Hoje na História: 12 de junho - Dia da Aviação de Transporte e do Correio Aéreo Nacional

As missões da Aviação de Transporte

Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).

Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:

• Assalto Aeroterrestre

• Busca e Salvamento

• Evacuação Aeromédica

• Exfiltração Aérea

• Infiltração Aérea

• Reabastecimento em Voo

• Transporte Aéreo Logístico

• Combate a Incêndio em Voo

Transporte Aéreo Logístico

Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.

História do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).

Parte 1

O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.

Parte 2

Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.

Esquadrões de Transporte da FAB

1º/1º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Gordo

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-130 Hércules

1º/2º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Condor

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-97 Brasília e C-99

2º/2º GT

SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Corsário

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901

1º GTT

PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

Nome: Esquadrões Coral e Cascavel

Sede: Ala 2

Anápolis (GO)

Aeronave: KC-390

1º/5º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Rumba

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante

1º/9º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Arara

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-105 Amazonas

1º/15º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Onça

Sede: Ala 5

Campo Grande (MS)

Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan

1º ETA

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Tracajá

Sede: Ala 9

Belém (PA)

Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

2º ETA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pastor

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

3º ETA

TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pioneiro

Sede: Ala 12

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-95 Bandeirante

5º ETA

QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pégaso

Sede: Ala 3

Canoas (RS)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

6º ETA

SEXTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Guará

Sede: Ala 1 Brasília (DF)

Aeronave: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

7º ETA

SÉTIMO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Cobra

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-97 Brasília e C-98 Caravan

Veja a localização dos Esquadrões no Brasil

Aeronaves de Transporte

Conheça as aeronaves de transporte

U-100 PHENOM

Envergadura: 12,30m

Comprimento: 12,70m

Peso máximo de decolagem: 4.855 kg

Velocidade máxima: 390kt (722km/h)

Teto de Serviço: 41.000ft (12500m)

C-95M BANDEIRANTE

Envergadura: 15,32m

Comprimento: 15,10m

Peso máximo de decolagem: 9865 kg

Velocidade máxima: 230kt (426 km/h)

Teto de Serviço: 25.000ft (7.020m)

C-97 BRASÍLIA

Envergadura: 19,78m

Comprimento: 20,07m

Peso máximo de decolagem: 11.990 kg

Velocidade máxima: 328kt (608 km/h)

Teto de Serviço: 32.000ft (9.754m)

C-98 CARAVAN

Envergadura: 15,87m

Comprimento: 12,67m

Peso máximo de decolagem: 3.929 kg

Velocidade máxima: 175kt (324 km/h)

Teto de Serviço: 25.000ft (7.620m)

C-99

Envergadura: 20,04 m

Comprimento: 28,45 m

Peso máximo de decolagem: 20.100 kg

Velocidade máxima: 0.78 Mach

Teto de Serviço: 37.000 ft (11.278 m)

C-105 AMAZONAS

Envergadura: 25,81m

Comprimento: 24,50m

Peso máximo de decolagem: 23.200 kg

Velocidade máxima: 246kt (457km/h)

Teto de Serviço: 25.000ft (7.020m)

C-130 HÉRCULES

Envergadura: 40,40m

Comprimento: 29,80m

Peso máximo de decolagem: 69.750 kg

Velocidade máxima: 320kt (593 km/h)

Teto de Serviço: 32.000ft (9.754m)

KC-390 MILLENNIUM

Envergadura: 35,05 m

Comprimento: 35,20 m

Peso máximo de decolagem: 87.000 kg

Velocidade máxima:998 km/h (Mach 0,80)

Teto de Serviço: 36.000 pés (11.000 m)

Clique aqui e acesse o álbum de fotos.

Canção da Aviação de Transporte

Letra: Brigadeiro do Ar Ivan Moacyr Frota

Música: Sargento Músico Bartholomeu Sérgio de Alcântara Silva

Lançar! Suprir! Resgatar!

Lançar! Suprir! Resgatar!

Aviação de Transporte de Tropa

Teu destino é voar e lutar

Junto ao paraquedista teu irmão

Pela pátria a vitória alcançar.

Tuas asas conduzem mais longe

As cores tão vivas de tua bandeira

Com as forças de ar, terra e mar

Levar a glória à Nação Brasileira.

Lançar! Suprir! Resgatar!

Brado de vibração

Lançar! Suprir! Resgatar!

