Aconteceu em 17 de janeiro de 1966: O Incidente Nuclear de Palomares - A colisão entre um bombardeiro B-52G com bombas de hidrogênio e um Boeing KC-135

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O chamado incidente de Palomares ocorreu em 17 de janeiro de 1966, quando um bombardeiro B-52G do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com um avião-tanque KC-135 durante o reabastecimento no ar em 31.000 pés (9.450 m) sobre o Mar Mediterrâneo, na costa da Espanha. O KC-135 foi destruído quando sua carga de combustível pegou fogo, matando todos os quatro tripulantes a bordo. O B-52G se partiu, matando três dos sete tripulantes a bordo.

No momento do acidente, o B-52G carregava quatro bombas termonucleares (hidrogênio) B28FI Mod 2 Y1, todas caindo na superfície. Três foram encontrados em terra perto da pequena vila de pescadores de Palomares, no município de Cuevas del Almanzora, em Almería, na Espanha. Os explosivos não nucleares de duas das armas detonaram com o impacto no solo, resultando na contaminação de uma área de 2 km 2 (0,77 milhas quadradas) com plutónio radioativo. O quarto, que caiu no Mar Mediterrâneo , foi recuperado intacto após uma busca que durou dois meses e meio.

O acidente

Trajetória de voo da Operação Chrome Dome sobre o sul da Europa, mostrando trilhas de reabastecimento

O Boeing B-52G-115-BW Stratofortress, prefixo 58-0256, do 68th (B) Wg SAC da Força Aérea do EUA, iniciou sua missão na Base Aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA, transportando quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 em uma missão de alerta aerotransportado da Guerra Fria chamada Operação Chrome Dome. 

O plano de voo levou a aeronave para o leste, através do Oceano Atlântico e do Mar Mediterrâneo, em direção às fronteiras europeias da União Soviética, antes de retornar para casa. O longo voo exigiu dois reabastecimentos em voo sobre a Espanha.

Um B-52 e um KC-135 similares aos envolvidos no acidente

Por volta das 10h30 do dia 17 de janeiro de 1966, enquanto voava a 31.000 pés (9.450 m), o bombardeiro iniciou seu segundo reabastecimento aéreo com o Boeing KC-135A Stratotanker, prefixo 61-0273, da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Morón, no sul da Espanha. 

O piloto do B-52, Major Larry G. Messinger, lembrou mais tarde: "Chegamos atrás do petroleiro, fomos um pouco rápidos e começamos a atropelá-lo um pouco. Existe um procedimento que eles têm no reabastecimento onde se o operador da lança sentir que você está chegando muito perto e é uma situação perigosa, ele gritará: 'Afaste-se, afaste-se, afaste-se.' Não houve necessidade de uma pausa, então não vimos nada de perigoso na situação. Mas, de repente, todo o inferno pareceu explodir."

Visão do operador da lança de um B-52 de um avião-tanque KC-135

Os aviões colidiram, com o bocal da lança de reabastecimento atingindo o topo da fuselagem do B-52, quebrando um longon e arrancando a asa esquerda, o que resultou em uma explosão que foi testemunhada por um segundo B-52 a cerca de 1,6 km de distância. Todos os quatro homens do KC-135 e três dos sete homens do bombardeiro foram mortos.

Os mortos no navio-tanque foram o sargento Lloyd Potolicchio, o operador de lança, o piloto major Emil J. Chapla, o copiloto capitão Paul R. Lane e o navegador capitão Leo E. Simmons.

A bordo do bombardeiro, o navegador primeiro-tenente Steven G. Montanus, o oficial de guerra eletrônica primeiro-tenente George J. Glessner e o artilheiro sargento técnico Ronald P. Snyder foram mortos.

Montanus estava sentado no convés inferior da cabine principal e foi capaz de ejetar do avião, mas seu paraquedas nunca abriu. Glessner e Snyder estavam no convés superior, perto do ponto onde a lança de reabastecimento atingiu a fuselagem, e não conseguiram ejetar.

