As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 20 de fevereiro de 1956, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo F-BGOD, da TAI - Transportes Aériens Intercontinentaux (foto acima), estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e partiu de Karachi para o Cairo em 19 de fevereiro às 17h15 (UTC).
O capitão, um piloto checado da companhia DC-6B, ocupou o assento à direita durante o trecho de voo entre Karachi e Cairo, e o copiloto, o assento à esquerda. Ele estava sendo verificado neste voo como um capitão-trainee do DC-6B. A bordo estavam 55 passageiros e nove tripulantes.
O voo era de rotina até às 02h30 (20 de fevereiro), quando a aeronave informou ao Controle de Tráfego Aéreo do Cairo que havia passado por Suez (60 milhas a leste do Cairo) às 02h24 a um nível de voo de 8500 pés, voando VFR e estava descendo.
Às 02h40, informou que o aeródromo do Cairo estava à vista e estando a 15 milhas de distância, foi concedida uma autorização para uma aproximação VFR e ao mesmo tempo foi dado o QFE e o QNH, 29,42 e 29,73, respectivamente. O contato foi estabelecido com a aproximação do Cairo e a aeronave solicitou e recebeu instruções de pouso e foi solicitada a chamar o vento.
Quando a tripulação relatou o aeroporto à vista, a uma altitude de 4.500 pés, os dois tripulantes pensaram que iam ultrapassar o limite, então baixaram o trem de pouso e os flaps para aumentar a razão de descida, mantendo a mesma velocidade.
O avião desceu a uma altitude de 2.000 pés, que é 1.500 pés abaixo da altitude mínima de voo seguro para o setor. A descida continuou até que a aeronave atingiu o solo com o nariz para baixo, a 29 km do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
A asa de estibordo rompeu após os choques severos sofridos pelo trem de pouso, motores e hélices. Um incêndio estourou. Dos 64 a bordo, três tripulante e 49 passageiros morreram no acidente, incluindo 11 crianças e 3 bebês. Dos 27 homens que morreram, 22 eram militares.
Seis tripulantes e seis passageiros conseguiram sair do avião pela saída de emergência na parte frontal do avião. Os seis tripulantes que sobreviveram ao acidente eram: o experiente piloto encarregado Charles Billot, que ficou ferido, o inexperiente copiloto que ainda estava fazendo o exame de voo Robert Rolland, dois mecânicos e dois operadores de rádio.
Um homem chamado Fortuna sobreviveu ao acidente junto com seus dois filhos; mas ele perdeu a esposa e uma ou duas filhas.
Um major de um jipe do exército egípcio testemunhou o acidente. O avião pousou em uma parte inacessível do deserto, a dois quilômetros da estrada mais próxima. Demorou quatro horas para chegar ao local do acidente por terra. Além do fato de existirem vários desfiladeiros e de o caminho ser acidentado para chegar ao local do acidente, os veículos de resgate foram afetados por uma forte tempestade de areia.
Dois aviões Piper J-3 Cub da sociedade nacional do petróleo foram usados para transportar médicos, enfermeiros e medicamentos para o local do acidente e para transportar feridos para o Cairo.
A causa provável apontada no Relatório Final foi "O acidente foi devido à falha do piloto em comando em monitorar o copiloto durante um procedimento de aproximação direta e a confiança deste último em seus instrumentos exclusivamente para fixar sua posição em relação à pista em altitude abaixo da altitude mínima de segurança. O fator de fadiga dos tripulantes não pode ser descartado."
Ao cabo de oito anos de investigação, o piloto Charles Billet, sobrevivente do acidente, foi condenado, em 11 de julho de 1964, a pagar multa de 5 mil francos por homicídios e lesões involuntárias. Ele foi responsabilizado porque, no momento do acidente, pediu a seu copiloto, Robert Rolland, para realizar uma abordagem às cegas como um exercício de treinamento. Uma decisão repleta de consequências fatais.
Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.
Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)
Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.
Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.
O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939
Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.
O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.
A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5
Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.
Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)
Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.
Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados para evacuar civis para a Austrália.
Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.
Apenas 12 DC-5s foram construídos
No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.
Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.
Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship
Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.
Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.
1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência
O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.
De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.
2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo
Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.
3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns
As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.
Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.
4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas
As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.
5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos
Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.
Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.
Cursos receberão qualificação em critérios adicionais.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deu início à implementação do novo Programa de Qualidade na Instrução (PQI). O objetivo é fomentar as melhores práticas nos cursos de formação do pessoal da aviação civil.
A ideia do programa é que cursos que atendam a determinados critérios, indo além do mínimo estipulado em regulamento, serão qualificados com uma estrela para cada critério a mais atendido.
O programa já existia anteriormente, mas os cursos só poderiam ser associados de uma a três estrelas, dependendo do atendimento a um conjunto de requisitos para cada estrela adicional. Agora, os critérios e suas respectivas estrelas são independentes, ou seja, é possível que dois cursos tenham a classificação de duas estrelas, mas cumprindo requisitos adicionais diferentes. Isso simplifica a participação dos Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) no programa.
Importante: a classificação é por programa de instrução, ou seja, um mesmo CIAC pode, por exemplo, ter um curso de Piloto Comercial Teórico cinco estrelas e o curso Prático com apenas duas estrelas.
