Aconteceu em 11 de julho de 1965: Avião da Skyways Coach Air atravessa a pista e para de cabeça para baixo na Inglaterra

Em 11 de julho de 1965, o avião Avro 748-101 Srs. 1, prefixo G-ARMV, da Skyways Coach Air (foto acima), fabricada em 1961 e com 3.432 horas de voo, realizava o voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Beauvais, em Oise, na França, para o Aeroporto Lympne, em Kent, na Inglaterra.

Este voo fazia parte do serviço aéreo da Skyways Coach Air, no qual os passageiros eram levados de ônibus de Paris a Beauvais, voavam para Lympne e depois eram levados de ônibus para Londres.

A aeronave partiu de Beauvais às 15h51 UTC (16h51 hora local) transportando quatro tripulantes e 48 passageiros. O clima em Lympne no momento em que a aeronave partiu de Beauvais indicava visibilidade de 2.000 metros (2.200 jardas), com vento de 18 nós (33 km/h) de 220° e base de nuvens de 250 pés (76 m).

Depois de passar por Abbeville, um boletim meteorológico atualizado foi enviado à aeronave que mostrava visibilidade de 1.000 metros (1.100 jardas) em garoa, base de nuvens de 250 pés (76 m) e ventos de 18 nós (33 km/h) de 220°, rajadas a 26 nós (48 km/h). 

A visibilidade estava abaixo do requisito mínimo de 1.100 metros (1.200 jardas) para pouso, embora o capitão tenha sido posteriormente informado de que a visibilidade havia "melhorado ligeiramente".

A 3,5 milhas náuticas (6,5 km) do pouso, uma abordagem IFR foi iniciada sob a orientação do controlador de radar em Lympne. Quando a aeronave estava a 0,5 milhas náuticas (0,93 km) do aeroporto, estava a uma altitude de 220 pés (67 m) acima do nível do aeroporto, o capitão relatou que podia ver o final da pista 20 através da garoa. 

A 0,25 milhas náuticas (0,46 km) do pouso, a aeronave entrou em forte turbulência e derivou para a direita da linha central da pista. Os flaps foram completamente implantados e a potência foi reduzida. 

A aeronave cruzou o limite do aeródromo a 92 nós (170 km/h), reduzindo para 88 nós (163 km/h) conforme o sinalizador de pouso foi iniciado a uma altura de 40 pés (12 m). Como os aceleradores foram fechados, a asa de estibordo caiu e a taxa de descida da aeronave aumentou. 

O capitão tentou manter a aeronave nivelada, resultando em um pouso pesado. A roda do nariz afundou na grama da pista, virando a aeronave de costas, pois a aeronave girou 180° e acabou virando na direção de onde havia se aproximado. A aeronave de cabeça para baixo então deslizou por 400 jardas (370 m), arrancando ambas as asas e a cauda de estibordo e esmagando a cauda. Todas as 52 pessoas a bordo sobreviveram.

Os passageiros ficaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Uma mãe segurava um bebê que não estava amarrado. Todos a bordo escaparam da aeronave, com três pessoas precisando ser tratadas no hospital em estado de choque. Vários passageiros também foram tratados em Lympne. 

Trinta e seis dos passageiros continuaram sua jornada para Londres, alguns com roupas encharcadas de combustível. 

A aeronave, com um custo de substituição de £ 250.000, foi baixada. Este foi o primeiro Avro 748/HS 748 a ser cancelado em um acidente. A Skyways Coach-Air alugou um Avro 748 da LIAT por dois anos em 1968 para substituir a aeronave perdida.

A pista de grama em Lympne já havia sofrido com o alagamento, levando ao fechamento do aeroporto em dezembro de 1951, e novamente em fevereiro de 1953. Uma nova pista de concreto de 4.500 pés (1.400 m) foi construída no início de 1968, entrando em uso em 11 de abril.

Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. A provável causa do acidente foi "um pouso pesado após um flare incompleto de uma aproximação mais íngreme do que o normal."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1961: Voo United Airlines 859 Falha no reverso e explosão na pista

Um DC-8 da United similar ao avião acidentado

Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.

A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.

O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.

Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.

 

Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção. 

Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.

O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais. 

O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.

O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de julho de 1946: Incêndio e queda do voo de treinamento 513 da TWA

Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.

O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.

Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.

Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.

A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.

O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.

Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".

A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.

A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.

A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.

Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem

Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.

Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços. 

“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”

Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.

“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”

Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.

O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.

Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.

Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.

Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle

Avião pega fogo ao pousar com 297 ocupantes no Paquistão

Voo da Saudi Airlines saiu de Riade com destino a Peshawar. Passageiros e tripulação foram removidos em segurança, dizem jornais locais.

Um voo da Saudi Airlines entre a Arábia Saudita e o Paquistão pegou fogo ao pousar no aeroporto de Peshawar nesta quinta-feira (11). Havia 297 pessoas a bordo, e todas foram removidas da aeronave em segurança, segundo a mídia local.

Nas imagens, é possível ver o Airbus A330-343, prefixo HZ-AQ28, parado na grama enquanto os ocupantes deixam o avião pelos escorregadores de emergência. Perto da cauda da aeronave, era possível observar muita fumaça.

Segundo o site de monitoramento FlightAware, o voo Saudia 792 saiu do aeroporto Rei Khalid, em Riade, com destino à cidade de Peshawar, a sexta maior do Paquistão, onde pousou 4 horas e 6 minutos depois. O tempo de voo é condizente com a rota.

De acordo com o site de notícias paquistanês "Dawn", a autoridade de aviação civil do país disse que fumaças e faíscas foram observadas no momento do pouso no trem de pouso traseiro esquerdo por controladores de voo, os quais avisaram os pilotos.

(Foto: Pakistan Civil Aviation Authority)

Equipes de emergência e de combate a incêndios foram deslocadas e conseguiram controlar o fogo, "poupando a aeronave de um acidente de grandes proporções", segundo nota divulgada à imprensa.

"Todos os 276 passageiros e 21 tripulantes foram removidos em segurança por escorregadores infláveis", diz o comunicado.

"A Saudia esclarece que uma de suas aeronaves, voando de Riade para Peshawar no voo SV792, registrou fumaça saindo de um de seus trens de pouso durante o pouso no Aeroporto Internacional de Peshawar, no Paquistão", diz uma nota divulgada pela companhia aérea.

As autoridades aeroportuárias do Paquistão afirmam que o terminal de Peshawar segue aberto para pousos e decolagens.

Durante os testes de certificação de aeronaves comerciais, as aeronaves devem passar por testes de emergência nos quais todos os ocupantes devem sair da aeronave em menos de 90 segundos, com apenas metade das saídas de emergência abertas.

Com informações do g1, UOL e ASN

Avião da Latam que ia para SP bate cauda ao decolar e retorna para Milão

Um avião da Latam que partiu de Milão, na Itália, com destino a Guarulhos, em São Paulo, bateu com a cauda ao decolar e precisou retornar ao aeroporto da cidade italiana na terça-feira (9).

Nuvem de fumaça no ponto onde avião da Latam bateu a cauda (Foto: Redes sociais)

O voo LA-8073, operado pelo Boeing 777-32W(ER), prefixo PT-MUG, da Latam, bateu com a cauda no chão ao sair do aeroporto de Malpensa. O incidente, conhecido como "tail strike", ocorreu porque a aeronave teria feito decolagem tardia, no final da pista. Imagem divulgada nas redes sociais mostra uma "nuvem de poeira" provocada pela decolagem.

A aeronave decolou às 8h07, no horário de Brasília, e retornou à Milão às 9h37. Durante o período em que ficou no ar, o Boeing 777 fez círculos no ar para jogar combustível fora para aterrissagem mais segura, segundo o site FlightAware.

Trajeto de voo da Latam que voltou para Milão (Foto: Reprodução/FlightAware)

O aeroporto de Milão ficou parcialmente interditado. O Boeing 777 foi acompanhado por caminhões dos bombeiros italianos até o portão. Alguns voos atrasaram.

Em nota, a Latam informou que, durante a decolagem, houve um "contato entre a parte traseira da aeronave e a pista". A companhia afirmou que o desembarque "ocorreu normalmente em segurança e sem intercorrências".

Saiba mais a seguir:

Quando ocorre o tail strike?

Em decolagens, pousos ou arremetidas. quando há contato da aeronave com a pista. No caso do avião da Latam, o incidente ocorreu na decolagem.

É comum?

De acordo com um banco de dados de prevenção e monitoramento de tendências da Iata, 9% dos acidentes entre 2013 e 2022 estiveram relacionados ao tail strike. E 2022, houve 24 ocorrências desse tipo, das quais 6 foram classificadas como acidentes. Entre janeiro e outubro de 2023, houve 43 ocorrências.

O tail strike acontece mais durante o pouso ou na decolagem?

Segundo os dados da Iata, 79% dos acidentes envolvendo tail strike se deram durante o pouso ou durante arremetidas. No caso do avião da Latam, o episódio ocorreu na decolagem.