A Força Aérea dos EUA coletou destroços de aeronaves no mar

Quatro dos sete tripulantes do bombardeiro conseguiram saltar de paraquedas em segurança: além do piloto Major Messinger, o comandante da aeronave Capitão Charles F. Wendorf, o copiloto Primeiro Tenente Michael J. Rooney e o navegador de radar Capitão Ivens Buchanan resgataram com sucesso.

Buchanan sofreu queimaduras na explosão e não conseguiu se separar de seu assento ejetável, mas mesmo assim conseguiu abrir seu paraquedas e sobreviveu ao impacto com o solo. Os outros três tripulantes sobreviventes pousaram em segurança a vários quilômetros mar adentro.

Os moradores de Palomares carregaram Buchanan para uma clínica local, enquanto Wendorf e Rooney foram recolhidos no mar pelo barco pesqueiro Dorita. O último a ser resgatado foi Messinger, que passou 45 minutos na água antes de ser levado a bordo do barco pesqueiro Agustin y Rosa por Fernando Simó. Todos os três homens que desembarcaram no mar foram levados para um hospital em Águilas.

Armas

As armas perdidas durante o acidente foram quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1

As letras FI indicavam bombas B28 configuradas na configuração interna completa com espoleta. Uma capacidade total de espoleta significa que as armas podem ser entregues através de todas as opções de lançamento de bombas, incluindo explosão aérea em queda livre, explosão aérea retardada, explosão terrestre em queda livre e entrega terrestre em queda livre. 

Nesta configuração, a ogiva W28 foi instalada entre um nariz de absorção de choque Mk28 Mod 3F e uma extremidade traseira Mk28 Mod 0 FISC contendo um paraquedas. O nariz de absorção de choque permitiu que a arma sobrevivesse ao lançamento, enquanto o paraquedas desacelerou a arma na explosão aérea retardada e no lançamento.

A nomenclatura Mod 2 indica a versão reforçada da arma projetada para sobreviver ao lançamento; as armas anteriores Mod 0 e Mod 1 não sobreviveram às forças envolvidas. A nomenclatura Y1 indica uma ogiva W28 com um rendimento de 1,1 megatoneladas de TNT (4.600 TJ).

Recuperação de armas

A aeronave e as armas caíram perto da vila piscatória de Palomares , parte do município de Cuevas del Almanzora, na província de Almeria, na Espanha. Três das armas foram localizadas em terra 24 horas após o acidente - os explosivos convencionais de duas explodiram com o impacto, espalhando a contaminação radioativa, enquanto uma terceira foi encontrada relativamente intacta no leito de um rio.

A quarta arma não foi encontrada, apesar de uma busca intensiva na área - a única parte recuperada foi a placa traseira do paraquedas, levando os investigadores a postular que o paraquedas da arma havia sido acionado e que o vento a havia levado para o mar.

Em 22 de janeiro, a Força Aérea contatou a Marinha dos EUA para obter assistência. A Marinha convocou um Grupo Consultivo Técnico (TAG), presidido pelo Contra-Almirante LV Swanson com o Dr. John P. Craven e o Capitão Willard Franklyn Searle, para identificar recursos e pessoal qualificado que precisavam ser transferidos para Espanha.

Destroços do Boeing B-52 Stratofortress 58-0256

A busca pela quarta bomba foi realizada por meio de um novo método matemático, a teoria da busca bayesiana, liderada por Craven. Este método atribui probabilidades a quadrados individuais da grade do mapa e, em seguida, as atualiza à medida que a pesquisa avança. A entrada de probabilidade inicial é necessária para os quadrados da grade, e essas probabilidades aproveitaram o fato de que um pescador local, Francisco Simó Orts, popularmente conhecido desde então como "Paco el de la bomba ("Bomb Paco" ou "Bomb Frankie"), testemunhou a bomba entrando na água em um determinado local. Simó Orts foi contratado pela Força Aérea dos EUA para auxiliar na operação de busca.