As pessoas interessadas podem consultar as informações sobre os cursos por meio de busca na ferramenta disponível no portal da ANAC. É possível fazer o filtro pelas estrelas no PQI. Os CIAC também podem usar sua classificação em materiais de divulgação.
A ANAC irá disponibilizar aos CIAC a possibilidade de classificar seus cursos de forma gradativa. Nesta primeira etapa, serão contemplados cursos teóricos de mecânico de manutenção aeronáutica e prático para piloto privado.
Os critérios e demais informações sobre o novo programa estão no guia dedicado sobre o PQI.
Finalmente, programas de instrução já classificados conforme as regras anteriores terão suas estrelas mantidas até 1º de julho de 2024.
Inflatoplane: Avião inflável da Goodyear com fins militares não foi um sucesso (Imagem: Domínio Público)
Na década de 1950, um novo modelo de avião prometia ser a salvação para resgatar militares que ficassem isolados em zonas de guerra. Uma aeronave inflável seria lançada a partir de outra em forma de pacote, e o piloto poderia sair de onde estivesse em segurança por conta própria.
A ideia de fazer um avião inflável pode parecer ruim. E foi assim que o projeto acabou sendo encerrado após um acidente fatal.
Pós-guerra
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA mantiveram sua participação em outros conflitos armados. Um dos principais problemas era resgatar militares que se perdessem ou caíssem em território inimigo.
Para isso, surgia o Inflatoplane. O avião era inflável, e poderia ser montado em apenas seis minutos.
O modelo poderia ser lançado para os pilotos abatidos em território inimigo em um formato de pacote. O militar o inflaria usando uma pressão menor que a de um pneu de carro.
Goodyear desenvolveu o projeto
Uma das divisões da fabricante de pneus Goodyear foi responsável por criar o Inflatoplane. O projeto durou 12 semanas entre o design inicial e o começo da fabricação.
Corpo era composto por um tecido emborrachado. Após ser inflado, cabos ligavam a cabine do piloto às superfícies de controle.
O motor já vinha pré-montado. Bastava inflar e dar a partida no avião para que ele começasse a ser usado.
Além da versão monoposto, também foi desenvolvido um modelo com dois lugares. Ele possuía um motor mais forte que permitia uma melhor performance.
Ficha técnica
Goodyear Inflatoplane (GA468) em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Smithsonian National Air and Space Museum)
Goodyear Inflatoplane
Tripulação: 1 (ainda há a versão com capacidade para duas pessoas)
Tempo para inflar: 5 minutos
Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 6 metros
Comprimento: 6 metros
Altura: 1,2 metro
Capacidade do tanque: 76 litros
Autonomia: 722 km ou 6 horas e meia de funcionamento
Velocidade: 96 km/h
Distância para decolagem: 76,2 metros
Fim do projeto
Inflatoplane (Imagem: Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian)
Apenas doze Inflatoplanes foram desenvolvidos. O projeto se estendeu até 1973, com diversos contratos não sendo renovados até ser encerrado definitivamente.
Acidente fatal colocou futuro do projeto em teste. Durante um voo, houve uma falha nos comandos do avião, fazendo ele se curvar de maneira excessiva até que a asa não aguentou a força exercida e se dobrou, batendo nas pás do motor. O tecido emborrachado se desfez, e o piloto não conseguiu saltar e abrir o paraquedas a tempo.
"Anos de testes não conseguiram encontrar um uso militar válido para uma aeronave que podia ser derrubada com um tiro certeiro de arco e flecha", Jim Winchester, no livro "As Piores Aeronaves do Mundo".
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livro "As Piores Aeronaves do Mundo", Marinha dos EUA e Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian
(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)
"The Riddle of the Stinson" é um filme de televisão australiano de 1987 sobre o acidente de 19 de fevereiro de 1937 do avião Stinson da Airlines of Australia em Lamington, Queensland, Austrália e o resgate de seus sobreviventes pelo local Queenslander Bernard O'Reilly.
O excêntrico bilionário Richard Branson, um dos fundadores da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)
Em 1982, por causa de um voo cancelado e a vontade de ver a então namorada o quanto antes, Richard Branson criou uma das maiores companhias aéreas do Reino Unido, a Virgin Atlantic. Branson já era dono da Virgin Records, uma gravadora de sucesso fundada na década anterior.
A ideia inicial
O hoje bilionário falou como teve a ideia de fundar uma companhia aérea durante um podcast da rede norte-americana CNBC:
Em 1982, Branson aguardava um voo que sairia de Porto Rico com destino às Ilhas Virgens Britânicas.
Ele estava indo visitar sua então namorada, Joan Templeman, com quem é casado hoje.
O empresário estava três semanas sem vê-la, e a saudade apertava.
Diante da dificuldade, ele resolveu fretar um avião para fazer o trajeto.
Ele escreveu em uma lousa o destino e o preço e foi até os passageiros do mesmo voo que havia sido cancelado para saber quem iria com ele.
Algumas pessoas se interessaram e embarcaram com Branson.
Após o pouso, uma delas disse que, se ele melhorasse um pouco o serviço oferecido a bordo, ele poderia entrar no ramo da aviação.
Branson relembra como foi aquele dia: "Fui para os fundos do aeroporto. Aluguei um avião. Dei a eles meu cartão de crédito, torcendo para que não fosse recusado, peguei emprestado uma lousa escrevi como uma piada: 'Virgin Airlines: voo só de ida para as Ilhas Virgens [Britânicas] por US$ 39'. Fui até os passageiros que não iriam mais voar e enchi meu primeiro avião."
Richard Branson (à direita) na década de 1980 (Imagem: Virgin Atlantic)
O começo: Um único 747
No dia seguinte, o bilionário ligou para fabricante Boeing dizendo que teve uma experiência ruim e que pensava em criar uma empresa chamada Virgin. "Vocês têm um Boeing 747 de segunda mão à venda?", disse.
Entretanto, ainda não seria agora que a empresa sairia do papel.
Branson foi contatado por um advogado dos Estados Unidos chamado Randolph Fields, que havia estruturado uma aérea chamada British Atlantic Airways em parceria com o piloto Alan Hellary.
Fields propôs ao fundador da Virgin participar da criação da nova empresa aérea.
Com os trabalhos já avançados dos criadores da British Atlantic, Branson aceitou a proposta e a empresa foi rebatizada de Virgin Atlantic.
Em 22 de junho de 1984, foi realizado o voo inaugural saindo da Inglaterra com destino ao aeroporto de Newark, cidade vizinha a Nova York, nos EUA.
O avião era justamente um Boeing 747, apelidado de Maiden Voyager (Dama Viajante).
Desde então, a empresa cresceu fortemente, se tornando uma das maiores do Reino Unido.
Após desentendimentos, Fields saiu da empresa.
A350-1000 da Virgin Atlantic (Imagem: Virgin Atlantic)
Vinda para o Brasil
A empresa chegou a anunciar que realizaria voos da Inglaterra para o Brasil a partir de março de 2020.
Com o avanço da pandemia de covid-19, os planos foram postergados.
Em maio de 2020, os contratos com as equipes brasileiras foram rescindidos, mesmo com o voo inaugural tendo sido remarcado para outubro daquele ano.
No segundo semestre de 2022, a empresa fez uma reunião com a Embratur (Agência Brasileira de Promoção Internacional do Turismo) mostrando interesse em retomar os planos de voar para o país.
Airbus A350-1000 da Virgin Atlantic, apelidado de Red Velvet (veludo vermelho), em 2019 (Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)
A empresa hoje
Entre os números da empresa, se destacam:
Cerca de 3.600 pilotos e comissários (ao fim de 2021).
São 39 aeronaves ao todo: 17 Boeings 787-9, nove Airbus A350-1000, dez A330-300 e três A330-900.
Em 2019, último ano antes da pandemia, foram cerca de 5,7 milhões de passageiros transportados pela companhia.
A empresa hoje tem 49% de suas ações pertencentes à norte-americana Delta enquanto 51% permanecem em posse do grupo Virgin.
A empresa ficou em 19º lugar no ranking das melhores empresas aéreas de 2022 do World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação mundial.
Os principais destinos partindo da Inglaterra são:
Barbados
Joanesburgo (África do Sul)
Los Angeles (EUA)
Miami (EUA)
Nova Déli (Índia)
Orlando (EUA)
Tel Aviv (Israel)
Washington (EUA)
Curiosidades
Imagem: Reprodução/Twitter
É necessário que os tripulantes usem relógio de pulso durante os voos e, se for um smartwatch, precisa ter um mostrador de ponteiros também.
Isso se deve ao fato de que alguns procedimentos de segurança da empresa precisam ser feitos em sincronia por toda a equipe.
Se um dos tripulantes estiver sem o relógio, pode até ser impedido de voar.
Para saber se a temperatura das refeições está adequada, os comissários usam uma espécie de palito sensível ao calor.
Se a comida não estiver na temperatura certa por dentro, ela volta para o forno.
Em todos os voos são feitos dois anúncios aos passageiros, um de boas-vindas e um próximo ao pouso.
O primeiro sempre é feito pelo piloto antes da decolagem, enquanto o segundo é feito faltando cerca de 40 minutos para o pouso por quem está no comando da aeronave naquele momento.
A aeronave teve danos na parte da frente e virou de ponta-cabeça na pista.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) irá investigar um acidente, registrado no último domingo (18), envolvendo um avião no Aeroclube de Rio Claro.
A aeronave Neiva P-56C Paulistinha, prefixo PP-HLS, do Aeroclube de Rio Claro, teve danos na parte da frente e virou de ponta-cabeça na pista.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave está registrada no nome do Aeroclube de Rio Claro.
Na investigação do Cenipa são utilizadas técnicas específicas, que realizam a coleta e confirmação de dados, a preservação dos elementos da investigação, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
Segundo o órgão, a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, o que depende de sua complexidade.
Foram 14 minutos entre a decolagem e o retorno ao aeroporto de origem. Airbus tinha como destino o Salgado Filho, em Porto Alegre, mas voltou por 'questões técnicas', segundo a companhia.
Avião da Azul faz pouso de emergência por questões técnicas poucos minutos após decolar de Viracopos (Imagem: FlighRadar24/Reprodução)
O avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YYB, da Azul Linhas Aéreas fez um pouso de emergência, na manhã desta segunda-feira (19), no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). De acordo com a companhia, a medida foi necessária por questões técnicas, que não foram detalhadas. Ninguém se feriu.
A aeronave, que decolou de Viracopos às 8h, tinha como destino o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). No entanto, declarou situação de emergência e voltou para Viracopos poucos minutos depois, às 8h14.
Segundo informações do site FlightRadar24, o Airbus seguiu até o município de Santa Rita do Ribeira, ainda no interior de São Paulo, quando iniciou o retorno para o aeroporto de origem (veja este vídeo).
A Azul informou que o pouso aconteceu em segurança e que os clientes desembarcaram normalmente. Informou ainda que "os clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)".
"Serão reacomodados em outros voos da própria companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul", completou em nota.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-249F, prefixo N807FT, da FedEx, operando como Flying Tigers (foto acima), que fez seu primeiro voo em 1 de novembro de 1979 antes de ser entregue nova na Flying Tigers Line em 11 de dezembro de 1979. Seu número de série do fabricante era 21828 e seu número de construção era 408. No momento do acidente, ela tinha voou mais de 9.000 ciclos de voo e 34.000 horas de estrutura.
A tripulação era composta pelo Capitão Francis "Frank" Halpin, de 53 anos; pelo Primeiro Oficial John "Jack" Robinson, 54; e pelo engenheiro de voo Ronald Penton, 70. Leonard Sulewski, 53, mecânico de aeronaves, também estava a bordo.
O voo e o acidente
Em 19 de fevereiro de 1989, o Boeing 747 realizava o voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, transportando uma carga de tecidos, softwares de computador e correspondência. Até a aproximação para pouso, o voo transcorreu sem intercorrências.
A aeronave foi designada para uma aproximação de farol não direcional (NDB) à Pista 33 no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, após voar 30 minutos do Aeroporto Changi de Cingapura.
Na descida, o voo foi liberado para "Kayell" com um código morse de "KL", dos quais quatro pontos separados no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes.
Dois beacons de rádio separados foram codificados de forma idêntica "KL", bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviado para "KL") e o aeroporto às vezes também era referido como "KL" pelo ATC local (em vez de "Kuala Lumpur" completo).
A tripulação não tinha certeza de que ponto eles foram liberados, e o gravador de voz da cabine revelou que a tripulação discutiu sobre quais rádios deveriam ser ajustados para quais frequências e qual abordagem seria realmente conduzida.
Mesmo nos últimos momentos do voo, o capitão referenciou a abordagem ILS para a pista 33, que foi nomeada como inop na liberação do voo e no ATIS, além disso, a tripulação foi informada pelo ATC que a abordagem ILS não estava disponível.
O ATC transmitiu por rádio para o voo, "Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para NDB aproximar a pista três três."
O capitão do Tiger 66, que ouviu "descer a quatro zero zero" respondeu com: "Ok, quatro zero zero" (significando 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo).
A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de "descer dois quatro zero zero", deveria ser "descer e manter dois mil e quatrocentos pés". O capitão leu "ok, quatro zero zero", onde a leitura apropriada deveria ser "Roger, desça e mantenha quatrocentos pés".
O gravador de voz da cabine também revelou vários erros de comunicação cometidos pela tripulação de voo antes dessa falha de comunicação e uma natureza casual geral do capitão.
Numerosos avisos claros foram dados pelo Sistema de Alerta de Proximidade Terrestre a bordo que foram totalmente ignorados pela tripulação.
A tripulação continuou a descida, passou abaixo da altitude mínima de descida de 2.400 pés quando a aeronave colidiu com árvores e caiu numa encosta, a 437 pés acima do nível do mar, em um terreno arborizado localizado próximo ao vilarejo de Puchong, a cerca de 14 km do aeroporto.
A aeronave foi totalmente destruída e todos os quatro membros da tripulação morreram. O incêndio subsequente queimou por dois dias.
Causas
O Primeiro Oficial reclamou que não tinha uma placa de abordagem à sua frente e não tinha visto a abordagem. Do ponto de vista do piloto, isso por si só seria considerado a causa do acidente porque a placa de abordagem (gráfico) fornece ao piloto os cursos e as altitudes mínimas necessárias para executar a abordagem sem impactar o terreno.
A carta indicaria a altitude mínima de descida de 2.400 pés, evitando o acidente. Voar em uma aproximação sem se referir à placa de aproximação é negligência grave.
Além disso, o Primeiro Oficial (FO), que era o piloto voando na época, expressou preocupação em conduzir a aproximação NDB e indicou uma preferência pelo ILS para a pista 15. No entanto, o FO não foi assertivo e nenhuma ação adicional foi tomada. O Capitão descartou sua preocupação dizendo que conhecia o aeroporto e as abordagens.
O segundo oficial tinha 70 anos e usava uma lupa para ver. Um fator que contribuiu para este acidente foi a fraseologia não ICAO usada pelo controle de tráfego aéreo de Kuala Lumpur e pelo capitão da aeronave. Esta falha de comunicação contribuiu para a tripulação interpretar mal as instruções dadas.
No entanto, este acidente de voo controlado para o terreno em particular resultou, em última análise, de uma falha da tripulação em aderir ao procedimento de abordagem por instrumentos, gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação e consciência situacional pobre
Mudanças de procedimento
Este acidente causou a criação da manobra de fuga GPWS que todas as companhias aéreas agora usam. Foi enfatizada a necessidade de maior conscientização e treinamento das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação e procedimentos operacionais padrão.
Este acidente é usado como um exemplo de 'o que não fazer' por organizações de treinamento de voo, como FlightSafety International. A produção de vídeo FAA usando a transcrição CVR original ainda é usada para estudar os eventos e como melhorar as técnicas atuais. Muitas dessas informações são derivadas desse vídeo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tailstrike, ASN e Malaysian Wings
Na noite de 19 de fevereiro de 1988, o clima incluía teto baixo e baixa visibilidade para os voos partindo do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos.
Um Fairchild Metroliner da American Eagle semelhante ao envolvido no acidente
O avião Fairchild SA227-AC Metro III, prefixo N622AV, da American Eagle, operando o voo 3378 pela AVAir, se preparava para decolar levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes.
A tripulação de voo consistia no capitão Walter R. Cole Jr., 38, e pela primeira oficial Kathleen P. Digan, 28. A aeronave não carregava um gravador de voz da cabine (CVR) ou um gravador de dados de voo (FDR) que não eram necessários na época.
O voo 3378 da AVAir decolou do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham às 21h25, horário local, e subiu a uma altura de 300 pés (91 m). Pouco depois, ouviu-se a última transmissão da aeronave para o controle de tráfego aéreo.
A aeronave manteve uma velocidade de subida adequada, mas com uma razão de curva excessiva, 40 a 45 graus; uma taxa de giro padrão teria sido de 22 graus. Devido à curva, o avião começou a descer.
A aeronave então atingiu a água em um reservatório a 100 pés (30 m) da costa, em um ponto 5100 pés a oeste da pista 23R.
Os destroços então continuaram em terra e em uma floresta. Alguns incêndios pós-acidente também foram vistos no local do acidente, mas foram rapidamente extintos.
Segundo o controlador local, ele ouviu, mas não pôde ver, a partida do avião imediatamente anterior, um MD-80 americano. Ele viu o MD-80 no radar e liberou o AVAir 3378 para decolagem. Ele viu brevemente o AVAir 3378 no ar, observou-o no radar e então liberou um avião da Piemonte para partir. Nos 3 minutos seguintes, ele liberou um Cessna para pousar, coordenou com o controlador de partida e tentou localizar o AVAir 3378. Às 21h31:45, o controlador local da RDU alertou os sistemas de emergência.
Todos os 12 ocupantes morreram na queda. Este acidente foi classificado como impossível de serem encontrados sobreviventes pelo NTSB devido à extrema destruição da aeronave.
O NTSB publicou seu relatório sobre o desastre em 13 de dezembro de 1988. Eles descobriram que a causa preliminar do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo adequada devido à varredura imprópria dos instrumentos pelo primeiro oficial e pela equipe de vôo. resposta a uma falha percebida no sistema de alerta de estol.
As características contribuintes foram a falta de resposta da empresa às indicações documentadas de dificuldades na pilotagem do primeiro oficial e a falta de vigilância da FAA sobre o AVAir.
Em 1993, a Air Line Pilots Association (ALPA) entrou com uma petição contra as conclusões da investigação e pediu que fosse reconsiderada. O NTSB aceitou a petição em parte. As causas do acidente foram alteradas para: "A causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo adequada. Os fatores contribuintes foram o gerenciamento e supervisão ineficazes do treinamento e das operações da tripulação de voo e a vigilância inapropriada do AVAir pela FAA."
Em maio de 2016, um memorial foi dedicado no Carpenter Park em Cary, na Carolina do Norte, aos passageiros, tripulantes, famílias e socorristas do voo 3378 e do voo Flagship Airlines 3379, que caiu perto do mesmo aeroporto em 1994.
O voo 141 da Aeroflot foi um voo internacional de Moscou para Praga. Em 19 de fevereiro de 1973, o Tupolev Tu-154 caiu 1,5 km (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) antes da pista 25 (agora pista 24) do Aeroporto Ruzyně de Praga (agora Václav Havel Aeroporto de Praga). A maioria dos passageiros sobreviveu ao acidente, mas muitos morreram no incêndio que se seguiu. Dos 87 passageiros e 13 tripulantes, 62 passageiros e 4 tripulantes morreram, com 18 ocupantes com ferimentos graves e os 16 restantes com ferimentos leves ou sem ferimentos. O acidente foi a primeira perda e o primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154.
A aeronave
Um Tupolev Tu-154 da Aeroflotsemelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154, prefixo soviético CCCP-85023, da Aeroflot, que foi produzida pela Kuibyshev Aviation Plant em setembro de 1972. O avião foi então entregue ao cliente - o Ministério da Aviação Civil da URSS (operado sob a marca Aeroflot), ao qual (segundo algumas fontes) chegou em 6 de outubro.
Foi operado no 207º esquadrão voador como parte do Esquadrão Aéreo Conjunto Sheremetyevo da Diretoria Central de Comunicações Aéreas Internacionais (TSUMVS). Por um curto período de tempo, houve comentários individuais sobre o funcionamento dos equipamentos e sistemas da aeronave, mas esses comentários foram pequenos e rapidamente eliminados, ou seja, em geral, o avião era tecnicamente sólido. No dia do desastre, completou 261 ciclos de decolagem e pouso e voou 459,1 horas, incluindo 4,1 horas desde o último reparo.
A tripulação
O avião era pilotado por uma tripulação experiente, cuja composição era a seguinte:
Comandante da aeronave (PIC): SF Chernetsov, de 41 anos. O piloto da 1ª classe, voou mais de 12.650 horas, 236 delas no Tu-154 (incluindo 48 horas noturnas). No dia anterior ao voo, o sono antes do voo era de 7 horas e 45 minutos.
Copiloto: VP Beresnev, de 44 anos. O piloto da 2ª classe voou mais de 14.650 horas, 247 delas no Tu-154 (incluindo 53 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.
Navegador: V. Ye, de 47 anos. Yurchenko. Navegador de 1ª classe, voou mais de 4630 horas, 124 delas no Tu-154 (incluindo 25 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.
Engenheiro de voo: VM Shchegolev, 34 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou mais de 3.710 horas, 957 delas no Tu-154 (incluindo 323 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.
Navegador (inspetor): LB Uspensky, 35 anos. Navegador de 1ª classe, navegador sênior do esquadrão de aviação, voou mais de 7.280 horas, mais de 310 delas no Tu-154 (incluindo 60 horas noturnas). Um dia antes do desastre, o voo de Roma durou 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o restante foi de 10 horas e 40 minutos.
Engenheiro de voo (instrutor): II Motasov, 47 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou 9.515 horas, 674 delas no Tu-154 (incluindo 230 horas noturnas). Um dia antes do desastre, ele estava voando de Roma com duração de 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o resto foi de 8 horas.
Operador de rádio de voo (instrutor): DI Zyazin, 44 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou 9.987 horas, 602 delas no Tu-154 (incluindo 156 horas noturnas). Um dia antes do vôo estar de plantão, o resto antes do vôo foi de 8 horas.
Operador de rádio (estagiário): AV Zhukov, 42 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou mais de 10.460 horas, apenas 2 delas no Tu-154. Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.
De acordo com os dados disponíveis, todos os 8 tripulantes de voo tinham as qualificações necessárias e certificados válidos, não tendo ocorrido no passado acidentes por sua culpa.
Cronologia da ocorrência
Voo para Praga
O Tu-154 (ou seja, CCCP-85023) realizou o voo 141 na rota Moscou-Praga e às 06:50 (09:50 MSK ) em 19 de fevereiro decolou do aeroporto de Sheremetyevo. No total, havia 87 passageiros a bordo (85 adultos, uma criança de 12 anos e um bebê), 13 tripulantes, 1.549 kg (3.415 lb) de bagagem, 2.223 kg (4.901 lb) de carga e 410 kg ( 900 lb) de correio.
A quantidade de combustível nos tanques na partida era de cerca de 27.000 kg (60.000 lb), e o peso total de decolagem do avião foi estimado em 86.316 kg (190.294 lb), com um peso máximo permitido de 90.000 kg (200.000 lb). O alinhamento do plano flutuou dentro da faixa de 19,3-22,0% MAR quando instalado para as faixas Tu-154 de 16,5 a 28,0% MAC, ou seja, também estava normal.
O voo sobre a União Soviética ocorreu no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), depois nas proximidades da Polônia , a tripulação subiu para o FL350 (cerca de 35.000 pés (11.000 m)). Após o sobrevoo de Varsóvia, foi dada permissão ao controlador de tráfego aéreo (ATC) para descer para o FL310 (cerca de 31.000 pés (9.400 m)) e na aproximação à Tchecoslováquia - FL290 (cerca de 29.000 pés (8.800 m)).
A fronteira polonesa-checoslovaca foi completamente atravessada no FL220 (cerca de 22.000 pés (6.700 m)), e às 08h54 do voo 141 eles relataram a passagem de Frýdlant (OKX) e a conclusão da descida de 7.200 para 6.700 metros ( 23.600 a 22.000 pés).
Em resposta, o centro de despacho em Praga instruiu a continuar a descida até uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés) na direção de Radnice (RCE), e às 08h56 - manter a direção ao longo do eixo do corredor aéreo.
Às 09h00, a tripulação reportou sobre Radnice, voando a uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés), para a qual foi instruída a comutar a comunicação com o controlador de aproximação na frequência de 121,4 MHz.
Aproximação para o pouso
Naquela época, houve um anticiclone sobre a Tchecoslováquia , acompanhado de condições climáticas relativamente boas, sem turbulência ou gelo. No entanto, ocasionalmente houve nevascas leves.
Tendo mudado para a comunicação com a "abordagem de Praga", a tripulação recebeu imediatamente instruções para seguir pelo EHO até que o radiofarol de aproximação fosse capturado e então descer a 1.200 metros (3.900 pés) com um relatório sobre a passagem de um altitude de 1.500 metros (4.900 pés).
Às 09h02 o avião informou sobre a passagem de 1.500 metros (4.900 pés) com um curso de 135°, para o qual foi dada ordem para mudar para a comunicação com o "Círculo de Praga". Após a transição para uma nova frequência, o voo 141 foi instruído pelo controlador do radar a continuar seguindo o radiofarol de aproximação, informação de que era o primeiro da fila a pousar no ILS na pista 25 (atual pista 24), bem como permissão para descer a 500 metros (1.600 pés) pela pressão do aeródromo - 730,1 mmHg (97,34 kPa).
Às 09h04, a tripulação recebeu permissão para descer a 350 metros (1.150 pés) ao nível do aeródromo e foi avisada de que o avião pode ter se desviado alguns quilômetros da rota. Após 40 segundos, o despachante transmitiu que o voo 141 estava a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto e estava seguindo exatamente o curso de pouso e, às 09h05, instruiu a mudar para a comunicação com a decolagem e pouso despachante (ou seja a Torre de Praga).
O acidente
Estando a sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) do aeroporto, a tripulação mudou para a comunicação com a Torre de Praga e anunciou a aproximação do aeroporto com a intenção de pouso e observação visual da pista. Para isso, o controlador deu permissão ao voo 141 para pousar na pista 25 e também relatou um vento terrestre de 250° a 4 m/s (7,8 kn; 14 km/h; 8,9 mph).
Às 09h06 a tripulação solicitou e recebeu informações sobre o coeficiente de frenagem, que era "5", bem como uma autorização de pouso.
Às 09h06:30, a tripulação confirmou o recebimento da informação, que era a última mensagem conhecida do voo 141. O avião seguia exatamente na planagem, quando na área do farol de rádio near-drive Liboc (L), quando repentinamente abaixaram o nariz em um ângulo de 4,62°, para o qual a aeronave começou a descer rapidamente.
Sem saber a causa da situação, os pilotos aumentaram a potência do motor e começaram a puxar os comandos para si. Assim, tentou levantar o nariz e tirar o avião da descida, mas essas medidas não surtiram efeito significativo.
O voo 141 conseguiu sobrevoar a via expressa R7, após o que cerca de 60 metros (200 pés) atrás dela e 467 metros (1.532 pés) do final da pista 25 com uma ligeira margem direita caiu e imediatamente o suporte principal do trem de pouso direito no chão congelado.
O contato foi forte e o trem de pouso desabou com o impacto, após o que, a uma distância de 320 metros (1.050 pés; 350 jardas) do final da pista, o avião caiu no solo.
A uma distância de 257 metros (843 pés; 281 jardas), o avião espalhou peças pela pista e imediatamente depois, o combustível de aviação vazando dos tanques de combustível rompidos pegou fogo, causando um incêndio, que imediatamente começou a se incendiar.
Finalmente, a 50 metros (160 pés; 55 jardas) do final da pista 25 e 75 metros (246 pés; 82 jardas) à direita da extensão de seu eixo, o voo 141 finalmente parou, após o que a rápida expansão o fogo destruiu completamente o avião.
De acordo com o serviço meteorológico do aeroporto, na época houve uma leve nevasca, parcialmente nublado com limite inferior de 1.200 metros (3.900 pés) e com desníveis a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés), vento de 260° a 6–8 m/s (12–16 kn; 22–29 km/h; 13–18 mph), às vezes aumentando para 11 m/s (21 kn; 40 km/h; 25 mph), estava sobre o aeroporto, a temperatura do ar 0 ° C (32 ° F), visibilidade de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas).
Trabalho de resgate
O desastre ocorreu às 09h07 (10h07 no horário local) e, logo após, os bombeiros deram o alarme. Posteriormente, o despachante de pouso também deu um alarme. Os carros de bombeiros localizaram-se a 1,5 quilómetros (0,93 mi) do local do acidente, demorando 90 segundos a ultrapassar, após o que às 09h09 os Bombeiros chegaram ao local do acidente, quando o fogo já tinha abrangido a parte traseira da fuselagem do avião e na área da seção central e as janelas na parte de trás começaram a estourar devido à alta temperatura.
No entanto, os Bombeiros concentraram seus esforços para resgatar as pessoas na frente da cabine, pois ainda poderia haver sobreviventes nela. Em três a quatro minutos, 34 pessoas conseguiram escapar, quando por volta das 09h14 um incêndio se espalhando pelo lado esquerdo e envolveu toda a cabine, enquanto os cilindros de ar comprimido na parte frontal começaram a explodir, portanto, não foi mais possível realizar operações de resgate.
Às 09h17 os bombeiros da cidade foram chamados para ajudar a extinguir o incêndio, e às 09h20 o fogo foi dominado, embora o incêndio na cabine continuasse a ser alimentado pelo querosene de aviação proveniente dos tanques destruídos. Às 09h45 o incêndio foi totalmente controlado.
Como resultado do desastre, 62 passageiros e 4 comissários de bordo morreram, ou seja, apenas 66 pessoas, com 53 mortos encontrados dentro do avião e 13 fora. De acordo com o exame patológico, 51 pessoas morreram de queimaduras e 15 de lesões múltiplas. Os sobreviventes dos quais 15 passageiros e 3 tripulantes ficaram feridos. Os 16 ocupantes restantes saíram relativamente ilesos.
A queda do voo 141 foi o primeiro acidente na história do Tu-154. Também à data dos acontecimentos, em termos de número de pessoas que pereceram (66 mortos), esta catástrofe ocupava o segundo lugar na Checoslováquia (seguida pela queda do voo TABSO 101, 82 mortos).
Investigação
Conclusões da Comissão Checoslovaca
Depois de analisar a situação, os investigadores tchecoslovacos chegaram às seguintes conclusões:
O treinamento pré-voo da aeronave e da tripulação realizado de acordo com as regras estabelecidas. A aeronave estava tecnicamente em boas condições, o voo decorreu ao longo da rota definida e em altitudes definidas até ao farol localizador Libots (L). Durante todo o voo, a tripulação não relatou nenhum problema ou dificuldade.
Todos os tripulantes possuíam as licenças e qualificações necessárias, e sua saúde foi avaliada como boa.
A aeronave tinha um certificado de aeronavegabilidade válido e foi reparada de acordo com as instruções e manuais em vigor. Durante todo o período de operação, seu design não mudou e todas as falhas detectadas foram prontamente eliminadas.
Durante a decolagem e pouso, o peso e o balanceamento do avião não ultrapassaram os limites estabelecidos.
O combustível utilizado estava de acordo com os requisitos.
Nenhum evento climático perigoso foi previsto ou relatado à tripulação durante o voo e durante a aproximação para pouso. Antes do pouso, o voo ocorreu em condições meteorológicas visuais. Ao mesmo tempo, na camada superficial a uma altitude de até 100 metros (330 pés) do solo, a probabilidade de turbulência durante a aproximação de pouso não é excluída.
O equipamento de radionavegação na rota do voo e no aeroporto funcionou normalmente.
A comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego foi normal.
Não houve mau funcionamento do equipamento de rádio do aeroporto durante a aproximação do voo 141, pois a tripulação não relatou nenhum problema ou defeito, nem gritou 7600.
Os gravadores de voo estavam funcionando e imediatamente após o desastre, eles foram enviados para exame.
Não houve violação da integridade estrutural da aeronave antes de sua colisão com o solo. Os destroços foram espalhados a uma distância não superior a 320 metros (1.050 pés) do final da faixa.
O fogo apareceu imediatamente, assim que o painel da asa direita atingiu o solo, após o que começou a se espalhar rapidamente. Quando o avião virou, o combustível começou a derramar na fuselagem, alimentando as chamas dentro e fora da fuselagem. As operações de resgate e combate a incêndios começaram dois minutos após o desastre.
O avião desabou completamente no acidente.
As luzes de aproximação da pista 25 também foram danificadas.
O acidente matou 66 pessoas, 18 pessoas ficaram gravemente feridas e 16 ficaram relativamente ilesas. Com exceção dos quatro comissários de bordo mortos, uma parte significativa da tripulação sobreviveu ao acidente.
Durante as operações de resgate, 34 pessoas conseguiram sair do avião em chamas. De acordo com o testemunho dos passageiros sobreviventes, o desenho e a construção das fivelas dos cintos de segurança complicaram significativamente o trabalho de resgate e evacuação.
Em conexão com a destruição total do avião em uma colisão com o solo e o subsequente incêndio, uma comissão do Ministério dos Transportes da Tchecoslováquia chegou à conclusão de que não poderia determinar com precisão a causa do desastre. Existe apenas a possibilidade de que durante a aproximação de pouso o Tu-154 tenha encontrado uma turbulência inesperada e tenha ficado sob a influência do cisalhamento do vento.
Conclusões da Comissão Soviética
Investigadores soviéticos criticaram o trabalho do 207º esquadrão voador, cuja liderança organizou a preparação para o voo com graves violações, incluindo:
O comandante do esquadrão de voo PN Karteriev e o comandante interino do esquadrão de aviação KF Chanov foram substituídos antes do voo pelo navegador e engenheiro de voo, embora não houvesse motivo para isso, violando assim a ordem do Ministério da Aviação Civil No. 275-70.
A designação de voo incluiu dois inspetores e um estagiário, o que violou o parágrafo 4.1.12 do manual de operações de voo GA-71 (NPP). Com isso, surgiu uma situação: quando havia vários inspetores na cabine ao mesmo tempo, isso complicava a interação da tripulação e também fazia com que o trabalho da tripulação fosse interrompido em uma etapa importante - a execução do aproximação de pouso.
A possível razão para o desastre ocorrer é quando os investigadores chamaram o erro do comandante da tripulação Chernetsov, que em baixa altitude mudou o estabilizador da posição de pouso para a posição de voo. Tendo se desviado dos requisitos do Manual de Operações de Voo e não garantido a tempo a configuração de pouso de sua aeronave, o comandante, por suas ações, levou à falta de tempo, o que por sua vez contribuiu significativamente para outras ações errôneas no controle do estabilizador e criar uma emergência.
Um diagrama da da cauda do Tupolev Tu-154
O próprio design do interruptor de controle do estabilizador permite tal erro e, portanto, imperceptivelmente para a tripulação, o estabilizador mudou seu ângulo de -5,5° para 0°. Mas na posição de pouso, o estabilizador criou um momento de arfagem, tentando levantar o nariz da aeronave, enquanto compensava um significativo momento de mergulho oposto na direção, que foi criado pela configuração de pouso da asa e vice-versa, tentou abaixar o nariz. A mudança do estabilizador para a posição de voo levou ao fato de que o momento de arfagem foi removido, após o que o momento de mergulho começou a abaixar o nariz. As tentativas da tripulação de corrigir a situação desviando o volante revelaram-se ineficazes devido aos elevadores de pequena área.
Efeitos
Durante o período da investigação, todos os Tu-154 foram temporariamente aterrados. Logo o design da aeronave foi aprimorado, incluindo saídas de emergência, maior potência do motor e também alterado o sistema de controle. Posteriormente, a fábrica de aeronaves Kuibyshev começou a produzir o Tu-154 modelo A e logo após o modelo B.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2024/P/b/eZcOjqQHie75YfokSm9g/screenshot-2.png)
