graus. No entanto, o sistema foi projetado para aguardar 15 segundos antes de informar a tripulação sobre a perda do sinal, a fim de evitar alarmes incômodos devido a interrupções efêmeras do sinal.
Como resultado, todos os instrumentos sugeriram que o avião foi estabelecido no glide slope por 17 segundos completos. Durante esse tempo, o piloto automático manteve o avião em uma descida de três graus, recurso que visa garantir que o avião não se desvie do planeio em caso de falha do equipamento. Claro, o sinal nunca voltou.
Após o período de espera de 15 segundos, o sistema informava os pilotos da perda do sinal de glide slope, disparando um alerta mestre de alerta, uma mensagem de alerta do piloto automático e várias outras indicações.
Surpreendentemente, nenhum dos pilotos reconheceu a repentina cascata de alertas. De acordo com as instruções de abordagem do próprio Capitão Dirancı, ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso ele falhou em fazê-lo. Os pilotos ficaram tão fixados em pousar que tudo entrou por um ouvido e saiu pelo outro.
Enquanto a tripulação procurava freneticamente pelas luzes da pista, o 747 continuou a descer em um ângulo constante de três graus na névoa. ele pretendia dar a volta no caso de o sinal ILS ser perdido, mas no caso de falha em fazê-lo.
A uma altura de 500 pés acima do solo, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS) começou a gritar: “DESLIZE SLOPE! GLIDE SLOPE!”
Esse aviso deveria disparar uma volta imediata, mas, mais uma vez, a tripulação não reagiu aos esforços do avião para atrair sua atenção. No momento em que o avião atingiu 200 pés acima do nível do solo, o aviso parou porque o EGPWS determinou que não havia mais nenhuma inclinação para desviar.
Embora naquele exato momento o avião estivesse sobrevoando a pista e se dirigindo para um campo próximo, nenhum aviso de terreno foi emitido - quando o avião está em uma configuração de pouso próximo ao solo, esses avisos só soarão se houver terreno elevado à frente a aeronave, que não havia.
A 150 pés, Öndül gritou: “Aproximando-se do mínimo". A altura mínima ou de decisão deles era de 99 pés - o ponto em que eles devem dar a volta imediatamente se ainda não avistaram a pista.
Desesperado para localizar a pista antes de atingir essa altura, Dirancı disse a Öndül: “Olhe para fora!” Mas neste ponto a pista estava atrás deles. “Mínimos”, disse Öndül enquanto eles passavam por 30 metros.
Por alguns segundos preciosos, Dirancı fez uma última varredura do terreno à frente, na esperança de ver a pista. Ele nunca fez isso. “Negativo, dê a volta!” ele disse.
Dois segundos depois, a uma altura de apenas 58 pés acima do solo, ele apertou o botão de giro, fazendo com que o piloto automático subisse imediatamente e aumentasse o empuxo do motor. Mal sabia ele, ele esperou muito tempo - daquela altura, não haveria tempo suficiente para mudar sua trajetória antes de atingir o solo.
Mesmo assim, quase conseguiram. O avião nivelou a apenas alguns metros acima do solo e estava prestes a começar a subir quando uma fileira de árvores apareceu de repente em meio à névoa densa.
Esboço do momento do impacto
A ponta da asa direita cortou um pinheiro e quebrou, enquanto o trem de pouso atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e uma parede de concreto. O avião pousou em um campo com o trem de pouso principal, saltou de volta no ar, bateu em outra parede e bateu de cabeça em casas densamente apinhadas na vila de Dachi SU.
A chegada repentina e explosiva de um Boeing 747 totalmente carregado pegou os moradores completamente de surpresa. A essa hora da manhã, muitos ainda estavam dormindo ou se preparando para ir trabalhar quando o avião de repente bateu em suas casas.
Sem avisar, o 747 arou direto fileira após fileira de casas, mandando tijolos, concreto, e peças de aeronaves voando em todas as direções. O avião virou de lado e girou 90 graus para a direita, avançando pela aldeia e destruindo tudo em seu caminho.
Uma enorme bola de fogo rasgou a fuselagem e o avião se despedaçou, enviando destroços em chamas pelas ruas congeladas.
