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Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 38 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
37 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo, operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 (horário padrão do Egito (UTC +2)), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo, matando todos os 56 passageiros, três seguranças e sete membros da tripulação a bordo.
Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat. A causa do desastre está sob investigação.
Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria. Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação.
Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.
Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003.
O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Voo
Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante
A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época).
A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.
Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30
O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30.
A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.
A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.
No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m).
Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave.
Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.
Passageiros e tripulantes
Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.
A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.
Busca e recuperação esforços
Esforços iniciais
O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar.
Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília, em 19 de maio para procurar o voo 804
Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.
Área de pesquisa
Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito.
Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.
Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento
A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.
Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas).
Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico.
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.
No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.
O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.
O navio John Lethbridge
Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.
O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar.
Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.
Gravadores de voo
Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida.
O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.
A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet
Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.
Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.
Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi).
Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".
O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho.
Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria.
No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados e acessados.
Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.
Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.
Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.
Primeiras respostas
Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado.
Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.
Investigação
De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).
Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.
Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.
Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Mensagens ACARS*
00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO
00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO
00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA
00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2
00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).
Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33.
Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.
Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis.
As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador.
Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.
Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat.
Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.
O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.
Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.
Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.
No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.
Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).
Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.
A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."
Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.
Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave.
Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".
Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.
Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.
Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Investigação francesa sobre possível homicídio
Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.
Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento.
Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.
As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.
As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".
Consequências
A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, AFP, Daily Mail e BBC
Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.
A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.
A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.
A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín. O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.
Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.
O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.
A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.
Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).
Engenheiro de voo: 121 comandante.
Capitão: Obrigado.
Cap: Ah, Julio, como a gente sabe?
Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né?
Copiloto: Se ele estava me marcando.
Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).
Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.
Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).
Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso?
Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.
Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).
Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.
O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.
Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.
Copiloto: Entramos em paralelo capi?
Engenheiro de voo: OK.
Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.
Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.
Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.
Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.
Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.
Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.
Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).
Copiloto: Ficamos com seis mil?
Engenheiro de voo: Sim, claro.
Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.
Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).
A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.
Anti-gelo do motor, por favor, sim?
Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).
Controle Autorizado de Abordagem.
Engenheiro de voo: Você relata tudo.
Copiloto: Verificando a hora.
Copiloto: Por quatro mil.
Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.
Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente?
Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...
Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.
Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito?
Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil?
Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.
Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas...
HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).
Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).
Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).
Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.
Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.
Uma voz: Nem se identifica, nem nada?
Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).
Uma voz: Rumbo 360.
Outra voz: Rumbo360.
Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).
Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.
Uma voz: Abejorral em 310?
Outra voz: Estamos muito desviados.
Uma voz: Estamos indo para Abejorral.
Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).
Uma voz: Não quer entrar nem merda.
Outra voz: Marcador 264.
Uma voz: Nenhum.
Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.
Capitão: Abejorral está identificando?
Copiloto: Sim, sim.
Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.
Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.
Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.
Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).
Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui?
O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.
Copiloto: Sim, veja acima.
A gravação acabou.
Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.
No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram.
Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita.
Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.
Em 19 de maio de 1987, um Boeing 747-200 da Air New Zealand, estava pronto para realizar a sequencia do voo TE24, no Aeroporto Internacional de Nadi, em Fiji. A aeronave estava fazendo uma parada programada para reabastecimento durante a rota de Tóquio, no Japão, Auckland, na Nova Zelândia.
Nadi, no lado oeste da principal ilha de Fiji, Viti Levu, é o ponto de chegada da maioria dos turistas a Fiji e o centro do tráfego aéreo no Pacífico Sul. O sequestro de uma companhia aérea na terça-feira foi o primeiro em Fiji.
Um Boeing 747-200 da Air New Zealand semelhante ao envolvido no sequestro
A bordo estavam 105 passageiros e 24 tripulantes. A maioria dos passageiros deste voo eram japoneses. O voo TE24 estava parado na pista reabastecendo quando Ahmjed Ali, armado com explosivos de dinamite de uma mina de ouro, embarcou na aeronave.
Ahmjed Ali, então com 37 anos, de etnia indiana que trabalhava como reabastecedor para os Serviços de Terminal Aéreo, entrou na cabine de comando e disse ao capitão que carregava dinamite e explodiria a aeronave se suas exigências não fossem atendidas.
Usando o rádio do avião, ele exigiu a libertação do primeiro-ministro deposto de Fiji, Dr. Timoci Bavadra, e de seus 27 ministros que estavam sendo mantidos em prisão domiciliar pelo líder rebelde tenente-coronel Sitiveni Rabuka nos golpes de estado de 1987 em Fiji. Ali também exigiu ser levado de avião para a Líbia.
Todos os 105 passageiros e 21 dos 24 tripulantes desembarcaram. O capitão Graham Gleeson, o engenheiro de voo Graeme Walsh e o primeiro oficial Michael McLeay permaneceram com Ali na cabine.
Durante seis horas, Ali conversou com parentes na torre Nadi e com negociadores da Air New Zealand em Auckland. Enquanto isso, o Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia foi colocado em estado de "preparação".
Por volta das 13h, enquanto Ali se distraía com o rádio, o engenheiro de voo Walsh o atingiu com uma garrafa de uísque. Os membros da tripulação conseguiram dominar Ali e o entregaram à polícia local. Ele recebeu uma sentença suspensa por levar explosivos para uma aeronave.
O ex-engenheiro de voo da Air New Zealand, Graeme Walsh, encerrou um sequestro em 1987, acertando um sequestrador na cabeça com uma garrafa de uísque (Foto: Geoff Dale)
Não houve relatos de feridos ou mortos, e a aeronave nunca saiu da pista. As forças de segurança retiraram civis do terminal de Nadi e depois fecharam e isolaram o aeroporto, de acordo com a Australian Associated Press ou AAP. Ele disse que a maioria dos possíveis passageiros foi levada de ônibus para hotéis próximos.
Após o incidente, o primeiro-ministro da Nova Zelândia, David Lange, disse que estava "agradecido" pelo incidente ter acabado.
Caricatura de Nevile Lodge sobre a tentativa de sequestro em Fiji (Alexander Turnbull Library)
Ahmjed Ali mais tarde tornou-se membro da Câmara dos Representantes de Fiji em 1999. Em 2014, Ali confirmou ao Dominion Post que recebeu residência permanente na Nova Zelândia desde 2009. A Imigração da Nova Zelândia se recusou a comentar as circunstâncias relacionadas à concessão de sua condição de residente. Gleeson disse que não tolerou o sequestro, mas simpatizava com Ali.
O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave, fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.
Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado
O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.
Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de vôo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.
Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.
Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível.
Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).
A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores.
Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram quatro mortes e 27 feridos.
A causa apontada para o acidente foi: "Falha em voo de todos os três motores após a falha do sistema de transferência de combustível ao ser conectado no modo manual. A análise técnica não conseguiu determinar a causa exata da falha do sistema de transferência de combustível, mas é possível que isso tenha sido causado pelo mau funcionamento ou falha de um interruptor ou de outros componentes elétricos."
O ator britânico Rowan Atkinson se envolveu em um incidente inusitado há 23 anos durante um voo. Famoso pelas personagens Mr. Bean e Johnny English (da sitcom e do filme homônimos, respectivamente), ele evitou que o avião em que estava com sua família sofresse um acidente durante um voo na África.
Piloto desmaiou
Atkinson e sua família estavam em uma viagem no Quênia em 2001. Em fevereiro daquele ano, eles voavam entre Ukunda e a capital Nairóbi.
Após cerca de 45 minutos de voo, o ator percebeu que o piloto havia fechado os olhos e se recostado no assento. A bordo ainda estavam a então esposa de Atkinson, Sunetra, e os dois filhos do casal.
O avião, um Cessna de pequeno porte, começou a balançar de um lado para o outro. Na sequência, ele começou um mergulho a cerca de 400 km/h.
Até esse momento, o ator e sua esposa tentavam reanimar o piloto. Mas não tiveram sucesso.
Diante da situação, o intérprete de Mr. Bean se deslocou e assumiu os controles do avião. Ele nunca havia pilotado um avião antes, e a aeronave não possuía piloto automático.
Recuperação
Atkinson e Sunetra tentavam acordar o piloto a todo instante, jogando água e dando tapas no rosto dele. O casal parecia ter se convencido de que todos iriam cair em breve.
Apenas após alguns minutos, com o ator no comando, é que o comandante do voo despertou. Ele não entendia o que havia acontecido, e aparentava sofrer de desidratação severa.
O piloto assumiu o controle e o avião pousou em segurança cerca de meia hora depois no aeroporto Wilson, em Nairóbi. A família reportou o incidente às autoridades antes de embarcar de volta em um avião da British Airways com destino à Inglaterra.
Não comenta o episódio
Rowan Atkinson é conhecido por ser muito discreto sobre sua vida pessoal e não teria feito nenhuma manifestação pública sobre o ocorrido. Entretanto, a colegas, ele detalhou o ocorrido.
Rodney Atkinson, irmão do ator, disse que apenas ouviu que o incidente teria acontecido, mas não teria ficado sabendo de nada. "Sou sempre o último a saber", teria se queixado à época.
Saiba tudo sobre a carreira do piloto de avião: quanto ganha, carga horária, como se tornar um e mais.
A carreira de piloto de avião é uma jornada emocionante que desperta paixões desde a infância. Neste artigo, exploraremos os caminhos que levam ao cockpit, desde a formação inicial até as habilidades avançadas necessárias para voar comercialmente.
Qual o salário de um piloto de avião?
O salário de um piloto de avião pode variar significativamente com base em vários fatores, incluindo o tipo de aeronave que pilotam, a experiência do piloto, o país em que trabalham, a companhia aérea para a qual estão empregados e até mesmo a rota que voam.
No Brasil, segundo dados do InfoJobs, R$ 14.050 ao mês é o salário médio aproximado de um(a) piloto de avião.
Um ponto importante para entender quanto ganha um piloto de avião é que, para os pilotos de companhias aéreas comerciais, os salários tendem a ser mais elevados, especialmente à medida que acumulam mais experiência e avançam em suas carreiras.
Em algumas partes do mundo, pilotos de companhias aéreas de renome podem ganhar salários bastante substanciais, incluindo benefícios adicionais, como alojamento subsidiado, plano de saúde e outras vantagens. É possível crescer na carreira, desde que se cultivem os hard skills e soft skills necessários.
No entanto, é importante notar que a profissão de piloto de avião pode exigir longas horas de trabalho, horários irregulares e períodos longe de casa, fatores que podem influenciar a percepção do valor do salário além dos números brutos. Esse é um ponto importante ao pesquisar salário de piloto de avião.
Quantas horas de trabalho por semana?
O trabalho do piloto possui uma legislação específica, que estabelece os direitos e deveres do aeronauta, incluindo questões como jornada de trabalho e limites de horas de voo. Além de saber responder “piloto de aviação ganha quanto?”, é preciso entender como é sua rotina de trabalho.
A profissão de piloto é regulamentada pela Lei nº 13.475/17, conhecida como a nova Lei do Aeronauta, que atualizou a lei Lei nº 7.183/84.
A lei estabelece limites específicos para a jornada de trabalho dos aeronautas, visando garantir que tenham períodos adequados de descanso entre os voos e não sejam submetidos a excesso de carga horária. Isso inclui limitações de horas de voo por jornada, por mês e por ano, além de garantir intervalos mínimos entre jornadas. Veja a seguir:
Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma mesma jornada de trabalho:
I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;
II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; e
IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
Além disso, há um limite máximo de horas de trabalho semanal e mensal para os aeronautas, incluindo tempo de voo, serviço em terra, reservas, sobreaviso e deslocamentos.
