UPS em alta velocidade

Um mergulho no impressionante centro logístico da UPS, que funciona 24 horas por dia e movimenta 6% do PIB americano

No coração do worldport: mais de 300 mil pacotes percorrem os 240 quilômetros de esteiras a cada hora. Ninguém toca neles, é tudo automático

Todas as noites, infalivelmente às 23h, os céus se abrem sobre a cidade de Louisville, no Estado americano de Kentucky. O movimento é preciso, no exato ponto de encontro entre a latitude 38°09' Norte e a longitude 85°44' Oeste. Começa, então, uma diferente revoada. Pássaros metálicos gigantes, de corpo branco e cauda marrom, decolam e pousam às centenas até o amanhecer seguinte, num ritmo cadenciado: um a cada 90 segundos. Chegando ou partindo, estão sempre carregados. Em terra, descansam alinhados enquanto alimentam um imenso ninho, com o tamanho equivalente a 40 campos de futebol, e dão vida a uma frenética atividade em plena madrugada. Naquele pedaço de 371 mil metros quadrados encravado dentro dos limites do aeroporto internacional de Louisville não se dorme nunca. Dali, a UPS, uma das maiores empresas de logística do mundo, se conecta com sua frota de mais de 260 aviões a mais de 200 países em todos os continentes. Naquele período, o espaço aéreo pertence apenas às aeronaves de carga da empresa (que, em número, a tornam a nona maior companhia aérea do planeta). E, a partir dos milhares de contêineres que elas despejam todas as noites, tem início uma operação quase invisível, mas de proporções impressionantes. A cada hora, 304 mil pacotes e caixas de todos os tamanhos passam por ali, numa conexão entre o seu ponto de partida e o seu destino final. São tocados apenas duas vezes, ao serem desembarcados na chegada e reembarcados na saída, embora seis mil pessoas estejam trabalhando simultaneamente em meio a uma incrível teia de esteiras rolantes de alta velocidade. Em termos de volume e automação, não há nada que se compare ao que acontece no Worldport, o maior centro de operações da UPS, uma potência de 102 anos de existência e US$ 51 bilhões de faturamento global.

Erguido a partir de 1982, com sucessivas expansões, a um custo de US$ 1 bilhão, o Worldport colocou uma tranquila cidade interiorana no mapa da economia mundial. Por que Louisville? A geografia e a meteorologia têm a resposta. O clima da região, mais estável que em outros pontos do país, é perfeito para quem depende de pistas de pouso permanentemente abertas. Estrategicamente localizada no centro da metade mais densamente povoada dos Estados Unidos, dali se pode alcançar, de caminhão, 80% da população americana em menos de 48 horas. Embora a companhia seja hoje global, a demanda doméstica ainda é crucial para seus negócios. "A UPS transporta 6% do PIB americano", resume Stephen Flowers, presidente da companhia para as Américas. Numa conta rápida, cerca de US$ 850 bilhões em encomendas vão e vêm por ano nos aviões e nos caminhões marrons da empresa - e o entroncamento de Louisville tem tudo a ver com esse movimento todo. O Worldport, assim, vira também um indicador da atividade econômica do país. O clima recessivo diminuiu, de fato, a revoada noturna e o trânsito incrivelmente organizado de pacotes pelos 240 quilômetros de esteiras automatizadas do centro de operações. "É nessas horas que faz diferença ser uma empresa internacional", afirma Flowers à DINHEIRO . "O movimento cai aqui, mas aumenta em outras regiões, como entre Brasil e Europa ou China."

Mais que o orgulho de uma empresa centenária, o Worldport é o principal cartão de visita da UPS na captação de clientes para suas outras áreas de atuação. A eficiente complexidade daquela cidade de vias superpostas atesta a capacidade da empresa, que nasceu com dois telefones e uma bicicleta na cidade de Seattle, em assumir tarefas grandiosas e com alta exigência tecnológica. A UPS investe US$ 1 bilhão ao ano em pesquisa e desenvolvimento - e parar, por alguns minutos, a observar um simples envelope com documentos viajar pelo Worldport permite entender como esse dinheiro é gasto. No trajeto entre a entrada e a saída do centro, cada encomenda permanece em média apenas de 12 a 15 minutos trafegando a uma velocidade de 55 quilômetros por hora. Num sobe e desce aparentemente desordenado, passa por seis leitores ópticos, que, automaticamente, definem o trajeto a ser percorrido até o contêiner que o levará ao seu destino final. Hoje, em 24 segundos, duas mil encomendas são processadas no Worldport. Quando tudo começou, em 1982, levava-se uma noite inteira para fazer o mesmo trabalho.

Dentro e no entorno do aeroporto, o tráfego de veículos com a cor e o logo da companhia é incessante. A frota total da empresa, em todo o mundo, está prestes a chegar aos 100 mil veículos. No Brasil, são apenas 80, retrato da dimensão dos negócios da companhia no País. A operação brasileira é recente. Antes focada quase exclusivamente em remessas internacionais, somente há quatro meses a empresa iniciou um serviço doméstico de entrega de pacotes e documentos - e ainda restrito a 98 cidades de São Paulo, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Sob o comando da executiva Nadir Moreno, a filial enxerga mais perspectivas na sua divisão de serviços de Supply Chain, através da qual assume, como terceirizada, operações que vão do controle de estoque à assistência técnica de equipamentos eletrônicos fabricados por seus clientes. Dentro de uma das sedes da empresa em São Paulo, por exemplo, trabalham há um ano 50 pessoas voltadas apenas para reparar aparelhos celulares da marca Sony Ericsson. A fabricante contratou a UPS para fazer toda a operação de pós-venda de seus celulares, incluindo atendimento ao cliente, recolhimento, conserto e devolução do aparelho ao usuário. "O Brasil é crucial para nossa área de logística. Nosso desafio hoje é convencer o governo a investir mais em infraestrutura e na redução da burocracia alfandegária", afirma Jose Garcia, gerente de operações para a América Latina.

Áreas exclusivas destinadas aos clientes são encontradas cada vez com mais frequência nos grandes armazéns da UPS mundo afora. Em Louisville, próximo ao Worldport, a Toshiba tem um centro de reparos de notebooks erguido dentro do mesmo complexo em que a Embraer mantém um estoque de peças para reposição no mercado americano. No grande corredor da companhia brasileira, uma grande faixa diz: "Não é um pacote, é um passageiro." Próximo dali, enormes galpões com temperatura controlada concentram estoques e até áreas para manipulação de medicamentos, destinadas para empresas do setor farmacêutico. A divisão de Saúde é a mais recente aposta da UPS em propiciar serviços cada vez mais especializados e com valor agregado. Novas unidades destinadas ao segmento foram abertas em Porto Rico e em Singapura. Em 2010, a divisão deve voltar sua expansão para a América do Sul - e o Brasil pode receber novo investimento. O lema da área é: "Não é um pacote, é um paciente." Passageiro ou paciente, é provável que ele participe da revoada diária de Louisville.

Fonte: Luiz Fernando Sá (IstoÉ Dinheiro)

Sonda da Nasa acha depósitos de água na Lua

Arte mostra a sonda mapeando a Lua

A Nasa (agência espacial americana) divulgou nesta sexta-feira (18) a descoberta da sonda Lunar Reconnaissance Orbiter de indícios de água em crateras da Lua. A nave identificou traços de nêutrons que indicam a possibilidade de depósitos de gelo no pólo sul lunar.

A missão da LRO é achar água no satélite, o que poderia ajudar a possibilitar e baratear a construção de bases habitadas. As crateras profundas na superfície lunar são promissoras para encontrar o elemento por serem permanentemente cobertas por sombras (por isso mesmo, também, são invisíveis da Terra), impedindo a evaporação de depósitos de gelo.

De acordo com a Nasa, a missão detectou que a temperatura dentro das crateras chega a -204°C, "mais do que suficiente para armazenar gelo de água ou hidrogênio por bilhões de anos". A agência planeja, no futuro, utilizar tais depósitos para abastecer as bases, que podem separar os elementos e conseguir hidrogênio e oxigênio para foguetes.

