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O Boeing 767-284/ER, prefixo CP-2659/988, da AeroSur, o "Sharko", no Aeroporto Internacional da Cidade do Méxixo (MEX/MMMX), em 31 de julho de 2010.

Foto: Juan Carlos Guerra - FlyAPM (Airliners.net)

Veja que acontece quando uma lâmina da turbina de um jato se solta

Este teste “blade out” é feito para simular uma das lâminas da turbina de um avião se soltando. Cargas explosivas soltam uma lâmina enquanto a turbina está em funcionamento. Isso pode ocorrer por causa da fatiga ou rachaduras ocultas em uma lâmina.

Apesar das lâminas serem extremamente resistentes, quando uma delas se solta ocorre uma reação em cadeia em que uma destrói a outra, o que é inevitável. O que é totalmente indesejável é um estilhaço de uma lâmina atingindo a fuselagem, penetrando na asa (onde fica o combustível) ou que a capota da turbina se solte. Este teste serve para o aprendizado na contenção da explosão.

As turbinas também são projetadas para não explodirem quando ‘atacadas’ por aves, mas para aguentarem o tranco não destruindo a aeronave. Elas também são projetadas para continuarem funcionando até um certo número de avés serem ingeridas e além deste limite desligarem em segurança.

O importante é lembrar que as turbinas nunca são frágeis ou delicadas ao ponto de serem seriamente danificadas por uma única ave de ossos pneumáticos e corpo leve.

Aqui está o que acontece quando a turbina é atingida por aves:

Abaixo, o vídeo de um homem que foi sugado pela turbina de um caça… e viveu para contar a história:

Fonte: Miguel Kramer (hypescience.com)

Gol cancela quase todos os voos em Congonhas

Excesso de horas trabalhadas pelos tripulantes gera atrasos e cancelamentos desde sexta

Problemas operacionais da empresa aérea Gol, iniciados na última sexta-feira, 30, causaram o cancelamento de quase todos os voos previstos para chegarem ou partirem do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, neste domingo, 1.

Segundo a Coordenação de Voos da companhia, os cancelamentos foram reflexo de uma situação que se desenvolveu desde a sexta-feira, por conta do intenso tráfego aéreo causado pelo fim das férias escolares e pelo excesso de horas trabalhadas pelos tripulantes.

De acordo com a Gol, desde a sexta foi necessário transferir algumas de suas partidas programadas, que já registravam atrasos, para o Aeroporto de Congonhas, que fecha às 23 horas, para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na grande São Paulo.

Por conta disso, algumas tripulações atingiram o limite de horas de jornada de trabalho previsto na regulamentação da profissão e foram impossibilitadas de seguir viagem. Segundo a Gol, a jornada diário da tripulação é de até 11 horas, contando da apresentação do funcionário no momento em que chega para trabalhar, até 30 minutos depois com o 'corte dos motores', quando o avião é desligado.

A jornada total mensal para a tripulação é de até 85 horas/mês. Devido ao mês de julho ter 31 dias, um dia a mais que os demais meses, este limite seria ultrapassado, segundo a empresa, e foi necessário o remanejamento da tripulação, com o acionamento de funcionários extras.

A partir deste acionamento de tripulantes extras para fazer os voos, os atrasos foram ficando cada vez maiores, segundo a Gol, que garante que está trabalhando para regularizar os horários das operações afetadas. A previsão da Gol é a de que os voos sejam normalizados na manhã desta segunda-feira, 2.

Relatório da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostra que no período das 6h30 até as 20 horas de hoje, 17 voos de chegadas da Gol, de diversas regiões do país, foram canceladas e quatro registravam atrasos de mais de uma hora. Outras 13 partidas também foram canceladas no período.

Segundo a Gol, em todo o país foram registrados 52 cancelamentos e 296 alterações de horários em seus voos, entre partidas e chegadas, ao longo deste domingo.

Fonte: Solange Spigliatti (Central de Notícias/Estadão)

Cautela para confirmar retomada

O bom momento vivido pelos fabricantes de aviões durante a feira de Farnborough, em Londres, pode ser um sinal de que as companhias aéreas estão retomando as compras e voltando à normalidade econômica. Na avaliação de analistas, porém, é preciso observar nos próximos trimestres se esse boom de pedidos não é um movimento restrito ao evento.

- É importante esperar para ver se este movimento de retomada continuará nos próximos meses - pondera Marcos Saravalle, analista de aviação da Coinvalores.

A feira inglesa, diz, é um tradicional catalisador de vendas para os fabricantes mundiais. Por isso, seria normal que, depois de quase dois anos de vacas magras, os sinais de recuperação viessem do evento.

Rosangela Ribeiro, da corretora SLW, concorda, mas lembra que, no caso da Embraer - que ganhou o título de destaque de vendas na feira -, os pedidos interromperam a queda das ações da companhia. Para ela, essa melhora nos pedidos do setor pode ser um sinal de antecipação da retomada prevista para o segundo semestre de 2011.

Segundo o diretor do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) em São José dos Campos, sede da Embraer, Almir Fernandes, os novos pedidos empolgaram o empresariado local. Mas ele lembra que o impacto desses pedidos só será sentido na economia da região no segundo semestre de 2011 e início de 2012:

- Ainda vai levar um tempo para virar realidade. Um avião leva quatro meses para ser construído.

Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)

Um avião, 50 tarifas e muita matemática

Para definir os preços das passagens, empresas aéreas usam fórmulas complexas e a lógica de uma Bolsa de Valores

Para um consumidor, poucos universos são tão enigmáticos como o dos sites de companhias aéreas. Como é possível que o mesmo produto – o mesmo voo, ligando o mesmo par de cidades – apresente uma profusão de preços distintos dependendo de mínimas diferenças de horário? E o que faz o valor das tarifas mudar em questão de horas?

A supersegmentação de preços é um reflexo do momento vivido pelas empresas aéreas. "As companhias tornaram-se mais eficientes e já não têm muito onde cortar custos. Nesse cenário, tornou-se mais importante maximizar a receita", diz Vanessa Ferraz, analista do HSBC.

A grande arma das companhias para encher seus aviões cobrando o máximo possível de cada passageiro é o chamado revenue management (gerenciamento de receita). "Testamos a elasticidade para saber o quanto os consumidores estão dispostos a pagar", diz Maurício Oliveira, diretor estratégico de receita da TAM. Obviamente, a "elasticidade" pode ser maior ou menor dependendo do passageiro. A dificuldade está exatamente em atrair todos os perfis, sem cobrar pouco de quem poderia desembolsar mais e sem deixar de fora os que, mesmo pagando menos, ajudam na rentabilidade.

"A maioria dos custos de um voo é fixa, independentemente do número de passageiros transportados. Portanto, é melhor para a rentabilidade que entrem R$ 20 do que deixar um assento vazio", diz Trey Urbahn, vice-presidente Comercial e de Planejamento da Azul.

Na TAM, a definição dos preços é feita com a ajuda de 20 sistemas de computador. Alguns de seus aviões decolam com até 50 tarifas diferentes incluindo, entre outras variáveis, a antecedência de compra e os vários canais de vendas, de agências de viagens à internet.

Inteligência. Os softwares usam sistemas de modelagem estatística que analisam um histórico de 331 dias para a procura daquele voo e dão sugestões de preços. Ao mesmo tempo, os 80 analistas da TAM fazem, manualmente, cerca de 800 mudanças de preços por dia dependendo da movimentação de concorrentes e mudanças na demanda. Na ponte aérea Rio-São Paulo, o preço das tarifas é acompanhado de meia em meia hora. A flutuação, determinada pela oferta e demanda, lembra o ambiente de uma bolsa de valores. "É um exercício de ameaça, oportunidade, força e fraqueza", diz Oliveira.

Recentemente a TAM criou uma área de pesquisa para estudar fórmulas matemáticas que possam aprimorar os modelos estatísticos. Trata-se de um campo de pesquisa global, que envolve tanto as companhias aéreas como pesquisadores de instituições como o aclamado MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos.

O revenue management tem algumas regras gerais. A primeira diz respeito aos horários de pico. As passagens mais caras se concentram entre às 7h e 9h e entre às 17h e 19h. Tratam-se dos períodos de preferência dos passageiros de negócios, que têm mais urgência para viajar e se dispõem a pagar mais caro.

A segunda regra diz respeito à antecedência da compra. A Azul, por exemplo, tem seis níveis básicos de preço assim divididos de acordo com o número de dias de antecedência: 30, 21, 14, 7, 4 e no dia na viagem. Entre os extremos dessa lista, o valor da tarifa pode multiplicar por quatro.

Para a Azul, o revenue management também é uma ferramenta de marketing. Em vez de investir em propaganda, a companhia procura atrair o máximo de novos consumidores possível e gerar o boca a boca. "TAM e Gol não vão nos deixar ter grandes vantagens de preço. Então, procuramos ter nos nossos aviões mais gente pagando tarifas baixas na comparação com os concorrentes", diz Urbahn. "Focamos mais na ocupação das aeronaves que no preço." No primeiro semestre, os aviões da Azul decolaram com 86% de seus assentos ocupados, em média. A taxa das concorrentes Gol e TAM não passou de 66%.

Fonte: Melina Costa (O Estado de S. Paulo)

Celular, câmera e relógio não precisarão mais ser declarados na alfândega

A partir de segunda-feira o viajante que trouxer do exterior um relógio de pulso, uma câmera fotográfica ou um celular não precisará mais declará-los à Receita Federal quando entrar no país, como acontece atualmente. Esses objetos passam a fazer parte da chamada cota de bens de uso pessoal e não pagarão impostos. Além disso, roupas, acessórios e produtos de higiene pessoal também entram nesse mesmo quesito e ficam isentos de impostos.

A medida, que será implementada por meio de uma portaria do ministro da Fazenda, Guido Mantega, não vale, no entanto, para laptops e filmadoras. Esses itens ainda necessitam de ser declarados e podem ter de pagar impostos caso o valor ultrapasse US$ 500, limite de compras no exterior para quem utilizou transporte aéreo, ou US$ 300, no caso de viagem marítima.

Na terça-feira, a Receita Federal deverá baixar instrução normativa com detalhamento das novas regras para compras no exterior. Também serão fixados limites no que antes era avaliado apenas pelo juízo do auditor. Por exemplo: a partir de segunda-feira, o viajante poderá trazer, no máximo, doze garrafas de bebidas alcoólicas, dez maços de cigarros com vinte unidades cada, 25 unidades de charutos ou cigarrilhas e 250 gramas de fumo. Até então, como não havia essa medida, a liberação do bem dependia do fiscal. Se ele achasse que duas garrafas já excediam a cota, o viajante era tributado.

Outra facilidade, que vai evitar a burocracia: a partir de segunda-feira, não será mais obrigatório declarar à Receita, antes de embarcar, produtos estrangeiros que está levando, como, por exemplo, laptops e câmeras fotográficas ou filmadoras fabricados em outros países. A Receita passou a entender que esse formulário, chamado de Declaração de Saída Temporária, apenas aumentava a burocracia.

Fonte: O Globo - Foto: Reprodução

Um aeroporto à espera de comando

Especialista diz que problema do Tom Jobim é de gestão e que política na Infraero atrapalha

O nome é nobre: Antônio Carlos Jobim. Mas a reputação do Aeroporto Internacional do Rio, o quarto mais movimentado do país, tem tropeçado em escadas rolantes quebradas, esteiras paradas, elevadores enguiçados e instalações malconservadas. A quatro anos da Copa do Mundo e a seis das Olimpíadas, a principal porta de entrada da capital fluminense coleciona alcunhas como "rodoviária de quinta" ou "aeroforno" e suscita um debate sobre o atual modelo de gestão do terminal.

Embora a Infraero, estatal que administra 67 aeroportos, anuncie investimentos de R$ 687 milhões no Galeão entre 2011 e 2014 - que ficarão para o próximo governo - a plástica pode não ser suficiente para que o Tom Jobim decole. Na opinião de Elton Fernandes, professor da Coppe/UFRJ e presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), o grande problema do aeroporto, inaugurado em 1977 e ampliado em 1998, é a gestão:

- O Galeão é a joia da Coroa. Mas não está sendo bem gerenciado. A gestão dos aeroportos está sendo influenciada politicamente. A Infraero tem bons profissionais, mas eles ou não estão exercendo função de mando ou estão sem recursos para agir. Isso precisa ser revisto. Será que as pessoas estão lá por terem perfil adequado ou por serem afilhados políticos, amigos do rei, ou são mais apegados à cadeira do que ao objetivo da função? O transporte aéreo foi relegado a segundo plano, com a nomeação, em vários casos, de pessoas com bons relacionamentos políticos e pouco ou nenhum conhecimento de gestão - diz Elton Fernandes, que defende a abertura de capital da Infraero como forma de melhorar a gestão dos aeroportos.

Presidente da Firjan defende concessão do aeroporto

Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, os problemas de gestão no Galeão/Tom Jobim tornam o aeroporto uma vergonha nacional:

- A primeira impressão que o estrangeiro tem ao chegar é a de um país de vigésimo mundo.

Eduardo Eugenio é um dos que defendem a concessão do Galeão à iniciativa privada:

- O Estado não tem que explorar aeroporto. Isso é uma coisa que o setor privado faz com competência em vários lugares do mundo, liberando o Estado para investir em outros setores.

Embora a concessão dos aeroportos tenha sido cogitada pelo atual governo, devido ao calendário eleitoral, essa discussão deverá ficar para 2011.

Na tarde de quinta-feira, os problemas do Galeão podiam ser testemunhados sem esforço, ou quase. Das seis esteiras que ligam os terminais 1 e 2, duas estavam inoperantes. Nos dois terminais, havia escadas rolantes e elevadores parados.

Segundo a Infraero, as obras de revitalização, que incluem a conclusão do Terminal 2, a reforma do Terminal 1 e a recuperação de pistas e pátios, estão em andamento e devem ficar prontas até setembro de 2012. A construção de um edifício-garagem ainda está sendo licitada, já que o estacionamento subterrâneo não atende às normas de segurança para as Olimpíadas.

- O Galeão tem uma estrutura física que permite atender à demanda prevista para 2014 e 2016. Mas as obras terão de estar concluídas - diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

Pelos dados da Infraero, de 2003 a 2009 o número de passageiros no Galeão subiu 156%, de 4,6 milhões para 11,8 milhões. Mesmo assim, o aeroporto é considerado ocioso. Segundo o Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA), este ano o número deve chegar a 13,4 milhões, ainda abaixo da capacidade (18 milhões). Em 2014, se forem feitas as obras previstas, serão 20,6 milhões, para uma capacidade de 26 milhões.

As falhas na gestão do aeroporto ficam claras nas tarefas mais simples. Como nas longas filas para pagamento da taxa mínima de R$ 6 nos estacionamentos. Na tarde de domingo passado, motoristas enfrentaram 40 minutos de espera para sair do estacionamento, praticamente uma viagem Rio-São Paulo. Na raiz do problema, o fato de existirem só quatro caixas abertos para atender a três andares. Apenas um funcionário orientava centenas de motoristas.

Outro problema que as obras da Infraero não vão resolver é a questão do acesso. Sem linhas de metrô ou trem ligando os terminais ao Centro, o Tom Jobim deixa o passageiro à mercê de serviços de ônibus e táxis de qualidade duvidosa.

- A acessibilidade é um dos pontos fracos do aeroporto. É preciso um ramal de metrô, um transporte público. E, para ter viabilidade, esse transporte teria de se estender à Ilha do Governador e à Cidade Universitária. O Aeroporto de Atenas foi construído para as Olimpíadas com trem e metrô - diz Elton Fernandes, autor de um estudo sobre as demandas dos aeroportos feito em parceria com o Snea.

Para as olimpíadas de 2016, a prefeitura do Rio prevê a construção de um Bus Rapid Transit (BRT) entre a Barra da Tijuca e o Tom Jobim. O projeto está em fase de licitação.

Fonte: Paulo Marqueiro (O Globo) - Foto: diariodorio.com

ISS sofre falha no sistema de refrigeração

Uma falha no sistema de refrigeração da Estação Espacial Internacional (ISS) exigiu neste domingo que os astronautas reorientassem o fluxo de energia e a Nasa prevê saídas de emergência ao espaço para reparar a avaria.

Um dos dois sistemas de refrigeração deixou de funcionar na noite de sábado, causando alarme entre os três russos e os três americanos a bordo da ISS.

A Nasa garantiu que a tripulação da ISS não corre perigo, mas fracassou a tentativa de reparar uma tubulação com problema, pela qual flui amoníaco, um elemento vital no sistema de refrigeração.

Segundo a Nasa, as temperaturas no corpo principal da ISS "estão um pouco mais elevadas que o normal, mas dentro dos parâmetros habituais, e estáveis".

A Nasa já aprovou um plano preliminar para que dois astronautas americanos saiam da nave e trabalhem no reparo da avaria.

Segundo a agência americana, "o cenário mais provável" é que a primeira saída ao espaço ocorra antes da quinta-feira.

Sem o sistema de refrigeração, a parte da ISS exposta ao sol ficaria a uma temperatura de 112 graus centígrados, e no lado oposto a temperatura cairia a 157 graus negativos.

Fonte: AFP via Terra - Foto: AFP

A posição dos candidatos sobre o problema dos aeroportos

DILMA ROUSSEFF (PT): A candidata à Presidência tem afirmado em entrevistas que, de modo geral, é favorável à concessão de aeroportos quando o Estado não tiver condições de operar, mas, segundo sua assessoria, ainda não tratou especificamente da concessão do Galeão. Ainda de acordo com a assessoria, uma das prioridades da candidata é a ampliação do Galeão/Tom Jobim, com a conclusão do terminal 2 e a realização de obras de melhoria no terminal 1. A assessoria afirma ainda que o Galeão já está passando por melhorias, como a substituição da sinalização das esteiras, a recuperação das fachadas, a substituição do forro e a substituição de escadas rolantes.

JOSÉ SERRA (PSDB): Em entrevista no dia 15 de julho, o candidato defendeu a concessão para a iniciativa privada: "Por todo canto, os aeroportos estão estrangulados. Qualquer capital brasileira tem problema com aeroporto, porque o movimento é acima da capacidade. E realmente não se fez nada até agora. Mesmo no Rio, é uma coisa lenta. A Infraero funciona muito mal. Tem de fazer concessões para administrar terminais". O GLOBO procurou a assessoria do candidato, na tarde de quarta-feira, para que ele falasse sobre o assunto, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.

MARINA SILVA (PV): O GLOBO procurou a assessoria da candidata na tarde de quarta-feira, mas até a noite de sexta, não obteve resposta.

SÉRGIO CABRAL (PMDB): O candidato a governador defende a concessão do Tom Jobim para a iniciativa privada: "Uma coisa é o controle aéreo, absolutamente estratégico, e de responsabilidade do governo. Agora, a prestação de serviços, a partir do momento em que o avião pousa, isso pode ser feito pelo setor privado, desonerando o setor público desta responsabilidade. Essa é uma política inteligente, que o mundo inteiro vem fazendo". Outro caminho, segundo Cabral, seria o estado assumir o aeroporto: "Eu não tenho nenhum problema em administrar e fazer a concessão".

FERNANDO GABEIRA (PV): Também defende a concessão do aeroporto para a iniciativa privada, como forma de resolver os problemas do Tom Jobim. Para o candidato a governador, o aeroporto hoje está praticamente na mesma situação de julho de 2008, quando, durante a campanha para prefeito do Rio, o candidato visitou o local e fez uma série de críticas à precariedade das instalações: "Parece um aeroporto fantasma", disse ele na época, acompanhado do presidente nacional do PSDB, Sérgio Guerra.

Fonte: O Globo

A fábrica de aviões

Aeronaves da ATR saem de linhas de montagem espalhadas por França, Itália e América do NorteGigantescos galpões erguidos junto ao aeroporto de Toulouse, cidade com cerca de 400 mil habitantes situada no sul da França, abrigam duas das principais fabricantes de aeronaves do mundo.

Hangares erguidos em Tolouse abrigam etapa final da produção dos modelos estimados em quase US$ 21 milhões, que leva 10 semanas

Instalada na margem direita da Avenida Claude Gonin, a Airbus decola com números superlativos. É uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais e coloca nos céus o maior avião do mundo ainda em produção, o A380. No lado oposto da rodovia, a ATR é destaque mundial na construção de aeronaves para voos de curto e médio alcance (até mil quilômetros de distância), apropriadas para levar rotas aéreas a regiões ainda incipientes, como o interior do Rio Grande do Sul.

Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.

Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.

Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.

Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.

O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.

Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).

Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.

Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.

De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.

Passado um ano do primeiro movimento para a construção da unidade (ainda no solo de três diferentes países), o ATR, com um valor de venda de cerca de US$ 21 milhões, está pronto para ser levado, pelo ar, até seu destino, onde fará o transporte comercial de passageiros e cargas.

PRODUÇÃO

> O programa de construção de ATRs foi lançado oficialmente em 1981

> A ATR tem encomendas de mil aeronaves, sendo que 864 já foram entregues a mais de 150 operadores em 83 países

> No Brasil, a ATR tem como clientes as companhias Azul, Pantanal, Total e Trip

OS MODELOS MAIS RECENTES

ATR 42-500
Voo de estreia: 1994
Assentos: entre 48 a 50
Velocidade de cruzeiro: 560 km/h

ATR 72-500
Voo de estreia: 1998
Assentos: entre 68 a 74
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h

A NOVIDADE

> Lançada em 2007, a mais nova série 600 entrará em serviço em 2011 com o ATR 42-600 e o ATR 72-600

Fonte: Marcelo Ermel (Zero Hora)

Falso alarme de bomba causa evacuação de passageiros em avião no Chile

Os 85 passageiros de um avião da companhia aérea Lan tiveram que ser evacuados na cidade de Valdivia (sul do Chile) devido a um falso alarme de bomba, informaram fontes aeronáuticas.

O fato aconteceu sábado (1) à noite no aeroporto da cidade, a 835 quilômetros de Santiago, e afetou ao voo 247 da companhia, que tinha decolado na cidade de Osorno com destino a Santiago.

O alarme foi provocado por uma ligação anônima ao Centro de Controle do aeroporto. Após evacuar os passageiros, a Polícia revistou a aeronave, que foi levada a um ponto isolado da pista de aterrissagem.

Depois de cerca de duas horas, e apesar de a Polícia não ter encontrado nada a bordo, os passageiros não foram autorizados a embarcarem novamente, e o avião decolou só com seus tripulantes.

Os passageiros puderam continuar sua viagem em outro avião que a companhia enviou desde Santiago para levá-los.

Fonte: EFE/EPA

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O Boeing 777-212/ER, prefixo 9V-SVJ, da Singapore Airlines, em voo sobre espaço aéreo internacional, em 12 de agosto de 2005. O detalhe do brilho vermelho das lâminas do motor, durante o voo SQ323, entre Amsterdã e Singapura.

Foto: Nick de Jonge Photography (Airliners.net)

Colisão de aviões no aeroporto de Pequim

Um Boeing 777 da Singapore Airlines (SIA) colidiu com um avião parado no Aeroporto Internacional de Pequim (foto abaixo), neste sábado (31), durante o taximamento.

A asa direita do Boeing 777 ala atingiu a ponta da cauda de do Boeing 737-800 da Air China enquanto taxiava para fora da pista, preparando-se para a partida.

O Boeing 777 retornou ao terminal e o voo foi cancelado. O porta-voz da Singapore Airliners informou que "uma avaliação está sendo realizada".

Não houve feridos no incidente. Para todos os 248 passageiros a bordo foi fornecido alojamento em Pequim.

A SIA não se pronunciou sobre as causas do incidente. O voo SQ803 tinha sido programado para partir às 08:45 (hora local), de acordo com o website da SIA.

Dados meteorológicos de Pequim indicavam que naquele momento era registrada neblina e condições de baixa visibilidade da pista.

Um provável erro do piloto está na origem do incidente.

Fonte: FlightGlobal via Blog Notícias sobre Aviação - Foto: ImageShack

Avião sai da pista em Guiné e deixa dez feridos

Um avião comercial da Mauritânia, com 97 pessoas a bordo, ultrapassou a pista ao pousar no principal aeroporto de Guiné, país da África Ocidental, na quarta-feira (28), ferindo levemente 10 pessoas.

O acidente envolvendo o Boeing 737-7L9, prefixo TS-IEA, da Mauritânia Airways no aeroporto de Conacri aconteceu nas primeiras horas da manhã.

"Dez pessoas ficaram levemente feridas, todas levadas para dois hospitais em Conacri", disse a gestora do aeroporto.

O avião pousou no meio da pista 06 do aeroporto por volta de 1h30 (GMT 01:30, 11:30 AEST) o que fez com que não conseguisse parar antes do final da mesma.

Os passageiros foram evacuados pelos serviços de emergência. O Boeing foi descansar no meio do mato, 130 metros para além da pista, e ficou por ali várias horas após o incidente.

O avião estava realizando o voo YD-620 da capital mauritana Nouakchott, via Dakar, no Senegal, com 91 passageiros e seis tripulantes.

O primeiro-ministro guineense Jean -Marie Dore e o ministro dos Transportes, Mathurin Bangoura, visitaram o local do acidente na quarta-feira.

"É uma catástrofe e, nesta fase, é difícil dizer como isso aconteceu. Tudo será feito para ajudar os passageiros e para encontrar a causa do acidente", disse Dore aos repórteres.

A Mauritania Airways é detida em 51 por cento pela Tunisair, com o restante da posse pertencente ao Estado mauritano e à investidores privados.

Fontes: AFP / Aviation Herald via Blog Notícias sobre Aviação - Fotos: Todd Reining (AVH)

Conheça os dez maiores casos envolvendo hackers ativistas

1995 - Em um dos primeiros ataques de ativistas pós-internet, sites do governo francês foram hackeados, criando a primeira expressão para este tipo de evento: "ataque em rede".

1997 - O grupo português UrBaN Ka0s atacou 25 sites civis e militares do governo da Indonésia, postando mensagens a favor da indpendência do Timor Leste, então sob forte repressão. O mesmo ataque se repetiria em 1998,.

1998 - O grupo milw0rm hackeou o centro de pesquisa atômica Bhabha, na Índia, deixando uma mensagem antinuclear no lugar da página original. Um ano depois, a companhia Easyspace foi vítima de ataque semelhante, com a mesma mensagem postada em 300 sites.

1998 - Um grupo chamado Legions of the Underground (Legiões do Subterrâneo) produziu um ciberataque à China e ao Iraque, derrubando a infra-estrutura de internet. O caso provocou polêmica entre a comunidade de hackers. Cinco grupos divulgaram uma declaração conjunta condenando o ataque. Os Legions of the Underground responderam, justificando a estratégia.

1999 - Hacktivistas tentaram romper a segurança do Echelon a (uma rede de vigilância de comunicações do governo americano), invadindo ainda computadores do sistema de segurança dos Estados Unidos. O mesmo ataque se repetiria no ano seguinte.

2002 - O Pentágono admitiu que o escocês Gary McKinnon (foto) invadiu e danificou 53 computadores do comando das Forças Armadas, do Exército, Força Aérea e Nasa, tendo acesso a informações secretas. McKinnon procurava evidências da existência de Objetos Voadores Não Identificados (OVNIs). Causou um prejuízo de cerca de US$ 1 milhão.

2004 - Durante a convenção do Partido Republicano que indicou o então presidente George W. Bush à reeleição, sites do partido e de grupos conservadores ficaram fora do ar. Hackers reivindicaram o ataque.

2009 - Em um caso que criou grande controvérsia internacional e acabou chamado de "climagate", hackers expuseram a troca de e-mails entre cientistas da Unidade de Pesquisa Climática da Universidade de East Anglia, expondo uma suposta conspiração de pesquisadores para suprimir dados que contestem a tese do aquecimento global.

2010 - Em abril, o site Wikileaks publica um vídeo com o ataque de um helicóptero dos Estados Unidos a 17 civis, inclusive jornalistas, no Iraque. O caso levanta grande polêmica ao indicar como os Estados Unidos conduzem a guerra no país.

2010 - Em julho, o mesmo site Wikileaks divulga 92 mil documentos secretos dos Estados Unidos relativos à Guerra no Afeganistão. O caso vem à público justamente quando o governo de barack Obama discute a estratégia no conflito.

Fonte: Terra - Foto: Reprodução

A ciência contra o esquecimento

Crimes de guerra pedem técnica na investigação e um protocolo único de atendimento às vítimas

A sala do professor Eric Stover na Universidade da Califórnia, Berkeley, vive vazia. Isso se deve ao fato de que esse dedicado pesquisador não é mais um dos "enviados especiais ao arquivo", que o jornalista Ruy Castro gosta de ironizar. Durante boa parte do ano, Stover monta escritório em ambientes sinistros como covas coletivas na ex-Iugoslávia, áreas conflagradas em Ruanda e terrenos minados no Camboja. Com método de cientista e faro de detetive, coordena equipes que investigam crimes de guerra, amparam famílias das vítimas de atrocidades e levam seus algozes a tribunais internacionais como o de Haia. Pouco importa para Stover se tais violações ocorreram em guerras civis, conflitos entre nações ou regimes de exceção. Nem se estão em curso agora mesmo no Afeganistão, como sugerem os documentos que vazaram no WikiLeaks, ou durante a 2ª Guerra Mundial. "Há crimes que não podem ser esquecidos", diz. E, para quem se espanta com a disposição e o bom humor com que esse americano de 58 anos encara o trabalho pesado diariamente, contemporiza: "É um privilégio".

Quem vê o professor Stover (foto) à frente do Human Rights Center, vinculado à faculdade de direito em Berkeley, ou desfilando seus conhecimentos em ciência forense e legislação internacional, não imagina que sua área de formação é literatura inglesa. "Sou daquela geração que cresceu na luta pelos direitos civis nos anos 70", explica, antes de contar que esteve no Brasil em pelo menos duas ocasiões, quando colaborou com a investigação sobre ossadas de militantes de esquerda mortos pela repressão, encontradas no cemitério paulista de Perus, e na identificação dos restos mortais do médico nazista Josef Mengele.

Na entrevista a seguir, concedida por telefone dos EUA, ele diz que a constituição de cortes internacionais para julgamentos de crimes de guerra foi um avanço, mas falta definir um protocolo internacional de atendimento às vítimas e proteção às testemunhas para que provas mais sólidas cheguem aos tribunais. Defende que crimes contra a humanidade não devem ser passíveis de prescrição. Afirma que as políticas da administração Bush na "guerra contra o terror" foram responsáveis por um verdadeiro retrocesso em valores consolidados desde a Convenção de Genebra. E sustenta que, mais importante do que impor penas duras aos que violaram os direitos humanos, é certificar-se de que sejam efetivamente levados aos tribunais.

O sr. é um intelectual que não se limita ao seu gabinete e se dedica a trabalhos de campo, verificando covas coletivas na ex-Iugoslávia ou em Ruanda, por exemplo. De que modo essas experiências afetaram a forma como encara os crimes de guerra?

As pessoas me perguntam o tempo todo como sou capaz de fazer esse trabalho. E respondo que é um privilégio. O convívio com famílias em perigo, organizações de ajuda humanitária e ativistas locais, é muito rico. Em situações como essas, nos damos conta do quão difíceis são os processos que envolvem desaparecimentos. Quando a verdade não aparece, as famílias ficam em uma espécie de limbo, entre a esperança e a negação. Por um lado ainda esperam que seus entes queridos retornem - na Argentina, dizia-se que están en las montañas -, por outro tentam esquecer o que passou. É importante dizer o que houve, resgatar corpos, oferecer funerais dignos para que os processos sejam superados. Não é por acaso que celebramos nascimentos, casamentos, funerais... De certa forma, significa restabelecer a ordem nessas sociedades.

Recentemente a revista alemã Der Spiegel contou a história de um servidor civil aposentado, de 90 anos de idade, condenado por trabalhar em um campo de concentração nazista onde 430 mil judeus foram mortos. Para alguns, não faz sentido punir um criminoso de guerra após tanto tempo. E para o sr.?

É uma questão difícil. Você pode olhar esse drama de forma humanitária pensando que se trata de um senhor de 90 anos, mas também da perspectiva humanitária das 430 mil pessoas que morreram por consequência de seus atos. Podemos e devemos relevar crimes de guerra de tal magnitude? Eu tomei uma decisão política anos atrás: a de ficar ao lado das vítimas e de suas famílias. Em minha opinião trata-se de crimes tão sérios que não importa a idade dos que os perpetraram, nem o tempo que passou.

Essa semana, um ex-membro do Khmer Vermelho no Camboja, Kaing Guek Eav, condenado a 35 anos de prisão por ter torturado e assassinado milhares de pessoas, teve sua pena reduzida em 16 anos. As cortes internacionais deveriam ser mais rigorosas?

Em 1961, Hannah Arendt disse, após ter presenciado um julgamento em Israel sobre os crimes do nazismo: "A lógica da lei jamais fará sentido diante da lógica das atrocidades". Quando olhamos para essas cortes, percebemos que não há engenharia jurídica que transforme sociedades. Uma frase que uso sempre é: Justiça é sempre uma coisa que está por acontecer. Entrevistei 21 civis cambojanos que participaram de julgamentos dos crimes do Khmer Vermelho para saber quais eram seus sentimentos logo após os veredictos da corte. Anos mais tarde, um colega voltou e fez as mesmas perguntas. Percebemos que, num primeiro momento, vários se sentem frustrados com as penas aplicadas depois dos riscos que correram ao denunciá-los. Dois ou três anos mais tarde, porém, expressam uma opinião mais favorável. Podem ainda não achar a sentença adequada, mas terminam por dizer: "Era meu dever moral testemunhar e tirei um fardo das costas".

Ness mesma semana um juiz britânico se recusou a extraditar Ejup Ganic, ex-líder Bósnio acusado de crimes de guerra pelas autoridades da Sérvia, por considerar que se tratava de perseguição política. Em um contexto de guerra, como saber qual dos lados está certo ou errado?

Como se diz, em uma guerra a primeira vítima é a verdade. Por isso, em um julgamento sobre esse tipo de crime é preciso olhar para os indivíduos ou grupos de indivíduos que os cometeram. É errado assumir a postura de que "os sérvios fizeram isso" ou "os militares argentinos tomaram parte naquilo". É preciso centrar foco primeiro nos responsáveis diretos pelos crimes e, então, chegar a seus superiores. Justiça de guerra se faz pondo de lado as razões políticas.

A que tipo de crime o Human Rights Center tem se dedicado nos últimos anos?

O centro existe há 16 anos, acompanhando os principais processos internacionais contra criminosos de guerra e formando estudantes interessados em atuar na área. Neste momento, acabamos de iniciar um projeto de accountability de crimes sexuais, para apurar estupros sistemáticos e abusos contra populações civis. Meu trabalho é organizar grupos que possam levar a cabo investigações consistentes que produzam provas para embasar os julgamentos.

E como isso pode ser feito na prática?

A experiência nos mostrou que, além da existência de cortes com força e vontade política, é preciso um sistema de proteção às testemunhas que funcione e também a garantia no acesso das vítimas aos sistemas de saúde locais. Temos trabalhado com o objetivo de definir um protocolo internacional para o atendimento dessas vítimas, com critérios científicos, para que os dados possam municiar os julgamentos depois. Um dos elementos-chave em um julgamento é que ele seja público, aberto, para que todos possam ver. Então, mesmo que se possa lançar mão de depoimentos anônimos ou de distorção de voz, há um limite. É preciso dar não apenas proteção às testemunhas, mas também um tratamento profissional e respeitoso, com garantia de follow up e acompanhamento quando retornarem da corte a seus países de origem.

Em seu livro My Neighbour, My Enemy: Justice and Community in the Aftermath of Mass Atrocity, o sr. discute as mudanças na forma como a guerra é percebida hoje. Como as políticas decorrentes da ‘guerra ao terror’ afetaram a justiça internacional?

As políticas da administração Bush representaram um verdadeiro retrocesso em relação aos valores da Convenção de Genebra (série de tratados que definem os direitos e os deveres de pessoas, combatentes ou não, em tempo de guerra, celebrados na Suíça de 1864 a 1949). É algo que a administração Obama reconhece, e se propôs a corrigir. Um colega da escola de direito em Berkeley entrevistou 62 ex-prisioneiros de Guantánamo sobre as condições a que foram submetidos. Aguardamos o resultado das eleições que levaram Obama à Casa Branca para evitar que a divulgação fosse considerada política. E nossa posição é de que o país não pode admitir a existência de prisões como a de Guantánamo ou de "áreas escuras" na CIA, autorizadas a torturar e matar. E é frustrante ver que nem Obama nem o Congresso americano atuaram satisfatoriamente nessa área.

Diante da paranoia do 11 de setembro, alguns profissionais da imprensa americana chegaram a corroborar a ideia de que técnicas de afogamento de presos não seriam tortura, mas ‘interrogatório severo’.

Às vezes há muita falta de informação, mesmo entre jornalistas. Quando trabalhei na ex-Iugoslávia oferecemos à imprensa local cursos sobre a Convenção de Genebra. Porque eles nunca falavam em "crimes de guerra", mas em "tragédias". Nos EUA, o medo da ameaça terrorista permitiu esse retrocesso. Mas é papel do jornalista fazer seu trabalho sem medo nem favor a ninguém.

O sr. acha que as evidências de assassinatos de civis no Afeganistão divulgadas pelo WikiLeaks chegarão às cortes internacionais? Há, como chegou a alertar o New York Times, interesses políticos de grupos militares insatisfeitos com Obama?

Se os documentos contêm evidências de crimes praticados pelas Forças Armadas americanas, não interessa se deviam ou não ter sido vazados nem se há interesses políticos por trás do ato - eles precisam ser apurados. Mesmo que um site como o WikiLeaks nunca revelasse esse tipo de história, é dever de qualquer comandante sério fiscalizar e combater esse tipo de prática em tempos de guerra. É por isso que a lei deve ser separada da política. O segredo de Estado não pode ser evocado para impedir o cumprimento da lei.

O que a comunidade internacional pode fazer para evitar os crimes de guerra?

O Brasil, por exemplo, é signatário do sistema criminal internacional. Todos os que participam dele deveriam contribuir não apenas financiando as cortes, como atuando na prática, por meio de suas embaixadas. Governos com representação diplomática em países onde se cometem atrocidades devem oferecer apoio aos perseguidos e denunciar os crimes nos fóruns internacionais. E fazê-lo sem medo ou receio de contrariar interesses comerciais. Independentemente de ideologias ou modos de governo com os quais se identifiquem.

Fonte: Ivan Marsiglia - Fotos: law.berkeley.edu / Crime Law Media

Vazamento em estado bruto

Para vencedor do Pulitzer, a divulgação de 92 mil registros secretos atesta que a América é um navio fazendo água

Uma ampulheta aprisiona dois mundos. O primeiro, opaco, de onde vazam segredos sujos, aos poucos se destrói - para então se recompor em um planeta novo, mais transparente, honesto. É esse o logo e a filosofia da ONG WikiLeaks, que se disseminou em jornais e blogs nessa semana ao divulgar 92 mil documentos das ações militares americanas e de forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) no Afeganistão durante os anos de 2004 a 2009 da era Bush filho. "Eu adoro esmagar canalhas", disse o idealizador do site e hacker australiano Julian Assange, em entrevista coletiva em Londres, referindo-se aos responsáveis por supostos crimes de guerra revelados pelo calhamaço de relatórios publicado simultaneamente pela revista alemã Der Spiegel, pelo jornal britânico The Guardian e pelo americano The New York Times. Entre as denúncias estão descrições detalhadas de execuções de civis, a existência de um esquadrão encarregado de "capturar ou matar" sem julgamento 70 líderes do Taleban e evidências do envolvimento do serviço secreto do Paquistão, aliado americano na guerra, com o movimento fundamentalista afegão.

Em sua home page, o WikiLeaks se define como uma "avenida global" para a disseminação de documentos de interesse público. Ali, qualquer pessoa pode divulgar o que quiser sobre quem quiser. Sem amarrações e em total anonimato. Nem os organizadores do site têm acesso à identidade de suas fontes. Mesmo assim, o soldado Bradley Manning, de 22 anos, foi apontado como responsável pela extração dos registros do sistema interno de inteligência do Exército e pela postagem do conteúdo no site de Assange.

Manning já era o suspeito-mor de ter divulgado em abril, também no WikiLeaks, um vídeo mostrando, do interior de um helicóptero Apache americano, uma operação em Bagdá que resultou na morte de 11 civis iraquianos, dois jornalistas da Reuters - e nenhum insurgente. Em 2008, o WikiLeaks pipocou no noticiário internacional quando publicou uma cartilha do Exército americano que ensinava como seus soldados deveriam tratar os prisioneiros de Guantánamo e quando espalhou a conta de e-mail de Sarah Palin, ex-governadora do Alasca e candidata a vice-presidente na chapa do republicano John McCain. Mas em nenhum dos casos o site recebeu tanta atenção quanto agora.

Entusiasmado com a enorme repercussão do agora chamado Diário de Guerra do Afeganistão, Julian Assange chegou a compará-lo em importância aos Papéis do Pentágono. A divulgação desse material secreto, entregue em 1971 ao The New York Times pelo analista militar e ex-funcionário do Pentágono Daniel Ellsberg, teria contribuído para o fim da Guerra do Vietnã. O mesmo não se dará em relação aos documentos do WikiLeaks, avalia o repórter investigativo do NYT e vencedor do Prêmio Pulitzer de jornalismo em 1988, Tim Weiner, para quem a comparação entre os dois vazamentos é completamente forçada. "Os Papéis do Pentágono eram 47 volumes de análise histórica cruciais para o cidadão americano entender que a guerra não poderia ser ganha com poderio militar. O material do WikiLeaks é uma tonelada de informação bruta." E completa: "Tentar obter informação útil do serviço de inteligência americano é como tentar beber um gole d’água em uma mangueira de incêndio".

Autor de um livro sobre a história da CIA, Legado de Cinzas, publicado no Brasil pela editora Record, Weiner é especialista em segredos de Estado. A ele foi concedido o prêmio mais importante do jornalismo americano por uma série de reportagens publicadas no The Philadelphia Inquirer nas quais desmascarou um orçamento secreto do Pentágono usado pelo governo para financiar a pesquisa e o desenvolvimento de novas armas. Weiner é um crítico ferrenho do serviço de inteligência americano, que, a seu ver, não cumpre o papel de assessorar a tomada de decisões estratégicas bem fundamentadas e conscientes. "O mais poderoso país do Ocidente falhou em criar um serviço secreto de primeira categoria", escreve Weiner em seu livro sobre os inúmeros erros da CIA. Para citar alguns, ele menciona a incompetência da agência em calcular as reais chances de vitória na invasão da Baía dos Porcos, em 1961, a incapacidade de prever o 11 de setembro e a invenção de que no Iraque havia armas de destruição em massa, argumento usado pelos americanos para invadir o país e depor Saddam Hussein. "Quando a inteligência falha, pessoas morrem." E a resistência da população local aumenta. É assim que se perde uma guerra contra um oponente infinitamente mais fraco, alerta Weiner.

É possível controlar a circulação de informações na era do WikiLeaks?

Primeiro, os documentos publicados pelo WikiLeaks traziam o selo de "secreto". O governo americano produz milhões de documentos "secretos" por ano. Acima do "secreto" existe o "top secret". E, acima do "top secret", incontáveis programas criptografados com senhas. Quando tudo é secreto, nada é secreto. Você não consegue manter segredos em uma sociedade aberta. A América é um navio com um furo no casco.

Recentemente o jornal The Washington Post publicou uma série de reportagens sobre o sistema de inteligência dos EUA mostrando que hoje 854 mil pessoas têm acesso a informações consideradas sigilosas. A rede de inteligência americana fugiu do controle?

Tentar obter informação útil do serviço de inteligência americano é como tentar beber um gole d’água em uma mangueira de incêndio. O sistema ejeta uma enorme massa de informação bruta, que sufoca a capacidade humana de análise e compreensão. As organizações de inteligência têm o propósito de servir como ferramentas para traçar estratégias inteligentes. Raramente elas cumprem esse papel. Quando a inteligência falha, pessoas morrem - soldados e civis. Presidentes e generais tomam decisões ignorantes. Exércitos atacam alvos errados. Quando as forças militares americanas e as tropas da Otan matam civis, o Taleban ganha pontos incalculáveis na batalha pela aliança da população local. Essa é uma das formas pelas quais uma nação pode perde a guerra contra uma guerrilha muito mais fraca, como aconteceu conosco no Vietnã.

Parece que os 92 mil documentos divulgados tem chocado mais pelo volume que pelo conteúdo. Quais podem ser as consequências políticas do episódio para o governo Obama?

Poucas informações divulgadas pelo WikiLeaks eram novidade para quem lê o trabalho de jornalistas e de organizações de direitos humanos que atuam no Afeganistão. É importante notar que os documentos cobrem o período de 2004 a 2009; portanto, são registros da guerra de Bush, não da de Obama. A informação muda muito pouco as estratégias e táticas de guerra que Obama adotou. Tanto que a Câmara de Representantes dos EUA aprovou na terça-feira, por 308 votos contra 114, a injeção de mais US$ 60 bilhões no conflito.

O vazamento poderá contribuir para o fim da guerra?

A guerra vai continuar. Os afegãos lutaram contra Alexandre, o Grande, os mongóis de Gengis Khan e Tamerlão, os britânicos, os russos e, agora, os americanos. Perderam muitas batalhas, mas nunca foram conquistados. Estive no Afeganistão sete vezes. Pelo que vi, acredito que os objetivos originais dessa guerra - matar os líderes da Al-Qaeda e neutralizar o Taleban - se perderam muitos anos atrás sob o governo Bush. Se a missão agora é a reconstrução do país a fim de transformá-lo em uma nação estável, depois de 30 anos de ocupação soviética e da ocupação americana, acredito que isso possa ser conseguido... em mais 30 anos.

O Diário de Guerra do WikiLeaks está sendo comparado aos Papéis do Pentágono.

A comparação é falsa. Os Papéis do Pentágono eram 7 mil páginas de documentos, em 47 volumes, de análise histórica preparada por experts sob o comando do secretário da Defesa de Kennedy e Johnson, Robert McNamara. Os papéis foram cruciais para os americanos entenderem que a guerra era política e não podia ser ganha com poderio militar. Considerado o mais grave vazamento da história do serviço de inteligência americano, os Papéis do Pentágono eram uma crônica das dificuldades dos americanos no Vietnã. O material do WikiLeaks são milhares de relatórios brutos da inteligência americana. Os Papéis do Pentágono foram muito mais importantes para virar a opinião pública dos americanos contra a guerra. Eles são a história supersecreta da Guerra do Vietnã de 1954 a 1967. Quando o presidente Nixon tentou impedir sua publicação, ele deu início a uma batalha contra vazamentos que, no final das contas, o levaram à autodestruição. Os papéis do WikiLeaks não trazem revelações importantes sobre a guerra. Eles adicionam detalhes de questões já bem conhecidas e compreendidas pelos que acompanham as notícias sobre o Afeganistão, que são a minoria do povo americano. No curto prazo, os documentos podem ajudar a focar a atenção do público dos EUA na guerra. Mas a terrível verdade é que milhões de americanos nada sabem sobre o Afeganistão e sua única preocupação é com os soldados americanos que estão morrendo nesse conflito.

O que significa contar a verdade sobre a guerra?

É o papel da inteligência - e dos jornalistas - penetrar o nevoeiro da guerra. Mas não existe uma coisa como total transparência em tempos bélicos. A névoa sempre ganha. Para citar McNamara: "A guerra é tão complexa que ultrapassava a habilidade da mente humana de compreender todas as suas variáveis. Nosso julgamento, nosso entendimento, não são adequados. E nós matamos pessoas sem necessidade." Essa é a verdade da guerra.

Assange, como Daniel Ellsberg, vem sendo acusado de ignorar os interesses nacionais. Foi essa uma ação irresponsável ou uma vitória jornalística?

Nenhuma das duas coisas. É uma parte natural e inevitável do embate em tempos de guerra entre o Pentágono e seus opositores em casa e no exterior.

Uma organização como o WikiLeaks - sem sede em nenhum país e, portanto, sem ter de obedecer a nenhuma lei - propicia a qualquer pessoa espaço para postar informações e opiniões, sob total anonimato. Será esse o futuro do jornalismo investigativo?

Se formos definir vazamentos de dados como revelações não autorizadas de informações confidenciais, então a única novidade que o WikiLeaks traz é o método de distribuição. O jornalismo investigativo não se baseia só em vazamento, mas na pesquisa detalhada e paciente.

Fonte: Carolina Rossetti (O Estado de S. Paulo)

Ativistas hackers proclamam o fim da era dos segredos

Era a manhã do dia 30 de março quando um homem de cabelos quase brancos, magro, elegante e com os olhos cinzentos chegou a uma casa em Reykjavik, capital da Islândia. "Somos jornalistas e estamos aqui para escrever sobre o vulcão", ele disse ao dono da casa, que estava para alugar, indicando o grupo que o acompanhava.

Tratava-se de uma mentira. Julian Assange (foto), o homem de cabelos brancos, não é um jornalista, tampouco foi à Islândia escrever sobre o vulcão cujas cinzas fecharam o tráfego aéreo na Europa por semanas. Naquela casa, em vez disso, a equipe conduziu o chamava de Projeto B. Decifrou o código que protegia um vídeo de 38 minutos, feito de um helicóptero militar americano, com o ataque a 18 pessoas no Iraque, inclusive dois jornalistas. As imagens vazaram para a internet em abril no site Wikileaks, espalhando grande controvérsia e desmoralizando um pouco mais a presença americana no país do Oriente Médio.

"Assange é um tipo de traficante internacional", escreveu sobre ele, logo depois, a revista New Yorker. "Ele e seus colegas coletam documentos e imagens que governos e outras instituições consideram confidenciais e publicam na web.

Esta semana ele voltou à cena com ainda mais destaque graças ao vazamento de 92 mil documentos do governo americano sobre a guerra no Afeganistão. Crimes de guerra, envolvimento do Paquistão em atos terroristas, falta de materiais e dificuldades em batalhas foram divulgados em um momento em que os Estados Unidos discutem a eficácia de ocupar o território afegão. Uma bomba na campanha militar e ponto para o chamado ativismo hacker, do qual Assange é o maior expoente. Mas não o único.

Acima da política

Em 1984, o escritor Steve Levy lançou o livro Hackers: Heroes od the Computer Revolution" (Hackers: Heróis da revolução dos Computadores), pregando: toda informação deve ser livre. Todavia, o marco zero do ativismo hacker, também chamado de hacktivismo, ocorreria apenas cinco anos depois, quando um vírus penetrou os computadores da Nasa e do Departamento de Energia dos Estados Unidos, alterando seus logins para "Worms contra assassinos nucleares". Mais do que uma brincadeira ou curiosidade de jovens, foi a primeira vez em que um hacker tornou a invasão de um sistema um manifesto político.

No que é chamado de mundo hacker, os ativistas são dos que menos se parecem com o esterótipo tradicional. Poucos são adolescentes curiosos. Nos anos 90, por exemplo, havia os Hong Kong Blondes, formado por militantes de Hong Kong, então uma possessão inglesa, pró-democracia na China. Era formado, dizia-se, por astrofísicos e cientistas de computação que reivindicavam ter derrubado um satélite de comunicações chinês. Com o país começando a ser aceito na comunidade internacional, previam, como aconteceu, que o Ocidente deixaria de lado a busca por democracia na China em nome dos negócios. Os hackers, então, deviam agir acima da política.

A declaração de princípios dá a tônica de um grupo alemão de destaque na atualidade. Chaos Computer Club, o maior grupo de hackers da Europa, desafia os limites legais em nome da desobediência civil. Seu maior feito: em 2008, obteve em um clube um copo usado pelo ministro do interior da Alemanha, Wolfgang Schauble, fotografou e publicou suas impressões digitais na internet. O objetivo era mostrar a vulnerabilidade da proposta, de Schauble, do país passar a usar um sistema de identificação biométrica.

Outra faceta do ativismo hacker atual é o puro e simples ciberataque. Países como Israel, Estados Unidos, Irã e China estão sob constante ataque, quase sempre de hackers anônimos ou grupos que não concordam com suas políticas ou regimes. No ataque a Gaza, em 2009, a quantidade de ataques ao governo israelense chegou a paralisar parte dos sites. A cada crise com os palestinos os hackers voltam a atacar. Governos em geral não costumam ser tolerantes com o ativismo hacker. Para eles, trata-se de simples ciberterrorismo.

Mas não são apenas governos os alvos dos ativistas. A seita da cientologia, da qual fazem parte os atores Tom Cruise e John Travolta, além de outros astros de Hollywood, já teve segredos vazados pela Wikileaks. Esta semana foi a vez do Facebook. O consultor Ron Bowes coletou dados pessoais de 100 milhões de usuários da rede social, organizou-os numa lista e criou um arquivo para download. Disse que pretendia testar o sistema de senhas do Facebook.

Sem segredos

No caso de Julian Assange, há uma razão pessoal por trás do ativismo. Quando tinha pouco menos de 30 anos, ainda morando na Austrália, se viu numa batalha judicial com a ex-mulher pela guarda do filho. O próprio processo foi seu primeiro caso. Diante da recusa da agência australiana de proteção aos menores de dar detalhes sobre o caso - os documentos eram considerados secretos até para os pais -, passou a distribuir folhetos aos assistentes sociais, incentivando-os a vazar informações. O processo terminou com um acordo para que a guarda da criança fosse compartilhada.

A Wikileaks levou o ativismo hacker a um papel de destaque. Já não apenas vaza informações como tem parcerias com a imprensa. Os jornais The New York Times e The Guardian, além da revista alemã Der Spiegel receberam com um mês de antecedência os documentos sobre o Afeganistão para decifrá-los e editá-los. Houve um acordo - cumprido - para que os publicassem juntos.

O escândalo sobre o Afeganistão certamente fará aumentar a lenda sobre a figura de Assange. Seus colaboradores dizem que ele não tem residência fixa e não passa muito tempo em um mesmo local. Às vezes sua presença provoca nas pessoas mais próximas um clima de paranóia, temerosas de que estejam sendo espionadas. O duro ataque à segurança dos Estados Unidos, esta semana, agora impede-o de viajar ao país. Se insistir, poderá ser preso.

"Há um papel legítimo para segredos e há um papel legítimo para a abertura", Assange disse Assange à revista alemã Der Spiegel após o vazamento dos documentos, explicando seu ativismo. "Infelizmente aqueles que cometem abusos contra a humanidade e a lei abusam dos segredos".

Fonte: Alexandre Rodrigues (Terra) - Fotos: AFP

Colômbia nega invasão de espaço aéreo da Venezuela

O Governo colombiano negou neste sábado que alguma aeronave militar tenha realizado sobrevoos ilegais no espaço aéreo da Venezuela, como disse na sexta-feira o presidente venezuelano, Hugo Chávez.

"O Ministério das Relações Exteriores informa à opinião pública que, com base em informação precisa fornecida pelo Ministério da Defesa Nacional, nenhuma aeronave ou helicóptero militar colombiano sobrevoou o espaço aéreo da Venezuela", diz um breve comunicado divulgado pela Chancelaria de Bogotá.

Segundo Chávez, um helicóptero colombiano violou o espaço aéreo venezuelano durante cinco minutos na quinta-feira, mas disse que a incursão é um exemplo "de como é fácil" se confundir na fronteira entre os dois países. Também ontem, Chávez disse que o presidente colombiano, Álvaro Uribe, prepara uma "agressão" contra a Venezuela e anunciou o envio de militares para a fronteira comum diante do possível "ataque" de Bogotá.

Hoje, o Executivo colombiano respondeu em outro comunicado que a Colômbia "jamais" pensou em atacar a Venezuela e acusou Chávez de "enganar" sua própria nação.

Chávez decidiu romper relações com Bogotá no último dia 22 após acusações do Governo colombiano de que guerrilheiros das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) e do Exército de Libertação Nacional (ELN) se refugiam em território venezuelano.

Fonte: EFE via Terra - Imagem: AFP

Problema na pista atrasa aterrissagem de avião em SC

Uma aeronave teve de ficar sobrevoando o Aeroporto Internacional Hercílio Luz (foto), em Florianópolis, ontem, por causa de um problema na iluminação da pista.

O voo da Gol saiu às 5h30 do aeroporto de Chapecó e chegou a Capital por volta das 6h45.

A queda do circuito de iluminação de uma parte da pista atrasou a aterrissagem. O avião teria sobrevoado o local por 30 minutos. Com o amanhecer, o piloto teve visibilidade para fazer o pouso.

Fonte: A Notícia - Foto: asasbrasil.com.br

Após crise, encomendas turbinam Embraer

Depois de um período de queda e cancelamentos de pedidos e corte de 20% no quadro de funcionários, a Embraer começa a recuperar as encomendas perdidas durante o auge da crise financeira global. Os sinais de melhora foram dados no 47 Show Aéreo de Farnborough, tradicional feira da aviação mundial, encerrada na semana passada, em Londres. A empresa brasileira trouxe na bagagem pedidos firmes de 37 novos jatos comerciais, num valor de US$ 1,34 bilhão. As entregas vão começar no ano que vem. Se essa conta considerar ainda as opções (direito de compra futura), o total de aeronaves chega a 191, elevando o potencial de negócios para US$ 7,1 bilhões. Entre os clientes, a europeia de baixo custo Flybe, a Air Lease e a Republic Airlines.

Recém-chegado de Londres, o vice-presidente executivo para o Mercado de Aviação Comercial da empresa, Paulo César de Sousa e Silva, avalia que o sucesso de vendas na feira indica que a indústria aeronáutica mundial começa a respirar mais aliviada, caminhando para uma retomada sustentável dos negócios. O ponto ainda sombrio, diz, é o financiamento de aviões por bancos comerciais, área que não dá sinais de retomada forte:

- Existem sinais claros de recuperação. Ainda não é uniforme em financiamentos privados, mas existe recuperação generalizada no setor.

O executivo avalia que, a exemplo de outros fabricantes, a Embraer vem ganhando fôlego. Antes das novas encomendas, a empresa (terceira maior fabricante mundial de aviões) havia anunciado contrato de venda de cinco jatos para a Azul.

Fornecedores comemoram novas encomendas

Quem também respirou aliviado foram os fornecedores da empresa, que tem sede em São José dos Campos, no interior paulista. O engenheiro Ney Pasqualini Bevacqua, presidente da Winnstal, que fornece peças estruturais para as aeronaves e serviços de estamparia e usinagem, disse que o setor comemorou as vendas anunciadas pela Embraer.

- Isso (as novas encomendas) muda o ânimo dentro e fora da Embraer. Estamos apostando nessa melhora que deve acontecer mesmo só a partir do primeiro trimestre de 2011. Agora é que eles vão começar a planejar as entregas desses aviões, mas o astral é positivo - disse Bevacqua, que antes de fundar a Winnstal foi funcionário da Embraer por 18 anos.

Com relação à retomada dos emprego, o diretor da Embraer salientou que o quadro de funcionários está adequado ao atual nível de produção, "podendo produzir até um pouco mais". Mas, caso o mercado continue em ascensão, novos trabalhadores serão contratados gradativamente. Durante a semana, a empresa chamou 320 ex-funcionários demitidos em fevereiro do ano passado. Essas contrações, segundo a Embraer, não foram feitas por causa das novas encomendas, mas para atender à demanda gerada pelos programas de engenharia que a empresa desenvolve para fabricar três modelos da linha Legacy e do cargueiro KC para as Forças Armadas.

- O ajuste no ano passado (demissão de mais de 5 mil) foi para acomodar a produção menor. Se o mercado continuar crescendo em relação aos últimos dois anos, a tendência é fazermos contratações - disse Silva.

Para sindicato, contratação de 320 é insuficiente

Já o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos considera positivos os sinais de melhora no mercado de aviação, mas continua temeroso com a retomada mais vigorosa nas contratações. Os sindicalistas dizem ainda que a carga de trabalho tem aumentado e não houve reajuste de salários desde o ano passado.

- É pouco ainda (a contração dos 320 trabalhadores), mas é importante para os trabalhadores da Embraer - disse Adílson dos Santos, tesoureiro-geral e ex-presidente do sindicato.

A Embraer - que emprega cerca de 16 mil funcionários - contestou os sindicalistas, alegando que o trabalho não aumentou, pois a produção está concentrada nos aviões de pequeno porte cuja montagem demanda menos funcionários. Em 2008, dos 204 jatos produzidos, 202 eram de grande porte (70 a 120 lugares e Legacy) e só dois de pequeno porte (Phenom).

A partir de 2009, essa relação mudou: foram 146 grandes para 98 pequenos. Este ano, a previsão é fabricar 227 aeronaves: 107 jatos grandes e 120 pequenos.

Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)

Porta aviões "São Paulo" volta ao mar com muita fumaça

Único porta-aviões brasileiro, o “São Paulo”, ex-“Foch”, suspendeu do AMRJ nesta quarta-feira, dia 28, para testes de mar após quase cinco anos no estaleiro para “manutenção e modernização”, informou a Marinha. Mas, enquanto ficou parado, não contribui para o crescimento do país: muito pelo contrário. O secretário estadual de Energia, Indústria Naval e Petróleo, Luiz Limaverde, acredita que as embarcações paradas e a fumaça liberada podem ser responsáveis pela poluição da Baía de Guanabara e na atmosfera do Rio.

Quatro anos após o acidente que matou três militares e deixou sete feridos, caso passe no teste naval, o São Paulo estará pronto em 2010 para proteger recursos ainda não explorados da Amazônia Azul, a fronteira brasileira no mar, e resguardar as reservas de petróleo, principalmente as do pré-sal.

O navio-aeródromo operou na Marinha do Brasil, ininterruptamente, de 2001 até 2005, quando ocorreu o rompimento em uma rede de vapor principal, o que determinou a sua parada para a realização de reparos. Neste período, foram gastos R$ 80 milhões para manter e modernizar máquinas e equipamentos e ele ficou ancorado na Baía assim como outras embarcações não utilizadas. Uma pesquisa recente estima que a fumaça de navios contribui para 60 mil mortes por ano por doenças pulmonares e cardíacas. Os motores de navios também produzem óxidos de nitrogênio, o principal ingrediente do “smog”, o nevoeiro misturado com poluição que às vezes envolve algumas grandes cidades.

Fonte: Thaís Veríssimo (JB Online) - Foto: Carlos Eduardo Cardoso

Portugal: Acrobacias aéreas de Red Burros conquistam cerca de 2000 pessoas

O festival aéreo “Red Burros, Fly-In”, que decorreu hoje em Mogadouro para assinalar o 5º. aniversário do aeródromo municipal, reuniu cerca de 2000 espectadores, estando a câmara municipal a planear registar a marca e repetir o evento anualmente.

“O nome colocado ao evento caiu bem na opinião pública”, afirmou à Lusa o vice-presidente da câmara de Mogadouro, João Henriques, explicando que “o Red significa o sangue, alma e empenhamento dado ao festival” e que “a palavra faz jus a um animal que está na moda e sempre teve ligações à região”.

Agora, adiantou o responsável, “é só registar a marca e continuar com o festival”.

Os aviões e burros foram a principal atração do “Red Burros, Fly-In”, que contou com a presença de mais de 70 pilotos e meia centena de aeronaves.

Organizado pela câmara de Mogadouro para assinalar o 5º aniversário da aeródromo municipal, o festival teve como um dos pontos altos a exposição estática de vários modelos de aviões civis e militares e um simulador de voo de helicópteros da Marinha Portuguesa, além de batismos de voo.

Também as manobras áreas da Patrulha Fantasma, Aerobática e SmokeWings fizeram subir os níveis de adrenalina aos presentes.

Os passeios de burros foram muito concorridos, fazendo jus ao nome do evento, o qual contou ainda com a colaboração do Turismo do Porto e Norte de Portugal (TPNP).

“É um evento de dignidade nacional. A iniciativa trouxe gente a uma vila do interior, o que veio mexer com a economia local. Vamos continuar a apoiar o evento que orgulha a região”, salientou o vice-presidente da instituição de turismo, Júlio Meirinhos.

O evento serviu ainda para promover o voo planado. No AMM está em funcionamento uma escola que em três anos formou metade dos pilotos de planadores em Portugal, naquele período de tempo.

Também o piloto acrobático Luís Garção considerou que “o nome dado ao evento foi feliz”, lembrando que “tal como o ‘Red Bull’, também se tratou de um festival com aviões que "chamou público".

Clique aqui e veja algumas fotos do evento.

Fonte: Destak/Lusa

Avião agora será flex

Em dois anos, setor de aviação poderá contar com a tecnologia hoje disponível nos carros de passeio

Em dois anos, o setor de aviação poderá se beneficiar de uma tecnologia bem conhecida dos motoristas de carros: o sistema flex. A inovação está em desenvolvimento na planta da Magneti Marelli, em Hortolândia, na Região Metropolitana de Campinas. O objetivo é baratear o custo de operação de pequenas aeronaves e reduzir a agressão ao meio ambiente. Com a solução, constituída de um kit de componentes que gerencia eletronicamente o motor, será possível abastecer com gasolina de aviação (AVGAS), etanol ou uma mistura dos dois combustíveis.

A iniciativa é pioneira no mundo, segundo o executivo responsável pelo projeto na Magneti Marelli, Eduardo Campos. Ele ressaltou que, hoje, é possível abastecer aeronaves de pequeno porte, dependendo do modelo, com um ou outro combustível. O desenvolvimento do sistema multicombustíveis para aeronaves é uma parceria entre a empresa, a Divisão de Propulsão Aeronáutica e o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O projeto foi apresentado, no Seminário sobre Fontes Renováveis de Energia na Aviação, em São José dos Campos, realizado pela Organização Brasileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica (CTA-BR), no mês passado. O sistema não se aplica aos aviões de grande porte e jatos.

Engenheiro e gerente comercial da Divisão Powertrain da Magneti Marelli, Eduardo Campos, afirmou que o sistema tem o mesmo conceito do usado nos carros, porém a aplicação está sendo desenhada para as aeronaves de pequeno porte. Ele explicou que o motor desses aviões é a pistão, e o ciclo térmico é o mesmo dos veículos. O especialista comentou que o novo sistema trará evolução na composição dos equipamentos, que hoje ainda possuem carburadores e magnetos de ponto fixo de ignição. "As peças serão substituídas por um sistema de gerenciamento eletrônico que permitirá a escolha do tipo de combustível que vai no tanque da aeronave", disse.

Campos comentou que a gasolina de aviação tem componentes mais poluentes do que o etanol, e a possibilidade de escolha trará ganho econômico e ambiental. "O valor da hora de voo é muito elevado e será barateado com o novo sistema. O custo do litro do álcool é menor do que o da gasolina de aviação. Com o etanol há um ganho de performance, mas o consumo aumenta. No caso da gasolina, a autonomia é maior", comparou o especialista.

Diferença

O engenheiro e gerente comercial da Divisão Powertrain da Magneti Marelli salientou que a diferença na autonomia verificada na gasolina usada nos carros, que possui uma mistura de 25% de álcool anidro, a diferença com o combustível originado da cana de açúcar (álcool etílico) é de 25%. Na aviação geral, a variação estimada é de 15% a 20%. "A gasolina de aviação não tem a mistura do álcool. O sistema que está em desenvolvimento, e tem o suporte do CTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeronáutica) que possui o conhecimento dessa área, propiciará o uso de etanol, gasolina de aviação ou uma mistura em qualquer proporção dos dois combustíveis", ressaltou.

Ele acrescentou que para os pilotos e as empresas será ótimo. pois "Eles poderão reduzir os gastos e, dependendo do local onde estiverem, usar o combustível disponível ou escolher com qual deles irão abastecer o avião", comentou. O projeto começou há seis anos e está em fase de ensaios em campo de testes. "O sistema está em provas em equipamentos no chão. Não pretendemos queimar etapas. A estimativa do CTA é que até o final desse ano será possível realizar testes em voo. O projeto é viável e a projeção é que em dois anos ele poderá ser comercializado", afirmou.

De acordo com a empresa, o sistema flex para motores aeronáuticos será implantado inicialmente em um motor Lycoming 0-360 A1D, de fabricação americana, com potência 180 HP. Os ensaios de voo vão acontecer em uma aeronave AeroBoero 180. Campos destacou que três engenheiros do CTA participam do projeto e outros quatro são da multinacional italiana.

Comercialização

A Magneti Marelli vai produzir os componentes do sistema que serão vendidos por uma outra empresa certificada pelo CTA. "Nós iremos fabricar os componentes e o software de gerenciamento do sistema. Uma outra empresa indicada pelo CTA será a responsável pela venda dos produtos", explicou o executivo, que vislumbrou uma oportunidade de expansão do setor e também uma futura exportação da aplicação.

A frase

"O valor da hora de voo é muito elevado e será barateado com o novo sistema. O custo do litro do álcool é menor do que o da gasolina de aviação." - Eduardo Campos - Executivo da Magneti Marelli

Empresa faturou R$ 2,245 bi

A Magneti Marelli do Brasil faturou no ano passado R$ 2,245 bilhões. A companhia é uma das maiores fabricantes mundiais de componentes automotivos e veio para o País em 1978. A empresa tem cerca de 8 mil funcionários. A multinacional italiana produz sistemas de injeção eletrônica, amortecedores, faróis, painéis de instrumentos e escapamentos, atua também nos segmentos de telemática, navegadores GPS, lanternas, camisas de cilindro, sistemas de suspensão, pedaleiras e módulos e componentes plásticos e outros produtos. A empresa é detentora de marcas como Cofap, Kadron e Automotive Lighting. No Brasil, a Magneti Marelli tem 13 unidades produtivas e cinco centros de pesquisa e desenvolvimento que ficam em Minas Gerais (Contagem, Itaúna, Lavras) e São Paulo (Amparo, Hortolândia, Mauá, Santo André e São Bernardo). Ela possui ainda escritórios regionais de vendas em Curitiba, Goiânia, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.

O número

R$ 2,2 bi foi o faturamento registrado pela Magneti Marelli no Brasil no ano passado.

Fonte: Adriana Leite (Agência Anhanguera) - Foto: curbe.com

Complication-tion

Cerca de 5,3 mil pilotos brasileiros - dos 12,3 mil com licença válida - possuem nível de inglês necessário para voar para o exterior. Em março de 2009, só 4,1 mil comandantes alcançaram o padrão exigido pela Anac.

Eles passam por um teste chamado Santos Dumont English Assessment, que avalia a desenvoltura da comunicação em situações de emergência e tópicos da aviação.

Fonte: Sonia Racy (Direto da Fonte - O Estado de S.Paulo)

Caixa-preta é recuperada de local de acidente aéreo no Paquistão

Investigadores paquistaneses encontraram neste sábado o gravador de dados do voo 202 da AirBlue que caiu sob chuva pesada perto de Islamabad nesta semana matando todas as 152 pessoas a bordo, disseram as autoridades.

O Airbus 321 caiu na quarta-feira em uma colina íngreme e recoberta de árvores nas cercanias da capital pouco antes do momento do pouso, após um voo oriundo de Karachi.

- Ele (o gravador) foi recuperado da cena, da cauda do avião - afirmou o Ministro do Interior, Rehman Malik, aos repórteres perto do local do acidente.

O Diretor Geral da Autoridade de Aviação Civil, Junaid Ameen, disse ao canal de TV Geo que tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo -a chamada caixa-preta- foram encontrados.

O nevoeiro denso e a chuva são considerados as razões mais prováveis do pior acidente aeronáutico em solo paquistanês.

Entretanto, a companhia estatal PIA sofreu acidentes piores. Em 1979 e 1992, jatos da empresa caíram em Jeddah, na Arábia Saudita, e em Katmandu, no Nepal, matando 156 e 167 pessoas, respectivamente.

Dentro do Paquistão, o último grande acidente ocorreu em 2006, quando um avião da PIA caiu perto da cidade central de Multan fazendo 45 vítimas fatais.

Fonte: Reuters via O Globo

Falta de tripulantes faz Gol cancelar 12 voos em SP

Passageiros dizem que atraso durou nove horas, mas companhia aérea nega

Por falta de funcionários, a companhia aérea Gol cancelou 12 voos domésticos que iriam decolar do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, da noite de sexta-feira (30) até a manhã deste sábado (31). O problema foi informado pela empresa. Com isso, centenas de passageiros aguardaram no saguão do aeroporto para conseguir embarcar.

De acordo com a assessoria de imprensa da companhia, todos os passageiros foram atendidos dentro do estabelecido na portaria 141 da Anac (Agência Nacional e Aviação Civil). Segundo a empresa, o remanejamento em outros voos “teve atraso de no máximo 2 horas e 30 minutos”.

Segundo Eder Chiodetto, que estava com passagem marcada para Salvador (BA) às 6h e só conseguiu decolar por volta das 8h, cerca de 300 pessoas aguardavam na sala de espera do aeroporto por uma solução.

Fonte: Camila de Oliveira (R7) - Foto: leitor Eder Chiodetto