A rotina de um piloto consiste em seguir uma escala de voos, que inclui voos programados, reservas, sobreavisos, cursos e folgas. A legislação estabelece um limite de 80 horas de voo por mês e 800 horas por ano, em aviões a jato.
Qual a formação e como é o curso para pilotar aviões?
Para se tornar um piloto de avião, o primeiro passo é obter a carteira de Piloto Privado (PP). Os interessados devem ter mais de 18 anos, ensino médio completo e passar por um exame médico para obter o Certificado Médico Aeronáutico de 2ª Classe.
Após o exame médico, é necessário se inscrever em uma escola reconhecida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o curso teórico de Piloto Privado. O custo do curso pode variar, podendo ultrapassar R$ 3.000 em algumas escolas.
O curso inclui disciplinas como Conhecimentos Técnicos, Meteorologia, Teoria de Voo, Navegação Aérea e Regulamentos de Tráfego Aéreo.
Após concluir o curso teórico e passar por uma prova da Anac, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. São necessárias no mínimo 40 horas de voo, incluindo 10 horas de voo solo diurno, com pelo menos 5 horas de voo de navegação.
Após completar as horas de voo, o aluno pode realizar o exame de cheque com um piloto autorizado pela Anac. Aprovado no exame, o aluno se torna um piloto privado e está apto a realizar voos não remunerados em monomotores.
Para avançar na carreira, o piloto pode se tornar um Piloto Comercial (PC). Isso requer um novo curso técnico, com disciplinas semelhantes ao curso de PP, mas com foco na profissionalização.
Além disso, são necessárias no mínimo 150 horas de voo, incluindo voos como piloto em comando e voos de navegação. Após passar por uma prova teórica e prática da Anac, o piloto se torna um piloto comercial e está apto a trabalhar como piloto remunerado.
Além das licenças básicas, existem também habilitações adicionais, como o Voo por Instrumentos (IFR) e o Voo em Multimotor. Estas habilitações exigem treinamento adicional e provas específicas para cada uma delas.
Para seguir na carreira, existem outras certificações, como a de Instrutor de Voo (INVA) e a de Piloto de Linha Aérea (PLA). Cada certificação tem seus próprios requisitos e custos associados. O PLA é o topo da carreira, exigindo 1.500 horas de voo e uma certificação completa da Anac.
Existem diferentes tipos de licenças para pilotos de avião, cada uma correspondendo a um nível específico de habilidade e qualificação.
O primeiro passo é obter a Licença de Piloto Privado (PP), que permite voar como piloto em aeronaves não comerciais. Para isso, é necessário ter mais de 18 anos e o ensino médio completo, além de passar por exames médicos e teóricos.
Com a Licença de Piloto Privado em mãos, o próximo passo é avançar para a Licença de Piloto Comercial (PC). Para isso, o piloto precisa acumular mais horas de voo e passar por um novo curso técnico, que aborda os mesmos tópicos do curso de Piloto Privado, mas com enfoque mais específico para a profissionalização.
Para quem busca uma carreira na aviação comercial, o caminho inclui a obtenção da Licença de Piloto de Linha Aérea (PLA), que requer um número significativo de horas de voo e experiência. Esta licença é obrigatória para atuar como comandante em companhias aéreas.
Um veterano agente de operações especiais (Steven Seagal) e seu parceiro (Steve Austin) recebem a missão de cuidar de uma antiga prisão. Lá, eles terão que supervisionar a chegada de duas prisioneiras misteriosas. Logo depois, a prisão é atacada por um grupo de mercenários e a dupla acaba descobrindo que as duas mulheres eram bem mais que simples prisioneiras.
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