Com informações do UOL, g1 e flightradar24.com

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Quais são as minúsculas asas na lateral dos motores de aeronaves?

São degraus para os engenheiros subirem?

(Foto: Maria Fonseca Oficial/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente se sentavam em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave devem ter notado que, além de seu tamanho significativo, há muitos recursos interessantes nas asas e nos motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado na lateral da nacele do motor.

O que eles chamaram?

Para pintar uma imagem melhor, esse objeto tridimensional parece com 'asas em miniatura' presas ao lado da nacele do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar aquele lado específico da capota e causar um 'fio' perdido para Aparecer. Ocasionalmente, os passageiros podem vislumbrar um aviso de 'Não passo' próximo ou sobre esse objeto específico.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser suavizadas e evidentemente não foram feitas para serem pisadas, pois são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetados como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, esses strakes são dispositivos aerodinâmicos apontados para baixo que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

(Foto: oto-chan/Shutterstock)

Estes não se movem e não são retráteis em comparação com outros recursos nas asas da aeronave. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacele recebam seus nomes de sua colocação.

O que eles fazem?

Mas se uma aeronave já possui asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que ainda são necessários suportes de nacele? Isso se deve principalmente ao tamanho dos motores das aeronaves e das naceles em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo-os de atingir as asas.

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo de ataque crítico ao subir, um fluxo de ar menor não é o que as asas exigem, pois a possibilidade e os perigos de ocorrer um estol aumentam . Embora existam flaps e slats para criar sustentação adicional, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Isso abre a necessidade de nacelle strakes para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes da nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Eles são instalados em todas as aeronaves?

Quase todos os aviões a jato - independentemente de comerciais ou militares, têm nacelle strakes instalados, desde vários narrowbodies como o Airbus A320 e o Boeing 737s até os muitos widebodies disponíveis como o Boeing 777 e 787.

Alguns modelos de aeronaves ainda têm dois strakes em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Os modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o A350-1000 , também possuem duas naceles em ambos os lados de um motor.

(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)

Resumindo

No geral, os strakes da nacele são necessários para ajudar uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetados para não serem móveis nem retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria um pouco de arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se os strakes da nacele puderem ser retraídos, a indução de arrasto durante o cruzeiro é eliminada para ajudar a reduzir o consumo geral de combustível e permitir que a aeronave seja um pouco mais eficiente em termos de combustível.

Com informações da Simple Flying

Qual é o caça a jato mais manobrável do mundo?

Quando se trata de aviação militar, a capacidade dos caças de superar os adversários é fundamental. A manobrabilidade é definida pela agilidade e precisão de um caça a jato na execução de manobras aéreas complexas , que desempenham um papel fundamental em cenários de combate. Neste artigo, exploraremos oito dos caças mais manobráveis ​​do mundo, examinando suas características únicas, atributos de desempenho e eficácia em combate.

O que torna um jato manobrável?

Fatores como projeto aerodinâmico, potência do motor e sistemas de controle de vôo contribuem para a capacidade de manobra de um caça a jato. Os limites G também determinam o quão manobrável é um jato.

Um limite G, também conhecido como limite do fator de carga, é a quantidade máxima de força ou aceleração que uma aeronave pode sustentar sem arriscar danos estruturais ou exceder suas capacidades de projeto. Normalmente é expresso como um múltiplo da força da gravidade (1G). Esses limites definem o envelope operacional seguro de uma aeronave e são cruciais para garantir a segurança da aeronave e de seus ocupantes durante as manobras.

Altos limites G permitem que um jato execute manobras mais agressivas sem arriscar danos estruturais ou comprometer a segurança. Com limites G mais elevados, os pilotos podem submeter a aeronave a maiores forças de aceleração, permitindo curvas mais fechadas, loops mais apertados e manobras aéreas mais dinâmicas, mantendo o controle e a integridade estrutural.

Jatos ocidentais bem conhecidos com incrível manobrabilidade

Para começar, vamos dar uma olhada em alguns dos jatos mais manobráveis ​​do mundo ocidental – uma região conhecida pelo desenvolvimento de caças de alto desempenho.

F-22 Raptor

Reconhecido como o auge da supremacia aérea, o F-22 Raptor é reverenciado por sua capacidade de manobra incomparável, capacidade furtiva e destreza em combate. De acordo com o Gitnux Marketdata Report 2024, o F-22 é o caça a jato mais manobrável dos Estados Unidos.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Equipado com bicos de vetor de empuxo, aviônicos avançados e capacidade de supercruzeiro, o F-22 pode executar manobras de alto G com precisão incomparável. Sua agilidade e velocidade fazem dele um adversário formidável em combates ar-ar, permitindo-lhe superar aeronaves rivais.

