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O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo.
O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.
VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente
Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.
Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga.
Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.
A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.
Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.
O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.
A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.
O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.
Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30.
Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747.
A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados nos laboratórios de Canberra do ATSB.
No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.
Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente.
O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.
Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas
A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB:
Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem.
O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.
Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.
O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.
Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."
"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."
"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."
"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."
Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.
A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.
A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.
No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.
A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000.
O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.
O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC).
A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.
A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.
O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.
O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).
A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York
Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.
A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem.
O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.
Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.
N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente
As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.
A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo).
A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.
Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.
Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.
16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.
16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.
16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?
16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.
16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.
16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.
Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:
16.42:31.00 - Comandante: Top.
Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.
16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.
16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!
16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.
16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.
16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.
16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)
16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.
16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.
16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.
16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.
O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.
Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu.
Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.
Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista.
O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.
16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.
16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!
16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.
16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.
16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?
16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.
16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!
16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.
16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!
O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:
16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!
O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.
16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!
Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.
16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.
16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.
16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.
Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.
Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem.
Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si.
Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude.
16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...
16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.
16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!
16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?
16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.
16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.
16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.
Engenheiro: Estou desligando!
16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?
16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!
O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.
16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!
Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.
16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.
16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.
16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!
No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:
16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!
16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.
16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.
Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:
16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!
O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:
16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.
A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.
16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!
O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.
16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.
O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:
16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!
Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?
Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.
16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade.
O Concorde não podia mais ser controlado.
Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo.
A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda.
Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação.
Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares.
Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.
“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."
"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.
Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.
A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).
A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.
A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.
A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante.
Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.
Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante.
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.
Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.
Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.
Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico.
Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France).
Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.
Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.
A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).
As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.
Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo.
A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".
Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.
O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações.
O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.
O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização.
O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.
Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente.
Memorial às vítimas do acidente com o Concorde
Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).
A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos.
Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.
"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.
Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.
Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 25 de julho de 1971, o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42405, da Aeroflot, realizava o voo 1912, um voo doméstico regular de passageiros na rota Odessa-Kiev (Kyiv)-Chelyabinsk-Novosibirsk-Irkutsk-Khabarovsk-Vladivostok, na antiga União Soviética, levando a bordo 118 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação do voo fatal assumiu em Novosibirsk. Um total de oito tripulantes estavam a bordo do voo, dos quais cinco eram da tripulação do cockpit, que consistia em AV Ovchinnikov servindo como piloto em comando, AA Pinchuk servindo como copiloto, GP Guslyakov servindo como engenheiro de voo, IV Shchepkin servindo como navegador e VI Bolotin servindo como operador de rádio. Os comissários de bordo GK Eselevich, LB Shokina e AN Sorokin serviram como tripulação de cabine.
A parte da rota Odessa-Kyiv-Chelyabinsk-Novosibirsk foi realizada por uma aeronave diferente, o Tupolev Tu-104B registrado СССР-42402; bem como uma tripulação diferente. Na escala em Novosibirsk, no aeroporto de Tolmachevo, uma nova tripulação e aeronave iniciaram a rota.
Às 04h34, horário local (01h34, horário de Moscou), o avião partiu de Novosibirsk para Irkutsk. Após a decolagem, o vôo manteve uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés).
Em Irkutsk, o céu estava completamente coberto por nuvens stratus com um teto de 150 metros (490 pés), ventos suaves de nordeste estavam presentes e a visibilidade era de 1.500 metros (4.900 pés). A tripulação foi instruída a prosseguir na aproximação final no rumo 116°.
A rota do voo Aeroflot 1912
Às 08h10, horário local (03h10, horário de Moscou), o controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo 1912 para iniciar a descida.
Às 08h29:35 a tripulação recebeu instruções de pouso e permissão para descer a uma altitude de 400 metros (1.300 pés). A tripulação de voo respondeu que ouviu a informação e iniciaria a aproximação com o ILS. Em resposta, o controlador de tráfego aéreo informou as condições meteorológicas ao voo.
Às 08:31:52, o voo estava se aproximando de 17 quilômetros (11 mi; 9,2 milhas náuticas) da pista. A princípio, a aeronave manteve-se na trajetória correta; mas quando a aeronave estava a oito quilômetros (5,0 mi; 4,3 milhas náuticas) da pista, o controlador de tráfego aéreo avisou ao voo que estava se desviando para a esquerda.