Finalmente, depois de apenas alguns segundos aterrorizantes, os destroços pararam, deixando um vasto rastro de destruição em seu caminho.
Os residentes locais e os serviços de emergência que correram para o local do acidente foram confrontados com um desastre de proporções inimagináveis.
O 747 havia escavado uma faixa de devastação com mais de sete quarteirões de comprimento, destruindo 38 estruturas, incluindo 26 casas ocupadas e 12 edifícios externos.
Todas as quatro pessoas a bordo do avião estavam mortas, mas o número de vítimas no solo era muito maior.
Em meio ao vasto mar de escombros, nada menos que 35 residentes de Dachi SU estavam mortos, incluindo 17 crianças, e outros 36 foram levados às pressas para o hospital com vários feridos. Algumas famílias inteiras foram exterminadas em um instante.
O Quirguistão já tinha visto acidentes de avião mais mortíferos antes, mas nenhum incluiu dezenas de vítimas que nada tiveram a ver com o voo malfadado e que morreram sem nunca saber o que os atingiu.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre o Interstate Aviation Committee (MAK), o órgão internacional que supervisiona a segurança da aviação em grande parte da ex-União Soviética.
O caso diante deles era altamente incomum: de alguma forma, um Boeing 747 pousou 900 metros além do final da pista, em contraste com a grande maioria dos acidentes de pouso, que normalmente ocorrem um pouco antes ou no aeroporto. Ultrapassar o aeroporto dessa maneira é extremamente raro. Então, como isso aconteceu em Bishkek?
Para descobrir, o MAK recuperou as duas caixas pretas da aeronave e as leu em uma instalação em Moscou. A partir dos dados de voo, era evidente que o avião estava voando muito alto desde que deixou 18.000 pés, principalmente devido à falha do capitão em usar os freios de velocidade durante um período em que uma descida mais íngreme do que o normal era necessária.
O gravador de voz da cabine explicou como tal coisa poderia acontecer. Na primeira reprodução, a linguagem extremamente forte do capitão Dirancı deve ter levantado algumas sobrancelhas.
Ainda mais criticamente, a gravação continha evidências claras de que os pilotos sabiam que estavam muito altos durante a abordagem e, de fato, essa foi a fonte da agitação de Dirancı.
No entanto, apesar de saber que estavam chegando alto, a tripulação nunca considerou fazer uma órbita ou uma volta. Em vez disso, eles seguiram em frente, cometendo um número impressionante de erros no processo.
Eles ignoraram as chamadas de posição exigidas, vários alertas de piloto automático e declive de planagem e até mesmo um aviso EGPWS. Eles falharam em realizar a lista de verificação de pouso, perderam indicações cruciais do instrumento e desceram abaixo da altura de decisão.
Sem esses erros, a falha nunca teria acontecido. Mas o MAK ficou intrigado ao descobrir que, durante a fase de cruzeiro, os pilotos aderiram perfeitamente aos procedimentos operacionais padrão.
O primeiro erro cometido por qualquer um dos pilotos foi a falha em acionar os freios de velocidade, que rapidamente metastatizaram em uma cadeia de erros de proporções surpreendentes. A questão era por que uma equipe que estava atuando perfeitamente de repente saiu dos trilhos.
O primeiro ingrediente era quase com certeza fadiga. Quando o voo 6491 se aproximou de Bishkek, os pilotos já estavam de serviço há 11 horas e acordados há mais tempo. Todo o voo foi realizado no escuro, grande parte dele nas primeiras horas da manhã, quando os pilotos normalmente estariam dormindo.
A fadiga pode ter resultado em dificuldades de tomada de decisão, dificuldade em multitarefa e diminuição dos níveis de foco. E o mais importante, se os pilotos estavam cansados, eles podem ter sentido um forte desejo de entrar no solo e fazer o intervalo de descanso programado.
O local do acidente (quadrado vermelho) após o final da pista 26 no Aeroporto de Manas
Conhecido coloquialmente como “get-there-itis”, esse desejo irresistível de terminar o voo fez com que os pilotos tomassem decisões arriscadas desde o início da aviação.