Os destroços do Boeing KC-135A Stratotanker 61-0273 logo após a queda

A Marinha dos Estados Unidos montou os seguintes navios em resposta ao pedido de assistência da Força Aérea: USS Kiowa, USS Macdonough, USS Agil, USS Pinnacle, USS Rival, USS Sagacity, USS Salute, USS Skill, USS Nespelen, USS Fort Snelling, USS Boston, USS Albany, USS Notable, USS Plymouth Rock, USS Petrel, USS Tringa, USS Charles R. Ware, USS Hoist, USS Lindenwald, USNS Mizar, USNS Dutton, DSV Alvin, Aluminaut, PC-3B, Deep Jeep, CURV-I, USS Luiseno, USS Everglades e USNS Lt. George W.G. Boyce.

Além disso, o porta-aviões USS Forrestal e várias outras unidades da Sexta Frota fizeram uma breve escala em Palomares na manhã de 15 de março de 1966. O Forrestal ancorou às 09h03 e partiu às 12h19.

A operação de recuperação foi liderada pelo Supervisor de Salvamento, Capitão Searle. As embarcações Hoist, Petrel e Tringa trouxeram 150 mergulhadores qualificados que buscaram até 120 pés (37 m) com ar comprimido, até 210 pés (64 m) com mistura de gás e até 350 pés (110 m) com equipamentos de capacete; mas a bomba estava em uma área desconhecida do cânion do Rio Almanzora, em uma encosta de 70 graus, a uma profundidade de 2.550 pés (780 m). 

Após uma busca que continuou por 80 dias após o acidente, a bomba foi localizada pelo DSV Alvin em 17 de março, mas foi lançada e perdida temporariamente quando a Marinha tentou trazê-la à superfície.

O submersível Alvin quase foi arrastado para as profundezas quando deixou cair a bomba em Palomares

Após a perda da bomba recuperada, as posições do navio foram fixadas pelo equipamento de localização de posição Decca HI-FIX para tentativas de recuperação subsequentes.

Alvin localizou a bomba novamente em 2 de abril, desta vez a uma profundidade de 2.900 pés (880 m). Em 7 de abril, um veículo não tripulado de recuperação de torpedo, CURV-I , ficou preso no paraquedas da arma enquanto tentava prender um cabo a ela. 

A bomba nuclear B28FI, recuperada de 2.850 pés (870 m) de água, no convés do USS  Petrel

Foi tomada a decisão de elevar o CURV e a arma juntos a uma profundidade de 100 pés (30 m), onde os mergulhadores prenderam cabos a ambos. A bomba foi trazida à superfície pelo USS Petrel. O USS Cascade foi desviado de seu destino em Nápoles, permaneceu no local até a recuperação e depois levou a bomba de volta aos Estados Unidos.

A bomba termonuclear recuperada exibida na cauda do navio de resgate submarino USS Petrel depois de ter sido localizada pelo DSV Alvin e recuperada pelo CURV-I, na foto, a uma profundidade de 2.500 pés (760 m)

Assim que a bomba foi localizada, Simó Orts compareceu ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque com seu advogado, Herbert Brownell, ex- Procurador-Geral dos Estados Unidos no governo do presidente Dwight D. Eisenhower, reivindicando direitos de salvamento sobre a bomba termonuclear recuperada. 

De acordo com Craven: "É direito marítimo consuetudinário que a pessoa que identifica a localização de um navio a ser resgatado tem direito a uma sentença de salvamento se essa identificação levar a uma recuperação bem-sucedida. O valor é nominal, geralmente 1 ou 2 por cento, às vezes um pouco mais, do valor intrínseco para o proprietário da coisa salva. Mas o que salvou Palomares foi uma bomba termonuclear, a mesma bomba avaliada por nada menos que uma autoridade como o Secretário da Defesa em 2 mil milhões de dólares – cada por cento dos quais equivale, claro, a 20 milhões de dólares."

A Força Aérea fez um acordo fora do tribunal por uma quantia não revelada. Nos anos posteriores, Simó Orts foi ouvido queixar-se de que os americanos lhe tinham prometido uma compensação financeira, mas não tinham cumprido a promessa. 

Contaminação

Às 10h40 UTC, o acidente foi reportado no Posto de Comando da Décima Sexta Força Aérea, e foi confirmado às 11h22. O comandante da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Torrejón, na Espanha, major-general Delmar E. Wilson, viajou imediatamente ao local do acidente com uma Equipe de Controle de Desastres. Mais pessoal da Força Aérea foi enviado mais tarde no mesmo dia, incluindo especialistas nucleares de laboratórios do governo dos EUA.

A primeira arma a ser descoberta foi encontrada quase intacta. No entanto, os explosivos convencionais das outras duas bombas que caíram em terra detonaram sem desencadear uma explosão nuclear (semelhante à explosão de uma bomba suja). Isso acendeu o plutônio pirofórico, produzindo uma nuvem que foi dispersada por um vento de 30 nós (56 km/h; 35 mph). Um total de 2,6 quilômetros quadrados (1,0 sq mi) foi contaminado com material radioativo. Isto incluía áreas residenciais, terras agrícolas (especialmente fazendas de tomate) e florestas.

Para acalmar o alarme público sobre a contaminação, em 8 de março, o ministro espanhol da Informação e Turismo, Manuel Fraga Iribarne, e o embaixador dos Estados Unidos, Angier Biddle Duke, nadaram em praias próximas em frente à imprensa. O ministro. o embaixador e alguns companheiros nadaram em Mojácar - um resort a 15 km (9 milhas) de distância - e depois Duke e Fraga nadaram na praia de Quitapellejos, em Palomares.

Apesar do custo e do número de pessoal envolvido na limpeza, vestígios de contaminação permaneceram quarenta anos depois. Caracóis foram observados com níveis incomuns de radioatividade. Traços adicionais de terra também foram apropriados para testes e limpeza adicional. No entanto, nenhuma indicação de problemas de saúde foi descoberta entre a população local de Palomares.

Consequências políticas

O presidente Lyndon B. Johnson foi informado da situação pela primeira vez durante seu briefing matinal no dia do acidente. Foi informado que a 16ª Equipe de Desastres Nucleares foi enviada para investigar, de acordo com os procedimentos padrão para este tipo de acidente. 

As notícias sobre o acidente começaram a aparecer no dia seguinte e apareceram na primeira página do New York Times e do Washington Post em 20 de janeiro. Repórteres enviados ao local do acidente cobriram manifestações furiosas de moradores locais. 

No dia 4 de fevereiro, uma organização comunista clandestina iniciou um protesto de 600 pessoas em frente à Embaixada dos EUA em Espanha. A Duquesa de Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo (conhecida como a "Duquesa Vermelha" pelo seu ativismo socialista), acabou por receber uma pena de 13 meses de prisão por liderar um protesto ilegal.

Quatro dias após o acidente, o governo espanhol sob a ditadura de Franco afirmou que "o incidente de Palomares foi uma prova dos perigos criados pela utilização da pista de pouso de Gibraltar pela OTAN", anunciando que as aeronaves da OTAN não seriam mais autorizadas a sobrevoar o território espanhol de ou para Gibraltar.

Tropas americanas vasculham campos nos arredores de Vera, Espanha, em 11 de fevereiro de 1966, enquanto reconstituem a área do acidente terrestre, em busca da bomba nuclear desaparecida

Em 25 de janeiro, como concessão diplomática, os EUA anunciaram que deixariam de sobrevoar Espanha com armas nucleares e, em 29 de Janeiro, o governo espanhol proibiu formalmente os voos dos EUA sobre o seu território que transportassem tais armas. Isto fez com que outras nações que acolhessem forças dos EUA revissem as suas políticas, com o secretário dos Negócios Estrangeiros filipino, Narciso Ramos, a apelar a um novo tratado para restringir a operação de aeronaves militares dos EUA no espaço aéreo filipino.

Palomares, e a queda do B-52 na Base Aérea de Thule, em 21 de janeiro de 1968, envolvendo armas nucleares dois anos depois na Groenlândia, tornaram a 'Operação Chrome Dome' politicamente insustentável, levando o Departamento de Defesa dos EUA a anunciar que estaria "reexaminando a necessidade militar" de continuar o programa.

