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Aeronave levava, além do piloto, secretário de educação de Santa Cruz do Arari e o prefeito da cidade, e o prefeito de Cachoeira do Arari.
Avião precisou fazer pouso de emergência no Pará (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O avião Cessna 210L Centurion II, prefixo PT-JBL, pertence à empresa Brabo Táxi Aéreo, que levava representantes políticos de Santa Cruz do Arari para o 'Fórum Gaepe', em Breves, no arquipélago paraense do Marajó, precisou fazer um pouso de emergência após uma pane, nesta segunda-feira (20).
A ocorrência foi confirmada pelo prefeito de Santa Cruz do Arari, Nicolau Pamplona, que estava no avião junto ao secretário de educação da cidade, Sidclei Sacramento, e ao prefeito de Cachoeira do Arari, Bambueta Athar.
Segundo os relatos, o trem de pouso traseiro do avião em que viajavam não funcionou no momento de aterrissagem, já na pista de pouso de Breves.
Assim, o piloto da aeronave precisou fazer um pouso de emergência em uma área de mata próxima a pista.
De acordo com o prefeito, ninguém ficou ferido e um mecânico foi acionado para fazer os devidos reparos. Nicolau disse ainda que todos se encaminharam ao evento após o susto e que o avião já está de volta à cidade de onde partiu para Breves.
Um avião agrícola caiu, no sábado (17), numa área de mata que pertence a uma usina, na zona rural do município de Campo Alegre, no interior de Alagoas, e deixou o piloto gravemente ferido. O caso está sendo investigado, inicialmente, pela Polícia Civil (PC).
A aeronave, conhecida como pulverizador, estaria sendo usada para despejar agrotóxicos em plantações de cana-de-açúcar da indústria. Essa espécie de aeronave é um avião que foi construído ou convertido para uso agrícola - normalmente para a aplicação de pesticidas ou fertilizantes.
Fontes informaram, de maneira extraoficial, que o avião teria colidido com fios de energia e contra árvores, caído numa área de mata e explodido, em seguida. No entanto, estes detalhes ainda serão averiguados pelos investigadores.
O piloto, único na aeronave, identificado como Alex Scalon, ficou gravemente ferido e foi levado para o Hospital de Emergência do Agreste, em Arapiraca, onde permanece internado. Testemunhas disseram que ele sofreu diversos ferimentos pelo corpo e queimaduras.
A assessoria de comunicação do Hospital de Emergência informou ao site AlagoasWeb que Alex Scalon está na Unidade de Tratamento Intensivo (UTI), intubado, sedado e com estado de saúde considerado grave.
O piloto é natural do Rio Grande do Sul e os pais dele vieram a Alagoas para acompanhar o caso.
Atualização: O piloto Alex Scalon, 37 anos (foto ao lado), faleceu na segunda-feira (27.11), em decorrência dos ferimentos sofridos em um acidente de avião agrícola que ocorreu no dia 17, nas terras da Usina Porto Rico, na zona rural da cidade, no interior de Alagoas.
Scalon era natural de Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul e trabalhava como piloto de avião agrícola na cidade de Campo Alegre. A aeronave estava a serviço da Usina Porto Rico no momento do acidente.
O delegado João Marcello está conduzindo as investigações sobre as circunstâncias do acidente. Segundo informações preliminares, a aeronave sobrevoava as terras da usina para realizar a aplicação de herbicidas em plantações de cana-de-açúcar quando ocorreu a colisão com obstáculos, seguida da queda e explosão.
Embora o Boeing 787 Dreamliner tenha sido lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões destes dois widebodies sejam bastante semelhantes, as suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.
Cronograma de desenvolvimento
Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel a desempenhar nisso, também é importante compreender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora o cronograma a seguir não seja exaustivo e cubra todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos dar uma olhada nas datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.
Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, nomeando o programa de aeronaves como Boeing 7E7 nesse ínterim.
Abril de 2004: O programa 787 é lançado tendo a japonesa All Nippon Airways (ANA) como cliente lançador.
Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo). .
Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da entrada em serviço prevista.
Junho de 2013: Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.