Nossa sagrada missão.

Via Tenente Jornalista Cristiane (CECOMSAER/FAB)

Porta de avião se abre em pleno voo durante trajeto entre Recife e Maceió

Passageiro segurando cabo da metade inferior da porta durante o voo, em cena do vídeo apresentado no link abaixo

Pessoas a bordo de uma aeronave passaram por uma situação inesperada nesta quarta-feira, 12 de junho, quando estavam voando entre Recife, Pernambuco, e Maceió, Alagoas.

O avião bimotor Cessna 402B de matrícula PT-JYK decolou do Aeroporto Internacional Gilberto Freyre, na capital pernambucana, e pousou na capital alagoana, porém, teve sua porta aberta em um momento no meio do trajeto.

O vídeo a seguir, gravado a bordo e que circula pelas redes sociais, mostra o momento em que a metade superior da porta está aberta em pleno voo, enquanto um dos passageiros segura o cabo da metade inferior da porta, aparentemente para garantir que não se abra também.

Clique aqui para assistir ao vídeo

Por imagens registradas após o pouso, nota-se que a metade superior da porta teve algumas peças/partes retorcidas e perdidas em função da alta velocidade do vento, porém, não há relatos de ferimentos a nenhuma das pessoas a bordo.

Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave em questão pertence à empresa Vem Aviation Táxi Aéreo, baseada em Salvador, Bahia, e estava em situação normal de aeronavegabilidade (requisitos de manutenção e documentação em dia).

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião bimotor tem pane e faz pouso de nariz em Sorocaba

Um avião bimotor turboélice precisou fazer um pouso de emergência hoje no Aeroporto de Sorocaba, após o trem de pouso não descer.

O incidente envolveu o Gulfstream 'Aero Twin' 690D Turbo Commander, prefixo PT-WLD, um dos turboélices com design mais distinto, tendo asa alta e trem de pouso principal na carenagem dos motores.

Este Twin Commander teve problemas no trem de pouso de nariz nesta manhã e fez uma passagem baixa no Aeroporto de Sorocaba para conferência de trem.

Logo depois, com a confirmação de que o trem de nariz não baixou, o piloto seguiu para o pouso, feito com grande perícia e com grande ângulo de ataque, a fim de retardar o contato da frente da aeronave com o solo.

No final, a aeronave arrastou o nariz pela pista, mas o piloto ainda manteve o controle dela, inclusive saindo pela pista de táxi e liberando a pista:

#BREAKING

Avião bimotor Twin Commander tem pane de trem de pouso e pousa de nariz em Sorocaba

Apesar do problema, o piloto fez o pouso com grande perícia e até saiu da pista pela taxiway pic.twitter.com/ktbtxGndie

— AEROIN (@aero_in) June 12, 2024

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião da Austrian Airlines é gravemente danificado após tempestade de granizo

Aeronave pousou com segurança em Viena após o incidente.

Avião da Austrian Airlines é gravemente danificado após tempestade de granizo
(Foto: exithamster/X)

O avião Airbus A320-214, prefixo OE-LBM, da Austrian Airlines, foi gravemente danificado no domingo (9), após uma chuva de granizo.

Segundo a companhia aérea, a aeronave passou por uma “célula de tempestade”. O fenômeno é uma massa de ar que contém correntes de ar que vão para várias direções e podem causar turbulência.

O avião com 173 passageiros e seis tripulantes saiu de Palma de Mallorca, na Espanha, rumo a Viena, na Áustria. A aeronave pousou com segurança na capital austríaca e ninguém ficou ferido.

Avião da Austrian Airlines é gravemente danificado após tempestade de granizo (Foto: exithamster/X)

Uma chamada de emergência foi feita durante o voo, segundo a Austrian Airlines.

Imagens nas redes sociais mostra o nariz do avião gravemente danificado, o topo do cockpit dobrado e o vidro nas janelas do cockpit rachado.

“A aeronave Airbus A320 foi danificada por granizo no voo OS434 de ontem de Palma de Maiorca para Viena. A aeronave foi capturada em uma célula de tempestade ao se aproximar de Viena, que de acordo com a tripulação da cabine não era visível no radar meteorológico”, disse a Austrian Airlines em um comunicado à CNN nesta segunda-feira (10).

“De acordo com informações iniciais, as duas janelas do cockpit dianteiro da aeronave, o nariz da aeronave [o “radome”] e alguns painéis foram danificados pelo granizo.”

Autoridades locais avaliam agora a gravidade do incidente.

O caso vem depois de um incidente no mês passado com o voo SQ321 da Singapore Airlines, quando um passageiro morreu e mais de 70 ficaram feridos depois que o avião atingiu severa turbulência.

Mais tarde na mesma semana, 12 pessoas ficaram feridas em um voo da Qatar Airways de Doha para Dublin.

Via CNN

Avião da Gol aborta decolagem em Salvador após passageiro ir ao banheiro

Voo ia em direção a Brasília; empresa informou que viagem operou normalmente.

Avião da Gol aborta decolagem em Salvador após passageiro ir ao banheiro
(Imagem: Reprodução/Youtube)

Um avião da Gol precisou abortar uma decolagem no Aeroporto Internacional de Salvador (BA), após um passageiro ter levantado de forma repentina e ido ao banheiro. De acordo com o blogueiro de viagens Luciedson Ferreira, o piloto precisou realizar uma “descontinuação de decolagem” e retornou para o ponto de partida.

A situação aconteceu na semana passada, no dia 3 de junho, em uma aeronave modelo Boeing 737-800. O avião ia em direção a Brasília. Nas imagens publicadas por Ferreira, é possível ver o momento em que a situação acontece e quando a aeronave dá a volta.

Como parte dos procedimentos de segurança, é necessário que todos estejam sentados e com o cinto de segurança afivelado do início ao fim da decolagem.

O Terra procurou a Gol para confirmar a situação e saber quanto tempo o avião precisou ficar parado. Em nota, a empresa aérea disse apenas que a aeronave “operou normalmente, sem nenhuma ocorrência”.

Via Terra

Vídeo: Desvendando o Voo AF 447 - Série Especial - Episódio 1

Série especial em 3 episódios, contando a história completa do acidente que abalou o mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 12 de junho de 1988: Acidente com o voo 46 da Austral Líneas Aéreas na Argentina

Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.

Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.

Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1972: Voo American Airlines 96 - Heróis no cockpit

Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário. 

Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente

O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.

Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.

McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.

McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.

O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.

Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo. 

Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou. 

Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.

Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.

A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas. 

Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.

A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.

Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.

Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.

No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado. 

Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?

Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.

No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida. 

Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, ​​tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,​​tornando-os um pouco mais responsivos. 

Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.

McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.

A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”

Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.

McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.

O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.

O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.

Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme. 

A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade. 

McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.

Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.

Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.

O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema. 

Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air Space Mag, Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1982: O acidente com o avião da TABA no Aeroporto de Tabatinga, no Amazonas

O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo ocorrido no aeroporto de Tabatinga em 12 de junho de 1982, durante a realização de um voo da Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica (TABA). O acidente, causado por uma sucessão de erros, ceifaria a vida dos 44 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227. Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. 

Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra. 

O Fairchild FH-227B, PP-BUJ, da TABA, similar ao envolvido no acidente

A aeronave destruída no acidente era o Fairchild FH-227B, prefixo PT-LBV, da TABA, que foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.

Acidente

O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.

Após 30 minutos de voo, a tripulação receberia boletim meteorológico da estação-radio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decidiu realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos. 

Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga sairia do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.

Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usaria o rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se chocaria com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, indo cair no estacionamento. 

O impacto com o solo causaria uma explosão forte que matou todos os 44 ocupantes da aeronave e espalhou destroços numa área de 500 metros. 

Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegariam a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos. 

Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga Celetra Amazon, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.

Investigações

As investigações relevariam que o desastre teria sido causado por uma série de erros:

• O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
• O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
• Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.

Consequências

Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.

Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. 

A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados. Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.

O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.

O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.

Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN 

Aconteceu em 12 de junho de 1980: A queda do voo 965 da Air Wisconsin durante a descida para o pouso

Um Swearingen SA-226TC Metro II semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de junho de 1980, o avião Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N650S, da Air Wisconsin, realizava o voo 965, um voo com partida no Aeroporto Regional do Condado de Outagamie, no Wisconsin, com destino ao Aeroporto Municipal de Lincoln, em Nebraska, com escala programada no Aeroporto Internacional St. Paul, em Minneapolis, em Minnesota, todas localidades dos EUA.

A aeronave havia voado um total de 8.055 horas, sendo que seu primeiro voo foi realizado em 1976. Não havia relatos de falhas da aeronave ou de seus sistemas até a data do voo do dia 20 de junho.

A aeronave deixou o Aeroporto Regional do Condado de Outagamie e realizou sua escala no Aeroporto Internacional Minneapolis-St. Paul às 12h45. Em seguida, com 13 passageiros e dois tripulantes, o voo seguiu com destino ao Aeroporto Municipal de Lincoln.

Enquanto estava em rota, mas se aproximando de seu destino, a aeronave experimentou forte turbulência e foi liberada para altitudes sucessivamente mais baixas na tentativa de evitar a turbulência.

Durante a descida, a aeronave entrou em uma região de forte precipitação, o que causou a falha de ambos os motores devido aos níveis muito altos de ingestão de água. A tripulação conseguiu reacender os dois motores, mas perdeu o controle e caiu no solo.

A aeronave atingiu o solo em atitude ligeiramente de nariz para baixo e asa direita baixa, saltou e em seguida atingiu o solo uma segunda vez, deslizando ao longo do solo parando invertida. Tanto a tripulação quanto onze dos treze passageiros morreram no acidente.

Foto do NTSB dos destroços do voo 965 da Air Wisconsin

A investigação se concentrou no motivo pelo qual a aeronave voou deliberadamente para uma região de clima muito extremo, sem que o controle de tráfego aéreo informasse a tripulação sobre o clima ou o sistema de detecção meteorológica a bordo indicando o clima extremo.

A causa direta do acidente foi determinada como voo em condições meteorológicas extremas, causando a falha dos motores e falha em manter o controle durante a recuperação.

As causas contribuintes foram a falha dos serviços de tráfego aéreo em alertar sobre o clima extremo e a incapacidade do radar meteorológico da aeronave de penetrar até mesmo na precipitação moderada, deixando a tripulação inconsciente da precipitação extrema no clima à frente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1961: Acidente com o voo 823 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Cairo, no Egito

Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado

O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.

Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.

Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.

O Relatório Oficial do acidente apontou como causa principal a falta de atenção do piloto em comando aos instrumentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 12 de junho de 1950: A queda do DC-4 da Air France no mar do Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, com 44 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

O DC-4 decolou de Karachi (KHI) para Bahrein (BAH) às 16h05. Às 20h42, a aeronave chamou o controle de aproximação de Bahrain informando sua altitude de 6.500 pés e solicitando autorização para descer. O controle de aproximação deu autorização para descer para 2.000 pés, ajuste do altímetro de 29,51 polegadas, visibilidade de 1.500 jardas (1.370 metros). O avião sobrevoou o aeródromo a uma altura de cerca de 1000 pés. 

Às 21h13, a aeronave chamou a torre do Bahrain, dizendo "down wind leg"; a torre reconheceu e disse "vento terrestre 310/20 nós", a aeronave chamou a torre às 21h15 horas dizendo "finais". O controlador da torre liberou o voo para pousar na pista 29. 

Nas finais, o avião entrou em contato com a água e caiu. Os destroços foram encontrados a 12 pés de profundidade, a 3,3 milhas do final da pista, 8 horas após o acidente. Quarenta passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Dois dias depois, outro DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDM, na mesma perna de voo também caiu enquanto se aproximava do Bahrein à noite, matando 40 dos 53 ocupantes..

O Relatório Final apontou como causa do acidente: “O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. comando estava sentindo os efeitos da fadiga não podem ser descartados. Recomenda-se que se considere equipar o Aeroporto de Bahrain com auxílios de pouso por rádio e com luzes de aproximação de pista adequadas.".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Ônibus passa a circular com a cabine de um Airbus A350 para testes de movimentação autônoma no solo

A Airbus está testando ferramentas tecnológicas de apoio com o objetivo de permitir a movimentação automática de aeronaves em solo. Como parte disso, modificou um veículo elétrico para atuar “como uma cabine de A350”. O projeto – conhecido como Optimate – está sendo realizado por meio do braço de inovação da Airbus, a UpNext, e terá duração de três anos.

A Airbus pretende que o projeto inclua uma demonstração de movimentação automática em solo usando uma aeronave de teste A350-1000 no quarto trimestre deste ano. No entanto, o principal trabalho de validação utilizará o caminhão elétrico para reduzir as emissões de carbono e manter os pilotos de teste da Airbus livres para outras funções, incluindo trabalhos de certificação e entregas de aeronaves.

