Aconteceu em 21 de janeiro de 1985: Um único sobrevivente na queda do voo Galaxy Airlines 203

No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva. 

Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes. 

Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.

Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984. 

A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos. 

Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo. 

Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX

Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira. 

Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.

Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).

Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha. 

Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum. 

Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels. 

Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra. 

Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno. 

Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV. 

Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.

Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam. 

George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente

Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.

Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea. 

O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema. 

Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram. 

Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira! 

Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque. 

Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea. 

Um esboço da porta de partida a ar da aeronave

Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada. 

Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir. 

"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al." 

Trajetória de voo anotada 1/2 (NTSB)

Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo. 

“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas). 

Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos

Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.

Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão." 

Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele. 

"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa. 

“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou. 

“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio. 

"Jesus", Freels murmurou. 

"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”

“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador. 

“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?” 

Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.

“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.

"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.

“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou. 

“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.

Trajetória de voo anotada 2/2 (NTSB)

Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido. 

“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou. 

O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!" 

"Puxar para cima!" Freels ecoou.

“WHOOP WHOOP, PULL UP!” 

"Puxar para cima!" Freels disse novamente. 

Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente. 

“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.

"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.

Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer. 

Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!" 

"Cem nós!" Fieldsa disse novamente. 

"Poder maximo!" Heasley rugiu.

"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam. 

Mas era tarde demais. 

À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno. 

O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva. 

Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios. 

George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem. 

Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.

Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes. 

Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital. 

Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.

Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves. 

O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital

A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.

Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores. 

Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines? 

Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente. 

A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu. 

Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?

Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas. 

A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes. 

Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira. 

Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.

Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes. 

Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta). 

Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar. 

Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda. 

Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.

Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo. 

Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores. 

No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar? 

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo. 

Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento. 

E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico. 

Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.

No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração. 

O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude. 

Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?

Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.

Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu. 

Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites. 

Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados ​​para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.

Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR. 

A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou). 

A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine. 

Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.

Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas. 

Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels. 

O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las. 

As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.

Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990. 

Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).

Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha. 

No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor". 

Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe. 

Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.

Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, George Lamson Jr., NTSB, Reno Gazette-Journal e AP.

Aconteceu em 21 de janeiro de 1980: 128 mortos na queda do voo Iran Air 291

O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.

A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.

No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços. 

Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.

Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin. 

Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem. 

Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.

Os corpos dos passageiros foram recolhidos pela equipe de socorro da força terrestre e da gendarmaria e pela população local, e na manhã seguinte ao acidente, das 11h00 às 16h00, horário local, o helicóptero Shenok da força terrestre foi transportado para Behesht Zahra e nove corpos foram entregues à medicina legal.

Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.

 

A equipe de investigação de acidentes da Organização de Aviação Civil e da National Iranian Airlines encontrou os dois dispositivos FDR (Flight Data Recorder) e CVR (Cockpit Voice Recorder) no local de despacho e fez verificações iniciais.

De acordo com a análise e desenho das características da fita metálica FDR e da fita de conversas dentro da cabine do CVR, o piloto do avião não seguiu as instruções de voo para se aproximar do farol Varamin e, como resultado, a trajetória de voo, em vez disso, a passagem sobre o farol Varamin foi a partir de um ponto localizado a nordeste do referido farol. A ação deste piloto constituiu uma violação das instruções de voo. Porém, após completar a curva de 270 graus na área de desvio, o piloto tentou realizar o resto das instruções de acordo com o método prescrito.

Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi considerada um sistema de pouso por instrumentos e radar de solo inoperantes . O chefe da Autoridade de Aviação Civil do Irã e cinco outros funcionários foram acusados ​​de homicídio culposo como resultado da queda do voo 291.

Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de janeiro de 1973: Queda fatal do voo Aeroflot 6263 na Rússia

Em 21 de janeiro de 1973, o voo 6263 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Krasnodar para o Aeroporto Internacional de Perm, com escalas em Volgogrado, Saratov e Kazan, todas localidades da Rússia (na época União Soviética).

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24B, com registro CCCP-46276, da Aeroflot. A aeronave voou pela primeira vez em 1967.

O avião era pilotado por uma tripulação do 241º esquadrão de voo, composta pelo comandante E. Ya. Degtyarev , o copiloto P. R. Uryupin, o navegador K. S. Doroshkevich e o mecânico de voo Yu. A. Vinogradov. A aeromoça N. ​​A. Shinkarenko trabalhou na cabine. 

Às 20h46, horário de Moscou, o voo 6263 decolou do aeroporto de Kazan e, após ganhar altitude, atingiu um nível de voo de 5.700 metros. Havia 34 passageiros a bordo: 31 adultos e três crianças.

O céu noturno estava coberto por nuvens estratocúmulos com altura de 500-1900 metros com borda superior de 4200 metros, nas quais foram observadas fraca turbulência e leve formação de gelo , e o vento no nível de vôo era forte norte-nordeste (azimute 20°). 

Às 23h36 (21h36 horário de Moscou) a tripulação contatou o despachante na torre do aeroporto Perm Bolshoye Savino e relatou o voo sobre Izhevsk. Em resposta, o despachante deu instruções para seguir a rota até o DPRM. 

Às 23h48 o avião já estava a 130 quilómetros do aeroporto num azimute de 240°. Às 23h54 informou ao despachante a hora prevista para o início da descida, em resposta à qual recebeu autorização para descer a uma altitude de 4.500 metros com relatório. A tripulação confirmou o recebimento da informação. Esta foi a última transmissão de rádio do avião, que não respondeu mais às chamadas subsequentes.

O An-24 voava ao longo de um rumo magnético de 60° a uma velocidade indicada de 350-370 km/h, quando a tripulação, com o piloto automático desligado, começou a descer com uma velocidade vertical média de cerca de 10 m/s. O avião acelerou até uma velocidade de 460 km/h, após a qual o modo de operação do motor foi reduzido e a pressão do óleo nos sistemas hidráulicos diminuiu de 50-55 para 30-35 kg/cm¹. 

Ao mesmo tempo, às 23h55min20s, por motivos desconhecidos, o avião começou a rolar para a direita e suas velocidades de avanço e vertical começaram a aumentar. Em 20-25 segundos, a rotação atingiu 90°, devido ao qual a sustentação caiu para zero e o An-24 começou a descer abruptamente, acelerando até uma velocidade indicada de 860 km/h e uma velocidade vertical de 200-250 m/ S. 

A uma altitude de 2500 metros, devido a sobrecargas aerodinâmicas colossais, surgiram fortes vibrações e a asa e a cauda começaram a ruir , mas a tripulação não tomou quaisquer medidas para evitar esta queda, os ailerons foram apenas ligeiramente desviados para a esquerda. Às 23:56:40, o avião invertido com uma velocidade indicada de mais de 860 km/h e uma velocidade vertical de 45 m/s caiu em um campo coberto de neve profunda (70 cm), no distrito de Bolshesosnovsky, a aproximadamente 91 km (57 mi; 49 nm) de Perm.

No dia seguinte, às 14h, o local do acidente foi encontrado a 900 metros ao norte-noroeste da vila de Petukhovo (agora não existe) no distrito de Bolshesosnovsky da região de Perm, a 91 quilômetros do Bolshoye Savino KTA em um azimute de 240°. 

As partes direita e esquerda da asa foram encontradas a 550-800 metros da aeronave, partes da cauda - 300-900 metros, a escotilha do compartimento do rádio e o refletor da antena do radar estavam localizados a cerca de 2 quilômetros, e partes do radome do radar e pedaços de material de isolamento acústico - a 5 quilômetros do local principal do acidente. 

Alguns passageiros que sobreviveram à queda morreram nas primeiras horas entre os escombros devido a ferimentos e geada. Um passageiro sobrevivente foi encontrado tentando rastejar até uma casa próxima, mas morreu devido aos ferimentos a caminho do hospital. Assim, todas as 39 pessoas a bordo do avião morreram 

De acordo com as conclusões preliminares, a causa do desastre foi uma rotação para a direita em rápido desenvolvimento, que levou a uma diminuição acentuada do An-24 e a um aumento na velocidade acima do nível proibitivo, o que levou à destruição no ar. Entre as possíveis causas do calcanhar foram consideradas:

• Uma colisão aérea com um objeto estranho que destruiu o sistema de controle ou afetou a tripulação.
• Destruição ou obstrução do sistema de controle do elevador .
• Destruição do sistema de controle elétrico do aileron.
• Falha nos indicadores de atitude , o que provocou a movimentação da aeronave para ângulos de inclinação significativos na ausência de ações enérgicas adicionais por parte da tripulação para tirar a aeronave do rolamento e da descida.

A destruição do cone do nariz provavelmente ocorreu já a uma altitude de 3.000 metros, e pode ter sido causada tanto pela deformação elástica do anel articular devido a cargas dinâmicas colossais, quanto pelo impacto com um objeto estranho em vôo, levando a local danos à carenagem e maior destruição em altas velocidades. Mas foi impossível estabelecer de forma inequívoca o fato de o avião ter colidido com um objeto estranho, pois ao atingir o solo sua estrutura foi completamente destruída.

Com base nos resultados da decodificação dos dados do gravador de voo MSRP-12 e do estudo dos destroços, foi constatado que o piloto automático foi desligado durante a descida e não houve falhas de direção, bem como destruição da capota da cabine e despressurização de a aeronave. Os sistemas elétricos, instrumentos de voo e motores também estavam em boas condições de funcionamento. Os especialistas não encontraram sinais de explosão ou incêndio. O estado de saúde dos tripulantes excluía a possibilidade de perda de desempenho em voo.

Mas na superfície externa do cone do nariz foi encontrado um buraco de 230 por 285 milímetros, enquanto um pedaço de pele correspondente a esse buraco não foi encontrado. Também na área deste furo, no interior do invólucro, havia outro furo oblongo, embora de tamanho menor, e os rasgos estavam direcionados em direções diferentes, o que indicava uma quebra. 

No interior da carcaça, os especialistas encontraram vestígios de tinta verde-oliva e na bochecha do capô do motor havia vestígios de tinta verde escura. Duas fibras de algodão e pequenas fibras pretas foram encontradas na parte externa da carenagem nas bordas do buraco. O Ministério da Defesa disse que não houve voos, tiroteios ou lançamentos de veículos não tripulados na área. Segundo o Serviço Hidrometeorológico, não houve lançamentos de balões meteorológicos nesta área, e balões meteorológicos lançados em outras áreas não poderiam acabar nesta área.

Conclusão : Não foi possível determinar a verdadeira causa do desastre. A causa provável do desastre seria a colisão da aeronave no ar com um objeto estranho, que causou mau funcionamento do sistema de controle ou prejudicou o desempenho da tripulação.

O cone do nariz da fuselagem tem resistência estática e dinâmica suficiente e não entra em colapso sob cargas que excedam as projetadas. A provável razão para sua destruição total é o impacto de cargas aerodinâmicas que excedem significativamente o máximo permitido, na presença de danos significativos à carenagem.

Anteriormente, houve casos de colisões de aeronaves MCA com radiossondas (o último foi em 23 de novembro de 1971 com a aeronave An-2 nº 47687 da Administração de Aviação Civil do Turcomenistão, que colidiu com uma radiossondas durante a subida após a decolagem no aeroporto de Krasnovodsk).

Não foi possível estabelecer qual objeto foi pintado com tinta, cujos vestígios foram encontrados nas peças da aeronave, devido à ampla utilização dessa tinta nitro em todos os setores da economia nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de janeiro de 1968 - Incêndio derruba um bombardeiro com armas nucleares dos EUA

Missão Thule Monitor 

Em 1960, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) da USAF iniciou a Operação Chrome Dome, um programa de alerta aerotransportado da Guerra Fria desenvolvido pelo General Thomas S. Power para transportar bombardeiros Boeing B-52 Stratofortress com armas nucleares até as fronteiras da União Soviética. 

Os voos foram programados para garantir que doze bombardeiros estivessem no ar o tempo todo. Esses bombardeiros deram capacidade ofensiva ao SAC no caso de um primeiro ataque soviético. Começando em 1961, os bombardeiros B-52 também voaram secretamente como parte da missão "Hard Head" (ou " Missões de Monitor Thule") sobre a Base Aérea de Thule. 

Antenas BMEWS em Thule, com um moderno radome de rede de controle de satélite à direita

O objetivo do "Hard Head" era manter vigilância visual constante do estrategicamente importante Sistema de Alerta Antecipado de Mísseis Balísticos (BMEWS) da base, que fornecia alerta precoce de lançamentos de mísseis soviéticos. 

Isto garantiu que, se a ligação de comunicação entre o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte e a base fosse cortada, a tripulação da aeronave poderia determinar se a interrupção resultou de um ataque real ou de uma mera falha técnica.

A missão de monitoramento começou quando a aeronave designada alcançou um waypoint em 75°0′N 67°30′W na Baía de Baffin e entrou em um padrão de espera em forma de oito acima da base aérea a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m). 

Ao lado: Mapa da Groenlândia mostrando a localização de Thule em sua costa noroesteBase Aérea de ThuleBase Aérea de ThuleBaía de BaffinBaía de Baffin

Em 1966, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Robert McNamara, propôs cortar os voos do "Chrome Dome" porque o sistema BMEWS estava totalmente operacional, os bombardeiros foram redundantes por mísseis e US$ 123 milhões (US$ 1,11 bilhão em 2024) poderiam ser economizados anualmente. 

O SAC e o Estado-Maior Conjunto se opuseram ao plano, então foi alcançado um acordo segundo o qual uma força menor de quatro bombardeiros estaria em alerta todos os dias. Apesar do programa reduzido e dos riscos evidenciados pela queda do Palomares B-52 em 1966, o SAC continuou a dedicar uma das aeronaves ao monitoramento da Base Aérea de Thule. 

Esta missão ocorreu sem o conhecimento das autoridades civis dos Estados Unidos, que o SAC determinou não terem a “necessidade de saber” sobre pontos operacionais específicos.

Broken Arrow

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da "Operação Chrome Dome". O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.

Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.

B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)

Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.

O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O copiloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e morreu.

A aeronave sem piloto inicialmente continuou para o norte, depois virou à esquerda 180° e caiu no gelo marinho em North Star Bay, em um ângulo relativamente raso de 20 graus - cerca de 7,5 milhas (12,1 km) a oeste da Base Aérea de Thule - às 15h39 EST.

Os componentes convencionais de alto explosivo (HE) de quatro bombas termonucleares B28FI de 1,1 megaton detonaram com o impacto, espalhando material radioativo por uma grande área de maneira semelhante a uma bomba suja. 