A partir deste cronograma simplificado, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos após a entrada em serviço do primeiro Dreamliner. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. Na verdade, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos após o início das operações comerciais do A350-900. Quando olhamos para as vendas, este é provavelmente um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.
Airbus A350-900 (Foto: Airbus)
Comparando especificações técnicas
Vamos agora examinar nossas duas aeronaves apresentadas lado a lado para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.
Pelas informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas mais longe do que seu rival Boeing.
Comparando capacidade de carga (Foto: ANA/JAL)
Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre esta métrica não estejam disponíveis. Em última análise, porém, a aeronave e o seu MTOW reduzido deverão incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa e com compartimento menor para granéis, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais – um recurso que deve ser útil para operações de carga.
Comparando vendas e desempenho de pedidos
Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Embora a United Airlines esteja listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea não especifica variantes. Assim, a transportadora poderá aumentar sua frota de 787-10 no futuro.
Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante europeia de aviões acumulou pedidos de impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destas (50), sendo outros clientes importantes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350, mas este pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea em seguir adiante.
Boeing 787-10 da Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)
O desenvolvimento mais recente que irá alterar ligeiramente estes números é a encomenda massiva da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir estas últimas notícias obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito, considerando a ampla liderança que ela já possui.
A experiência do passageiro
Como observamos em artigos anteriores, as comparações do conforto dos passageiros podem ser desafiadoras à sua maneira – especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. O espaçamento dos assentos, o conforto dos assentos e o entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. De referir ainda que muitos destes pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.
Diferenças de janela
As janelas do Boeing 787 são um diferencial notável no que diz respeito à experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas “janelas reguláveis” estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo exterior, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados à janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até mesmo bloqueá-los dos ajustes dos passageiros. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, já que alguns passageiros preferem persianas convencionais.
Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).
Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos
Embora a Boeing não tenha realmente uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine, em última análise, restringe as companhias aéreas quanto ao número de assentos por fila. Embora este seja um ponto menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.
Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo dos 787-10, essencialmente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração dos assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3.
Cabine French Bee do A350 (Foto: French Bee)
No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Esta cabine um pouco mais larga também permitiu (infelizmente) que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Neste caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout.
Indo longe
O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos Dreamliner mais curtos. Isso levou alguns a rotular o jato como "mais uma aeronave regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018.
Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Anteriormente, os Boeing 787 Dreamliners revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas rotas atraentes de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."
Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância – especialmente quando comparado às variantes -8 e -9 do Dreamliner. No entanto, como também foi observado, o -10 será uma aeronave com boa relação custo-benefício e com potencial para transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.
Boeing 787-10 da KLM (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar realmente o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. Na verdade, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente programadas pelas companhias aéreas:
A British Airways, a partir de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes como Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
De sua sede em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa no 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
E, finalmente, no extremo oposto deste debate sobre alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines utiliza os seus 787-10 principalmente em rotas domésticas com apenas algumas horas de duração. A rota incrivelmente movimentada de Hanói-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.
Mapa de alcance a350-900 x 787-10 (Imagem: GCMap.com)
Então, como você pode ver no mapa acima, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.
Assim, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas inferior ao do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor custo. MTOW.
Problemas atuais e recentes
Ao tentar fornecer uma comparação tão abrangente quanto possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou enfrenta atualmente.
Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - especialmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico “macaco nas costas” do A350 nos últimos dois anos tem sido a sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície.
A fabricante europeia de aviões teve de se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que os seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.
Quanto à Boeing, o seu 787 também não está imune a problemas de pintura. No entanto, estes foram certamente de menor visibilidade - sem que uma companhia aérea levasse a empresa a tribunal. Os problemas de entrega têm sido o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação nas entregas.
A interrupção da entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isto resultou em muitas companhias aéreas esperando longos períodos de tempo pelos seus novos Dreamliners – incluindo numerosos operadores 787-10 . É claro que a Boeing agora parece estar de volta em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para resolver seu acúmulo.
Conclusão: tamanhos semelhantes, vantagens diferentes
Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, especialmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional.