Fonte: eBand - Imagem: NASA

Narcotráfico: Chávez estuda a derrubada de aeronaves suspeitas e ignora relatório dos EUA

Venezuela e Bolívia reprovados na guerra às drogas pelo país de maior consumo: EUA

Ontem, durante entrevista coletiva, o presidente venezuelano Hugo Chávez, contrariado, não quis comentar o relatório dos EUA sobre drogas ilícitas, no que toca à Venezuela.

Pelo relatório, a Venezuela está entre os países que menos contribuíram na luta contra o narcotráfico. E os EUA usam o relatório para pressionar Chávez a dotar o seu país, como acontece com a Colômbia, Peru e Brasil, com legislação que autorize o abate de aeronaves sob suspeita de carregamento de drogas proibidas.

A Venezuela foi reprovada pelo governo dos EUA e, no relatório que foi enviado ao Congresso norte-americano, aparece ao lado da Bolívia e da Birmânia (Mianmar), esta última uma velha e conhecida narcoditadura militar. Apesar da reprovação, não haverá sanção econômica para a Venezuela, ao contrário da Birmânia, que, há mais de dez anos, aparece nos relatórios e, por especialistas internacionais, é considerada um narcoestado.

Na coletiva, Chávez disse, apenas, que estuda, à luz do direito internacional, legislações, como a brasileira, que autorizam o abate de aeronaves sob suspeita e cujos pilotos não atendem ordens para aterrar. Sobre tráfico de drogas, lembrou Chávez que os norte-americanos são os maiores consumidores do planeta e o governo dos EUA não consegue reduzir a demanda.

A lei brasileira, no particular, consagra a pena de morte. É inconstitucional. No Brasil, foi objeto de pressão norte-americana. A lei, não sancionada por Fernando Henrique que preferiu engaveta-la, acabou recebendo a aprovação de Lula, apesar da flagrante inconstitucionalidade.

Fora isso tudo, uma aeronave pode ser perseguida, até aterrar.

A autonomia de vôo é limitada. No caso de prisão do piloto, ele poderá se tornar um colaborador de Justiça e fazer revelações importantes. Como todos os céus, a lua e as estrelas sabem, o potente narcotraficante nunca estará na aeronave, mas em terra.

O Brasil mantém, com relação ao tráfico de drogas, cooperação com todos os países das Américas. Portanto, por meio de cooperação, o avião suspeito, caso deixe o espaço aéreo brasileiro, poderá ser perseguido por avião de país amigo.

Convém frisar que o sistema operado pelos EUA, por meio do Comando Sul, detecta e avisa sobre aeronaves suspeitas e coloca os países que estariam na rota da aeronave em alerta.

Assim, não haveria risco de se perder de vista a aeronave suspeita, que, frise-se, poderia ser bombardeada com tinta, isto para ser identificada de forma induvidosa ao aterrar.

No Peru, um avião suspeito já foi bombardeado, com trágico resultado. No seu interior estava uma religiosa com o filho de poucos meses. A mãe e o filho morreram em razão da queda do pequeno avião. Mais ainda, não havia, no avião abatido, drogas ou vestígios delas. No caso, o piloto era inexperiente e se assustou, situação essa agravada pelo fato de o equipamento de rádio não funcionar.

PANO RÁPIDO

A Venezuela entrou na lista norte-americana dos países que não colaboram na luta contra as drogas proibidas por mera represália.

No ano de 2005, o presidente Chávez expulsou agentes da agência norte-americana de drogas (DEA), por bisbilhotagem política: a DEA é conhecida por se dedicar a espionagem no campo político e os seus agentes chegam aos países a título de cooperação na luta contra o tráfico de drogas.

Agentes da DEA, do FBI e da CIA, no Brasil, já bisbilhotaram. À época, o presidente era Fernando Henrique Cardoso.

Um ex-agente do serviço de espionagem da embaixada norte-americana, Carlos Costa, fez revelação sobre a atuação dos espiões e destacou como eram feitos os grampos realizados no palácio do Planalto.

Fonte: Wálter Fanganiello Maierovitch (Blog Sem Fronteiras)

11/09: Uma impostora em meio à tragédia

ESCOMBRO DE MENTIRAS

Documentário conta como espanhola se passou por sobrevivente dos atentados de 11 de Setembro

– Eu estava na Torre Sul e perdi meu noivo. Era assim que Tania Head se apresentava em frente às câmeras em reportagens sobre o 11 de Setembro e prendia a atenção de todos durante as visitas guiadas que conduzia no local em que se situavam as Torres Gêmeas. Sua história foi considerada como “a mais trágica” entre as dos sobreviventes dos atentados terroristas de 2001. Mas tudo era uma farsa.

Alicia (de branco), de Barcelona, conduziu visitas guiadas no Marco Zero até para o ex-prefeito de Nova York Rudolph Giuliani

O documentário A Impostora do 11/9 (The 9/11 Faker) – produzido pelo Channel 4, da Grã-Bretanha, no ano passado, e exibido no Brasil pelo canal de TV a cabo GNT nas duas últimas semanas – mostra como a espanhola Alicia Esteve Head, seu verdadeiro nome, chegou a presidir a World Trade Center Survivors’ Network, uma associação que reúne e dá apoio a sobreviventes das Torres Gêmeas. Porém, ao que tudo indica, ela sequer estava em Nova York no dia dos atentados.

Na versão repetida para jornalistas, familiares e até para políticos como o ex-prefeito de Nova York Rudolph Giuliani, Alicia estava no 78º piso da Torre Sul, sendo uma dos 19 sobreviventes dos andares acima do ponto de impacto do avião. Com queimaduras nos braços, encontrou forças em meio aos escombros e corpos de vítimas ao pensar no vestido de noiva com o qual se casaria com Dave, que estava na outra torre e sucumbiu na tragédia.

– O que testemunhei lá, jamais esquecerei. Foram muitas mortes e destruição, mas também vi esperança – afirmou em um evento, em 2006.

Inspiração para as vítimas reais

Durante a fuga do prédio atingido, teria encontrado ainda um homem que, agonizante, pediu para entregar a aliança à esposa. Cinco dias depois, a suposta sobrevivente teria acordado em um hospital. Como não se envolver e se sensibilizar com esse relato de coragem e romance?

– A história dela era a mais trágica e a mais triunfante de todas – declara uma entrevistada no documentário A Impostora do 11/9.

Em reportagens de TV postadas no YouTube, é possível ver Alicia interpretando o papel de Tania em visitas guiadas ao local da tragédia e se encontrando com autoridades como o então governador George Pataki. Para seu sucessor na presidência da associação, Richard Zimbler, Alicia serviu como inspiração para muitos.

Partes da história que contava, porém, não se encaixavam.

Fonte: Zero Hora

MAIS

Outras farsas (em .pdf)

Acordo sobre caças pode ir contra tendência do Exército, diz analista

A preferência do governo brasileiro pela França em mais um acordo bélico pode limitar a diversificação de fontes de armamentos, destoando da tendência atual das Forças Armadas. É a opinião de Geraldo Cavagnari, docente do Núcleo de Estudos Estratégicos da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e ex-professor da Escola de Estado Maior. “O Brasil tem que beber em vários centros que estão mais desenvolvidos em termos militares. Mas esse imbróglio da França deixou esse processo conturbado”, disse em entrevista ao eBand.

O caça F-18 Super Hornet, da americana Boeing, é o preferido da Aeronáutica, segundo Cavagnari

No último dia 7, os presidentes do Brasil e da França, Luiz Inácio Lula da Silva e Nicolas Sarkozy, assinaram o maior acordo militar da história recente do país, no valor de R$ 22,5 bilhões. Na ocasião, os dois anunciaram ainda a abertura de negociação para a compra de 36 caças Rafale, da francesa Dassault.

No dia seguinte, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que o processo de licitação dos aviões não está concluído. A Aeronáutica ainda irá apresentar um relatório técnico sobre os três concorrentes – o francês Rafale, o Gripen, da sueca Saab, e o F-18 Super Hornet, da americana Boeing. Na quarta-feira (16), Jobim reconheceu que há uma opção política pela França. "Basta que eles façam cumprir a transferência de tecnologia e o valor final", afirmou o ministro.

Segundo o professor, o país não quer ser influenciado militarmente pela França ou EUA, mas sim uma cooperação. Cavagnari ressaltou ainda que o governo pode optar por uma posição política em detrimento da técnica, mas deve justificar a decisão. “A situação é que vai dizer se a decisão deve ser política ou técnica, a não ser que exista um equilíbrio entre as duas posições”, afirmou.

Veja abaixo a íntegra da entrevista na qual o especialista também fala a respeito da relação militar entre Brasil, França e EUA.

eBand - Por que Lula se antecipou em anunciar as negociações com a França?

Geraldo Cavagnari - Pode ter sido por mau assessoramento ou por falta de informação ao presidente. Mas surpreendeu o Ministério da Defesa e o Comando da Aeronáutica. Todo mundo começou a fazer relações, a tirar conclusões sobre o que está acontecendo, como se a compra do Rafale já estivesse decidida. No entanto, a questão não está encerrada. Os americanos estão vindo com toda força, porque eles querem vender o produto da Boeing. Tem de haver responsabilidade do governo nas negociações. Ou ele firma uma posição puramente técnica ou política, mas tem que dizer por quê.

eBand - Apesar de ter sido anunciada agora, desde julho corria a informação da intenção da compra dos 36 caças da França.

Cavagnari - Exatamente. Mas no âmbito do Ministério da Defesa, mais precisamente do Comando da Aeronáutica, a proposta vencedora, tudo indica, seria a americana porque os americanos se abriram muito, por exemplo, a parte de tecnologia, senão eles iriam perder.

No caso do Super Tucano [da Embraer], um dos itens no pacote tecnológico que compramos dos EUA permitiu que evoluíssemos do Tucano para o Super Tucano. Mas [o pacote] dizia também que caberia aos EUA o papel de árbitro na venda, para evitar que prejudicasse seus interesses estratégicos. E a venda estava acertada entre Brasil e Venezuela. Os EUA a bloquearam e não pudemos vender. Até do papel de árbitro eles abriram mão nessa proposta nova.

Tem de se pesar as vantagens ou desvantagens políticas ou técnicas. A situação é que vai dizer se a decisão deve ser política ou técnica, a não ser que exista um equilíbrio entre as duas posições. Aquela proposta que fundamenta uma decisão política pode ser aceitável em termos técnicos. Uma proposta pode, de certo modo, secundarizar uma questão técnica.

eBand - Para o senhor, qual deveria ser priorizada: a questão técnica ou política?

Cavagnari - O pacote francês é irrecusável, mas a proposta americana é boa também. Na minha visão, – no momento, fora do governo e das Forças Armadas – o que se deve é abrir o guarda-chuva no campo comercial de compras de armamento. Se o Brasil tem uma proposta francesa muito boa e tem sido um cliente dos EUA, não existe a obrigação de fazer uma compra nos EUA, pode diversificar.

Desde a Segunda Guerra Mundial [1939-1945], depois durante todo o período da Guerra Fria até recentemente, sempre fomos clientes de material bélico dos EUA. É hora de abrir o Brasil para outros países. Nós já tivemos um momento de abertura: quando compramos os Mirage da França. Foi o início da abertura do mercado francês para o Brasil. Devemos cultivar esse mercado, como devemos também continuar cultivando o mercado americano e, se aparecer um produto melhor no Japão ou na Alemanha, que se compre. Aliás, conseguimos modernizar nossa primeira frota submarina com a Alemanha.

Mas isto tudo é teórico, a realidade política é outra, está tudo embaralhado. A desculpa que Marco Aurélio Garcia [assessor especial da Presidência da República para Assuntos Internacionais] deu para a tomada de decisão pelo francês é que os americanos embutem algumas travas nos pacotes. Mas nós o conhecemos, ele é totalmente anti-americano. Então, a posição dele é profundamente ideológica. Mas posições ideológicas não podem envenenar as negociações.

eBand - Este é o ano da França no Brasil. Quais os motivos para a aproximação entre os dois países?

Cavagnari - Há um motivo político, porque o Brasil quer cortar certas amarras com os EUA. No século 19, tivemos uma grande aproximação com a Europa. Mandamos militares fazer estágio na Alemanha e oficiais navais à Inglaterra. Depois da 1ª Guerra Mundial [1914-1918], da qual a França saiu vencedora, continuamos enviando oficiais para a Grã Bretanha e passamos a mandar os do Exército para a França.

O resultado deste intercâmbio do Exército brasileiro com o francês foi a criação de uma missão militar francesa que ficou de 1919 a 1939, quando a França foi invadida pela Alemanha. Essa missão veio dentro de um pacote que pretendia modernizar as Forças Armadas e esteve nas escolas militares avançadas - as escolas de aperfeiçoamento dos oficias - e também na Escola de Estado Maior. Os franceses eram tutores nesse período. Então, a influência francesa, no Exército, e inglesa, na Marinha, se enfraqueceram durante a 2º Guerra Mundial, quando aconteceu nossa aproximação com os EUA. Na guerra, já estávamos operando dentro da doutrina militar americana.

Então, a importância dos EUA nesse relacionamento é muito grande e mais recente - e a importância da França é histórica. O que nós queremos não é ter uma influência francesa novamente, nem continuar com a americana. Queremos uma relação de igual para igual com os dois países na área militar. O Brasil tem que beber em vários centros que estão mais desenvolvidos em termos militares. Mas esse imbróglio da França deixou esse processo conturbado.

As Forças Armadas hoje ampliaram o horizonte de aproximação [aos outros países], tendo em vista o conhecimento e o campo operacional e tático. Deve-se discutir algo que vem de fora com o que aqui se produz. Também em termos de reequipamento das Forças Armadas que estão saindo agora de um processo de desmonte que vem desde 1990.

eBand - A escolha pela França estaria relacionada à preocupação brasileira com o equilíbrio internacional?

Cavagnari - Envolve outras variáveis. Primeiro, o aspecto ideológico da política brasileira. A própria diplomacia do país está agindo ideologicamente. A única instituição que não esta agindo ideologicamente são as Forças Armadas. Isso não é bom.

Há uma postura ideológica desse governo em relação à política internacional. Não há um choque com os EUA, mas as posições não estão muito bem definidas. Haja vista a aproximação do Brasil com a Venezuela. O país pode se relacionar com quem quiser, mas não podemos brigar desnecessariamente com a maior potência do hemisfério.

A Unasul [União das Nações Sul-Americanas], por exemplo, é uma ideia do [presidente da Venezuela, Hugo] Chávez, que o Brasil encampou. Em seguida, o Brasil deu a ideia do Conselho Sul-Americano de Defesa. Então, foi criada a Unasul como se fosse um afastamento, uma expulsão da OEA [Organização dos Estados Americanos] da América do Sul. Duas instituições regionais que atendem a interesses estratégicos dos países e querem marcar uma postura de independência em relação aos interesses americanos. Um fórum que tem apenas os países da região e nenhuma potência de fora, o Conselho Sul-Americano, vai ter muito mais relevância, na visão desses países que o criaram, do que a [Junta] Interamericana de Defesa, em Washington.

Só que os EUA balançaram isso. Eles mostraram que ainda são a potência hegemônica do hemisfério. Recriaram a Quarta Frota, que foi desativada na Guerra Fria, logo depois que o Brasil e a Argentina tomaram a iniciativa de transformar o Atlântico Sul em zona de paz e cooperação, o que foi feito por resolução da ONU (Organização das Nações Unidas). Com isso, esperava-se que nenhuma potência estrangeira entrasse na região. Agora, bases foram criadas na Colômbia, integralmente alinhada com os EUA. É um sinal para o Brasil de que os EUA ainda podem agir na América do Sul em função de seus interesses estratégicos.

eBand - Mas o governo anterior também era ideológico, não?