Os "elos fracos" no design da arma garantiram que uma explosão nuclear não fosse desencadeada. O calor extremo gerado pela queima de 225.000 libras (102 t) de combustível de aviação durante as cinco a seis horas após a queda derreteu a camada de gelo, fazendo com que destroços e munições afundassem no fundo do oceano.

Base Aérea de Thule em primeiro plano com North Star Bay, que estava
coberta de gelo marinho no momento do acidente, ao fundo

Haug e D'Amario saltaram de paraquedas no terreno da base aérea e fizeram contato com o comandante da base com dez minutos de diferença um do outro. Eles o informaram que pelo menos seis tripulantes foram ejetados com sucesso e que a aeronave carregava quatro armas nucleares. 

Pessoal fora de serviço foi convocado para conduzir operações de busca e resgate para os demais tripulantes. Devido às condições climáticas extremas, à escuridão do Ártico e ao gelo não navegável, a base confiou em grande parte no representante de Thule do Departamento Real de Comércio da Groenlândia, Ministério da Groenlândia, Jens Zinglersen, para levantar e montar a busca usando equipes nativas de trenós puxados por cães.

Os Inuit ao redor da base trabalharam com a Força Aérea dos EUA para chegar ao acidente
do B-52. Os trenós eram a única maneira de chegar ao local do acidente

Três dos sobreviventes pousaram a 2,4 km da base e foram resgatados em duas horas. Por suas ações iniciais e serviços posteriores, Zinglersen recebeu a Medalha de Serviço Civil Excepcional da Força Aérea em 26 de fevereiro de 1968 nas mãos do Embaixador dos EUA, KE White. 

O artilheiro Sargento Calvin Snapp, que foi o primeiro a ejetar, pousou a 6 milhas (9,7 km) da base - ele permaneceu perdido em um bloco de gelo por 21 horas e sofreu hipotermia a -23 °F (-31°C),mas ele sobreviveu enrolando-se em seu paraquedas.

Uma pesquisa aérea do local do acidente imediatamente depois mostrou apenas seis motores, um pneu e pequenos detritos na superfície enegrecida do gelo. O acidente foi designado como 'Broken Arrow', ou um acidente envolvendo uma arma nuclear mas que não apresenta risco de guerra.

O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois
(Força aérea dos Estados Unidos)

Projeto Crested Ice

A explosão e o incêndio resultantes destruíram muitos dos componentes que se espalharam amplamente em uma área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km). Partes do compartimento de bombas foram encontradas 2 milhas (3,2 km) ao norte da área de impacto, indicando que a aeronave começou a se desintegrar antes do impacto.

Fotografia aérea do gelo enegrecido no local do acidente, com o ponto de impacto no topo

O gelo foi rompido no ponto de impacto, expondo temporariamente uma área de água do mar de aproximadamente 160 pés (50 m) de diâmetro; blocos de gelo na área foram espalhados, revirados e deslocados. 

Ao sul da área de impacto, uma mancha enegrecida de 400 pés (120 m) por 2.200 pés (670 m) era visível onde o combustível da aeronave havia queimado - esta área estava altamente contaminada com combustível de aviação JP-4 e radioativo. elementos que incluíam plutônio, urânio, amerício e trítio. Níveis de plutônio tão altos quanto 380 mg/m 2 foram registrados na área.

Autoridades americanas e dinamarquesas lançaram imediatamente o "Projeto Crested Ice" (informalmente conhecido como "Dr. Freezelove"), uma operação de limpeza para remover os detritos e conter os danos ambientais. Apesar do inverno frio e escuro do Ártico, houve uma pressão considerável para completar a operação de limpeza antes que o gelo marinho derretesse na primavera e depositasse mais contaminantes no mar.

As condições climáticas no local eram extremas; a temperatura média foi de -40°F (-40°C), às vezes caindo para -76°F (-60°C). Essas temperaturas foram acompanhadas por ventos de até 89 milhas por hora (40 m/s). Os equipamentos sofreram altas taxas de falhas e as baterias funcionaram por períodos mais curtos no frio; os operadores modificaram seus instrumentos científicos para permitir que as baterias fossem transportadas sob os casacos para prolongar a vida útil das baterias. A operação foi conduzida na escuridão ártica até 14 de fevereiro, quando a luz solar começou a aparecer gradualmente.

Um acampamento base (chamado "Camp Hunziker" em homenagem a Richard Overton Hunziker , o general da USAF encarregado da operação), foi criado no local do acidente; incluía heliporto, iglus, geradores e instalações de comunicação. 

Camp Hunziker foi montado no local do acidente

Uma "linha zero" delineando a área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km) na qual a contaminação por partículas alfa poderia ser medida foi estabelecida em 25 de janeiro, quatro dias após o acidente. A linha foi posteriormente usada para controlar a descontaminação de pessoal e veículos. Uma estrada de gelo foi construída para Thule a partir do local. Isto foi seguido por uma segunda estrada, mais direta, para que o gelo da primeira estrada não ficasse cansado pelo uso excessivo. 

O campo incluiu mais tarde um grande edifício pré-fabricado, dois edifícios montados em esquis, várias cabanas, um reboque de descontaminação e uma latrina. Essas instalações permitiram operações 24 horas por dia no local do acidente. 

A USAF trabalhou com cientistas nucleares dinamarqueses para considerar as opções de limpeza. O combustível derramado na área enegrecida estava fortemente contaminado, levantando preocupações de que quando o gelo derretesse no verão, o combustível radioativo flutuaria no mar e subsequentemente contaminaria a costa. 

Os destroços do Boeing B-52G-100-BW Stratofortress

Os dinamarqueses insistiram assim na remoção da área enegrecida para evitar esta possibilidade. Os dinamarqueses também solicitaram que o material nuclear não fosse deixado na Groenlândia após a conclusão da operação de limpeza, exigindo assim que o General Hunziker removesse o gelo contaminado e os destroços para os Estados Unidos para eliminação.

O pessoal da USAF usou niveladoras para coletar a neve e o gelo contaminados, que foram carregados em caixas de madeira no local do acidente. As caixas foram transferidas para uma área de espera perto da Base Aérea de Thule conhecida como "Fazenda de Tanques". 

Lá, o material contaminado foi carregado em tanques de aço antes de ser carregado nos navios. ​​Os detritos das armas foram enviados para a fábrica da Pantex no Texas para avaliação, e os tanques foram enviados para Savannah River, na Carolina do Sul. Segundo o General Hunziker, 93 por cento do material contaminado foi removido do local do acidente.

Gelo contaminado sendo carregado em tanques de aço em Thule durante o Projeto Crested Ice

Em 1987-88 e novamente em 2000, surgiram notícias na imprensa dinamarquesa de que uma das bombas não tinha sido recuperada. O SAC declarou no momento do acidente que todas as quatro bombas foram destruídas. 

Em 2008, a BBC publicou um artigo que se baseava no exame de documentos parcialmente desclassificados obtidos alguns anos antes, através da Lei de Liberdade de Informação dos Estados Unidos. Os documentos pareciam confirmar que semanas após o acidente, os investigadores perceberam que apenas três das armas poderiam ser encontradas. 

Um dos documentos desclassificados - datado de janeiro de 1968 - detalha uma seção enegrecida de gelo que havia congelado novamente com linhas de proteção de um paraquedas de arma: "Especule que algo derreteu através do gelo, como queima primária ou secundária."

Conjunto de quatro bombas termonucleares B28FI do mesmo tipo das do acidente em Thule

Um relatório de julho de 1968 afirma: "Uma análise da AEC dos componentes secundários recuperados indica a recuperação de 85 por cento do urânio e 94 por cento, em peso, de três secundários. Nenhuma parte do quarto secundário foi identificado."

A BBC localizou vários funcionários envolvidos nas consequências do acidente. Um deles foi William H. Chambers, ex-projetista de armas nucleares do Laboratório Nacional de Los Alamos. Chambers chefiou uma equipe que lidava com acidentes nucleares, incluindo o acidente de Thule. Ele explicou a lógica por trás da decisão de abandonar a busca: "Houve decepção com o que você poderia chamar de falha na devolução de todos os componentes... seria muito difícil para qualquer outra pessoa recuperar peças classificadas se não conseguíssemos encontrar eles."

Submersível Star III usado na busca subaquática por componentes de bombas desaparecidos

Em agosto de 1968, os militares dos Estados Unidos enviaram um minissubmarino Star III à base em busca de restos de armas, especialmente o núcleo físsil de urânio-235 de um secundário. Uma operação muito maior em Palomares, na costa de Espanha, dois anos antes, levou à recuperação de uma arma nuclear perdida no Mar Mediterrâneo; a bomba B28FI foi perdida por 80 dias após uma colisão aérea entre um B-52 em uma missão "Chrome Dome" e sua aeronave de reabastecimento KC-135 Stratotanker.

Christensen afirma que o propósito da busca subaquática em Thule era óbvio para as autoridades dinamarquesas, ao contrário de outros relatórios que sugeriam que o seu verdadeiro propósito lhes tinha sido escondido.

Em níveis mais baixos, entretanto, os mergulhos foram cercados por alguma confidencialidade. Um documento de julho de 1968 diz: "O fato de que esta operação inclui busca por objeto ou peça de arma desaparecida deve ser tratado como NOFORN Confidencial", o que significa que não deveria ser divulgado a cidadãos não americanos. E continua: "Para discussão com os dinamarqueses, esta operação deve ser referida como uma pesquisa, repetição da pesquisa do fundo sob o ponto de impacto." 

Outras indicações da busca são aparentes em um relatório provisório de setembro de 1968 da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos , que afirmou: "Especulou-se ainda que o <redigido> desaparecido, em vista de suas características balísticas, pode ter chegado a descanse além da concentração observada de detritos pesados." Esta discussão foi uma referência à busca malsucedida do cilindro de urânio de um dos secundários.

A busca subaquática foi assolada por problemas técnicos e acabou abandonada. Diagramas e notas incluídas nos documentos desclassificados deixam claro que não foi possível vasculhar toda a área onde os destroços do acidente se espalharam. 

Quatro reservatórios de bombas, um secundário quase intacto e partes equivalentes a dois secundários foram recuperados no gelo marinho; partes equivalentes a um secundário não foram contabilizadas. A busca também revelou uma carenagem de cabo de arma, calota polar e uma seção de 30 por 90 centímetros do estojo balístico de uma ogiva.

Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia

A Força Aérea dos Estados Unidos monitorou a contaminação aérea através de amostras nasais do pessoal no local. Dos 9.837 esfregaços nasais recolhidos, 335 amostras apresentaram níveis detectáveis ​​de atividade de partículas alfa, embora nenhuma estivesse acima dos níveis aceitáveis. O exame de urina também foi realizado, mas nenhuma das 756 amostras apresentou qualquer nível detectável de plutônio.

Quando a operação foi concluída, 700 funcionários especializados de ambos os países e mais de 70 agências governamentais dos Estados Unidos tinham trabalhado durante nove meses para limpar o local, muitas vezes sem vestuário de proteção adequado ou medidas de descontaminação. 

No total, mais de 550.000 galões americanos (2.100 m3) de líquido contaminado – juntamente com trinta tanques de materiais diversos, alguns deles contaminados – foram coletados no Tank Farm. O Projeto Crested Ice terminou em 13 de setembro de 1968, quando o último tanque foi carregado em um navio com destino aos Estados Unidos. Estima-se que a operação tenha custado US$ 9,4 milhões (US$ 79,1 milhões em 2024).

O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.

Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)

O depois

Operação Chrome Dome 

O acidente causou polêmica na época e nos anos seguintes. Ele destacou os riscos que a Base Aérea de Thule representava para os groenlandeses devido a acidentes nucleares e potenciais conflitos entre superpotências. O acidente, ocorrido dois anos após a queda de Palomares, sinalizou o fim imediato do programa de alerta aéreo, que se tornou insustentável devido aos riscos políticos e operacionais envolvidos. 

Scott Sagan, um acadêmico de ciências políticas e escritor antinuclear, postulou que se a aeronave de monitoramento HOBO 28 tivesse colidido com o conjunto de alerta precoce BMEWS em vez da Baía de Baffin, teria apresentado ao NORAD um cenário (link de rádio para "Hard Head" e BMEWS ambos mortos, nenhuma detonação nuclear detectada) que também correspondeu ao ataque surpresa de mísseis convencionais em Thule, deixando o cabo submarino de telecomunicações não confiável entre Thule e o continente dos EUA como a única fonte de informação em contrário. Um link de comunicações por satélite foi estabelecido em 1974.

De acordo com o Greenpeace, os Estados Unidos e a URSS estavam tão preocupados com acidentes como o acidente do Goldsboro B-52 em 1961, o acidente do Palomares B-52 em 1966 e o ​​acidente de Thule que concordaram em tomar medidas para garantir que um futuro acidente nuclear não ocorresse. 

Consequentemente, em 30 de setembro de 1971, as duas superpotências assinaram o "Acordo sobre Medidas para Reduzir o Risco de Guerra Nuclear". Cada parte concordou em notificar a outra imediatamente no caso de um incidente acidental, não autorizado ou inexplicável envolvendo uma arma nuclear que pudesse aumentar o risco de guerra nuclear. Eles concordaram em usar a linha direta Moscou-Washington, que foi atualizada ao mesmo tempo, para quaisquer comunicações. 

Em abril de 1964, as missões de bombardeiros em alerta estavam em declínio, à medida que a estratégia americana favorecia a entrega não tripulada através de ICBMs.

Segurança de armas

Após os acidentes de Palomares e Thule – os únicos casos em que os explosivos convencionais das bombas nucleares dos EUA detonaram e dispersaram acidentalmente materiais nucleares, os investigadores concluíram que o alto explosivo (HE) usado em armas nucleares não era quimicamente estável o suficiente para resistir às forças envolvidas em um acidente aéreo. Eles também determinaram que os circuitos elétricos dos dispositivos de segurança das armas se tornavam não confiáveis ​​em caso de incêndio e permitiam curto-circuito nas conexões . As descobertas desencadearam pesquisas realizadas por cientistas nos Estados Unidos sobre explosivos convencionais e invólucros à prova de fogo para armas nucleares mais seguros.

O Laboratório Nacional Lawrence Livermore desenvolveu o "Teste Susa ", que utiliza um projétil especial cujo design simula um acidente de aeronave ao comprimir e beliscar material explosivo entre suas superfícies metálicas. O projétil de teste é disparado sob condições controladas em uma superfície dura para medir as reações e limites de diferentes explosivos a um impacto. Em 1979, o Laboratório Nacional de Los Alamos desenvolveu um tipo de explosivo novo e mais seguro, denominado alto explosivo insensível (IHE), para uso em armas nucleares dos EUA; o físico e designer de armas nucleares Ray Kidder especulou que as armas nos acidentes de Palomares e Thule provavelmente não teriam detonado se o IHE estivesse disponível na época.

Escândalo político "Thulegate" 

A política de zona livre de armas nucleares da Dinamarca teve origem em 1957, quando o governo de coligação decidiu, no período que antecedeu a cimeira da NATO em Paris, não armazenar armas nucleares no seu território em tempos de paz. A presença do homem-bomba no espaço aéreo da Groenlândia em 1968 desencadeou, portanto, suspeitas e acusações públicas de que a política estava sendo violada. A natureza das missões "Hard Head" foi suprimida no momento do acidente; os governos dinamarquês e americano alegaram que o homem-bomba não estava em uma missão de rotina sobre a Groenlândia e que foi desviado para lá devido a uma emergência única. Documentos dos Estados Unidos desclassificados na década de 1990 contradiziam a posição do governo dinamarquês e, portanto, resultaram em um escândalo político em 1995 que a imprensa apelidou de "Thulegate".

O parlamento dinamarquês encomendou um relatório ao Instituto Dinamarquês de Assuntos Internacionais (DUPI) para determinar a história dos sobrevoos nucleares dos Estados Unidos na Groenlândia e o papel da Base Aérea de Thule a este respeito. Quando o trabalho em dois volumes foi publicado em 17 de Janeiro de 1997, confirmou que os voos com armas nucleares sobre a Groenlândia eram recorrentes, mas que os Estados Unidos tinham agido de boa fé. 

O relatório culpou o primeiro-ministro dinamarquês, HC Hansen, por introduzir intencionalmente ambiguidade no acordo de segurança entre a Dinamarca e os EUA: ele não foi questionado, nem mencionou, a política nuclear oficial dinamarquesa quando se reuniu com o embaixador dos Estados Unidos em 1957 para discutir a Base Aérea de Thule. 

Hansen deu seguimento à discussão com uma carta infame salientando que a questão do "suprimento de munições de um tipo especial" não foi levantada durante a discussão, mas que ele não tinha mais nada a acrescentar. [88] Ao fazê-lo, concluiu o relatório, ele deu tacitamente aos Estados Unidos autorização para armazenar armas nucleares em Thule.

O relatório também confirmou que os Estados Unidos armazenaram armas nucleares na Gronelândia até 1965, contradizendo as garantias do ministro dos Negócios Estrangeiros dinamarquês, Niels Helveg Petersen, de que as armas estavam no espaço aéreo da Gronelândia, mas nunca no solo. O relatório DUPI também revelou detalhes do Projeto Iceworm, um plano até então secreto do Exército dos Estados Unidos para armazenar até 600 mísseis nucleares sob a calota polar da Groenlândia.

Reivindicações de compensação trabalhista

Um monitor verifica o operador da bomba quanto a contaminação radioativa. 
Tanques de aço com "Crested Ice" pintados são visíveis ao fundo

Os trabalhadores dinamarqueses envolvidos na operação de limpeza alegaram problemas de saúde a longo prazo resultantes da sua exposição à radiação. Embora não trabalhassem em Camp Hunziker, os dinamarqueses trabalhavam no Tank Farm onde o gelo contaminado era recolhido, no porto de onde eram transportados os detritos contaminados, e também faziam a manutenção dos veículos utilizados na limpeza. 

Também é possível que tenham sido expostos à radiação na atmosfera local. Muitos dos trabalhadores pesquisados ​​nos anos seguintes ao Projeto Crested Ice relataram problemas de saúde. Uma pesquisa de 1995 revelou 410 mortes por câncer em uma amostra de 1.500 trabalhadores.

O tenente DJ Dahlen, à esquerda, especialista em radiação, e o major-general Richard O. Hunziker do Comando Aéreo Estratégico em Omaha, preparam um contador Geiger para inspeção, em 26 de janeiro de 1968, da área onde um bombardeiro B-52 caiu com quatro bombas H perto da Base Aérea de Thule, na Groenlândia. À direita está o Dr. J. Koch, da Estação Dinamarquesa de Pesquisa Atômica. Cientista dinamarquês no centro em não identificado (Foto AP)

Em 1986, o primeiro-ministro dinamarquês Poul Schlüter encomendou um exame radiológico aos trabalhadores sobreviventes. O Instituto Dinamarquês de Epidemiologia Clínica concluiu 11 meses depois que os incidentes de câncer foram 40 por cento mais elevados nos trabalhadores do Project Crested Ice do que nos trabalhadores que visitaram a base antes e depois da operação. O Instituto de Epidemiologia do Cancro descobriu uma taxa de cancro 50 por cento mais elevada nos trabalhadores do que na população em geral, mas não conseguiu concluir que a culpa fosse da exposição à radiação.

Em 1987, quase 200 ex-trabalhadores de limpeza iniciaram ações legais contra os Estados Unidos. A ação não teve sucesso, mas resultou na divulgação de centenas de documentos sigilosos. Os documentos revelaram que o pessoal da USAF envolvido na limpeza não foi posteriormente monitorizado quanto a problemas de saúde, apesar da probabilidade de maior exposição à radiação do que os dinamarqueses. Desde então, os Estados Unidos instigaram exames regulares aos seus trabalhadores. Em 1995, o governo dinamarquês pagou a 1.700 trabalhadores uma compensação de 50.000  coroas cada.

A saúde dos trabalhadores dinamarqueses não tem sido monitorizada regularmente, apesar de uma diretiva do Tribunal Europeu ao governo dinamarquês para iniciar os exames no ano 2000, e de uma resolução do Parlamento Europeu de Maio de 2007 instruindo o mesmo.

Em 2008, a Associação de Ex-Trabalhadores de Thule levou o caso aos tribunais europeus. Os peticionários alegaram que o incumprimento das decisões por parte da Dinamarca levou a atrasos na detecção das suas doenças, resultando num pior prognóstico. O país aderiu à Comunidade Europeia da Energia Atómica em 1973 e, portanto, não está legalmente vinculado pelo tratado europeu no que diz respeito aos acontecimentos de 1968: "Quando o acidente ocorreu, a Dinamarca não era um Estado-Membro e não podia, portanto, ser considerada como estando vinculada por a legislação comunitária aplicável na altura. As obrigações da Dinamarca para com os trabalhadores e a população susceptível de ser afectada pelo acidente só poderiam decorrer da legislação nacional."

O governo dinamarquês rejeitou a ligação entre o acidente e problemas de saúde a longo prazo. Dr. Kaare Ulbak, do Instituto Nacional Dinamarquês de Proteção contra Radiação, disse: "Temos registros muito bons de incidentes e mortalidade por câncer e fizemos uma investigação muito completa". 

Os trabalhadores afirmaram que a falta de provas se devia à falta de acompanhamento médico adequado. Em novembro de 2008, o caso não teve sucesso. Um relatório de 2011 do Conselho Nacional de Saúde dinamarquês concluiu que "a dose total de radiação para pessoas representativas na área de Thule para contaminação por plutônio resultante do acidente de Thule em 1968 é inferior ao nível de referência recomendado, mesmo sob condições e situações extremas."

Estudos científicos 

A contaminação radioativa ocorreu principalmente no ambiente marinho. O material físsil nas armas consistia principalmente de urânio-235 , enquanto os detritos radioativos consistiam em pelo menos dois "termos de origem" diferentes. O monitoramento científico do local tem sido realizado periodicamente, com expedições em 1968, 1970, 1974, 1979, 1984, 1991, 1997 e 2003.

Uma expedição internacional de 1997, composta principalmente por cientistas dinamarqueses e finlandeses, realizou um programa abrangente de amostragem de sedimentos na Baía North Star. 

As principais conclusões foram: o plutónio não se deslocou dos sedimentos contaminados para as águas superficiais da plataforma marítima; os detritos foram enterrados a grande profundidade no sedimento como resultado da atividade biológica; a transferência de plutónio para a biota bentônica é baixa. Outras pesquisas indicam que o urânio é lixiviado das partículas contaminadas mais rapidamente do que o plutônio e o amerício.

Uma pesquisa realizada em 2003 concluiu: "O plutônio no ambiente marinho em Thule apresenta um risco insignificante para o homem. A maior parte do plutônio permanece no fundo do mar sob Bylot Sound, longe do homem, sob condições relativamente estáveis ​​e as concentrações de plutônio na água do mar e nos animais são baixas No entanto, a contaminação por plutónio da superfície do solo em Narsaarsuk pode constituir um pequeno risco para os humanos que visitam o local se as partículas radioativas forem ressuspensas no ar para que possam ser inaladas." 

Em 2003, 2007 e 2008, as primeiras amostras foram coletadas em terra pelo Laboratório Nacional de Risø - as descobertas foram publicadas em 2011.

Revisão da literatura de documentos desclassificados 

Uma reportagem da BBC News em 2008 confirmou, através de documentos desclassificados e entrevistas com os envolvidos, que uma bomba havia sido perdida. O Ministério das Relações Exteriores dinamarquês revisou os 348 documentos que a BBC obteve em 2001 sob a Lei de Liberdade de Informação. 

Em janeiro de 2009, o ministro das Relações Exteriores, Per Stig Møller, encomendou um estudo ao Instituto Dinamarquês de Estudos Internacionais (DIIS) para comparar os 348 documentos com 317 documentos divulgados pelo Departamento de Energia em 1994, a fim de determinar se os 348 documentos continham alguma informação nova. sobre uma arma nuclear intacta em Thule.

Em agosto de 2009, o DIIS publicou o seu relatório, que contradizia as afirmações da BBC. O relatório concluiu que não havia nenhuma bomba desaparecida e que a operação subaquática americana era uma busca pelo urânio-235 do núcleo físsil de um secundário. Pela primeira vez, o relatório foi capaz de apresentar uma estimativa da quantidade de plutônio contida nas fossas das primárias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com e Wikipédia