Em 2008, não existia nenhum museu ou monumento dedicado ao acidente na localidade de Palomares, o que era assinalado apenas por uma pequena rua ali denominada "17 de janeiro de 1966".

Limpeza

Durante a limpeza, o solo com níveis de contaminação radioativa acima de 1,2 MBq/m2 foi colocado em tambores de 250 litros (66 galões americanos) e enviado para a usina de Savannah River, na Carolina do Sul, para ser enterrado. 

Um total de 2,2 hectares (5,4 acres) foram descontaminados dessa forma, produzindo 6 mil barris. 17 hectares (42 acres) de terra com níveis mais baixos de contaminação foram misturados a uma profundidade de 30 centímetros (12 pol.) por gradagem e aração. Em encostas rochosas com contaminação acima de 120 kBq/m2, o solo foi removido com ferramentas manuais e enviado para os EUA em barris.

Barris de solo contaminado sendo preparados para remoção para processamento nos Estados Unidos

Em 2004, um estudo revelou que ainda existia alguma contaminação significativa presente em certas áreas, e o governo espanhol posteriormente expropriou alguns lotes de terreno que de outra forma teriam sido destinados ao uso agrícola ou à construção de habitação.

Em 11 de outubro de 2006, a Reuters informou que foram detectados níveis de radiação acima do normal em caracóis e outros animais selvagens na região, indicando que ainda pode haver quantidades perigosas de material radioativo no subsolo. A descoberta ocorreu durante uma investigação realizada pela agência espanhola de pesquisa energética CIEMAT e pelo Departamento de Energia dos EUA. Os EUA e a Espanha concordaram em partilhar os custos da investigação inicial.

A sujeira mais contaminada foi acondicionada em 4.810 barris para envio para Savannah River, na Geórgia 

Em abril de 2008, o CIEMAT anunciou que havia encontrado duas trincheiras, totalizando 2.000 metros cúbicos (71.000 pés cúbicos), onde o Exército dos EUA armazenou terra contaminada durante as operações de 1966. O governo americano concordou em 2004 em pagar pela descontaminação do terreno, e o custo da remoção e transporte da terra contaminada foi estimado em 2 milhões de dólares. As trincheiras foram encontradas perto do cemitério, onde um dos artefatos nucleares foi recuperado em 1966, e provavelmente foram cavadas no último momento pelas tropas americanas antes de deixar Palomares. 

O CIEMAT disse que esperavam encontrar restos de plutônio e amerício assim que fosse realizada uma análise exaustiva da Terra. Numa conversa em dezembro de 2009, o ministro das Relações Exteriores espanhol, Miguel Ángel Moratinos, disse à secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que temia que a opinião pública espanhola pudesse se voltar contra os EUA assim que os resultados do estudo de contaminação nuclear fossem revelados.

Em agosto de 2010, uma fonte do governo espanhol revelou que os EUA tinham suspendido os pagamentos anuais que faziam a Espanha, uma vez que o acordo bilateral em vigor desde o acidente tinha expirado no ano anterior.

Um mapa produzido pelo governo espanhol em 2011 mostra a localização das bombas,
dos destroços e da precipitação radiológica após o acidente nuclear de Palomares em 1966

Em 19 de outubro de 2015, a Espanha e os Estados Unidos assinaram um acordo para continuar a discutir a limpeza e remoção de terrenos contaminados. 

Sob uma declaração de intenções assinada pelo ministro das Relações Exteriores espanhol, José Manuel García-Margallo, e pelo secretário de Estado dos EUA, John Kerry, os dois países deveriam negociar um acordo vinculativo para restaurar e limpar ainda mais o local de Palomares e providenciar a eliminação do solo contaminado. em um local apropriado nos EUA.

Depois

Os invólucros de duas bombas nucleares B28 envolvidas no incidente de Palomares estão
em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México

Enquanto servia no navio de salvamento USS Hoist durante operações de recuperação, o mergulhador da Marinha Carl Brashear teve a perna esmagada em um acidente no convés e perdeu a parte inferior da perna esquerda. Sua história serviu de inspiração para o filme 'Men of Honor', de 2000.

Em março de 2009, a revista Time identificou o acidente de Palomares como um dos "piores desastres nucleares" do mundo.

Ocorrências marcantes de câncer e outros problemas de saúde a longo prazo ocorreram entre o pessoal sobrevivente da USAF direcionado ao local do acidente nos dias seguintes ao acidente para limpar a contaminação. 

A maior parte do pessoal afetado teve dificuldade em obter qualquer tipo de compensação por parte do Departamento de Assuntos de Veteranos devido à natureza secreta da operação de limpeza e à recusa da Força Aérea em reconhecer que podem não ter sido tomadas medidas de segurança adequadas para proteger os socorristas.

Uma placa numa cerca de arame em Palomares, Espanha, nega acesso a terras controladas
pelo Ciemat, o departamento de energia do governo espanhol

Em junho de 2016, o The New York Times publicou um artigo sobre o legado persistente do 50º aniversário do acidente de Palomares.

Em dezembro de 2017, um dos aviadores envolvidos na limpeza, Victor Skaar, processou o Departamento de Assuntos de Veteranos no Tribunal de Apelações para Reclamações de Veteranos. Skaar estava apelando da recusa do Departamento de tratamento médico para leucopenia que Skaar acredita ter sido causada por sua exposição em Palomares.

Ele também solicitou ao Tribunal que certificasse uma classe de veteranos "que estiveram presentes na limpeza de poeira de plutônio em 1966 em Palomares, na Espanha, e cujo pedido de compensação por incapacidade relacionada ao serviço com base na exposição à radiação ionizante negou ou negará." 

A certificação desta classe foi concedida pelo Tribunal em dezembro de 2019. Este é um dos primeiros casos a receber o status de ação coletiva pelo Tribunal de Apelações para Reivindicações de Veteranos.

Os invólucros vazios de duas das bombas envolvidas neste incidente estão agora em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México.

Na cultura popular

O incidente inspirou o alegre filme de 1966, 'Finders Keepers', estrelado por Cliff Richard e apoiado por sua banda The Shadows.

Em novembro de 1966, o enredo de um episódio da série de televisão americana com tema de espionagem 'I Spy', intitulado "One of Our Bombs is Missing", foi dedicado à busca por um avião da Força Aérea Americana carregando uma arma atômica que caiu sobre uma remota vila italiana.

Este incidente recebeu tratamento cinematográfico em um filme semi-sério de 1967, 'The Day the Fish Came Out', que cobre a história de um acidente de avião ao lado de uma ilha grega (não espanhola) e as tentativas sub-reptícias de pessoal à paisana da Marinha dos EUA para encontre as bombas desaparecidas.

Também é referenciado no drama de Terence Young, 'The Christmas Tree', de 1969, no qual William Holden interpreta um rico industrial que, enquanto viajava pela Córsega com seu filho, descobre que o menino foi exposto à radiação da explosão de um avião que transportava um dispositivo nuclear. Ao telefone com um alto funcionário francês, ele faz referência ao incidente de Palomares.

No episódio 12 da quarta temporada de 'Archer', os principais protagonistas correm contra o tempo para recuperar uma bomba de hidrogênio perdida perto do Triângulo das Bermudas, com referências a como a Força Aérea dos EUA se contentou com "pelo menos US$ 20 milhões" quando perdeu um anterior na bomba de hidrogênio no final da década de 1960.

Em 2000, o filme norte-americano 'Men of Honor' focou na vida do primeiro mestre mergulhador negro americano, Carl Brashear, na Marinha dos EUA. O filme começa e termina com a recuperação da bomba Palomares pelo pessoal da Marinha dos EUA.

Em abril de 2015, o incidente de Palomares foi mencionado no filme dinamarquês 'The Idealist', um filme sobre um incidente semelhante, a queda do B-52 na Base Aérea de Thule em 1968.

Em agosto de 2015, o incidente foi tema de um filme de animação de dois minutos de Richard Neale, que foi finalista do concurso 'WellDoneU' da BBC para cineastas amadores.