Cavagnari - Sim, anticomunista. Há uma posição desse governo em relação ao americano diferente dos governos anteriores. Há um tempero de esquerdismo. O governo do Fernando Henrique Cardoso [1995-2003] não era anticomunista, mas tinha ciência do que eram os Estados Unidos no hemisfério e teve uma diplomacia muito controlada, com muita precaução – este, não. O problema é para nós, não para eles. Quem está se sentindo incomodado com a Quarta Frota e com as bases é este governo. Não somos nós, o povo não está nem aí.

eBand - O Brasil tem mais chance de se tornar membro permanente do Conselho de Segurança (CS) da ONU após aumentar seu poderio militar?

Cavagnari - Claro. Para ser membro permanente do CS tem que ser reconhecido como potência militar. Os EUA são uma grande potência mundial, e o restante são potências regionais. O Brasil caminha para isso. Quando se atinge o status de grande potência é porque também é potência militar, seja mundial ou regional. Tem que ter força e voz. E a voz para resolver conflitos é a voz das armas também.

eBand - O acordo pode incentivar uma corrida armamentista na América Latina?

Cavagnari - Não vejo uma corrida, mas existe, sim, um rearmamento da América Latina. O Chile sempre comprou e renovou esse material e tem um Exército relativamente moderno. A Colômbia, a mesma coisa, por força do narcotráfico. A Venezuela está se armando. Agora, o Brasil tem um perfil elevado político, tecnológico e econômico, mas o perfil militar não está alinhado. E a indústria bélica, quanto mais se desenvolver, produz riqueza. Gera emprego de mão-de-obra altamente qualificada.

Fonte: eBand - Foto: Divulgação/Boeing

Gol venderá passagens a preço de bilhete de ônibus

A Gol reeditará neste ano a promoção "Contramão de Carnaval", que oferece passagens aéreas em determinados trechos pelo mesmo valor de uma viagem em ônibus executivo, para viagens de 14 a 26 de fevereiro. "A promoção é voltada para os clientes que querem visitar suas famílias, amigos e aproveitar o feriado prolongado em destinos que estão no contra fluxo das festas carnavalescas.

Com tarifas acessíveis, mais pessoas poderão se beneficiar das facilidades oferecidas pela Gol", explica o vice-presidente de Marketing e Serviços, Tarcísio Gargioni.

As tarifas promocionais serão vendidas apenas no site www.voegol.com.br, inclusive via agências de viagens. Não há exigência de estadia mínima no destino escolhido. Além disso, somente um trecho (ida ou volta) pode ser comprado pelo valor promocional. O número de assentos disponíveis, porém, é limitado.

"Recomendamos aos clientes que programem suas viagens com antecedência. Quanto antes a compra de passagens for realizada, maior a chance de encontrar as melhores tarifas oferecidas pela Gol", orienta Gargioni.

Fonte: Agência Estado via iG

Temporada de compras deixa Exército impaciente

Força terá em 2010 valor três vezes menor que os de Marinha e Aeronáutica para reaparelhamento

Com um efetivo quase três vezes superior aos da Marinha e da Aeronáutica, o Exército aguarda impaciente uma definição do Planalto sobre o programa de reaparelhamento da tropa.

Há insatisfação entre os generais com a preferência do governo Lula pelos investimentos de R$ 34 bilhões na compra de submarinos e caças para as demais forças, em detrimento do esquálido orçamento verde-oliva.

– A ciumeira é evidente entre os altos oficiais – assegura um general de quatro estrelas, grau mais elevado na hierarquia do Exército.

Para 2010, o Ministério da Defesa destinou apenas R$ 361 milhões para a modernização dos equipamentos do Exército, valor três vezes menor que o dispensado à Aeronáutica (1,3 bilhão) e sete vezes inferior ao da Marinha (R$ 2,7 bilhões). Por conta da escassez de recursos, desde a semana passada não há expediente nos 652 quartéis nas manhãs de segunda-feira e nas tardes de sexta-feira. Além de economizar na alimentação da tropa, a medida visa a racionar as despesas com água e energia elétrica.

– Antes, isso só ocorria em dezembro, com a dispensa dos recrutas e o elevado número de militares em férias. Desta vez, foi em setembro – reclama um interlocutor do comandante do Exécito, general Enzo Peri.

A dispensa foi uma forma de o Comando protestar pelo contingenciamento de R$ 580 milhões no orçamento deste ano. Elogiado pelo Ministério da Defesa pela parcimônia com que gerencia o fluxo de caixa, desta vez o Exército decidiu gastar todo o dinheiro que tinha à disposição. A iniciativa é uma tentativa de barganhar mais recursos junto ao governo, tática empregada com êxito pela Marinha e pela Aeronáutica.

No Dia do Soldado, general pediu “condições adequadas”

A penúria ameaça até o treinamento dos militares que estão sendo preparados para se incorporar à missão de paz no Haiti. Dos R$ 90 milhões previstos para a preparação da tropa, apenas R$ 58 milhões foram liberados, comprometendo inclusive exercícios de tiro do contingente. Por falta de munição, cada militar efetuou apenas 50 dos 200 disparos previstos. As manobras para o restante do efetivo também foram suspensas.

– Isso é péssimo para a auto-estima da tropa – exagera um general.

O próprio armamento pessoal dos soldados é considerado obsoleto. O Fuzil Automático Leve (FAL), de tecnologia nacional e calibre 7.62mm, está em uso desde 1967.

Seguindo a tendência mundial, a Imbel, indústria de armamento bélico vinculada ao Ministério da Defesa, já projetou um fuzil calibre 5,56 para substituir o FAL. O Exército pretende encomendar 150 mil unidades da nova arma, mas não há data nem previsão orçamentária para a compra.

As reclamações, contudo, ficam restritas aos bastidores. Em público, os generais citam que o programa de reaparelhamento do Exército chega a R$ 42 bilhões. O cronograma de investimentos prevê uma injeção de R$ 2,1 bilhões anuais, de 2010 a 2030, e projeta a compra de blindados, a ampliação dos pelotões de fronteira da Amazônia, bem como a aquisição de radares e aeronaves não-tripulados.

– Nossas compras são quase todas feitas no Brasil, e não no Exterior – justifica o presidente do Clube Militar, o general da reserva Gilberto Figueiredo.

Para Nelson Düring, especialista em estratégia e equipamentos militares, o pacote do Exército é ambicioso, mas perde em marketing para as compras da Marinha e Aeronáutica.

– Os comandantes do Exército estão perdendo uma guerra midiática. Qual o apelo do Exército sobre os jovens diante de uma Marinha com submarino nuclear e uma Aeronáutica com modernos equipamentos? – compara o editor do site Defesa.net.

O comando do Exército aproveita todas as brechas para mandar recados ao governo. Por ocasião do Dia do Soldado, Enzo Peri fez um pronunciamento ao efetivo de 183 mil homens. Em meio a elogios ao espírito de Duque de Caxias, patrono do Exército, deixou uma mensagem velada ao Planalto.

– Urge que haja condições adequadas de estrutura e preparo para manter nosso exército em permanente estado de prontidão – asseverou.

A força de cada um

TROPA

- Exército – 183 mil homens
- Aeronáutica – 66,8 mil homens
- Marinha – 66,2 mil homens

ORÇAMENTO DE 2010

- Exército – R$ 24,2 bilhões
- Marinha – R$ 14,6 bilhões
- Aeronáutica – R$ 13,7 bilhões

REAPARELHAMENTO

- Marinha – R$ 2,7 bilhões
- Aeronáutica – R$ 1,3 bilhão
- Exército – R$ 361 milhões

REAPARELHAMENTO DO EXÉRCITO

- Previsão de R$ 2,1 bilhões anuais, de 2010 a 2030

EM ANDAMENTO

- Aquisição de blindados sobre lagartas CC Leopard A5.
- Transferência de organizações militares para a Amazônia, em fase de conclusão com a instalação da 2ª Brigada de Infantaria de Selva, em São Gabriel da Cachoeira-AM
- Aquisição da nova família de blindados sobre rodas, em substituição às viaturas Cascavel e Urutu
- Aquisição de radares M-60 e M-200 para monitorar fronteiras

Fonte: Fábio Schaffner (Zero Hora)

Aeronáutica inscreve até 7 de outubro

A Aeronáutica encerra no dia 7 de outubro as inscrições para os editais dos concursos para o Curso de Formação de Sargentos (CFS) e o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS) que, juntos, oferecem 450 oportunidades. Ambos são ministrados na cidade de Guaratinguetá, interior de São Paulo (177 km).