Eurofighter Typhoon

Uma pedra angular do poder aéreo europeu, o Eurofighter Typhoon combina agilidade, versatilidade e aviônicos avançados para oferecer desempenho de combate incomparável. Com seu design de asa delta e aviões dianteiros canard, o Typhoon exibe manobrabilidade excepcional em uma ampla gama de condições de voo. 

(Foto: Airbus SAU 2022 Borja Garcia de Sola)

Sua alta relação empuxo-peso e aerodinâmica avançada permitem executar curvas fechadas, subidas rápidas e manobras precisas de combate aéreo com confiança.

F-35 Lightning II

O F-35 Lightning II é conhecido por suas capacidades avançadas e eficácia de combate incomparável, representando o auge da tecnologia stealth de quinta geração. De acordo com f35.com, este jato é o único caça furtivo de ataque furtivo de longo alcance de quinta geração do mundo.

(Foto: Thomas Barley/USAF)

Com seus recursos de baixa observabilidade, conjunto avançado de sensores e aviônicos integrados, o F-35 oferece consciência situacional superior e agilidade em qualquer ambiente. Seu avançado sistema de controle de vôo, acoplado a um único motor Pratt & Whitney F135 que fornece 43.000 lbf (191 kN) de empuxo, pode executar facilmente manobras precisas.

Dassault Rafale

O principal caça multifuncional da França, o Dassault Rafale, é celebrado por sua agilidade, versatilidade e manobrabilidade. Seus motores de alto desempenho, conjunto avançado de sensores e armas guiadas com precisão permitem que ele se destaque em missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento com eficácia incomparável. 

(Foto: Dassault)

Mais notavelmente, de acordo com Gitnux, o Rafale possui uma alta taxa de curva sustentada de aproximadamente 30 graus por segundo – essencial para manobrabilidade.

Jatos altamente manobráveis ​​de todo o mundo

MiG-35

A mais recente evolução da icônica série MiG da Rússia, o MiG-35 é um caça multifuncional versátil, conhecido por sua agilidade e capacidade de combate. 

Equipado com aviônicos avançados, sistemas de radar e armas guiadas com precisão, o MiG-35 pode realizar uma ampla gama de missões ar-ar e ar-solo com agilidade e precisão.

(Foto: Carlos Mendéndez/Wikimedia Commons)

Sua alta relação empuxo-peso e design aerodinâmico fazem dele um adversário formidável em combates aéreos – ganhando a reputação de ser um dos caças mais rápidos e manobráveis ​​do mundo.

Sukhoi Su-35

Representando a tecnologia de aviação de ponta da Rússia, o Su-35 Flanker-E é celebrado pela sua excepcional capacidade de manobra e capacidade acrobática. Apresentando capacidades de vetor de empuxo 3D, o Su-35 pode realizar uma ampla gama de manobras dinâmicas com facilidade. 

(Foto: Oleg Belyakov/Wikimedia Commons)

Seu alto ângulo de ataque e supermanobrabilidade o tornam um oponente formidável em combates aéreos, capaz de superar os adversários com agilidade e precisão.

HAL Tejas

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas é o caça multifuncional indígena da Índia. O jato é famoso por sua agilidade, design leve e aviônicos avançados. 

O Tejas demonstra excepcional capacidade de manobra e combate com sua ágil configuração de asa delta, sistema de controle de voo digital e conjunto avançado de radar. Seu tamanho compacto e alta relação empuxo-peso permitem realizar manobras dinâmicas e se destacar em combates aéreos.

Chengdu J-10

O versátil caça multifuncional da China, o Chengdu J-10, é conhecido por sua agilidade, velocidade e eficácia em combate. Com seu design canard, o J-10 oferece manobrabilidade e capacidade de resposta excepcionais em combates aéreos. 

(Foto: Colin Cooke Photo/flickr)

Além disso, sua alta relação empuxo-peso e conjunto avançado de sensores o tornam um adversário formidável em missões ar-ar e ar-solo, capaz de manobrar e superar

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Tempo de voo muda na ida e na volta?

Nesse vídeo, Lito Sousa explica porque o voo da ida e o da volta são diferentes, desde influências meteorológicas até diferenças na rota e ventos predominantes, descubra os fatores que podem fazer com que a duração de um voo não seja a mesma nos dois sentidos da jornada.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro