Aconteceu em 12 de julho de 1961: 72 mortos na queda do voo 511 da ČSA em Marrocos

O voo CSA OK-511 foi um voo internacional de passageiros de Praga, na antiga Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné com paradas em Zurique (Suíça), Rabat (Marrocos) e Dakar (Senegal).

Um Ilyushin Il-18V da CSA similar ao envolvido no acidente

O avião Ilyushin Il-18V, prefixo OK-PAF, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, uma companhia aérea de bandeira da atual República Tcheca, partiu de sua primeira escala em Zurique, na Suíça, às 20h43, do dia 11 de julho de 1961 em direção a sua segunda escala, em Rabat, no Marrocos.

Levando a bordo 64 passageiros e oito tripulantes, a aeronave cumpriu o trajeto transcorreu sem intercorrências até a aproximação de seu destino final. À 01h00, já no dia 12 de julho de 1961, a aeronave entrou em contato com a Sale Tower e solicitou informações meteorológicas. A torre respondeu: "visibilidade de 10 m (30 pés), neblina no solo, céu claro."

A tripulação então avisou que se dirigia a Casablanca, como alternativa. À 01h06 a aeronave deu posição como 5 milhas do Aeroporto Casablanca-Anfa (CAS), solicitou permissão para descer e pediu instruções de pouso. A aeronave foi solicitada a fazer uma chamada quando estivesse na perna do vento. 

Quatro minutos depois, o voo foi solicitado a chamar quando na aproximação final e foi informado que ele era o número um em pouso, o vento de superfície era 040° a 4 nós. O piloto respondeu que ligaria quando estivesse na estação de alcance. 

A aeronave sobrevoou o aeroporto à 01h13, e três minutos depois o piloto deu sua altitude como 400 m (1300 pés) e indicou um teto de 150 m (500 pés). O voo foi informado de que a nuvem era 7/8, teto 140-150 m (450 a 500 pés). 

Três minutos depois, as condições eram 7/8, 100 m (330 pés). À 01h22, a aeronave solicitou permissão para - se possível - pousar no Aeroporto Casablanca-Nouasseur (CMN), e a torre pediu que ele aguardasse. Dois minutos depois, a aeronave foi questionada sobre quanto combustível ainda restava. A tripulação respondeu que tinha o suficiente para 90 minutos. 

Durante o tempo em que o controle da Anfa estava transmitindo este pedido às autoridades americanas em Nouasseur, a aeronave caiu à 01h25, em linha com a pista 03, a cerca de 8 milhas de sua cabeceira, matando todas as 72 pessoas a bordo.

Na busca pela causa do acidente, nenhuma das premissas, ou seja, falha de material, falha elétrica, manobra abrupta para evitar outra aeronave e condições climáticas desfavoráveis, satisfez a comissão de investigação como sendo uma causa definitiva do acidente. 

O último motivo, no entanto, embora improvável à primeira vista, poderia ser responsável pelo acidente se a tripulação avisada da deterioração do tempo pela torre da Anfa tivesse decidido aproveitar a visibilidade parcial (do solo) entre as nuvens estratos e tivesse tentado um descida rápida em condições desfavoráveis.

Em 28 de março de 1961, outro Ilyushin Il-18 operando no mesmo voo , o ČSA OK-511, caiu perto de Nuremberg , Alemanha, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1953: A queda do voo 512 da Transocean Air Lines no Oceano Pacífico

Em 12 de julho, o Douglas DC-6B, prefixo N90806, da Transocean Air Lines (foto abaixo), realizava o voo 512, de Guam para Oakland, na Califórnia, com escala em Wake Island e Honolulu, no Havaí.

A aeronave partiu de Guam às 00h04 GMT e chegou à Ilha Wake às 05h39 sem incidentes. Depois de embarcar um passageiro adicional, perfazendo um total de 50 passageiros e oito tripulantes a bordo, o voo 512 partiu às 06h58 para um voo estimado de nove horas. 

O Douglas DC-6, N90806, da Transocean Air Lines, o avião envolvido no acidente

A aeronave transmitiu por rádio um relatório de posição de 100 milhas náuticas às 07h29 e outro relatório de posição programado às 08h29 ( 19°48′N 171°48′E ).

Quando o voo 512 perdeu seu próximo relatório de posição programado, um alerta foi emitido pela Ilha Wake às 10h01. Uma aeronave próxima relatou ter visto um sinalizador verde a caminho de Honolulu aproximadamente às 08h41. 

Um aviso preliminar de acidente foi registrado às 16h43. Em 24 horas, uma lista completa do manifesto de passageiros e tripulação da aeronave foi publicada em um jornal da Califórnia. 

A Marinha dos Estados Unidos despachou 19 navios de Pearl Harbor, incluindo o USS Epperson e o USS Walker, junto com 12 aviões P2V Neptunes da Marinha dos EUA.

Em 13 de julho de 1953, às 06h08, o USNS Barrett relatou destroços e um bote salva-vidas inflado vazio do voo 512 em 19°49′N 172°25′E. Apoio de busca adicional foi convocado para a área, no Oceano Pacífico a cerca de 630 km (340 milhas náuticas) a leste da Ilha Wake.

Às 20h44, o Barrett relatou a descoberta de corpos na água a 19°55'N 172°18'E e, 14 corpos foram recuperados. Onze corpos adicionais foram localizados, mas não puderam ser recuperados devido ao mar agitado e à presença de tubarões. A busca foi encerrada às 00h00 do dia 15 de julho de 1953. Todos os 58 passageiros e tripulantes a bordo morreram. 

A fuselagem não foi recuperada; portanto, conclusões sobre falha mecânica ou estrutural não podem ser feitas. A aeronave havia recebido manutenção e reparos regulares e não houve reclamações de problemas mecânicos. Com base nos corpos e destroços recuperados, não houve indícios de incêndio em fuga e o impacto ocorreu com muita força. Os registros de manutenção e inspeção não eram dignos de nota.

O projeto do Douglas DC-6A prevê o armazenamento de combustível nas asas da aeronave. Sequências precisas para carregamento de combustível foram estabelecidas pelo fabricante para não exceder as limitações do projeto e colocar estresse excessivo na fuselagem. Foi determinado que o combustível foi carregado corretamente em Guam.

Outra aeronave comercial voando aproximadamente 30 milhas ao norte da rota programada para o voo 512 relatou “uma extensa área de tempestade acompanhada de forte turbulência foi encontrada”. O briefing meteorológico fornecido ao voo 512 antes da partida não indicou nenhuma turbulência significativa. 

Uma sabotagem chegou a ser considerada e foi posteriormente descartada. Dada a falta de evidências físicas, o Civil Aeronautics Safety Bureau não conseguiu determinar a causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1951: O Desastre Aéreo de Aracaju - Acidente causa a morte do Governador do RN

Uma renderização de um DC-3 da empresa Loide Aéreo Nacional

O Desastre aéreo de Aracaju foi um acidente aéreo ocorrido em 12 de julho de 1951. Durante a execução dos procedimentos de pouso por instrumentos, um Douglas C-47 Skytrain da empresa Linhas Aéreas Paulistas se chocou com uma árvore localizada a 3 km da pista do aeroporto de Aracaju. No choque morreram todos os 33 ocupantes da aeronave.

O Douglas C-47 Skytrain era uma das versões militares do Douglas DC-3. Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 10 mil aeronaves desse modelo foram fabricadas. Após o fim do conflito, tornaram-se inúteis para o exército americano, sendo assim vendidas como material excedente de guerra para serem convertidas em aeronaves de uso civil por centenas de empresas aéreas do mundo. 

Após receber autorização para operar em território nacional, as Linhas Aéreas Paulistas acabaram adquirindo cinco aeronaves Douglas C-47 Skytrain que foram entregues em 1946. 

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47B-13-DK (DC-3), prefixo PP-LPG, da Linhas Aéreas Paulistas - LAP, fabricada em 1944, tendo o número de série 14822/26267.

O Douglas C-47 decolou  às 4h15min da manhã no aeroporto do aeroporto de Parnamirim, próximo a Natal, no Rio Grande do Norte, operando para o Lóide Aéreo Nacional, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao Rio de Janeiro, a então Capital Federal (em momento de transição para Brasília).

Um dos passageiros a bordo da aeronave era o então governador do Rio Grande do Norte Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia (foto ao lado). A viagem do governador potiguar tinha como destino a Capital Federal, onde iria tratar de assuntos políticos e buscar recursos para minimizar os efeitos da seca. 

Após fazer breves escalas em Recife e Maceió, preparava-se para a próxima escala em Aracaju. Chovia forte na capital sergipana, o que dificultava a aterrissagem. Por conta das condições meteorológicas desfavoráveis, a tripulação optou por efetuar um pouso guiado por instrumentos e NDB. 

Às 9h, durante a tentativa de pouso, uma das asas da aeronave se chocou com uma árvore localizada às margens do Rio do Sal, a cerca de 3 km da cabeceira da pista. Com o choque, a aeronave caiu ao solo, despedaçando-se em seguida. Os cinco tripulantes e os vinte e oito passageiros tiveram morte instantânea.

Jornal Folha da Manhã

Por conta da chuva forte e de a área da queda ser de difícil acesso, as equipes de resgate alcançaram a região dos destroços apenas 11 horas depois da queda.

No dia 12 de julho de 1951, uma quinta feira, por volta das 11h e 30min, o comandante da Base Área de Natal entregou ao vice-governador e governador em exercício do Estado do Rio Grande do Norte, Sylvio Pedroza, um telegrama proveniente do comandante da Base área de Aracajú. O teor da comunicação era o seguinte:

"Informo que o avião PP-LPG após sobrevoar as 8h e 30min este campo caiu no rio do sal em sobrado distante do aeroporto três quilômetros tendo perecido todos os tripulantes e passageiros ignorando-se os números vistos que os mortos se encontram presos aos destroços. Avião completamente danificado. – (a) Comte. Miranda." (TELEGRAMA. 12/7/1951. Arquivo Digitalizado de Dix-Sept Rosado. Imagem 22)

Minutos após o recebimento desse telegrama, o vice-governador Sylvio Pedroza recebeu outro telegrama do Governador de Sergipe comunicando que havia caido, nas imediações de Aracajú, um avião da empresa Linhas Áreas Paulistas (LAP) e que todos os passageiros estavam mortos. No mesmo telegrama perguntava se o Governador DixSept Rosado estava no avião.

Jornal do Brasil, 13 de Julho de 1951

No momento em que o vice-governador recebia os telegramas, na cidade de Natal já podia ser confirmada a notícia captada por rádio-amadores desde as primeiras horas da manhã: o avião que conduzia o governador do Rio Grande do Norte não encontrou condições de pouso em Aracajú e terminou caindo no Rio do Sal, situado a três quilômetros da capital de Sergipe.

A morte do governador Dix-Sept Rosado causou grande comoção no Rio Grande do Norte, tendo o mesmo sido sepultado com honras de chefe de estado. Sua viagem ao Rio era oficial e tinha como objetivo firmar um convênio com o Banco do Brasil para a execução de obras de melhoria do saneamento de Natal. 

Monumento erguido em homenagem a Dix-Sept Rosado na Praça Vigário Antônio Joaquim,
na cidade de Mossoró, Rio Grande do Norte

Passados treze dias de sua morte, o distrito mossoroense de Sebastianópolis recebeu o nome de Governador Dix-Sept Rosado. Anos depois o distrito seria elevado à categoria de município.

A investigação do acidente determinou que o piloto em comando decidiu completar a aproximação sob VFR enquanto IFR prevalecia devido às más condições climáticas e baixa visibilidade.

Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação nacional cresceu de forma vertiginosa, sendo que os investimentos em equipamentos modernos de navegação e treinamento de pessoal técnico não acompanharam esse crescimento. 

Com a navegação aérea baseada em equipamentos obsoletos e na fragilidade do NDB (que era suscetível a falhas por conta de interferências eletromagnéticas causadas por raios, antenas de rádio etc.) e cartas aéreas obsoletas, além de tripulações mal treinadas e pressionadas a cumprir horários cada vez mais apertados, os acidentes se tornaram frequentes. Isso, porém, não impediu o crescimento da aviação nacional.

Essa foi a quinta aeronave perdida em acidente pelas Linhas Aéreas Paulistas nos seus sete anos de operação, atestando a precariedade de suas operações. Com isso restaram apenas duas aeronaves, o que impedia o cumprimento de sua concessão. Dessa forma, o desastre aéreo de Aracaju causou a falência da empresa, cujas aeronaves restantes foram adquiridas pelo Lóide Aéreo Nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em 12 de julho de 1949: A queda do voo 897R Standard Air Lines na Califórnia (EUA)

O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.

Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências. 

A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo. 

O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados. 

Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés 

A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira. 

Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.

A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus. 

O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.

Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.

Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."

A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)

Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.

O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."

A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.

Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1945: A colisão do voo 45 da Eastern Air Lines x A-26 Invader da Força Aérea dos EUA

Em 12 de julho de 1945, o avião Douglas DC-3-201C, prefixo NC25647, da Eastern Air Lines, levando 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo, que realizava o voo 45 do Aeroporto Nacional de Washington DC (DCA/KDCA), para o Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE/KCAE), na Carolina do Sul, ambos nos Estados Unidos, colidiu com o avião militar Douglas A-26C-35-DT Invader, número de cauda 44-35553, da Força Aérea do Exército dos EUA, que realizava um voo de treinamento fora do Campo Aéreo do Exército de Florence, no estado da Carolina do Sul.

O acidente ocorreu a ~3100 pés, 11,9 milhas de Florence, na Carolina do Sul, sobre a comunidade de Lamar, às 14h36 horas. 

A barbatana vertical do A-26 atingiu a asa de bombordo do avião de passageiros, deslocando o motor do DC-3, que então cortou a fuselagem. A cauda do A-26 se partiu e dois tripulantes saltaram de para-quedas, mas apenas um sobreviveu.

Os tripulantes do bombardeiro eram o Cpl. Robert B. Clapp e o Cpl. Raleigh B. Allbaugh Jr., ambos de Oklahoma City, em Oklahoma. O nome do tripulante sobrevivente não foi divulgado devido à censura durante a guerra.

O piloto do DC-3 conseguiu pousar de barriga em um milharal após uma descida de 20 a 30 segundos. 

Apenas um passageiro do total de 20 a bordo morreu: um menino de dois anos que sofreu ferimentos na cabeça. Ele morreu enquanto era transportado para um hospital em Florence, na Carolina do Sul. Sua mãe e duas outras pessoas ficaram gravemente feridas e também foram levadas para o mesmo hospital.

Um DC-3 da Eastern Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

De acordo com o jornal "The State" de 13 de julho de 1945 (página 1), o escritório de relações públicas do Campo Aéreo do Exército de Florence emitiu ontem à noite a seguinte declaração:

"Um DC-3 da Eastern Air Lines, com destino a Miami a partir de Washington, escapou milagrosamente da destruição às 2h45 desta tarde, quando seu piloto sênior, GD Davis, de Miami, Flórida, trouxe seu navio avariado para um pouso seguro após um pouso no ar colisão com uma embarcação militar bimotor. Houve três mortes, duas delas militares, mas, exceto pelo manejo magistral de seu avião pelo piloto Davis, é quase certo que os 17 passageiros e três tripulantes do avião também teriam morrido. Até que os parentes mais próximos sejam notificados, os nomes das vítimas foram retidos."

Um Douglas A-26 Invader semelhante ao envolvido no acidente

O acidente ocorreu aproximadamente dez milhas a oeste de Darlington, na comunidade de Syracuse. De relatos de testemunhas oculares, incluindo depoimentos de Davis e NL Martindale, copiloto do avião, os dois aviões colidiram durante o voo a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés com o avião descendo em preparação para um pouso em Columbia.

O piloto do DC-3, Sr. Davis, disse que nem ele nem seu copiloto viram o bombardeiro até pouco antes da queda no ar. Os passageiros do avião também não conseguiram ver o bombardeiro. 

Na colisão, o motor esquerdo do avião foi arrancado e a fuselagem foi seriamente cortada logo atrás da cabine do piloto. Apesar dos danos ao avião, Davis manteve o controle total do voo e trouxe sua nave para um pouso de emergência.

Com base nas evidências disponíveis neste momento, o Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi a falha de cada piloto em ver a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. Os fatores que contribuíram foram o desvio do piloto do DC3 da via aérea nas proximidades de uma base ativa da USAAF e sua falta de vigilância, e a continuação do piloto do Exército em uma manobra que restringiu sua visão em uma área não reservada para tais manobras.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Curto e rápido: como a Ryanair consegue fazer turnarounds de aeronaves em 25 minutos?

Além de poupar dinheiro, um tempo de resposta rápido também ajuda a Ryanair a cumprir os seus objetivos de sustentabilidade.

Boeing 737-800 da Ryanair pousando (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O tempo de resposta é o tempo entre o pouso de uma aeronave e a decolagem de um novo voo. Esse hiato temporário ocorre quando a aeronave não está rendendo dinheiro para a companhia aérea, pois não há passageiros a bordo. Quanto maior for o tempo de resposta, mais perdas uma companhia aérea terá; como as aeronaves têm de pagar taxas aeroportuárias, elas se depreciam com o tempo e também podem haver custos de leasing.

O tempo de resposta pode variar de meia hora a duas horas. O tempo de resposta depende de vários fatores, como o tipo de aeronave em operação e se as operações são de curta ou longa distância. Quando se trata de economizar o tempo de resposta , não há outra companhia aérea que se aproxime dos 25 minutos de tempo de resposta da Ryanair. Mas como é que a maior companhia aérea de tarifas baixas da Europa consegue este impressionante tempo de resposta? Vamos descobrir.

Principais fatores que afetam os tempos de resposta

Muitas companhias aéreas tentariam imitar o tempo de resposta da Ryanair de menos de meia hora. Mas isso nem sempre é possível. Há uma variedade de fatores que afetam o tempo de resposta de uma aeronave/companhia aérea. Estes incluem, mas não estão limitados a:

• Serviços de assistência em terra inoportunos: Serviços de assistência em terra, como movimentação de carga, movimentação de bagagem e movimentação de passageiros, podem ser afetados se houver falhas técnicas.
• Danos em solo a aeronaves: a IATA relata que os danos em solo a aeronaves devem chegar a 8 bilhões até 2030. Fatores como equipamentos de apoio em solo, pontes de embarque de passageiros, etc., causam danos em solo a aeronaves.
• Passageiros desaparecidos: embora este não seja um problema tão comum, os passageiros que precisam embarcar em um avião podem desaparecer, aumentando o tempo de resposta.

Como a Ryanair consegue superar todos esses problemas?

Quando um departamento que movimenta carga (ou bagagem ou passageiros) não tem o desempenho esperado, o atraso pode criar um efeito de bola de neve, afetando os tempos de entrega. Isto mostra o quão bem lubrificados estão os serviços de assistência em escala da Ryanair. Os danos ao solo das aeronaves não são uma ocorrência tão persistente, nem o problema dos passageiros desaparecidos. Em vez disso, existem outros factores que a Ryanair cuida para gerir tempos de resposta impressionantes. Vamos dar uma olhada em alguns deles.

Removendo passageiros rapidamente

A Ryanair normalmente usa escadas na parte traseira e na parte frontal da aeronave, reduzindo o tempo de desembarque pela metade. Além disso, abaixo da porta da frente do lado do porto dos Boeing 737s da Ryanair, há escadas de ar escondidas, permitindo que os passageiros desembarquem sem esperar por escadas.

Colocando todo mundo em ação rapidamente

Assim como a Ryanair se concentra em remover passageiros rapidamente, ela também embarca passageiros para seus voos em um ritmo rápido. A tática empregada pela Ryanair para embarcar passageiros foi cunhada como "Boarding Not Boarding" por Paul Lucas da Simple Flying. Esta frase refere-se ao início do processo de embarque antes do término do desembarque dos passageiros. Isso garante que qualquer atraso relacionado ao embarque seja resolvido com bastante antecedência.

Remoção dos bolsos do encosto

Você não encontra bolsos no encosto do assento em aeronaves operadas pela Ryanair. A companhia aérea removeu-os da aeronave que operava em 2004. Isso significa que os passageiros levam o lixo com eles, livrando-se do tempo que levaria para limpar a aeronave e, assim, permitindo que a companhia aérea tenha um tempo de resposta mais rápido.

Ter uma política rígida de bagagem de mão

Aqui estão algumas notas sobre a rigorosa política de bagagem de mão da Ryanair:

• A companhia aérea de baixo custo permite que os passageiros coloquem apenas uma pequena bolsa embaixo dos assentos.
• Dimensões máximas da bolsa: 40x20x25cm.

Qualquer pessoa que queira levar bagagem adicional a bordo dos voos da Ryanair deve pagar uma taxa, que começa em £ 6. Esses passageiros recebem o status de "passageiro prioritário". Esse status dá aos passageiros a liberdade de colocar uma mala um pouco maior sob o assento, junto com uma mala adicional que tenha o seguinte:

• Uma dimensão máxima de 55x40x20cm.
• Tamanho máximo de 10kg.

No entanto, esses passageiros com status prioritário também têm embarque prioritário, garantindo que a companhia aérea reduza seu tempo de resposta.

Como é que o tempo de resposta curto e preciso de 25 minutos ajuda a Ryanair?

Há vários benefícios em ter um tempo de resposta tão rápido para companhias aéreas e passageiros. Um tempo de resposta rápido está associado à pontualidade. É por isso que a Ryanair teve uma impressionante taxa de 88% de chegadas pontuais em maio deste ano, embora isso tenha sido uma ligeira queda em relação aos 92% de tempo de chegada que teve em fevereiro.

Além disso, a Ryanair também desfruta de alguns outros benefícios com um tempo de resposta tão impressionante.

Redução da pegada de carbono

A Ryanair está empenhada em ser neutra em carbono até 2050. O seu rápido tempo de resposta é um dos passos para o conseguir. De acordo com um relatório da Simple Flying: “…A Organização Internacional de Aviação Civil incentiva as partes interessadas da aviação a se comprometerem com a meta do Acordo de Paris de limitar a temperatura global a 1,5 graus Celsius acima dos níveis pré-industriais. O tempo ocioso de uma aeronave aumenta a poluição do ar local e a pegada de carbono dos aeroportos. O mesmo artigo observou que as tecnologias de propulsão ainda não avançaram o suficiente para atender às metas europeias de redução de emissões até 2050, portanto, reduzir o tempo de espera de uma aeronave no solo é essencial do ponto de vista ambiental.”

Com informações da Simple Flying

Conheça o restaurante que fica dentro de um avião em Brasília

Brasília abriga um avião-restaurante que oferece aos “passageiros” a oportunidade de reviver a era dourada da aviação com a finada companhia aérea Pan Am, que operou de 1927 a 1991. Localizado na 603 sul, o Pan Am Experience Brazil utiliza um Fokker 100, anteriormente da Avianca Brasil, que foi restaurado para capturar o charme e o glamour dos Boeings da Pan Am das décadas de 1950 e 1960, lembrados até hoje pela série de TV de 2011.

No Pan Am Experience Brazil, cada “voo” é uma simulação que ocorre em terra firme, dividida entre Primeira Classe e Classe Executiva. Os participantes recebem um tratamento de bordo autêntico, incluindo passagem física para check-in, lounge de espera, demonstrações de segurança e menus variados, criando uma experiência realista e nostálgica.

Os voos temáticos são programados conforme destinos específicos. Por exemplo, um bilhete para Lisboa inclui um menu português e informações sobre o destino, proporcionando uma experiência imersiva.

A experiência, voltada para adultos, dura 2h30 e utiliza louças e talheres de companhias aéreas brasileiras clássicas, como a Varig, em homenagem a essas empresas extintas.

Os preços variam de acordo com a classe, o cardápio escolhido e a data do evento. Os valores e datas podem ser conferidos no site: https://theplane.com.br/

Via Redação Curta Mais

Os Boeing's 737 mais voados do mundo

O 737 está entre as famílias de aeronaves mais produzidas do mundo, com quase 12.000 unidades saindo da linha de produção até agora.

Boeing 737-800 da FedEx pousando em Malta (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

O Boeing 737 é uma família imensamente popular de aeronaves narrowbody, com quase 12.000 exemplares de toda a série produzidos desde 1966. Alguns deles foram mais amplamente usados ​​do que outros, mas quais deles se destacam? Observando os dados da frota disponibilizados pela ch-aviation, vamos estabelecer quais exemplares ativos de cada variante acumularam mais horas de voo ao longo dos anos.

Olhando para o quadro como um todo, podemos ver pelos dados da ch-aviation que cerca de 7.876 aeronaves do Boeing 737 ainda estão ativas hoje, espalhadas por 459 operadores de todo o mundo. Como uma rápida ressalva, vale a pena notar que, embora os registros da ch-aviation para a maioria dos exemplos ativos do twinjet narrowbody construído nos EUA tenham números para aspectos como horas de voo e ciclos, certos exemplos são incompletos.

Variantes mais antigas primeiro

Começando com a variante original do Boeing 737-100, nenhum exemplar ativo desta versão do narrowbody bimotor mais vendido da Boeing permanece nos céus. Isso provavelmente se deve a uma combinação da idade do tipo (tendo voado pela primeira vez há mais de 57 anos, em abril de 1967) e do pequeno tamanho da frota (apenas 30 exemplares foram produzidos). No entanto, o modelo 737-200 foi aos céus logo depois e continua ativo até hoje.

Na verdade, dos 991 737-200 que a Boeing produziu ao longo dos anos, a ch-aviation ainda lista 43 como estando ativos, sendo estas aeronaves operadas por 25 transportadoras diferentes de todo o mundo. Destes, o exemplo com mais horas no relógio é um 737-200 registrado como C-GOPW que voa para a Canadian Air Inuit. No momento da sua última medição, este twinjet acumulou 79.185 horas em 66.209 ciclos.

A série Boeing 737 Classic

As duas variantes discutidas até agora formaram uma subsérie conhecida como Boeing 737 Original, com os próximos três modelos constituindo a série 737 Classic. As variantes em questão eram o 737-300, 737-400 e 737-500, sendo o exemplo mais utilizado da versão anterior o UP-B3729 na SCAT Airlines do Cazaquistão. Este jato duplo de 34,2 anos ainda transporta passageiros hoje e, quando medido pela última vez, tinha:

• 80.759 horas de voo.
• 45.058 ciclos de voo.

Passando para o modelo 737-400, que é o maior modelo da série Boeing 737 Classic, 158 dos 486 exemplares produzidos ainda permanecem ativos hoje. Destes, o exemplo com mais horas é o OE-IAK, com 79.253 acumuladas em 47.515 ciclos de voo. Esta aeronave em particular é um 737-400SF que voa para a ASL Bélgica, sendo que esta transportadora também possui o segundo e o terceiro 737-400 mais movimentados.

Em contraste, o modelo Boeing 737-500 de fuselagem curta não foi produzido em nenhuma variante além da sua forma padrão, portanto o exemplo mais utilizado será uma aeronave para transporte de passageiros. O avião em questão tem a matrícula LY-FLT e acumulou 67.916 horas em 41.727 ciclos no momento da última medição. Hoje, esta aeronave voa para a operadora charter lituana KlasJet.

A série Boeing 737NG

Essas três variantes foram posteriormente seguidas por outros quatro modelos, que foram conhecidos coletivamente como série Boeing 737NG (Próxima Geração). Consistindo nos modelos 737-600 de fuselagem curta, 737-700 de tamanho médio, 737-800 de fuselagem esticada e 737-900 ainda mais longos, esta subsérie sozinha é responsável por quase 7.000 da produção total de 737 da Boeing. O 7T-VJQ da Air Algérie é o 737-600 mais utilizado, com:

• 46.985 horas de voo.
• 31.361 ciclos de voo.

Passando para a variante 737-700, o exemplo mais usado deste modelo pertence à United Airlines. Registrado como N14704, este jato bimotor de 26,2 anos acumulou 81.023 horas quando medido pela última vez (em fevereiro de 2024), fazendo isso em 29.074 ciclos de voo. Enquanto isso, a transportadora russa de pintura verde S7 Airlines tem o 737-800 ativo mais usado em seus livros, com o RA-73408 tendo 88.206 horas e 28.744 ciclos.

Quando se trata do Boeing 737-900, a transportadora americana Alaska Airlines é o lugar para ir para obter exemplos bem usados ​​do tipo. De fato, todos os 11 principais 737-900s do mundo por horas de voo são registrados com esta operadora em particular, e o N309AS está no topo da árvore, com 75.074 horas e 30.582 ciclos em fevereiro de 2024. Dito isso, o N303AS não está muito atrás, com 75.034 horas e 30.414 ciclos.

A série Boeing 737 MAX

Embora a família Boeing 737 MAX de próxima geração consista oficialmente em quatro variantes diferentes, a saber, os modelos MAX 7, 8, 9 e 10, apenas o par do meio entrou em serviço comercial até agora. Quando se trata da versão MAX 8, o exemplo mais usado tem o registro OK-SWA. Voando para a transportadora tcheca Smartwings, esta aeronave em particular acumulou 16.967 horas em 4.690 ciclos.

Enquanto isso, a transportadora de bandeira panamenha Copa Airlines opera todas as 10 aeronaves Boeing 737 MAX 9 mais usadas do mundo por horas de voo, com a maior pontuação nesse quesito sendo a HP-9901CMP. Embora essa aeronave em particular ainda não tenha completado seis anos nos céus, ela já acumulou impressionantes 16.512 horas de voo em 3.800 ciclos. Nem é preciso dizer que esse número continuará a crescer por um bom tempo.

Com informações da Simple Flying

Os pilotos de caça voam a mesma aeronave para cada missão?

A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.

F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa dos EUA)

A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis ​​(e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.

A história dos caças de 5ª e 6ª geração

Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.

F-22 Raptor em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.

O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).

Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.

Como aponta a Airforce Technology , os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.

"Não posso fugir, não posso fugir"

Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.

Um dos melhores mísseis ar-ar usados ​​pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM"). Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.

Mísseis ar-ar europeus MBDA Meteor (Foto: MBDA)

Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. 

Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.

A questão russa

É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.

Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert no Flickr)

Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como Top War, que afirma: “ Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.

Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.

No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.

Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

A tragédia de avião que matou o 'caçador de comunistas' de Vargas há 51 anos

Acidente com voo da Varig deixou 122 vítimas fatais; piloto sobreviveu mas morreu em outro desastre aéreo depois, e único passageiro a escapar, hoje, dá palestras motivacionais.

O voo 820 da Varig após acidente em 11 de julho de 1973, em Paris (Foto: Reprodução)

O voo 820 da Varig partiu do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, e realizou uma viagem tranquila até os seus instantes finais. Quando o Boeing 707 já estava em procedimento de descida, bem perto de Paris, na França, uma fumaça começou a tomar conta do avião. Segundo considerações posteriores, um incêndio havia iniciado em um dos banheiros da parte traseira, provavelmente porque alguém largou um cigarro aceso na lixeira. A tripulação tentou apagar o fogo, mas não conseguiu.

Com a aeronave em chamas, o piloto Gilberto Araújo se viu obrigado a fazer um pouso de emergência, aterrissando "de barriga" em uma plantação de repolhos, a apenas seis milhas do Aeroporto de Orly, na capital francesa. Assim, o comandante impediu a queda do avião sobre um vilarejo 200 metros à frente. Mas, naquela quarta-feira, 11 de julho de 1973, há 50 anos, 123 pessoas morreram, a maioria delas intoxicadas pela fumaça antes mesmo do pouso forçado. Apenas 11 a bordo sobreviveram.

Quase todas as vítimas fatais eram brasileiras. Entre elas, o cantor Agostinho dos Santos, que fez sucesso com as canções "Manhã de Carnaval" e "Felicidade", do filme "Orfeu Negro", a socialite Regina Lecléry, o velejador Jörg Bruder e o então presidente do Congresso Nacional, senador Filinto Müller, que havia se tornado famoso no Brasil durante a ditadura do Estado Novo, como chefe de polícia de Getúlio Vargas, responsável por prender e torturar opositores do regime, nos anos 1930.

O senador Filinto Müller, ex-chefe da Polícia de Vargas, em 1959 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Matogrossense de Cuiabá, Müller se mudou jovem para o Rio, onde iniciou uma carreira como militar. Nos anos 1920, integrou o movimento tenentista, participou da Revolta Paulista de 1924 e até da Coluna Prestes, que se opunha ao presidente Arthur Bernardes e à República Velha. Contudo, ao tentar começar uma deserção coletiva, foi descoberta e expulsa a mando do próprio Luís Carlos Prestes, que o chamou de covarde e indigno, em 1925. A "vingança" de Muller se concretizaria anos depois.

Em 1933, Müller se tornou chefe da Polícia do Rio, que na época era a capital do Brasil. Como capanga do presidente Getúlio, o matogrossense coordenava um aparato de repressão para perseguir opositores do governo. Em 1935, após a Intentona Comunista, ele se tornou um caçador dos líderes da revolta. Seus esforços levaram à prisão de Luís Carlos Prestes e da mulher dele, a militante judia Olga Benário, que depois seria deportada por Vargas à Alemanha nazista, onde ela foi executada no Holocausto.

Após o fim do Estado Novo, Muller entrou para a política e foi senador eleito quatro vezes, a partir de 1947. Com o golpe militar de 1964, o ex-chefe da polícia se filiou à Arena, partido de sustentação da ditadura. Ele foi um apoiador de primeira hora do Ato Institucional 5 (AI-5), que inaugurou o período de mais violência do regime se tornou presidente da lenda em 1969. No voo 820 da Varig, ele morreu ao lado de sua mulher, Consuelo, e de um neto chamado Pedro, que viajava com o casal.

Dos 11 sobreviventes da tragédia, 10 eram membros da tripulação. Eles só não morreram porque se abrigaram na cabine do piloto e não inalaram muito da fumaça tóxica gerada pelo incêndio. Mas todos escaparam com fraturas ou queimaduras causadas pelo desastre. Os socorristas chegaram menos de 10 minutos depois do acidente. A primeira coisa que o piloto Gilberto Araújo disse ao sair do avião em chamas foi: "Eu sou um homem morto". A profecia, porém, ainda levaria anos pra se concretizar.

Local da tragédia com o voo 820, na França, em 1973 (Foto: Museu dos Bombeiros de Paris)

O comandante sobreviveu e foi condecorado por realizar o pouso em uma plantação, evitando a queda sobre um vilarejo. Mais tarde, porém, Araújo se envolveria em um segundo desastre. Em 1979, ele conduziu um avião cargueiro que saiu de Narita, no Japão, com destino ao Rio, transportando quadros do pintor japonês naturalizado brasileiro Manabu Mabe que estava exposto em uma mostra. Mas o Boeing 707 desapareceu cerca de 30 minutos após decolar. Os destroços jamais foram encontrados.

Único sobrevivente entre os passageiros do voo 820, Ricardo Trajano tinha 21 anos naquele dia 11 de julho. Estava sentado numa poltrona na janela da última recepção. Os assentos ao lado estavam vagos. Quando o incêndio começou, bem perto dele, Trajano se empregado, foi lá pra frente e se deitou no chão da cozinha (área onde são preparados os alimentos e bebidas), bem perto da cabine. Quando disse para ele voltar a seu lugar, ele não obedeceu. Foi essa transgressão que salvou a vida do rapaz.

Colado na cabine, Trajano respirou menos a fumaça tóxica que matou os outros passageiros. Ele foi resgatado pelos socorristas poucos minutos após o acidente. O mineiro, que estava inconsciente e com muitas queimaduras no corpo (o teto do avião desabara devido ao fogo), passou mais de 80 dias internado num hospital. Sua família achou que estava morto, mas ele escreveu um bilhete no leito do hospital, identificando-se, e os pais suspenderam o velório que havia sido encomendado.

"Tenho 63 anos, mas na verdade tenho 42. A data do meu renascimento é 11 de julho de 1973", disse o sobrevivente ao GLOBO numa entrevista em 2015. "Escolher o último lugar foi vital, porque foi lá atrás que começou a fumar . As pessoas que viram sentadas, mas eu falei: 'Não vou ficar'."

Em 1973, Trajano estava viajando de férias. Seu destino final era Londres, considerada a meca dos fãs de rock, na época. Cerca de um ano depois de se recuperar, o estudante mostrou que o acidente não deixou traumas psicológicos e entrou de novo em um avião, para concretizar o sonho de conhecer a capital britânica. Hoje, ele é pai de duas filhas e dá palestras motivacionais, levando a encontros de empresas uma mensagem de superação, destacando o que realmente importa na vida.

Ricardo Trajano e José Ribeiro, passageiro e comissário sobreviventes, em 2015
(Foto: Guito Moreto/Agência O Globo)

Via O Globo

Avião da Air Europa que fez pouso de emergência após turbulência deixa Aeroporto de Natal após oito dias

Boeing 787-9 Dreamline voltou para Madri após um período de vistorias e reparos após a turbulência severa enfrentada no dia 1º de julho, que terminou com pelo menos 40 pessoas feridas.

Avião da Air Europa deixou Natal com destino a Madri após 8 dias (Foto: Reprodução)

O avião da Air Europa envolvido no incidente que terminou com pelo menos 40 pessoas feridas após uma turbulência severa na madrugada do dia 1º de julho deixou o Aeroporto de Natal na terça-feira (9). O voo saiu por volta das 14h com destino a Espanha, país de origem da companhia aérea.

A aeronave estava na capital potiguar desde que precisou fazer o pouso de emergência naquela madrugada por conta do incidente - o voo seguia originalmente de Madri (Espanha) para Montevidéu (Uruguai), sem parada programada em Natal.

O Boeing 787-9 Dreamline permaneceu no Aeroporto de Natal durante oito dias para passar por inspeções e reparos de emergência, segundo a Air Europa.

No dia do incidente, o avião levavava 325 passageiros - a maioria deles seguiu viagem no mesmo dia, em uma outra aeronave que decolou de Recife (PE), onde a Air Europa tem operações.

Pelo menos duas pessoas que ficaram feridas no voo permaneciam internadas em um hospital privado de Natal até a noite desta terça (9), mas sem riscos de morte.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) chegou a realizar uma ação inicial para apuração do caso, que contou com "verificação de danos causados à aeronave ou pela aeronave", coleta e confirmação de dados, preservação de elementos e "outras informações necessárias à investigação", disse em nota.

O Brasil e a Espanha estudam se a investigação do caso vai ser feita de forma conjunta ou pelas autoridades espanholas, país de origem da companhia aérea Air Europa.

Voo foi desviado após forte turbulência

Avião faz pouso de emergência em Natal após turbulência (mapa) (Arte/g1)

O episódio foi registrado na segunda-feira (1º). Segundo a Zurich Airport Brasil, que opera o Aeroporto de Natal, a aeronave solicitou o pouso de emergência às 2h32.

Pelo menos 40 passageiros ficaram feridos e receberam atendimento do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e de hospitais da Grande Natal. Eles apresentavam fraturas e lesões pelo corpo.

Os passageiros relataram que muitos deles 'voaram' durante a forte turbulência no voo, alguns deles parando em cima do compartimento de bagagem da aeronave.

Com informações do g1

Avião com presidente da OAB do ES faz pouso forçado em praia de Maricá (RJ)

José Carlos Rizk Filho informou que está bem; FAB e Bombeiros foram acionados.

Incidente ocorreu em frente a um restaurante localizado na Avenida Benvindo Taques Horta Jr.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-710C Carioca, prefixo PT-NLA, realizou um pouso forçado na praia de Itaipuaçu, em Maricá (RJ), por volta das 18h desta quarta-feira (10).

Na aeronave, estava José Carlos Rizk Filho, presidente da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) do Espírito Santo.

O incidente ocorreu em frente a um restaurante localizado na Avenida Benvindo Taques Horta Jr. Vídeos gravados por testemunhas mostram José Carlos conversando com os bombeiros.

Veja o momento:

Agentes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e do Corpo de Bombeiros foram acionados para realizar as ações iniciais.

Até o momento, os agentes não forneceram informações precisas sobre os demais tripulantes.

Em uma publicação no Instagram, José Carlos confirmou a queda e informou que está bem.

Com informações da CNN, Metrópoles e ASN - Imagens: Reprodução