O CFS tem 188 vagas nas áreas de eletricidade e instrumentos, equipamentos de voo, meteorologia, suprimento, informações aeronáuticas, cartografia, comunicações, estrutura e pintura, foto-inteligência, mecânica de aeronaves, material bélico, eletromecânica, guarda e segurança, metalurgia e controle de tráfego aéreo.

Já as 242 oportunidades do EAGS estão distribuídas entre as áreas de eletrônica, administração, enfermagem, laboratório, música (diversos instrumentos), sistemas de informação, obras e radiologia.

Para participar, os interessados devem ser solteiros, ter idade entre 17 e 24 anos na data da matrícula (6/10), altura mínima de 1,55m, se for do sexo feminino, e 1,60m, se for do sexo masculino, e nível médio completo. O salário inicial é de R$ 2.268 e pode chegar a R$ 3.180.

As inscrições poderão ser realizadas até 7 de outubro, exclusivamente pela internet, no site da Escola de Especialistas de Aeronáutica (www.eeae.aer.mil.br). A taxa custa apenas R$ 50.

Fonte: Agência Brasil via Blog do José Wilson - Edição: José Wilson

Quando as portas do paraíso se fecham

Eles passeiam através da área de trânsito do aeroporto de Genebra admirando os comerciais de relógios de luxo ou apenas vendo o tempo passar. Mas onde outras pessoas esperam apenas algumas horas, eles podem ficar até sessenta dias.

"Eles" são os solicitantes de asilo político que chegam à Suíça pela via aérea à procura de uma nova chance na vida. swissinfo.ch visitou sua residência temporária, o novo centro de recepção e triagem para requerentes de asilo no aeroporto de Genebra.

Avião da Swiss decola por trás do terraço do centro de abrigo para solicitantes de asilo no aeroporto de Genebra

Léonie* sentava encolhida na cama de baixo do beliche e olhava ansiosa quando um grupo de estranhos era introduzido no seu dormitório.

"Esse é o espaço para mulheres, com uma capacidade de dez camas", apresenta Jean-Pierre Chaudet, policial-chefe no serviço de asilo e repatriação no aeroporto de Genebra, à horda de jornalistas.

Ela era a única ocupante feminina – uma dos quatro solicitantes de asilo nesse dia – no novo centro, projetado para abrigar 33 pessoas e operacional desde maio de 2009.

A moderna ala foi construída parcialmente como resultado da adesão da Suíça ao espaço Schengen da União Européia em dezembro de 2009, que trouxe mudanças na Lei de asilo do país.

Sob o acordo de Schengen, passageiros de avião não precisam mais mostrar seus passaportes quando estão voando entre a Suíça e outros países membros do espaço, atualmente composto por 25 Estados. Controles sistemáticos só são realizados em pessoas saindo ou entrando desse território.

No aeroporto de Genebra, fluxos de passageiros Schengen ou não precisam ser separados e o antigo centro de triagem para asilados, baseado em uma zona "Schengen", precisou ser removido.

Além disso, desde janeiro de 2009, sob a nova Lei de asilo, os requerentes podem ficar detidos nos aeroportos de Zurique e Genebra por até 60 dias ao invés dos previamente 20 dias, um período que permite processar os pedidos integralmente e, assim, aliviar um pouco a pressão sobre os centros regionais para asilados.

Antigo centro de detenção

O novo centro de Genebra também servirá para substituir o antigo, regularmente criticado por organizações não-governamentais e o Alto Comitê das Nações Unidas para os Refugiados (Acnur) de ser uma espécie de prisão.

O antigo centro tinha dormitórios sem luz do dia, localizado no porão de um prédio da proteção civil. A comida era de má qualidade e os detentos tinham acesso limitado a ar fresco e a possibilidade de esticar as pernas fora do espaço.

Já o novo centro tem dormitórios separados – 20 camas para homens, 10 para mulheres e também um quarto para menores de idade – com mais espaço e também isolamento acústico, apesar das janelas serem fechadas. Ele também oferece banheiros modernos e uma cozinha com máquinas de lavar.

E de um terraço gradeado é possível observar os aviões decolando, no cenário da cadeia de montanhas do Jura.

Melhora inquestionável

"Penso que as novas instalações são muito boas. Agora eles têm mais autonomia e uma cozinha. Além disso, a luz do dia já faz diferença. Existe mais espaço e está mais bem adaptado à permanência a médio prazo", diz Alexandra van Lanschot, cujo trabalho é cuidar dos solicitantes de asilo no novo centro, administrado pelo Departamento Federal de Migração.

"Comparado com o que eles estavam acostumados, para alguns imigrantes chegando aqui é como se estivessem em um hotel quatro estrelas – três refeições ao dia e chuveiro", completa Chaudet.

Michel Ottet, um funcionário da associação Elisa, cuja principal missão é prestar assistência jurídica aos requerentes de asilo no aeroporto de Genebra, confirma que houve "inquestionável" melhora nas condições materiais.

"Mas esta é uma infraestrutura extremamente cara para apenas dois ou 3% de todos os pedidos de asilo processados na Suíça", retruca. "Os suíços estão tão interessados em enviar as pessoas de volta para suas casas ou a qualquer outro lugar o mais rápido possível, que chegaram até a criar estas instalações."

Os pedidos de asilo na Suíça tiveram um aumento de 40% no primeiro semestre de 2009 em comparação com o mesmo período do ano anterior, como explicam as autoridades migratórias. No total, 8.392 pessoas pediram asilo durante os primeiros seis meses do ano.

A expectativa para 2009 é de 17 mil pedidos. No ano passado foram 16.606 formulários preenchidos, 53% a mais do que no ano anterior.

Vista interna dos dormitórios

Menos candidatos no aeroporto

De janeiro a julho deste ano, 64 passageiros chegando ao aeroporto de Genebra fizeram um pedido oficial de asilo, uma redução considerável em comparação com outros anos: 42 (2006), 140 (2007) e 208 (2008).

A queda no número de pedidos em 2009 deve-se a diversos fatores, acredita Rolf Götschmann, coordenado do procedimento de asilo nos aeroportos de Genebra e Zurique.

"Penso que a introdução dos regulamentos de Schengen tem um papel nisso, mas pode ser também a crise econômica. Chegar por via aérea é caro e os traficantes humanos podem ter escolhidos outras rotas. Porém são apenas suspeitas", afirma.

"Antes de Schengen, os transportadores utilizavam a Suíça como porta de entrada para a Europa, já que não tínhamos os mesmos critérios de entrada do que outros países da União Européia. Não éramos, por exemplo, regulamentados pelo visto Schengen. Assim várias redes enviavam os imigrantes para cá, aproveitando-se dessa brecha e depois redirecionavam as pessoas para outros países. Isso não é mais o caso. É muito menos do que antes", confirma o capitão Bertrand Campeol.

Espera ansiosa

Quando solicitantes de asilo chegam, normalmente estão bastante cansados após um longo voo, mas muitos se surpreendem com as condições: "o fato de ter de ficar até sessenta dias aqui", acrescenta van Lanschot.

Mas Götschmann defende as medidas.

"Eu sempre escuto as pessoas dizendo que uma estadia de sessenta dias é cruel, mas na maioria dos casos o procedimento se encerra entre 30 e 35 dias", explica.

Enquanto esperam ansiosamente por uma decisão, seus dias são geralmente estruturados pelos horários das refeições.

"Eles se entediam quando os dias se estendem e não há muito que fazer", lembra van Lanschot. "Nós fazemos o melhor para ocupá-los, mas estamos em um aeroporto e nossas atividades estão consequentemente limitadas. Nós conversamos com eles, propomos jogos, damos cursos de francês ou até cozinhamos com eles.

Outra consequência direta de Schengen é o espaço de trânsito mais reduzido para os solicitantes de asilo circular: algumas lojas e um café próximo ao centro, onde eles podem gastar seus cupons diários de três francos.

A maior parte das pessoas que pedem asilo no aeroporto de Genebra vem do Sri Lanka, Nigéria, Costa do Marfim e Índia.

* nome criado pela redação

Fonte: Simon Bradley (swissinfo.ch) - Fotos: Keystone

EUA prendem três suspeitos após investigação sobre terrorismo

Um homem do Estado norte-americano do Colorado, seu pai e um suposto cúmplice foram presos no sábado e acusados de mentir um agentes federais sobre um plano para explodir alvos não determinados nos EUA, obteve o Departamento de Justiça.

Najibullah Zazi, 24, nascido no Afeganistão e um motorista de ônibus de aeroporto, interrogado pelo FBI por três dias, e seu pai, Mohammed Wali Zazi, 53, foram Detidos em um apartamento de Aurora, no subúrbio de Denver.

Também foi preso Ahmad Wais Afzali, 37, afegão que vivia no bairro de Queens, em Nova York, disse um porta-voz do Departamento de Justiça.

"As prisões conduzidas nesta noite fazem parte de uma investigação atual e acelerada", disse em nota o vice-promotor-geral para Segurança Nacional, David Kris.

"É importante notar que não temos informações específicas sobre o momento, o local ou o alvo de qualquer ataque planejado", afirmou Kris.

Os três homens Devem comparecer diante da Justiça na segunda-feira, Najibullah Zazi e Mohammed Zazi em Denver e Afzali, em Nova York. Se condenados, también passar oito anos na cadeia.

De acordo com dados do inquérito, em meio aos contatos entre os três homens e as viagens de Najibullah Zazi entre Paquistão e EUA, agentes do FBI que fizeram buscas no carro alugado por Zazi em 11 de setembro encontraram um laptop com Instruções sobre a FABRICAÇÃO DE artefatos explosivos.

Zazi teria mentido aos agentes ao afirmar que nunca viu os documentos e que não os tinha escrito, mas admitiu que durante uma viagem ao Paquistão recebeu Instruções sobre armas e explosivos em um campo de treinamento da Al Qaeda.

Afzali é acusado de mentir aos agentes em depoimento escrito ao afirmar que nunca alertou um Zazi e seu pai que como queriam Autoridades e Informações sobre eles que seus telefones grampeados Estavam.

Mohammed Zazi foi falsamente acusado de negar que conhecesse Afzali e tivesse contato com ele.

As prisões vieram depois que Negociações entre Zazi Autoridades federais e, promovidas em três dias, preferindo encontrar aparentemente fracassarem no sábado eo suspeito se recusar a ir um uma quarta reunião,-se com seus advogados.

No início da segunda-feira, uma força-tarefa antiterrorismo Fez uma série de ações na área do bairro de Queens, em Nova York, onde ele tinha ido No fim de semana. Enquanto alguns moradores surpreenderam ações, já que Aconteceram dias depois do aniversário dos ataques de 11 de setembro de 2001.

Fonte: Keith Coffman/Dan Whitcomb (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Foto: Chris Schneider/AP

Músico tem crise epiléptica durante voo e avião aterrissa de emergência nos EUA

Scott Weiland, frontman do "Stone Temple pilots", teve uma crise epiléptica durante o voo AA-1520 em Los Angeles, Califórnia para Miami, na Flórida. O avião da , o Boeing 777-200, prefixo N774AN, da American Airlines, foi obrigado a fazer um pouso de emergência no aeroporto Dallas Fort Worth, no Texas.
A tripulação teve que pedir assistência médica e oxigênio foi administrado durante o voo, de acordo com a revista Rolling Stone.

Voando com sua banda solo, o cantor estava de bom humor e foi levado ao hospital.

Scott estava voando para Miami para um show e para lançar sua linha de roupas 'Weiland for English Laundry' no clube Mansion. Um representante que estava voando com o músico, disse à revista que o cantor tem uma história de crises epilépticas, mas agora está "ótimo" e espera comparecer ao local do show em Miami como agendado.

Fontes: Whiplash! RockSite / Aviation Herald - Foto: Divulgação

Queda de helicóptero mata 1 soldado americano no Iraque

Um soldado americano morreu e 12 ficaram feridos quando o helicóptero em que viajavam caiu dentro de uma base por causas desconhecidas, informou hoje o comando das tropas internacionais posicionadas no Iraque.

O helicóptero, um Blackhawk UH-60, caiu ontem (19) à noite, por volta das 20h (14 de Brasília), na base conjunta de Balad.

A identidade do militar que morreu não foi divulgada. Também não foram dados mais detalhes do acidente, que já está sendo investigado.

Com mais essa morte, o número de soldados americanos que perderam a vida no Iraque desde março de 2003 subiu para 4.343.

Fonte: EFE via G1

Pulseira de piloto americano desaparecida na II Guerra Mundial volta para casa

Jack Harold Glenn foi um piloto de caça na II Guerra Mundial que foi morto durante um combate aéreo durante uma missão sobre a Alemanha em 1944. Seu corpo foi parar em um campo em uma vila rural.

A pulseira de prata que Glenn usava (foto), foi dada a um rapaz de 16 anos que ajudou a recuperar o seu corpo. Ele manteve a pulseira desde então, uma lembrança do aviador americano morto.

Sessenta e cinco anos mais tarde, a pulseira está retornando à irmã de Glenn no Alasca, graças a um empresário - veterano da II Guerra Mundial - que descobriu a relíquia em uma recente viagem à aldeia alemã.

Helen Glenn Foreman, de Anchorage, diz que receberá a pulseira de seu irmão em uma semana, e que pretende enviá-la para um museu em Matagorda County, no Texas, EUA, onde Glenn cresceu.

Helen Glenn Foreman segurando um retrato de seu irmão Jack Glenn, que usava uma pulseira de prata em sua missão final sobre a Alemanha, 65 anos atrás - Foto: Al Grillo/AP

Foreman ouviu falar da pulseira pela primeira vez na semana passada através da família e dos amigos de Bernerd Harding, de 90 anos, um homem de New Hampshire, que viajou este mês para Quenstedt Klein, da Alemanha, uma aldeia a sudoeste de Berlim, em uma busca para encontrar suas "asas de piloto".

Seu bombardeiro B-24 foi abatido no mesmo dia do de Glenn. Harding foi capturado, socorrido e mantido em uma fazenda. Temendo ser espancado ou fuzilado - porque era um piloto -, Harding cavou um buraco raso no porão imundo onde estava em cativeiro e enterrou suas asas.

Ele não encontrou as asas nessa viagem, mas foi entregue a ele por Heinz Kruse a pulseira de prata de Jack Harold Glenn.

"Se partiu no ar"

Em 7 de julho de 1944, Kruse foi a plantação de batatas em um campo de propriedade de seu pai, quando um bombardeiro americano B-24 apareceu no céu. Caças alemães vinham logo atrás, disparando suas metralhadoras.

"Ele se partiu no ar e caiu no chão", afirmou Kruse.

Heinz Kruse, de Klein Quenstedt - Foto: Eckehard Schulz/AP

Kruse, então com 16 anos, correu para casa. Ao meio-dia, um adulto disse-lhe para ajudar um colega de escola - com uma carroça puxada a cavalo - a recuperar o corpo de um aviador americanos morto que haviam caído em um campo fora da cidade.

Ao carregarem o corpo para a carroça, os rapazes perceberam que o soldado estava usando uma pulseira de prata. Eles apresentaram a pulseira para o prefeito, que escreveu o nome Jack H. Glenn e a entregou de volta à Kruse.

"Ele disse: 'Você pode mantê-la como uma lembrança'", afirmou Kruse.

Por 65 anos, foi o que Kruse fez.

"Era sempre uma lembrança ... com certeza foi um grave incidente na história de minha vida", disse Kruse, agora com 81 anos e ainda vivendo em Klein Quenstedt. "É por isso que eu mantive ela."

Placa na entrada de Klein Quenstedt, na região leste da Alemanha
Foto: Eckehard Schulz/AP Photo

Uma irmã mais velha

Quando ele viu Harding, decidiu ver se a pulseira poderia ser devolvida à família de Glenn.