Por outro lado, o 787-10 mais leve, com seus tanques de combustível menores, não será capaz de voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda é capaz de voar distâncias consideráveis com um número semelhante de passageiros (e um pouco mais). carga).
Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de “alto peso bruto”. Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente oferecido.
Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.
B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)
O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.
O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.
O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.
Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.
Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.
Boeing B-52 Stratofortress
Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)
Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.
Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.
Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.
Rockwell B-1 Lancer
Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.
Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)
Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.
Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.
O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.
Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.
A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia.
Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.
O voo 5210 ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003.
O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão.
O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado.
Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.
O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores.
As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.
Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago.
Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.
Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião.
A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.
O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões.
Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.
O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.
Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo.
Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.
Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis pelo acidente e receberam punições administrativas.
A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.
Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes:
O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual;
A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave;
Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente
Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.
Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.
O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,
Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto.
O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.
Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:
Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.
“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)
Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.
Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.
Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)
Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque.
Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)
O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais.
Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)
A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.
Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)
Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir.
Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.
Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)
Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.
Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)
Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.
Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.
Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.
As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)
As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.
Winglets reduzem o arrasto
Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.
Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.
O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)
Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.
O 787 era um design de papel limpo
O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.
Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.
Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.
787 asas são incrivelmente flexíveis
Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.
A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.
As pontas das asas dobráveis no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)
Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.
O tenente Myers estava entre os 72 mil militares norte-americanos desaparecidos no conflito. O velório do combatente aconteceu em 10 de novembro.
Gilbert Haldeen Myers desapareceu em 1943, quando o avião bombardeiro em que estava foi atacado (Foto: Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA))
Um trabalho de pesquisadores da Universidade de Cranfield, na Inglaterra, encontrou os restos mortais de um combatente da Segunda Guerra Mundial 80 anos depois do conflito. O 2º tenente Gilbert Haldeen Myers, 27 anos, natural de Pittsburgh, Pensilvânia, era o copiloto do avião bombardeiro B-25 Mitchell, dos Estados Unidos, onde estava com mais cinco pessoas. A aeronave foi atingida sobre Sciacca, na região italiana da Sicília, em julho de 1943, e não houve sobreviventes. Como nenhum indício de Myers foi encontrado após o ataque, ele foi considerado desaparecido de guerra até este ano.
Em 2022, especialistas forenses da Recuperação e Identificação de Vítimas de Conflito (CRICC) da universidade viajaram para Sciacca em uma parceria com a Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA), da Defesa dos EUA. A equipe da CRICC contou com 20 pesquisadores, que ficaram responsáveis pela escavação do local.
O corpo de Myers foi encontrado perto de Sciacca, na Sicília, 80 anos depois do incidente. O avião perdeu altitude e caiu em um campo a cerca de uma milha e meia do alvo pretendido
No último 10 de agosto, a DPAA, por meio de análises de DNA, identificou que restos mortais encontrados pelos pesquisadores eram do tenente. O anúncio da descoberta foi feito apenas em 23 de outubro e Myers conseguiu ser enterrado, finalmente, em 10 de novembro, em São Petersburgo, Flórida.
Estima-se que 72 mil militares norte-americanos estão desaparecidos em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Entre esses, 39 mil são considerados recuperáveis, Myers pertencia a esse grupo. Como não havia nenhum indício do copiloto até então, o nome dele aparece nas Paredes dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma, em Nettuno, na Itália. A partir da descoberta, planeja-se colocar uma roseta ao lado do nome do combatente para indicar que ele foi contabilizado.
Para o dr. Nicholas Márquez-Grant, de Cranfield, localizar um militar desaparecido foi um “privilégio profundo”. Já o dr. David Errickson, professor sênior de arqueologia e antropologia no Cranfield Forensic Institute, explicou que a descoberta possibilita um enterro com honrarias militares e permite que a família do combatente receba pertences pessoais que possam ser encontrados. “Mais importante ainda, traz um encerramento para as famílias dos desaparecidos ou mortos em combate", afirma.
Estados Unidos e Rússia contam com aviões destinados a controlar uma guerra nuclear.
Caças escoltam o Il-80 Maxdome durante show aéreo em Moscou (Foto: Divulgação)
Criados para oferecer uma chance de os chefes de Estado das duas maiores potências nucleares do mundo manterem o controle do país em caso de uma guerra mútua, os chamados doomsday planes (aviões do apocalipse) são uma extensão do gabinete presidencial de russos e norte-americanos para casos extremo.
Os Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as categorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.
Ilyushin Il-80 Maxdome
Vítima de um roubo recente de componentes ultrassecretos, o quadrimotor Ilyushin Il-80 “Maxdome” é utilizado pelos russos como plataforma avançada de comando. Maxdome é um codinome usado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para se referir ao avião, que dá ao líder do país a oportunidade de se manter à frente da nação diante de uma situação crítica. Ele é o doomsday plane dos russos.
Derivado do widebody Il-86, o Maxdome recebeu uma série de mudanças estruturais e sistêmicas capazes de mantê-lo operacional mesmo diante da conflagração de uma guerra nuclear. O avião conta com uma enorme antena montada sobre a fuselagem (daí o sugestivo nome de Maxdome), com 9,5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, que oferece a seus ocupantes capacidade de se comunicar com qualquer instalação militar da Rússia por meio de redes de comunicação em solo, no mar e no espaço (via satélite).
Além disso, o Il-80 possui um escritório de crise para o alto comando russo se reunir com o presidente e traçar uma estratégia de resposta, incluindo um contra-ataque nuclear. A aeronave ainda dispõe de proteção contra pulso nuclear, que usualmente causa severas avarias em sistemas elétricos e eletrônicos. Os sistemas embarcados oferecem também comunicação em frequências ultrabaixas, as VLF (very low frequency), permitindo aos tripulantes do avião se comunicar com os submarinos do arsenal da marinha russa.
Boeing E-4B AACP
Os Estados Unidos, por sua vez, ostentado um poderio econômico e militar vastamente superior (são bilhões de dólares disponíveis para gastos em equipamentos militares), possuem nada menos que dois modelos de doomsday plane. O mais famoso é o E-4B AACP (Advanced Airborne Command Post), derivado do Boeing 747-200. A USAF, a força aérea dos Estados Unidos, conta com quatro aviões E-4B, que foram entregues quase simultaneamente aos dois VC-25A (também derivados do Boeing 747-200), os famosos Air Force One.
Um dos destaques do E-4E é sua capacidade de ser reabastecido em voo, o que virtualmente dá ao avião alcance e autonomia ilimitados – na verdade, limitados pela capacidade do óleo dos motores em resistir ao uso por dezenas de horas. O avião também conta com uma grande antena montada sobre o upper deck, que parece menor do que a do Il-80 pela proporção do 747. Os sistemas do avião asseguram uma comunicação integral com o Air Force One.
O presidente estará sempre, ou preferencialmente sempre, a bordo do VC-25A, enquanto o alto comando militar embarca no E-4B, cumprindo a função de Pentágono alado. Assim, o avião pode se comunicar com submarinos, silos nucleares e navios da marinha através de doze canais de voz criptografados, além de poder estabelecer contato via rádio entre 14 kHz e 8.4 GHz, ou seja, quase todo espectro de radiofrequência. O avião dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contado com o presidente, proteção contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa e assim por diante.
Recentemente, o Pentágono cogitou substituir os dois aviões E-4B pelo Northrop Grumman E-10 MC2A, uma aeronave multimissão de comando e controle baseada na fuselagem de um Boeing 767-400ER. A intenção era substituir também os RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars, permitindo realizar missões de reconhecimento, alerta e controle aéreo (AWACS, na sigla em inglês), vigilância terrestre aerotransportada, gerenciamento de batalha e comando e controle. O programa deveria ter sido conduzido em paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi cancelado em meados de 2008.
Boeing E-6 Mercury
A Marinha dos Estados Unidos também possui aviões com a mesma função básica do E-4B. São 16 quadrimotores E-6 Mercury, baseados no Boeing 707, que podem se tornar aviões do apocalipse. A diferença é que estas aeronaves da Marinha têm como prioridade a comunicação com a frota norte-americana de submarinos de ataque nuclear.
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