Às 08h33:45 hora local, quando o voo estava a apenas sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) da pista, o controlador de tráfego aéreo alertou que eles estavam perto de perder o glide slope. Em resposta, a tripulação notificou o controlador de que o trem de pouso havia sido liberado e eles estavam prontos para pousar.
O Aeroporto de Irkutsk no início dos anos 1970
Às 08h33:58 recebeu permissão para pousar; a tripulação confirmou que recebeu a informação. Às 08:34:18 a tripulação informou que estava perto do farol não direcional . O controlador voltou a alertar a esquadrilha para o ligeiro desvio à esquerda.
A velocidade de aproximação recomendada por instrumentos para o Tu-104 é de 300 km/h (160 kn; 190 mph), mas é muito provável que os instrumentos da aeronave tenham exagerado na velocidade, fazendo com que a tripulação mal informada tentasse reduzir a velocidade.
Na realidade, a velocidade da aeronave era de cerca de 270–275 km/h (146–148 kn; 168–171 mph), causando uma margem esquerda e um desvio lateral de 30 metros (98 pés). Às 08h34:47 a aeronave passou pelo farol não direcional a uma altitude de 85 metros (279 pés).
Devido a voar 25–30 km/h (13–16 kn; 16–19 mph) abaixo da velocidade recomendada, a aeronave atingiu um ângulo de ataque crítico.
Às 08:35:00 com uma velocidade vertical de aproximadamente 8–10 m/s (26–33 pés/s), o Tu-104 atingiu o trem de pouso certo.na pista a 154 metros (505 pés) da base da pista; milissegundos depois, o trem de pouso esquerdo, depois o dianteiro, parou na pista.
Pouco tempo depois, a asa esquerda do avião quebrou, o vazamento de combustível dos tanques esquerdos quebrados incendiou. O avião derrapou na pista, fazendo com que a fuselagem se partisse em pedaços. Os destroços do avião estavam espalhados por uma área de 500 metros (1.600 pés; 550 jardas).
Noventa e sete pessoas morreram no acidente; o capitão, o copiloto, o engenheiro de voo, um comissário de bordo, além de 73 passageiros adultos e 20 crianças. Trinta e seis das mortes foram por envenenamento por monóxido de carbono. Das 126 pessoas a bordo da aeronave, 29 sobreviveram.
A investigação do acidente apontou que o voo estava em uma velocidade de aproximação muito abaixo dos parâmetros recomendados. Os instrumentos provavelmente forneceram leituras imprecisas, fazendo com que a tripulação reduzisse a velocidade antes de tocar a pista levando a um pouso forçado.
O exame dos indicadores de velocidade no ar mostrou que os próprios indicadores eram funcionais, mas os testes de voo mostraram que as mudanças na pressão da cabine afetaram a pressão na tubulação de pressão total do indicador de velocidade usado pelo copiloto e pelo navegador; resultando em um exagero da velocidade variando de 17 a 80 km/h (9,2 a 43,2 kn; 11 a 50 mph).
Ao simular o voo para determinar a causa das indicações errôneas, a despressurização ocorreu aproximadamente três minutos após desligar a pressurização da cabine. A probabilidade de tais eventos ocorrerem durante a descida deveria ser de 0,000001%.
A investigação citou as três principais causas do acidente da seguinte forma:
A falta de leitura objetiva da velocidade no ar disponível para a tripulação na aproximação devido a erros mecânicos na despressurização da cabine ao atingir uma altitude baixa.
Voando a uma velocidade muito lenta em uma taxa de subida perigosa, 25–35 km/h (13–19 kn; 16–22 mph) abaixo dos parâmetros recomendados, o que, com velocidade de avanço insuficiente, levou à impossibilidade de realizar um nivelamento normal e um golpe brusco na superfície da pista, excedendo a carga de projeto e destruindo a aeronave.
As ações errôneas da tripulação estavam voando em uma velocidade muito lenta enquanto pousavam em condições difíceis, sem tempo ou altitude suficientes para resolver o problema.
Mesmo com a evolução tecnológica dos últimos anos, companhias aéreas mantêm a regra aos passageiros.
Maioria das companhias aéreas agora oferece serviços Wi-Fi pagos ou gratuitos para seus clientes (Foto: Priscilla Du Preez/Unsplash)
É comum ouvir a seguinte frase durante um voo: “Por favor, certifique-se de que seus assentos estejam na posição vertical, bandejas para cima, persianas para cima, laptops nos compartimentos superiores e eletrônicos no modo avião”.
Os primeiros quatro pedidos parecem razoáveis? As persianas devem estar fechadas para que possamos ver se há uma emergência, como um incêndio. As bandejas devem ser recolhidas e os assentos na posição vertical para facilitar a locomoção. Os computadores podem se tornar perigosos em caso de emergência, pois os bolsos do banco traseiro não são fortes o suficiente para contê-los.
E os celulares precisam ser colocados no modo avião para não causar uma emergência, certo? Depende para quem você pergunta.
Tecnologia percorreu longo caminho
A navegação aérea e as comunicações dependem de serviços de rádio, que foram coordenados para minimizar a interferência desde a década de 1920.
A tecnologia digital usada hoje é muito mais avançada do que algumas das antigas tecnologias analógicas que eram utilizadas 60 anos atrás.
Pesquisas mostraram que os dispositivos eletrônicos pessoais podem emitir um sinal dentro da mesma faixa de frequência dos sistemas de navegação e comunicação da aeronave, criando o que é conhecido como interferência eletromagnética.
Mas em 1992, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) e a Boeing, em um estudo independente, investigaram o uso de dispositivos eletrônicos em interferências de aeronaves e não encontraram problemas com computadores ou outros dispositivos eletrônicos pessoais durante as fases não críticas do voo, como as decolagens e os pousos.
A Comissão Federal de Comunicações (FCC, na sigla em inglês), dos Estados Unidos, também começou a criar larguras de banda de frequência reservadas para diferentes usos, como telefonia móvel e navegação aérea e comunicações, de modo que não houvesse interferência entre elas.
Governos de todo o mundo desenvolveram as mesmas estratégias e políticas para evitar problemas de interferência na aviação. Na União Europeia (UE), os dispositivos eletrônicos podem permanecer desde 2014.
2,2 bilhões de passageiros
Então, por que, com essas regras globais em vigor, a indústria da aviação ainda proíbe o uso de telefones celulares a bordo? Um dos problemas pode ser inesperado: a interferência no solo.
As redes sem fio são conectadas por uma série de torres; as redes podem ficar sobrecarregadas se todos os passageiros sobrevoando essas redes terrestres usarem seus telefones.
Mais de 2,2 bilhões de passageiros voaram em 2021, quase metade dos passageiros de 2019.
Quando se trata de redes móveis, a maior mudança nos últimos anos é a mudança para um novo padrão. As atuais redes sem fio 5G, com velocidades de transferência de dados mais rápidas, causaram preocupação para muitos na indústria da aviação.
A largura de banda de RF é limitada, mas continuamos tentando adicionar novos dispositivos a ela. A indústria da aviação aponta que o espectro de largura de banda da rede sem fio 5G é notavelmente próximo ao espectro de largura de banda reservado para a aviação, o que pode causar interferência em sistemas de navegação próximos a aeroportos que auxiliam no pouso da aeronave.
As operadoras de aeroportos na Austrália e nos Estados Unidos levantaram preocupações sobre a segurança da aviação em relação ao lançamento do 5G, embora pareça que na União Europeia ele foi lançado sem problemas.
Impactos no comportamento
A maioria das companhias aéreas agora oferece serviços Wi-Fi pagos ou gratuitos para seus clientes. Com as novas tecnologias Wi-Fi, os passageiros poderiam teoricamente usar seus telefones para fazer videochamadas com amigos ou clientes durante o voo.
Em um voo recente, uma comissária de bordo afirmou que seria inconveniente para a tripulação esperar que os passageiros terminassem a ligação para perguntar se queriam bebidas ou algo para comer.
Em uma aeronave com mais de 200 passageiros, o serviço de bordo levaria mais tempo para ser concluído se todos estivessem falando ao telefone.
Para Doug Drury, professor de aviação na Central Queensland University, em uma época de comportamento cada vez mais desregrado dos passageiros, incluindo “fúria aérea”, o uso do telefone durante o voo pode ser outro gatilho que muda completamente a experiência da viagem.
O comportamento desregrado assume muitas formas, desde o incumprimento dos requisitos de segurança, como não usar o cinto de segurança, a altercações verbais com outros passageiros e tripulantes, a altercações físicas com passageiros e tripulantes, muitas vezes identificadas como “fúria aérea”.
Em conclusão, Drury diz que o uso do telefone durante o voo não afeta atualmente a capacidade operacional da aeronave. Mas a tripulação de cabine pode preferir não atrasar o fornecimento de serviços de bordo a todos os passageiros.
No entanto, a tecnologia 5G está invadindo a largura de banda de rádio dos sistemas de navegação de aeronaves; mais pesquisas precisam ser feitas para responder à questão sobre a interferência das redes 5G na navegação das aeronaves durante os pousos.
Viajar de avião não envolve apenas gastos exorbitantes. Existem alguns benefícios gratuitos que as empresas aéreas oferecem aos passageiros durante o voo.
Embarcar em um voo para viajar pelo mundo ou mesmo em território nacional pode gerar algumas dores de cabeça. O preço de uma passagem continua alto, sem levar em conta os gastos com hospedagem e estadia no lugar de destino.
Por isso, vale a pena saber que as companhias aéreas costumam oferecer alguns benefícios gratuitos para seus clientes. Confira algumas das coisas que você terá acesso sem pagar nada durante o voo.
1 – Lanches
As principais companhias aéreas oferecem lanches aos passageiros durante a viagem, como a Azul e a Latam, por exemplo. Isso depende do tipo de viagem e também da distância a ser percorrida.
Esse tipo de benefício pode incluir a oferta de refrigerantes, sucos, café, snacks, biscoitos, balas e cookies, por exemplo. Inclusive, existem empresas que oferecem refeições completas aos passageiros, especialmente em voos internacionais.
Dependendo da situação, há a possibilidade de degustar quitutes típicos do local para o qual a pessoa está viajando.
2 – Comidas grátis ao atrasar o voo
Outro item que o cliente de uma empresa aérea pode receber sem pagar nada é um lanche para compensar o voo atrasado. Claro que a situação não é desejada por ninguém, mas pode ocorrer por vários fatores diferentes.
Muitas empresas oferecem lanches e até refeições para os passageiros que precisam esperar o próximo voo. Isso é comum quando a culpa do atraso está diretamente relacionada à companhia.
Nos EUA, por exemplo, todas as companhias ofertam esse tipo de serviço, até as mais baratas.
3 – Fone de ouvido
Para matar o tédio durante uma longa viagem, o passageiro pode aproveitar o sistema multimídia do avião durante o voo. No entanto, é preciso utilizar fones de ouvido, já que o som pode atrapalhar outras pessoas que preferem dormir ou ler um livro, por exemplo.
Caso tenha esquecido seus fones de ouvido, não há problema. A própria empresa alugar gratuitamente um par de fones para que você possa aproveitar o entretenimento com tranquilidade e conforto.
4 – Despacho de bagagens no voo
Em entrevista ao site Reader’s Digest, o ex-comissário de voo, Bobby Laurie, diz que é possível despachar bagagens gratuitamente. A tática consiste em levar a mala até o portão de embarque e solicitar para que façam o despacho.
“A mala irá para a esteira de bagagens no seu aeroporto de chegada, mas será despachada gratuitamente. Os agentes do portão de embarque ficarão felizes em levar a mala gratuitamente para evitar que o compartimento interno de bagagens, acima das poltronas, fiquem cheias e possivelmente isso atrase o voo”, disse Laurie.
Recentemente, a Suzuki anunciou o seu novo projeto em parceria com a SkyDrive para produzir um veículo voador da marca japonesa. Isso só mostra o quanto motos e aviões já estiveram (e seguem) próximos. Relembre histórias envolvendo marcas de motos e projetos alados – alguns de sucesso, outros que ficaram pelo caminho.
Motos e aviões: BMW
Começando com um clássico, a BMW. A Fábrica Bávara de Motores (Bayerische Motoren Werke) surgiu como uma fabricante de motores de aeronaves na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Por isso muitos acreditam, ainda hoje, que o logo da marca faz alusão a hélices de aviões.
Motor BMW usado em aviões durante a Segunda Guerra Mundial
Famosa por carros e motos, a BMW nasceu como uma fábrica de motos para aviões. Por isso, segundo muitos, seu logo foi inspirado em hélices
A empresa desenvolveu, por exemplo, o motor BMW VI que serviu para equipar os caças da Luftwaffe. Dentre alguns modelos de aviões que receberam motores BMW estão os modelos Dornier Do 10 e o Heinkel He 70. Dessa forma, a BMW é um dos poucos casos em que saiu dos céus para a terra, até se tornar a BMW que conhecemos hoje em dia.
Mitsubishi e seu início da aviação
Assim como a BMW, a Mitsubishi iniciou suas operações durante a Segunda Guerra, só que dessa vez para os japoneses. A empresa foi responsável por produzir os caças A6M Zero e F-1. Aliás, o A6M foi uma das principais armas de guerra do Japão durante os conflitos e tido como imbatível nos primeiros anos do confronto.
Mesmo com cabine e tanque de combustível praticamente desprotegidos, o Mitsubishi Zero era tão eficiente ao ponto de ganhar o apelido de ‘invencível’
Recentemente, a Mitsubishi tentou reviver suas origens ao começar a trabalhar no Mitsubishi SpaceJet. Um jato com capacidade para 100 passageiros para concorrer nesse mercado crescente da aviação. Porém, o desenvolvimento precisou parar por conta da pandemia. Além disso, claro, ela segue como referência no segmento de carros e caminhonetes.
Pigeon, scooter da Mitsubishi fazia referência à aviação e foi lançada logo após o fim da Segunda Guerra Mundial
Mas e as motos? A marca nasceu com os aviões e ficou famosa pelos carros, mas já investiu no segmento duas rodas também. Um de seus principais produtos foi a Silver Pigeon, scooter criada para ajudar o país a se reerguer no pós-guerra. Produzida de 1946 a 1963 foi um dos poucos projetos de motos da japonesa.
Honda: sucesso com aviões e motos
A Honda é a única dessa lista que ainda produz de forma simultânea motos e aviões. Aliás, conquistou o êxito nos dois segmentos. Fundada em 1946, a marca é a maior fabricante de motos da atualidade, única a quebrar a barreira das 15 milhões de motocicletas/ano.
Sucesso de vendas, o HondaJet é um dos aviões executivos mais famosos do mundo
E segue ativa na aviação, especialmente com jatos executivos. Entre seus modelos estão o HA-420 HondaJet, com capacidade para seis passageiros e que pode chegar aos 790 km/h. Seu preço de venda gira em torno de US$ 5 milhões, cerca de R$ 25 milhões. Agora, a empresa trabalha no seu próximo modelo para ampliar a frota com o HondaJet 2600, prometendo mais autonomia, capacidade de passageiros e velocidade.
Kawasaki Heavy Industries
No Brasil, conhecemos bem a Kawasaki como uma das principais marcas de motos de alta cilindrada, mas na verdade ela faz parte de uma estrutura muito maior. Tanto que recentemente a divisão de motos se separou da poderosa Kawasaki Heavy Industries, companhia de maquinário pesado, desenvolvimento industrial, navios e, claro, aviões. De todas as marcas de motos citadas aqui, a Kawasaki talvez seja a que mais se destacou na aviação.
Atualmente, a Kawasaki ganha os céus com o C-2, um dos aviões militares mais difundidos no mundo! Lembrando que ainda há vários outros modelos, claro…
A empresa já esteve na linha de frente fabricando caças durante as duas guerras mundiais e com a Kawasaki Heavy Industries já trouxe 7 modelos de aviões. No entanto, o maior sucesso continua sendo o Kawasaki C-2, uma aeronave de transporte militar, uma evolução do modelo C-1. Além disso, a marca esteve em projetos para desenvolver um avião movido a hidrogênio, que pode revolucionar o mundo da aviação.
Avião da Yamaha?
Se tem Honda, Kawasaki e Suzuki tem Yamaha, certo? Sim, mas em pequena escala. Ao logo das décadas a marca nunca investiu pesado em aviões, mas criou alguns protótipos e motores para aeronaves, para clientes e fins específicos. Inclusive, neste momento está desenvolvendo um projeto em parceria com a ShinMaywa.
A Yamaha também tem alguns projetos de aeronaves. Inclusive um pequeno avião criado em parceria com a ShinMaywa e movido por um motor de 499 cc
A empresa japonesa atua em diversos setores do transporte e é responsável pelo grande avião anfíbio US-2, por exemplo. Com a Yamaha, está trabalhando em um pequeno monomotor, com finalidades civis e até agropecuárias. Uma curiosidade está no motor, um pequeno bicilíndrico de 499 cc que lembra muito os propulsores de motos – e assinado pela Yamaha, claro. Conheça essa história aqui.