O segundo ingrediente era o estresse. Durante a abordagem, o capitão Dirancı ficou cada vez mais chateado com a altura excessiva e desabafou sua frustração xingando o controlador de tráfego aéreo.
O nível de estresse continuou a aumentar à medida que a abordagem avançava, combinando-se com a pesada carga de trabalho de uma abordagem noturna com mau tempo para criar uma situação em que os pilotos experimentavam saturação de tarefas.
Conforme as tarefas se acumulavam, os pilotos eram incapazes de se concentrar em todos eles ao mesmo tempo e, subconscientemente, começaram a empurrar alguns para o lado, enquanto direcionavam sua atenção para outros.
Essas decisões involuntárias sobre quais tarefas priorizar foram informadas por seu desejo primordial de pousar o avião, deitar na cama e dormir. Portanto, os pilotos deram atenção a itens que facilitariam o pouso, ignorando as evidências de que um pouso seguro não poderia ser realizado.
Este foi um exemplo clássico de viés de confirmação: a tendência do cérebro humano de desconsiderar informações que não apóiam seu resultado desejado ou esperado. Uma comparação simples dos itens que os pilotos reconheceram com aqueles que eles ignoraram durante a abordagem final em Bishkek ilustra claramente esse efeito.
Eles discutiram sua busca pela pista, a captura do localizador e glide slope, e o funcionamento do sistema autoland; simultaneamente, eles falharam em reconhecer vários alertas, falharam em anunciar sua altitude em várias distâncias do aeroporto, falharam em notar a ultrapassagem do ajuste de aproximação final e o marcador externo, e ignoraram um aviso de declive.
Embora o MAK tenha identificado as ações dos pilotos como a principal causa do acidente, demorou muito para notar que o projeto do sistema de aterrissagem automática do Boeing 747 pode ter exacerbado a situação.
Mesmo depois de perder a pista do falso planeio, o piloto automático continuou a dirigir o avião ao longo de uma trajetória de descida de 3 graus, e a terra automática continuou a funcionar; de fato, uma fração de segundo antes de Dirancı começar a dar a volta a uma altura de 58 pés, a autoland começou a fazer o flare do avião para o pouso, sem saber que não estavam alinhados com a pista.
O fato de o sistema de aterragem automática aparentemente ser capaz de pousar a aeronave fora do campo de aviação era, na opinião do MAK, bastante inseguro. Ele observou que em aeronaves russas com capacidades semelhantes, o sistema autoland será desativado automaticamente se o sinal de glide slope se tornar inválido.
O sistema do 747, ao contrário, continuou a sugerir à tripulação que o avião estava alinhado para pousar, contradizendo outras indicações que sugeriam que não. Isso foi crítico para os erros cometidos pela tripulação do voo 6491, porque ofereceu evidências que apoiaram o resultado desejado e alimentou seu viés de confirmação.
No entanto, quando o MAK informou a Administração Federal de Aviação dos EUA sobre isso, a FAA insistiu que o sistema autoland do Boeing 747 atendia a todos os seus requisitos.
Como resultado do acidente, o MAK emitiu várias recomendações de segurança com o objetivo de resolver alguns dos problemas descobertos durante a investigação.
Isso inclui que a ACT e outras companhias aéreas fornecem mais treinamento em certas áreas de gerenciamento de recursos de tripulação; que as companhias aéreas treinem tripulantes de Boeing 747 sobre o comportamento do sistema autoland após a perda do sinal de glide slope; que a Boeing redesenhou o sistema de aterrissagem automática do 747 de modo que não possa colocar o avião fora da pista e que forneça um aviso se uma falsa inclinação de planeio for capturada; que os aeroportos dentro da jurisdição do MAK conduzam uma revisão das construções próximas aos aeroportos para garantir a segurança dos residentes; e que a Boeing resolva uma discrepância entre o manual de operações de voo, que afirmava que a perda de um sinal de glide slope não requer ação da tripulação se o avião permanecer em curso, e o manual de treinamento, que afirmava que a perda de um sinal de planeio deve resultar em uma volta.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No momento da publicação do relatório final do MAK em fevereiro de 2020, a agência ficou satisfeita em observar que a ACT Airlines havia reforçado o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e introduzido um cenário de treinamento em simulador com base no acidente.
A queda do voo 6491 ilustra o poder extraordinário das armadilhas psicológicas que todo piloto de avião deve trabalhar para evitar. Ao que tudo indica, ambos os membros da tripulação eram pilotos competentes; eles trabalharam juntos de forma eficiente e seguiram os procedimentos padrão até o momento em que não o fizeram.
O grande número de alertas, alarmes e pontos de verificação que esses pilotos ignoraram parece incompreensível à primeira vista, mas isso deve servir como um alerta sobre a potência do viés de confirmação.
No espaço de apenas alguns minutos, uma combinação de viés de confirmação, fadiga e saturação de tarefas fez com que uma tripulação de voo totalmente mediana perdesse o controle de seu avião - não fisicamente, mas mentalmente. Manter o controle mental da aeronave é tão importante quanto manter o controle físico.
Embora a recuperação de uma perturbação física exija entradas de controle de voo oportunas, a recuperação de uma perda de controle mental requer consciência situacional adequada e o reconhecimento de que tal perda de controle ocorreu. Este momento crucial de reconhecimento é tudo o que é necessário; depois disso, tudo o que o piloto precisa fazer é apertar o botão de reset proverbial executando uma volta.
Infelizmente, no voo 6491 essa percepção crítica nunca ocorreu - um lapso trágico que acabou custando 39 vidas.
O voo da Austral Líneas Aéreas 205 foi um voo doméstico regular da Austral Líneas Aéreas operando uma rota entre Buenos Aires e Mar del Plata, na Argentina, que caiu após encontrar condições climáticas adversas durante o pouso em 16 de janeiro de 1959, matando 51 dos 52 passageiros e tripulantes a bordo. Na época, o acidente foi o segundo pior acidente da história da aviação argentina e atualmente é o sexto pior envolvendo um Comando Curtiss C-46.
Acidente
O Curtiss C-46 Commando, matrícula LV-GED, da Austral Líneas Aéreas, decolou de Buenos Aires às 19h50, horário local, com cinco tripulantes e 47 passageiros a bordo, para um voo de aproximadamente 250 milhas até Mar del Plata.
A aeronave já estava com 35 minutos de atraso devido às más condições climáticas em seu destino. O voo transcorreu sem intercorrências e, no final da viagem, foi autorizado para pouso pelos controladores na pista 12, quando se aproximava do aeroporto de Mar Del Plata.
Na época, a baliza não direcional (NDB) do aeroporto não funcionava, o que contribuiu para problemas de navegação. Quando a aeronave passou pela pista a uma altitude de 85 metros (279 pés), ela ultrapassou a pista. Perdendo a abordagem, o capitão decidiu iniciar uma nova volta.
No entanto, com pouca visibilidade e pouca iluminação do aeroporto, o C-46 estagnou e caiu no mar a cerca de 1,2 km (0,75 mi) de distância do aeroporto às 21h40, horário local.
Todos os membros da tripulação morreram e o único sobrevivente dos 47 passageiros a bordo do acidente ficou gravemente ferido.
Causas
Uma investigação do acidente colocou a maior parte da culpa pelo acidente na tripulação. O piloto não estava familiarizado com o espaço aéreo e calculou mal a abordagem por instrumentos, resultando em uma abordagem perdida.
Além disso, o estado mental da tripulação contribuiu para o estol subsequente e perda de controle que causou a queda da aeronave. Os fatores que contribuíram foram o não funcionamento do radiofarol e a pouca visibilidade, que dificultou discernir as luzes do aeroporto e a pista.
O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada.
Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado
Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída.
Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante.
Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo
O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.
Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de $ 2.000.000.
A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)
Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia.
Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.
A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.
Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank.
Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.
Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)
Investigação
O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m.
Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.
A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.
Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão
Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer).
No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.
Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo
O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas.
O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas.
Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".
O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável:
"Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."
O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes:
O uso de um curso de bússola errado;
Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.
Conspiração
No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência.
Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".