O veículo atuará como uma “cabine sobre rodas” e “replicará as principais funções de uma aeronave real”, segundo a Airbus. A automação da movimentação em solo será apoiada por dados obtidos a partir de LIDAR – tecnologia de alcance baseada em laser – e câmeras, bem como GPS e sensores inerciais, para determinação de posição.

A Airbus afirma que parte do projeto envolverá a análise de sensores baseados em quantum para explorar o potencial de derivar informações de posição e navegação mais precisas. Os sensores quânticos utilizam a análise de estados atômicos para detectar o efeito de mudanças inerciais.

“Outro objetivo é investigar as capacidades de um mapa colaborativo e um assistente de voo virtual para apoiar as decisões estratégicas dos pilotos e as interações com o controle de tráfego aéreo e os centros de operações de companhias aéreas”, diz a Airbus.

As comunicações serão realizadas por meio de redes baseadas em satélite e 5G. A traseira do caminhão possui uma instalação de teste de voo que permite aos engenheiros monitorar o desempenho dos sistemas.

“Nossa ambição é utilizar as melhores tecnologias para tornar nossas aeronaves ainda mais conscientes de suas condições de operação, analisando-as com o máximo de detalhe possível para se tornarem auxiliares inteligentes e confiáveis para os pilotos”, afirma Michael Augello, diretor da UpNext.

Embora o caminhão esteja realizando testes em Toulouse, a Airbus espera usá-lo em outros aeroportos. O projeto Optimate se baseará em funções testadas em programas anteriores de voo autônomo, como o projeto Vertex, para helicópteros, e a iniciativa ATTOL, que se concentrou em taxiamento, decolagem e pouso.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Flap com rigidez variável melhora muito sustentação de aviões

Esquema da descrição do problema e estrutura do aprendizado por reforço
[Imagem: UIUC/Grainger College of Engineering]

Asa com rigidez variável

Há uma extensa bibliografia sobre como um flap de posição fixa afeta a sustentação de um avião - é uma tecnologia considerada madura.

No entanto, Nirmal Nair e Andres Goza, da Universidade do Illinois, nos EUA, queriam levar a conversa noutra direção: E se usássemos flaps com rigidez variável?

Eles se perguntaram se poderiam modelar um flap em um aerofólio - uma asa - com rigidez variável ao longo do tempo, assim como um pássaro consegue tensionar ou enrijecer a musculatura e os tendões conectados às penas para ajustar seu nível de sustentação durante as diversas etapas de voo, muito mais exigentes do que em um avião.

"Nós sabíamos de estudos anteriores que ter um flap com alguma rigidez pode ajudar a aumentar a sustentação no regime de estol," disse Goza. "Então, isso levantou a questão: E se você pudesse ajustar a rigidez? Quanto benefício haveria?"

Para projetar sua asa bioinspirada, a dupla modelou um atuador de rigidez variável em um flap articulado a um aerofólio por meio de uma mola de torção, criando um controlador híbrido que altera a rigidez ao longo do tempo. O flap em si não desce e nem se dobra de forma alguma - a rigidez refere-se a quão firmemente a mola de torção está segurando o flap.

Um algoritmo de inteligência artificial então fez o resto, testando o sistema em todas as situações possíveis. "Na simulação, nós treinamos um controlador que determinava um valor específico no espectro de muito apertado a muito frouxo. O controlador foi construído usando aprendizado por reforço e treinado para selecionar uma rigidez para melhorar a sustentação no aerofólio," explicou Goza.

Ganhos de sustentação

A asa reage de modo muito eficiente às condições mais exigentes de voo
[Imagem: Nirmal J. Nair et al. - 10.1017/jfm.2023.28]

O resultado foram ganhos excepcionais de sustentação, que foram de 85%, em comparação com o melhor caso de rigidez fixa, até 136%, em relação ao aerofólio sem flap.

A equipe afirma que seus resultados têm aplicação mais imediata em aeronaves não-tripuladas, que possuem computadores de bordo para controlar o sistema de ajuste.

"Para essas aeronaves menores, as rajadas podem ter um impacto muito maior," disse Goza. "Elas precisam ser mais manobráveis, por exemplo, em desastres naturais pode haver a necessidade de chegar a um local onde os humanos não possam viajar facilmente."

Via Site Inovação Tecnológica