Em 2021, o provedor espanhol de TV a cabo Movistar+ produziu uma série de documentários em quatro partes, 'Palomares: Dias de playa y plutonio'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

Aconteceu em 17 de janeiro de 1949: O misterioso desaparecimento da aeronave Star Ariel nas Bermudas

"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.

A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .

Plano de fundo 

A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. 

Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.

Desaparecimento 

O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros. 

Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.

O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:

"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"

E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."

Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.

Buscas

A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas. 

Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluía os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.

Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido. 

A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.

Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito

Investigação 

Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.

Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.

No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos. 

O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.

Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.

No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:

"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."

Conclusões 

Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."

Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.

Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17h10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.

Resultado 

Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.

Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.

As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.

Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 17 de janeiro de 1994 - O primeiro voo comercial do Airbus A330

Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Aero Icarus)

Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).

A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.

A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.

No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas. 

Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.

Airbus A330, prefixo F-GZCD, da Air France (Foto: Tony Bordelais)

Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).

No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.

Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).

11/02/1992: Primeiro voo do Airbus A330 (Foto: Airbus)

Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Aviões se chocam em pista de aeroporto no Japão duas semanas após batida com explosão entre aeronaves

Aeronaves da Korean Air e da Cathay bateram no aeroporto de Hokkaido, no norte do país, mas choque foi leve e não houve feridos, segundo cias. Em 1º de janeiro, duas aeronaves explodiram após batida no aeroporto internacional de Tóquio.

Aviões da Korean Air e da Cathay se chocaram em pista no aeroporto de Hokkaido,
no norte do Japão, em 16 de janeiro de 2023 (Foto: Kyodo News via AP)

Dois aviões se chocaram enquanto trafegavam pela pista do aeroporto internacional de Hokkaido, no norte do Japão, nesta terça-feira (16).

As aeronaves era o Airbus A330-323, prefixo HL7702, da Korean Air Lines, e o Boeing 777-31H, prefixo B-HNW, da Cathay Pacific Airways.

O choque provocou danos nas aeronaves, mas a batida foi leve, e ninguém ficou ferido, segundo a Korean Air, proprietária de um dos aviões, que se chocou com outro da Cathay.

Nos dois casos, havia passageiros dentro das aeronaves.

Detalhe de asa de aeronave da Cathay após choque com asa de avião da Korean Air no
aeroporto de Hokkaido, no norte do Japão (Foto: Kyodo News via AP)

Os dois aviões trafegavam em baixa velocidade no momento da batida, que atingiu a parte inferior de uma das asas do avião da Cathay e a ponta de uma das asas do avião da Korean Air. Autoridades do aeroporto afirmaram que abriram investigação para apurar as causas do choque.

No momento da batida, uma forte nevasca atingia Hokkaido.

O incidente ocorre apenas duas semanas após outro choque entre aviões no Japão, desta vez de forte intensidade. Em 1º de janeiro, uma aeronave da Japan Airlines com 379 pessoas a bordo explodiu ao bater em outra, da Guarda Costeira do Japão, no aeroporto internacional de Haneda, em Tóquio.

Via g1 e ASN

Por que o Boeing 747 possui 4 engrenagens de pouso principais?

Enquanto a maioria das aeronaves comerciais hoje opera com dois ou três trens de pouso principais, o Boeing 747 é uma das poucas aeronaves que usa quatro. Exploramos precisamente porque o 747 foi projetado com quatro trens de pouso principais.

O 747 tem dois trens de pouso internos, juntamente com um embaixo de cada asa (Getty Images)

O sistema de trem de pouso Boeing 747

Enquanto o Boeing 747 estava sendo projetado na década de 1960, os engenheiros estavam preocupados com seu peso, que poderia afetar sua capacidade de pousar com segurança. Para contrariar isso, eles incorporaram quatro trens de pouso principais ao projeto, junto com outros recursos, incluindo flaps com fenda tripla e superfícies de controle dividido.