O único membro vivo da família do piloto é sua irmã, Helen, 17 meses mais velha do que Glenn. Ela tinha 22 anos quando Glenn foi dado como desaparecido em ação.

Ela já foi casada e esperava em Seattle com seu marido por um emprego no Alasca. Ele conseguiu um emprego na Elmendorf Air Force Base, em Anchorage, mas Helen, como uma dependente, não foi autorizada a seguir, até que ela começou seu próprio trabalho militar no Alasca.

Ela lembra que ela não tinha preocução com seu irmão. Poucas semanas depois, ela soube que Jack havia morrido.

"À minha família foi dito que o paraquedas do meu irmão não abriu", disse ela.

"Em sua curta vida, Jack foi um garoto quieto e trabalhador", disse com orgulho a irmã.

Seu pai era proprietário de uma loja de distribuição de jornais como Houston Post entre outros. Helen fazia as entregas de manhã e Jack fazia as entregas à tarde.

Quando tinha apenas 15 anos, ele começou a trabalhar em uma equipes de sismógrafos na emergente indústria do petróleo, disse Helen. Depois do colegial, onde foi um aluno exemplar, ele trabalhou em uma farmácia até que conseguiu dinheiro suficiente para se inscrever na Universidade Texas A&M.

Heinz Kruse

Em janeiro de 1945, Heinz Kruse foi convocado para o exército alemão. Apenas quatro meses depois, sua unidade foi derrotada pelo Exército russo em Pritzwalk, a noroeste de Berlim. Ele foi enviado para um campo de prisioneiros de guerra russo.

Em julho de 1949, Kruse foi liberado e voltou para Klein Quenstedt, onde voltou a trabalhar como agricultor.

Kruse afirmou que nunca pensou em devolver a pulseira ou contatar qualquer familiar que Glenn poderia ter, em parte porque durante muito tempo Klein Quenstedt fez parte da Alemanha Oriental, separada do mundo pela Cortina de Ferro.

"Agora, eu estou tão velho que eu não tenho mais grandes ambições", disse ele.

Kruse não fala Inglês. A barreira da língua significava que ele e Harding, o piloto norte-americano, não podiam falar diretamente sobre um dia de suas juventudes que afetou ambos tão profundamente, mas Kruse sentiu que Harding apreciou o gesto.

"Ele estava profundamente comovido", disse Kruse.

A pulseira dá aos amigos de Glenn outra oportunidade para homenageá-lo.

"Jack era amado e respeitado", disse Bobbie Gaspard, um colega de escola em Bay City. "Todo mundo sabia que era trabalhador e que ele deu a vida por este país. Esse é o tipo de pessoa que ele era."

O corpo de Glenn permanece em um cemitério americano na Bélgica. Helen Foreman tem uma foto de Jack e de sua lápide em sua parede.

Assista a reportagem da MSNBC (em inglês):

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Fontes: MSNBC / AJC - Tradução: Jorge Tadeu

Asas alemãs sobre o rio Potengi

A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.

Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.

Hidroavião estacionado no Potengi após mais uma viagem. Os alemães efetuaram quase 500 travessias utilizando o sistema catapulta

Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, às margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.

Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.

Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a ideia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.

Base permaneceu ativa até início da Segunda Guerra

A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios-catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.

Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas. Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernest Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.

Com o fim do conflito, a Marinha norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na praia da Limpa.

Influência alemã em Natal, cidade de 35 mil habitantes

Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.

Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país.

Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.

A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.

A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista.

O ponto alto ocorreu às 20 horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.

Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos integrantes da colônia alemã na cidade do Natal, era extremamente discreto.

Alemães foram recebidos com festa em Natal

Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h.

A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha. Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi.

Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do voo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.

Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do voo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.

Fonte: Rostand Medeiros - Pesquisador (Tribuna do Norte) - Foto: Divulgação

Suíço usa raio-X de aeroporto para descobrir mola perdida em queijos

Raio-X conseguiu identificar em qual dos queijos estava a mola perdida.

Aeroporto permitiu que o produtor passasse sete queijos no equipamento.

Produtor passou queijos em raio-X para descobrir mola perdida

Um produtor suíço pediu ajuda do Aeroporto Belp-Berna, em Belp, no mês passado, para descobriu em qual queijo tinha ido parar uma mola perdida. O aeroporto permitiu que o produtor passasse sete queijos no equipamento de raio-X, normalmente usado para detectar bombas em bagagens.

Segundo o jornal suíço "Berner Zeitung", o produtor estava convicto de que a mola tinha ido parar em um dos queijos que ele planejava vender. Por isso, ele resolveu pedir a permissão da segurança do aeroporto para passar os queijos no raio-X.

O porta-voz Daniel Steffen destacou que o aeroporto já recebeu pedidos semelhantes de algumas empresas, mas o caso do produtor de queijos foi o mais "exótico".

O jornal "Berner Zeitung" informou que o aparelho de raio-X conseguiu identificar em qual dos queijos estava a mola perdida. O produtor pediu para não ser identificado.

Fonte: G1 (com agências) - Foto: Reprodução/Berner Zeitung

Robô militar poderá "comer" corpos

Uma empresa de robótica americana está desenvolvendo um robô sustentável: ele gera energia ao se alimentar de material orgânico. Vale para o que ele encontrar, grama, terra, madeira e até cadáveres (argh). Sua aplicação, segundo o site da empresa, é principalmente na guerra.

Funciona assim: o EATR, nome do robô, queima o combustível (que pode ser a grama, ou um corpo), esquenta a água, que gera eletricidade. A vantagem é que, além de sustentável, ele pode ficar ligadão durante um bom tempo - até anos, segundo o produtor. E pode ser usado como ambulância, transporte de materiais e... soldado (pois é, sinto que a época em que máquinas lutarão contra máquinas está cada vez mais próxima).

Dá uma olhada no site deles: AQUI.

Fonte: Superinteressante - Imagem: Robotic Technology Inc.

American Airlines vai reciclar rolhas de cortiça usadas nos aeroportos

A American Airlines vai passar a reciclar as rolhas de cortiça usadas nos seus espaços de espera em aeroportos como os de Nova Iorque, Miami, Chicago ou Atlanta. A adesão ao programa de reciclagem da Corticeira Amorim, de Portugal, vai permitir transformar a cortiça em solas de sapatos, revestimentos ou isolamentos.

Segundo um comunicado da Corticeira Amorim, aderiram ao programa "ReCORK America" a rede de 24 lounges Admirals Club e a Sodexo, empresa que faz a gestão dos serviços prestados nesses espaços.

As rolhas serão encaminhadas para unidades responsáveis pela sua transformação pelo "ReCORK America", serviço criado há dois anos e que já recolheu mais de três milhões de rolhas de cortiça usadas nos Estados Unidos.

Atualmente, o programa contra com a participação de reputadas empresas norte-americanas, como a maior cadeia de supermercados de produtos orgânicos do mundo Whole Foods Market, de algumas das maiores caves, como a Kendall-Jackson Wine Estates, a Foster´s Wine Estates, a Domaine Chandon e a Diageo Estates, e do Culinary Institute of America.

Em Portugal, a Corticeira Amorim apoia uma iniciativa semelhante, em parceria com a Quercus: o projeto "Green Cork", que recolheu três milhões de rolhas no espaço de seis meses. Para a prossecução deste programa foi inaugurada, no início do ano, uma unidade de reciclagem de rolhas em Portugal, que espera receber e transformar 90 milhões de rolhas de cortiça nos próximos quatro anos.

Fontes: Público / Diário Digital (Portugal)

A 2ª guerra e o Aeroporto Internacional da Serra da Bandeira, em Barreiras (BA)

Fotografia do aeroporto de Barreiras no princípio da década de 1940

Por Anton Roos

Vasculhava descompromissadamente alguns arquivos antigos quando encontrei alguns textos infelizmente encalhados. Não por culpa minha, mas vitimas de uma sucessão de desencontros e um par de erros. Uma atividade coletiva, de cunho acadêmico e – teoricamente – engajada em recontar uma história moribunda, tendo em vista, a escassez de personagens vivos e aptos a contá-la tal qual se fizera no passado.

De certo, o fato de uma pequena cidade do extremo oeste da Bahia ter sido palco da construção de um Aeroporto de porte internacional – culpa dos americanos e da PAN AM – e ter feito parte indiretamente de uma sucessão de eventos relacionados a II Guerra Mundial.

A partir de hoje, uma série de textos feitos em meio a pesquisas, descobertas e entrevistas com o intuito de desvendar parte dos mistérios envoltos e praticamente restritos às décadas de 1940 e 1950 e abarcar nas pessoas envolvidas no projeto o faro do jornalista investigativo histórico.

Cabe salientar que a série não se propõe a ser o espelho da verdade, uma vez que é impossível remontar fidedignamente os dias em que Barreiras viveu seu apogeu, seja do ponto de vista histórico, social, cultural e/ou econômico, e parte dos textos do projeto acabaram se perdendo em meio as “barreiras” que se sucederam aos olhos dos futuros comunicólogos.

**Avanço das tropas **

Dois dias a menos para o Rio. O artigo da Revista Time data de 02 de setembro de 1940. A obra da Pan American chegava ao fim no Aeroporto de Barreiras e a constatação à época era um alento pela diminuição na escala Miami-Rio, que até então durava cinco longos dias. Barreiras era um inóspito lugar no interior do Brasil, rodeado de verde "amazônico" e que dispunha de privilegiada disposição para o tráfego aéreo. A aviação comercial se tornava realidade para o município, muito embora, as condições para o tráfego de veículos terrestres praticamente inexistiam.

Apesar de vaga, a descrição era um resumo do que se via nestas terras há 68 anos atrás. Sob o prisma estrangeiro. O olhar daqueles que tornaram realidade o aeroporto e indiretamente colocaram Barreiras na rota do progresso. Todavia, a pedra fundamental para a construção do aeroporto se deu três anos antes, em 1937. Percebe-se, que a guerra só seria fato dois anos depois. Getúlio Vargas imprimia no país um regime ditatorial, chamado Estado Novo, e até que se prove o contrário, Geraldo Rocha aumentava seus negócios tanto dentro, quanto fora do país.

Entretanto, as provas cabais da ligação entre os dois nos levam a 1950, cinco anos após o fim do conflito. Getúlio estava em campanha para reeleição. As imagens não mentem, havia uma relação de amizade e reciprocidade política entre eles. Mas desde quando? A essa altura o aeroporto mantinha um fluxo de vôos nacionais e internacionais. Barreiras e Rio entrelaçavam-se as suas maneiras e predisposições. Os interesses já eram outros. E os americanos já estavam longe.

Será que Geraldo teve conhecimento da guerra diplomática pela qual o Brasil passou durante o conflito, e que levaram Vargas a firmar acordo com os EUA? E por mais que ninguém toque no assunto, o que seria do país se Hitler tivesse atacado nossa costa? O governo de Getúlio á época era ditatorial e conduzido por grande número de militares. Estes pendiam para o lado do manda-chuva do exército alemão. Getúlio continuava em cima do muro. Aguardando? Mas o quê? Um ataque do pentágono e a inclusão forçosa de bases aliadas no país?

Seis meses antes da entrada dos EUA na guerra, as bases e rotas aéreas já eram uma realidade dentro do território brasileiro. Isso em 1941. Dentre estas, encontrava-se Barreiras e seu aeroporto. O que antes se resumiu a reuniões, telefonemas, telegramas e muitas conversas diplomáticas, faz parte da história e se configura como um enorme quebra-cabeça.

Aliás, a afirmativa ideal para começar um relato como esse seria: não estamos mais em guerra, a guerra acabou. Apesar da contração negativa explicitada na sentença e das sete décadas que separam este daquele dias. A propósito, e por falar em sentença, a única que me vem a mente nesta manhã ensolarada no Oeste baiano, é a necessidade de correr contra o tempo. O mesmo que se esvai na proporção que o quebra-cabeça se torna mais difícil e atraente. O botão da bomba H, nesse caso, está em conciliar as tarefas que não condizem com os propósitos desta empreitada.

Um amigo e ex-cabo do exército brasileiro não hesita em afirmar que Adolf Hitler foi um grande líder. Arrisco-me em dizer que o austríaco de bigode e cabelo lambido pra direita foi, também, um grande estrategista. Getúlio também foi a depender do raio de visão e das implicações que suas decisões tiveram para o país. E agora, é preciso, mais do que nunca, que a visão estratégica e o poder de aliança dessas duas emblemáticas figuras de nossa história nos sirvam de exemplo.

É chegada a hora de fazer com que nossas tropas avancem. E mais, que todas quatro divisões de infantaria jornalística presentes nesse jogo, não só: joguem o mesmo jogo, mas também, se valiam das mesmas regras. É como roga o velho clichê: pulso forte. A hora das importantes decisões é agora. Hitler e Getúlio tiveram as suas e ajudaram a escrever um dos capítulos mais sangrentos da história da humanidade. Que sejamos sábios nas nossas, afinal, a missão é recontar a história valendo-se de todas as peças possíveis desse sedutor quebra-cabeça. Que as tropas avancem.

Continua (veja os links abaixo)

LEIA MAIS:

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Fonte: Blog Impressões Maquiavélicas, de Anton Roos

História do Aeroporto de Barreiras

Iniciou-se a construção do aeroporto em 1937, e em 1940, com a inauguração do novo aeroporto, a viagem Miami-Rio de Janeiro foi reduzida de 5 para 3 dias.

Logo a seguir veio a 2ª Guerra Mundial, quando o aeroporto se tornou base aérea americana, para os aviões que iam bombardear a África. Ao fim da guerra, em 1945, passou a ser o ponto de apoio para a aviação civil, com voos de todo o Brasil, que aqui se abasteciam.

Outro fator decisivo foi a situação geográfica de Barreiras, situada no centro do Brasil, com um rio navegável que fazia a sua ligação com Juazeiro, onde havia trem de ferro para Salvador. Isso possibilitou a escolha de Barreiras para sediar um aeroporto que serviria de ponto de apoio ao desenvolvimento da aviação no Brasil, devido à possibilidade de trazer-se para aqui o combustível necessário ao abastecimento dos aviões.

Fonte: Ignez Pitta (História de Barreiras)

MAIS

O Aeroporto de Barreiras (ICAO: SNBR) está localizado no município de Barreiras, Bahia.

Suas coordenadas são as seguintes: 12°04'45.00"S de latitude e 45°00'34.00"W de longitude. Possui uma pista de 1600 m de asfalto.

Barreiras já foi um grande hub da aviação brasileira, servido como escala técnica para as aeronaves que voavam para a Amazônia e para a América do Norte.

O Aeroporto foi aberto em 1940, e foi utilizado como base da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi operado pela Panair do Brasil e pela Pan American World Airways, viabilizando uma rota pelo interior do Brasil. Até então, quem voava para a região Norte e para os Estados Unidos ia fazendo escalas pelo litoral, o que aumentava muito a distância e o tempo de viagem.

O aeroporto era bem equipado, possuindo nada menos que 4 pistas de pouso, com as 8 cabeceiras espaçadas a 45º e que se cruzavam no centro, permitindo pousos com qualquer direção de vento com toda a segurança.

Infelizmente, o antigo aeroporto de Barreiras foi desativado, por volta de 1964. Até 1973, o DEPV ainda publicava cartas de pouso e de aeródromo para esse aeroporto, com o interessante esquema das pistas, sem dúvida único no Brasil.
Mais recentemente, o aeroporto foi reativado, mas com apenas uma pista pavimentada, mas é bem menos equipado do que na década de 1940. Observem nas fotos os vestígios das antigas pistas.

Aeroporto de Barreiras

Tipo: Público
Administração: Governo do Estado da Bahia
Altitude: 746 m (2 448 ft)

Pista

Cabeceiras: 08 x 26
Comprimento: 1 600 m (5 249 ft)
Superfície: Asfalto

Fontes: culturaaeronautica.blogspot.com / Wikipédia - Imagens: Google Earth