Os trens de pouso quádruplos abaixo de um 747-8I (Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

O Boeing 747 tem quatro trens de pouso principais em sua seção central, bem como seu trem de pouso de nariz único. Cada trem de pouso principal consiste em quatro rodas e dois eixos. Uma das primeiras variantes do 747 - o 747SR - acrescentou mais suporte estrutural aos trens de pouso para ajudar a aumentar a longevidade da aeronave.

Distribuindo peso durante pousos

O 747 foi a maior e mais pesada aeronave comercial já imaginada durante seu projeto e implementação e até hoje continua sendo uma das maiores. Outro gigantesco dos céus, o Airbus A380, também usa quatro trens de pouso principais devido ao seu tamanho.

Mais engrenagens permitem que o peso seja distribuído pela aeronave de uma forma mais equilibrada. Isso reduz o estresse em cada marcha e aumenta a longevidade, uma qualidade importante para aviões que decolam e pousam várias vezes por semana. Embora o 747 esteja tecnicamente autorizado para pousar em apenas dois trens de pouso, isso não seria uma prática segura a longo prazo.

O tamanho do 747 forçou os engenheiros a considerar quatro trens de pouso (Bram Steeman)

A distribuição de peso também é importante ao pousar em determinados aeroportos. Distribuindo o peso da aeronave em quatro pontos diferentes, os danos à pista são reduzidos. Isso permite que o 747 pouse em aeroportos com menor capacidade de carga em suas pistas. Os projetistas do Airbus A340 também tiveram isso em mente ao adicionar um trem de pouso intermediário ao avião.

À prova de falhas se os trens de pouso funcionarem mal

O mau funcionamento do trem de pouso acontece de vez em quando, geralmente forçando os aviões a fazer um pouso de emergência. Um incidente em Madri no ano passado levou a um pouso difícil e uma chuva de faíscas depois que o trem de pouso do 737 caiu em um motor. Embora os problemas com o trem de pouso raramente levem a acidentes graves, eles causarão danos à aeronave e também podem impactar a pista do aeroporto e a programação.

Um Qantas Boeing 747 com seus trens de pouso em ação (Getty Images)

No entanto, com os trens de pouso principais quádruplos do 747, os pilotos ainda podem pousar com segurança no caso de um problema. O avião é capaz de pousar e decolar com apenas dois trens de pouso operacionais em caso de mau funcionamento de um trem. Apesar disso, pousar com apenas duas marchas aumenta o estresse na estrutura da aeronave, por isso não é uma prática padrão.

Com informações do Simple Flying

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Copiloto desmaia em voo e avião da rota entre Brasília e João Pessoa pousa no aeroporto de Salvador

Segundo a Latam, pouso do voo LA3744 foi feito em segurança e os passageiros da aeronave receberam assistência.

O avião Airbus A320-214, prefixo PR-MYW, da empresa Latam, que seguia de Brasília para João Pessoa, fez um pouso no Aeroporto de Salvador, na terça-feira (16). Segundo a empresa, o desvio de rota aconteceu após o copiloto desmaiar e precisar de atendimento médico.

Segundo informações da Latam, o pouso do voo LA3744 foi feito em segurança e os passageiros da aeronave receberam assistência. O desvio em Salvador aconteceu às 15h08 e a chegada em João Pessoa às 16h22.

A conversa captada entre um dos pilotos e o Controle de Tráfego Aéreo mostra que o avião declarou urgência para pouso com o aviador declarando “PAN PAN” na frequência, e logo depois falando que o seu colega de cabine estava passando mal e ficou incapacitado, ou seja, sem condições de exercer suas funções à bordo (Clique aqui para ouvir).

A companhia aérea informou ainda que seguiu todos os protocolos previstos em casos de membros de tripulação passarem mal e reiterou que adotou todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir a viagem dos passageiros.

A Vinci Airports, empresa que administra o aeroporto de Salvador, acrescentou que as operações no local não foram impactadas por causa da situação.

Via Aeroin, g1 e flightradar24.com

Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL

Vídeo: Entrevista: Drones, o que você deve saber!

Dúvidas com drones? Wazam responde, um dos mais respeitados conhecedores de drones no Brasil, bem humorado, ele vai nos contar muitas coisas interessantes sobre estes incríveis drones!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari