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Incidente ocorreu na segunda-feira (30). Aeronave precisou de intervenção mecânica e pista ficou interditada por cerca de 30 minutos. Ninguém se feriu.
Imagem mostra momento em que pneu estoura durante pouso no Aeroporto de Sorocaba (Imagem: Canal do Avião/Reprodução)
O pneu do avião Beechcraft 58 Baron, prefixo PT-LYU, estourou durante o pouso no Aeroporto de Sorocaba (SP). O incidente ocorreu na tarde de segunda-feira (30). A aeronave precisou de intervenção mecânica e parte da pista precisou ser interditada por 30 minutos. Ninguém se feriu. O funcionamento também não foi afetado.
Fabricado pela Beech Aircraft, o modelo é de 1990. Com capacidade para cinco ocupantes, estava em ordem com as autoridades da aviação.
A VOA, que faz gestão do Aeroporto de Sorocaba, confirmou o fato e deu mais detalhes sobre o incidente. Conforme a empresa, o pneu furou às 16h31 e a aeronave foi recolhida para a taxiway, que é uma pista de apoio nos aeroportos, cerca de 30 minutos depois.
A aeronave após o pouso (Imagem: g1/Reprodução)
“CCO, da sede de Jundiaí, acompanhou e já acionou o Seripa, que autorizou a remoção da aeronave, às 17h01. Aeroporto funcionou normalmente, sem intercorrências”, garante.
Seripa é o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, ligado à Força Aérea Brasileira (FAB).
Outros incidentes
Em pouco mais de 60 dias, esse é o terceiro incidente ocorrido no Aeroporto de Sorocaba e registrado em vídeo. Em 19 de agosto, duas pessoas foram flagradas andando em uma das cabeceiras da pista principal do aeroporto.
Em 4 de outubro, um lagarto chegou a paralisar as atividades de pouso e decolagem após caminhar tranquilamente sobre a pista.
Existem seis tipos de pilotos de aeronaves no Brasil. Veja a seguir cada um deles:
Piloto de aeronaves: tem uma média salarial de R$ 18.317,62 com 9.817 profissionais ativos em fevereiro de 2023.
O instrutor de voo ganha em média R$ 4.583,68 com 268 profissionais ativos em fevereiro de 2023.
O piloto de ensaios em voo recebe uma média de R$ 17.348,11 e há 69 profissionais ativos em fevereiro de 2023.
O piloto comercial (exceto linha aérea) tem uma média salarial de R$ 9.540,19 com 1.007 profissionais ativos em fevereiro de 2023.
O piloto comercial de helicóptero (exceto linha aérea) recebe uma média de R$ 15.363,54 e há 478 profissionais ativos em fevereiro de 2023.
O piloto agrícola tem uma média salarial de R$ 6.165,14 com 1.270 profissionais ativos no fim de abril.
Os pisos salariais são definidos em convenções trabalhistas coletivas entre sindicatos e empresas.
Para pilotos de companhias aéreas de aviação regular, o piso do comandante varia conforme o tipo de aeronave pilotada.
Para o táxi aéreo, os pisos incluem comandantes de aeronaves bimotor e monomotor, bem como copilotos.
Comandantes de aviação offshore têm um piso salarial específico, assim como copilotos de aviação offshore. Pilotos agrícolas também têm um piso salarial determinado.
No Brasil, existem cerca de 26 mil pilotos autorizados a pilotar aeronaves, com aproximadamente 53 mil habilitações válidas.
A maioria dos pilotos no Brasil é do sexo masculino, com 93,2% das licenças expedidas em 2022 concedidas a homens.
No mercado internacional, pilotos qualificados podem receber salários substancialmente maiores do que no Brasil, com exemplos dos Emirados Árabes Unidos e EUA.
No entanto, a escassez de profissionais pode se tornar uma realidade nos próximos anos devido aos custos de formação e fechamento de aeroclubes de instrução.
Em nosso mundo cada vez mais interconectado, muitas cidades agora são servidas por vários aeroportos. Embora isso ajude a dar mais opções aos passageiros que chegam e que saem, às vezes pode haver um problema. Especificamente, é importante estar ciente de que alguns aeroportos estão bastante distantes da cidade que servem. Mas quais são os mais distantes?
O mais distante de todos
Os leitores familiarizados com o cenário da aviação comercial francesa saberão que vários aeroportos comerciais servem Paris. CDG e Orly não ficam longe da capital francesa, enquanto a mais distante Beauvais-Tillé oferece uma alternativa de baixo custo. No entanto, apesar de estar a mais de 80 km/50 milhas de distância, este não é o aeroporto mais distante de Paris.
De fato, fontes como a Lonely Planet listam o Aeroporto Châlons Vatry como o mais distante da cidade que serve. Localizada a cerca de 160 km/100 milhas da capital francesa, a viagem de carro de Châlons Vatry até Paris leva mais de duas horas. Antigamente era uma base militar antes de abrir comercialmente em 2000. Hoje, a Ryanair serve a partir de Marrocos e Portugal.
Por ser uma antiga base militar, Vatry tem uma pista de 3.860 metros (Foto: Antoine Fleury-Gobert via Wikimedia Commons)
Apesar da distância da capital francesa, o aeroporto foi comercializado não oficialmente como Aeroporto Paris Vatry. Também foi referido como Paris-Vatry (Disney). Embora esteja mais perto deste famoso resort, ainda fica a cerca de 130 km / 80 milhas de distância por estrada.
Um fenômeno particularmente europeu
A Europa tem vários aeroportos que se encontram a uma distância considerável da cidade que servem. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo em todo o continente, como a easyJet , Ryanair e Wizz Air, viu esse aumento. Eles visam reduzir os custos operacionais atendendo instalações menores e mais distantes.
Você pode encontrar várias instâncias disso na Alemanha. Por exemplo, às vezes as companhias aéreas comercializam o Aeroporto Memmingen Allgäu como Munich West. Isto apesar de estar a cerca de 120 km/75 milhas da capital da Baviera. Enquanto isso, Frankfurt Hahn está mais longe, a cerca de 125 km/78 milhas. Na verdade, é aproximadamente equidistante entre Frankfurt e Luxemburgo.
A Ryanair abriu uma base em Frankfurt Hahn em 2002 (Foto: Getty Images)
Em outras partes do continente, a Escandinávia também abriga vários aeroportos que exigem uma longa viagem para chegar à cidade nomeada. Só Estocolmo tem duas dessas instalações: os aeroportos de Skavsta e Västerås ficam a cerca de 105 km/65 milhas de distância. Na vizinha Noruega, o Aeroporto de Oslo Torp perto de Sandefjord fica a 120 km/75 milhas da capital do país.
Por ser um país menor, o Reino Unido não tem aeroportos tão distantes. No entanto, há uma exceção notável. O Aeroporto de Londres Oxford fica a cerca de 100 km/60 milhas da capital britânica, aproximadamente a meio caminho entre essa cidade e Birmingham. No entanto, Oxford não via serviços de linha aérea há vários anos.
Já se passaram vários anos desde que a torre do Aeroporto de Oxford em Londres lidou com um voo comercial programado (Foto: Tom Loze-Thwaite via Wikimedia Commons)
O resto do mundo?
É claro que a Europa não é a única parte do mundo onde você pode encontrar aeroportos que exigem um mas de uma viagem rodoviária para chegar à cidade nomeada. Na verdade, atravesse o Oceano Atlântico e você descobrirá que até Nova York tem um. Especificamente, o Aeroporto Internacional Stewart de Nova York fica a 115 km/71,5 milhas ao norte da Big Apple por estrada.
Enquanto isso, quando se trata da Ásia, a Lonely Planet observa que mesmo o principal aeroporto de Kuala Lumpur ainda fica a 67,5 km/42 milhas da capital da Malásia. Enquanto isso, Amusing Planet relata que o Aeroporto de Tóquio Narita fica a cerca de 60 km/37 milhas do centro da área metropolitana mais populosa do mundo. Isso requer uma viagem de 50 minutos.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (GRU) (foto acima), que serve a cidade de São Paulo e região, está localizado a 25 km da capital.
Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
SBGR: Aeroporto de Guarulhos
SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
SBBR: Aeroporto de Brasília
SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Com quase 35 anos, o E-6B Mercury da Marinha dos EUA continua a servir como centro de comando aerotransportado para o seu arsenal nuclear.
Um Boeing E6-B Mercury em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Após relatos de que o então presidente Donald Trump e a primeira-dama Melania Trump testaram positivo para COVID-19 em outubro de 2022, o Boeing E-6 Mercury da Marinha dos EUA foi avistado nos céus de Washington, DC e Oregon, levantando questões sobre seu uso
As redes sociais ficaram agitadas com relatos de que os dois centros de comando nuclear tinham levantado voo nas costas leste e oeste dos EUA como um aviso aos rivais políticos do país em meio à doença do presidente Trump.
Centro de comando e controle da Marinha dos EUA
O E-6 Mercury da Boeing serviu o governo dos EUA durante quase 35 anos, juntando-se à Marinha em 1989 como centro de controlo aéreo para a sua frota de submarinos com propulsão nuclear que actualmente patrulham os mares em todo o mundo.
Variando em tamanho, desde o menor submarino de ataque da classe Los Angeles, de 6.082 toneladas, até o gigantesco submarino da classe Ohio, de 16.764 toneladas, a frota de submarinos da Marinha dos EUA é a segunda no mundo, atrás apenas da Coreia do Norte, com um total de 68 atualmente em serviço. Como parte de suas capacidades de dissuasão nuclear, 14 submarinos da classe Ohio carregam 24 mísseis balísticos Trident D5 lançados por submarinos (SLBMs) com ogivas nucleares com ogivas de até 475 kt.
RT There's an E-6B Mercury off the east coast near DC. I looked because I would expect them to pop up if he tests positive. It's a message to the small group of adversaries with SLBMs and ICBMs. pic.twitter.com/3ta9PmPxZD
O E-6 Mercury serve como “Posto de Comando Aerotransportado” (ABNCP), inicialmente sob a Operação Looking Glass, utilizado pela Marinha para fornecer instruções às forças nucleares do país caso operações terrestres ou centros de comando sejam destruídos ou se tornem inoperantes.
Em 2023, a Marinha dos EUA opera uma frota de 16 E-6, com pelo menos um jato no céu o tempo todo. Embora não seja incomum a implantação de duas ou mesmo três aeronaves, em outubro de 2020, constatou-se que as tripulações dos E-6 ligaram seus transponders, em oposição às operações clandestinas.
Um Boeing E-6B da Marinha dos EUA sobrevoando as nuvens (Foto: Marinha dos EUA)
Depois de tomar conhecimento do discurso em curso nas redes sociais, a Fox News contatou o Comando Estratégico dos EUA para obter esclarecimentos. Em resposta ao meio de comunicação, um alto funcionário da defesa não identificado explicou que os voos foram pré-planejados e que a aparente decisão repentina da Marinha de ligar o transponder foi apenas uma coincidência.
Uma breve história do E6
O Boeing E-6 foi o último novo derivado do pioneiro Boeing 707 a ser construído pelo fabricante de aeronaves, com 16 aviões entrando em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1989. Os jatos foram destinados a servir como parte do programa "Take Charge And Move Out” (TACAMO), tornando-se centros de comando aerotransportados.
Uma tripulação de 22 pessoas é necessária para colocar a aeronave operacional, assumindo a tarefa crítica de lançar mísseis nucleares marítimos e terrestres, se necessário. A aeronave única pode operar por até 72 horas por vez, graças ao reabastecimento em voo, abrindo caminho para missões de longo curso.
Examinando os voos de outubro com mais detalhes, os E-6 da Marinha são frequentemente avistados nos céus, muitas vezes com transponders ligados. Embora as redes sociais possam alimentar rumores e discursos, nada se destaca como particularmente incomum. Se Trump tivesse piorado, o poder executivo teria sido entregue temporariamente ao vice-presidente Mike Pence, conforme descrito na 25ª Emenda.
And here's the flight data for that other E6A Mercury, #EA0415. It was publicly tracked on 18 out of the past 31 days. (That's 4 more days than I initially mentioned; I'm sleepy. H/t @Amstelsam and @BillDedman for making me properly fact-check these flights btw.) pic.twitter.com/MGgayGdDK4
Em junho de 2023, o primeiro E-6B Mercury atualizado foi entregue à Marinha dos EUA pela Northrop Grumman, reformulando a plataforma existente em favor de tecnologia atualizada e modificações modernas.
Em uma declaração compartilhada por Northrop Grumman, vice-presidente de sustentação de plataforma e prontidão para missões, Scott Pfeiffer explicou: “A Northrop Grumman está aproveitando tecnologia de ponta na modernização, apoiando a missão da Marinha de fornecer comando, controle e comunicações aerotransportadas que possam sobreviver, sejam confiáveis e suportáveis entre a Autoridade de Comando Nacional (NCA) e as forças estratégicas e não estratégicas dos EUA para uma prontidão de missão persistente.”
O trabalho realizado pela Northrop Grumman atualizou as capacidades do E-6, adicionando vários novos recursos para permitir que os jatos antigos continuassem operando de forma confiável e eficiente. Em junho, uma segunda aeronave estava passando por atualizações nas instalações da Northrop Grumman em Lake Charles, com os E-6 restantes a serem concluídos nos próximos anos como parte de um contrato de US$ 111 milhões.
Um Boeing E-6 Mercury em voo (Foto: BlueBarron/Shutterstock)
Em meio às suas últimas atualizações, a Marinha dos EUA continua a operar o E-6 sem data de aposentadoria à vista. Se as outras operações militares dos EUA derivadas do Boeing 707 servirem de guia, o E-6 tem uma vida muito longa pela frente nos céus da América do Norte.
Um avião Antonov An-26 similar ao que foi abatido em Angola
Em 31 de outubro de 2000, o avião Antonov An-26, prefixo D2-FDI, da ACA-Ancargo Air, operava um voo doméstico entre o Aeroporto de Saurimo, e o Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, ambas localidades de Angola.
A aeronave partiu de Saurimo num voo com destino a Luanda, transportando 44 passageiros e uma tripulação de cinco pessoas. Esta foi a última etapa do dia depois dos dois voos anteriores provenientes de Lucapa e Dundo.
Cerca de 20 minutos de voo, ainda em altitude de cruzeiro, a aeronave foi atingida por um míssil terra-ar, entrou em descida descontrolada e caiu em campo aberto localizado próximo à Mona Quimbundo, uma vila e comuna angolana que se localiza na província de Lunda Sul, pertencente ao município de Saurimo.
Os destroços foram encontrados a cerca de 50 km a sudoeste de Saurimo e todos os 49 ocupantes morreram.
Membros do Exército de Angola que foram ao local realizar o resgate de possíveis sobreviventes disseram que a aeronave estava completamente destruída e que não havia "nenhuma hipótese de identificar os cadáveres".
A agência de notícias "Lusa" divulgou na época que os passageiros eram de nacionalidade russa. Mas o Ministério de Situações de Emergência da Rússia negou que houvesse russos no avião e divulgou o nome de quatro ucranianos que deveriam estar na aeronave. Autoridades locais, por sua vez, afirmaram que os passageiros eram angolanos, a maioria empresários que trafegavam pela rota dos diamantes.
A causa provável da queda foi apurada como um ataque a aeronave por um míssil terra-ar. A ação hostil foi reivindicada pelos rebeldes da UNITA porque a aeronave transportava uma carga de diamantes roubados no seu território.
A Unita, liderada por Jonas Savimbi, era um grupo que se opunha na época ao governo do Movimento Popular para a Libertação de Angola (MPLA), do presidente José Eduardo dos Santos, e domina grande parte do território angolano e das reservas de diamantes do país.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Folha de S.Paulo e baaa-acro
Em 31 de outubro de 2016, a aeronave de transporte de carga de Havilland Canada DHC-4T Cariboum, prefixo PK-SWW, da Puncak Regency Administration e operada pela Perkumpulan Penerbangan Alfa Indonesia (imagem acima e abaixo), operava o voo doméstico entre o Aeroporto Timika-Moses Kilangin, em Tembagapura, e o Aeroporto Ilaga, ambos na Indonédia. A bordo estavam quatro tripulantes, todos eram indonésios.
A aeronave era um de Havilland Canada DHC-4 Caribou modificado com motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6-67A que foi fabricado em 1971 e voou pela primeira vez de forma modificada em setembro de 2014. Em maio de 2016, a aeronave foi entregue à Indonésia e entrou em serviço em setembro. Era propriedade conjunta do governo indonésio e do governo local da Regência de Puncak.
A infraestrutura ainda é um grande problema no Leste da Indonésia. Nos últimos anos, o governo indonésio apenas concentrou o seu desenvolvimento nas ilhas de Java e Sumatra, causando uma enorme diferença nas infraestruturas daqueles que estão no oeste e aqueles que estão no leste.
A gasolina e o petróleo eram muito mais caros do que os de Java. O governo governado por Joko Widodo começou então a concentrar o seu desenvolvimento de infraestruturas no leste da Indonésia, particularmente na Papua, acrescentando mais transporte para que coisas essenciais como gasolina e petróleo pudessem facilmente chegar a áreas remotas da Papua. Em setembro de 2016, para diminuir o preço do petróleo na Regência de Puncak, o governo comprou um DHC-4 Caribou para a região.
O Caribou decolou de Timika às 07h57, horário local, com chegada estimada às 08h22, transportando materiais de construção. Às 08h23, a tripulação fez seu primeiro contato de rádio com a Torre Ilaga e relatou sua posição, que era no Passo de Ilaga, um vale próximo a Ilaga. Depois de relatar o tempo estimado de chegada a Ilaga, o contato com a torre foi perdido repentinamente às 08h27.
Às 09h22, a tripulação de outra aeronave relatou a Ilaga que havia recebido um sinal suspeito de ter vindo do transmissor localizador de emergência da aeronave desaparecida, perto de Jila.
Uma equipe de busca e resgate foi rapidamente montada pela Agência Nacional de Busca e Resgate . Autoridades locais e moradores também aderiram à operação de busca. No entanto, as fortes chuvas e a visibilidade limitada dificultaram a operação de busca e salvamento e ela foi adiada.
A equipe de busca e resgate, composta por pessoal da Força Aérea da Indonésia, da Agência Nacional de Busca e Resgate, do Exército Indonésio e da Polícia Nacional da Indonésia, juntamente com dois helicópteros, montou três acampamentos principais em resposta ao desaparecimento. Duas aeronaves de asa fixa também foram implantadas.
Em 1 de novembro de 2016, os destroços fumegantes foram encontrados na lateral do Passo de Ilaga, a uma altitude de 12.800 pés (3.900 m) no distrito de Jila, aproximadamente 9 milhas náuticas (17 km; 10 milhas) de Jila e 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 milhas) de Ilaga.
A aeronave foi totalmente queimada com destroços espalhados pelo vale. O impacto foi tão severo que não houve chance de encontrar sobreviventes.
Após a descoberta, dois helicópteros foram mobilizados para evacuar os corpos do local do acidente e levá-los para Timika, onde foi realizada uma procissão para homenagear as vítimas.
O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes recebeu ordem de investigar o acidente e recebeu os destroços da aeronave. Tanto o Flight Data Recorder quanto o Cockpit Voice Recorder ainda estavam desaparecidos. Em 6 de novembro, tanto o FDR quanto o CVR foram encontrados e recuperados pela equipe de busca. Posteriormente, ambos foram enviados para as instalações do NTSC em Jacarta para análise posterior.
O relatório provisório incluiu uma recomendação à Perkumpulan Penerbangan Alfa Indonesia "para cumprir a Circular de Segurança da DGCA número SE.24 de 2016".
O voo 9268 da Metrojet foi um voo internacional fretado de passageiros, operado pela companhia aérea russa Kogalymavia (com a marca Metrojet). Em 31 de outubro de 2015, às 06h13 horário local EST (04h13 UTC ), um Airbus A321-231 operando o voo foi destruído por uma bomba acima do norte da Península do Sinai após sua partida do Aeroporto Internacional Sharm El Sheikh, no Egito a caminho do aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia. Todos os 224 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente foi provavelmente um dispositivo explosivo a bordo, conforme concluído por investigadores russos.
Pouco depois do acidente, o Estado Islâmico do Iraque e a filial do Sinai do Levante (ISIL), anteriormente conhecida como Ansar Bait al-Maqdis, assumiram a responsabilidade pelo incidente, que ocorreu nas proximidades da insurgência do Sinai. O ISIL assumiu a responsabilidade no Twitter , em vídeo e em uma declaração de Abu Osama al-Masri, o líder da filial do grupo no Sinai. O ISIL postou fotos do que disse ser a bomba em Dabiq, sua revista online.
Os russos disseram que encontraram resíduos explosivos como evidência. Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente. Em março de 2020, um tribunal de apelações egípcio decidiu que o acidente não foi um ato de terrorismo e rejeitou as ações judiciais contra funcionários do governo, Metrojet e Ingosstrakh. O tribunal de apelações decidiu que as identidades das 224 vítimas não haviam sido oficialmente estabelecidas e que era impossível emitir uma indenização para elas.
A aeronave que operava o voo 9268 era o Airbus A321-231, prefixo EI-ETJ, da Metrojet (foto acima), de 18 anos, que voou pela primeira vez em 1997 e foi entregue no mesmo ano à Middle East Airlines. Em 2003, foi alugado pela Onur Air e, no início de 2007, foi subarrendado para a Saudi Arabian Airlines e outras operadoras e foi registrado como TC-OAE. Em abril de 2012, a Kolavia adquiriu a aeronave com um novo registro de EI-ETJ e a transferiu para a Kogalymavia em maio.
Em 16 de novembro de 2001, enquanto operava o voo 304 da Middle East Airlines, a aeronave sofreu um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, no Egito. Nem a tripulação nem os passageiros ficaram feridos, mas os danos foram graves. Em três meses, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.
O voo 9268 transportava 217 passageiros, dos quais 25 eram crianças, além de sete tripulantes. O capitão do voo era Valery Yurievich Nemov e o primeiro oficial era Sergei Stanislavovich Trukhachev. De acordo com a companhia aérea, o capitão Nemov acumulou mais de 12.000 horas de voo, incluindo 3.800 horas neste tipo de aeronave. O primeiro oficial Trukhachev teve 5.641 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no tipo de aeronave.
A embaixada russa confirmou que a maioria dos passageiros eram russos e a maioria mulheres. Havia também um bielorrusso e quatro passageiros ucranianos a bordo. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de resorts do Mar Vermelho. A Associação de Operadores de Turismo da Rússia divulgou o manifesto de passageiros de todos aqueles que se pensava ter estado no voo. A maioria dos passageiros era do noroeste da Rússia, incluindo São Petersburgo e os arredores de Leningrado, Novgorod e oblasts de Pskov. Um grande número de crianças ficou órfã devido ao acidente, pois muitos pais no voo haviam deixado seus filhos para trás na Rússia.
O voo 9268 deixou o aeroporto Sharm El Sheikh às 05h50 EST (03h50 UTC) em direção ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia, com 217 passageiros e sete tripulantes a bordo.
Vinte e três minutos após a decolagem, o Controle de Tráfego Aéreo do Chipre não conseguiu fazer contato com a aeronave. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia confirmou que o voo havia desaparecido do rastreamento do radar, mas houve uma confusão inicial sobre se a aeronave havia caído.
O Estado Islâmico do Iraque e o ramo do 'Levante no Sinai' disse que derrubou o avião. Wassim Nasr, especialista da France 24 em movimentos jihadistas, disse que o grupo ISIL nunca alegou um ataque que não cometeu.
Já a mídia russa disse que o piloto relatou problemas técnicos e solicitou um pouso no aeroporto mais próximo antes que o A321 desaparecesse. Esta alegação foi contestada por outras fontes, incluindo as autoridades egípcias e a análise subsequente dos dados do gravador de voo, que confirmou que nenhum pedido de socorro ou desvio foi feito.
O Ministério da Aviação Civil egípcio emitiu um comunicado indicando que o voo estava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) quando desapareceu das telas do radar após uma descida íngreme de 5.000 pés (1.500 m) em um minuto.
Últimos dados recebidos por Flightradar24.com
O Flightradar24 mostrou a aeronave subindo para 33.500 pés (10.200 m) a 404 kn (748 km/h; 465 mph) antes de descer repentinamente para 28.375 pés (8.649 m) a 62 kn (115 km/h; 71 mph) aproximadamente 50 km (31 mi; 27 nm) a nordeste de Nekhel, após o que sua posição não foi mais rastreada.
Uma bomba explodiu na aeronave, causando descompressão descontrolada e a aeronave se desintegrou no ar. Todos os 224 passageiros e tripulantes morreram.
A Reuters citou um oficial de segurança não identificado, dizendo que a aeronave havia sido completamente destruída. Os destroços foram espalhados por 20 quilômetros quadrados (8 sq mi; 6 sq nmi), com a seção dianteira a cerca de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nmi) da cauda, indicando que a aeronave quebrou durante o voo.
Localização dos destroços da aeronave
Imagens aéreas dos destroços transmitidas pela RT indicaram que as asas estavam intactas até o impacto. O padrão de detritos, combinado com uma interpretação inicial das mudanças abruptas da aeronave em altitude e velocidade no ar, reforçou a presunção de que a cauda da aeronave se separou durante o voo e caiu separadamente.
Autoridades egípcias anônimas indicaram que as primeiras partes dos destroços foram localizadas. Cinquenta ambulâncias foram enviadas para o local do acidente perto de Housna, a 300 quilômetros (190 milhas; 160 milhas náuticas) de Sharm El Sheikh.
Oficiais egípcios não identificados relataram que a aeronave "se dividiu em duas" e a maioria dos corpos foram encontrados amarrados a seus assentos. Relatórios iniciais indicaram que vozes de passageiros presos podiam ser ouvidos em uma seção da aeronave acidentada. Pelo menos 100 corpos foram encontrados inicialmente, incluindo pelo menos cinco crianças.
Ayman al-Muqaddam, chefe da autoridade central de acidentes de tráfego aéreo no Egito, foi nomeado para investigar a causa do acidente. Em comunicado de 31 de outubro, indicou que o piloto tinha contactado as autoridades da aviação civil e pedido a aterragem no aeroporto mais próximo. Ele sugeriu que a aeronave pode estar tentando um pouso de emergência no Aeroporto Internacional El Arish, no norte do Sinai.
No mesmo dia, o ministro egípcio da Aviação Civil, Hossam Kamel, disse que as gravações do controle de tráfego aéreo não mostravam nenhuma chamada de socorro, nem solicitações de mudança de rota pelos pilotos.
O presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi, disse que uma investigação do acidente levaria meses. Além disso, em 31 de outubro, a Carta Internacional sobre o Espaço e Grandes Desastres foi ativada, prevendo a retificação humanitária de ativos de satélite.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou três de suas aeronaves ao local do acidente. O Comitê de Investigação da Rússia também deu início a um processo judicial contra Kogalymavia sob a legislação que regulamenta a "violação das regras de voos e preparações".
Os funcionários da Kogalymavia também foram questionados, junto com os da agência de turismo Brisco que fretou o voo. O ministro das Relações Exteriores egípcio, Sameh Shoukry, prometeu trabalhar em estreita colaboração com autoridades e investigadores russos para descobrir a causa do acidente.
A aeronave havia passado por verificações técnicas antes de decolar. Os investigadores também veriam as imagens da câmera de segurança. Logo após o acidente, os promotores de transporte regionais da Rússia determinaram que a qualidade do combustível da aeronave atendia aos padrões exigidos.
As agências de investigação de acidentes de aviação BEA (França), BFU (Alemanha) e AAIU (Irlanda) participaram da investigação como representantes do estado do projeto, fabricação e registro da aeronave, respectivamente. O BEA enviou dois investigadores, acompanhados por seis representantes da Airbus, ao Egito em 1 de novembro. De acordo com a BEA, eles se juntaram a dois investigadores do BFU e quatro investigadores do Comitê de Aviação Interestadual , sua contraparte russa, que representa o estado do operador da aeronave.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados do local do acidente em 1º de novembro. O Ministro dos Transportes da Rússia, Maksim Sokolov, e uma equipe de investigadores especializados chegaram ao Cairo para ajudar os investigadores egípcios a determinar a causa do acidente.
Os gravadores de dados de voo estavam em boas condições. Em 4 de novembro, os investigadores do Ministério da Aviação Civil do Egito relataram que o gravador de voz da cabine (CVR) foi parcialmente danificado e muito trabalho foi necessário para extrair dados dele. O CVR indicou que tudo estava normal até um evento desastroso repentino. Uma explosão ou outro ruído alto repentino foi ouvido pouco antes de o gravador parar de gravar.
A equipe egípcia de busca e resgate encontrou 163 corpos em 1º de novembro. Conforme a área de busca se alargava, a equipe egípcia encontrou o corpo de uma criança a cerca de 8 quilômetros (5 mi; 4 nmi) dos destroços, indicando que a aeronave havia se quebrado no ar, confirmado pelo investigador russo Viktor Sorochenko. Um funcionário não identificado citado pela Reuters disse que a cauda do voo 9268 se separou do corpo principal da fuselagem e estava queimando, o que pode indicar uma explosão.
De acordo com um oficial sênior da defesa dos EUA falando em 2 de novembro, um satélite infravermelho dos EUA detectou um flash de calor na hora e local do desastre, e a comunidade de inteligência dos EUA acreditou que poderia ter sido uma explosão na aeronave, por um tanque de combustível ou uma bomba e as imagens de satélite também descartaram um ataque com mísseis.
O Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, James Clapper, disse que ainda não havia nenhuma "evidência direta de envolvimento terrorista". Alguns meios de comunicação do Reino Unido relataram que uma bomba ISIL foi a explicação mais provável para o acidente.
Uma semana após o acidente, foram feitas sérias considerações à noção de que o avião havia sido derrubado intencionalmente. O governo do Reino Unido disse que, à luz de informações adicionais britânicas, o acidente "pode muito bem ter sido causado por um dispositivo explosivo".
Especialistas em aviação britânicos viajaram ao Egito para avaliar a segurança do aeroporto; o comitê de emergência Cobra do governo do Reino Unido , presidido pelo primeiro-ministro, considerou suas conclusões. A BBC informou que o governo britânico acredita que o incidente foi provavelmente causado por terrorismo com base em transmissões interceptadas entre militantes baseados no Sinai. Essas transmissões sugerem que uma bomba foi colocada no porão antes da decolagem.
Embora os britânicos não tenham descartado uma falha técnica, a BBC informa que é "cada vez mais improvável". Paul Adams, correspondente de assuntos mundiais da BBC, disse que o porta-voz do primeiro-ministro David Cameron deixou poucas dúvidas de que o governo britânico acreditava que a aeronave foi derrubada por uma bomba. Adams disse que suspender voos de e para um país estrangeiro e insistir em que seus próprios especialistas técnicos avaliem a segurança demonstra falta de confiança nas próprias medidas de segurança daquele país.
Especialistas em segurança e investigadores disseram que é improvável que a aeronave tenha sido atingida do lado de fora e que os militantes do Sinai não tenham nenhum míssil capaz de atingir um avião comercial a 9.100 m. Ao mesmo tempo, os voos começaram a ser interrompidos de e para Sharm El Sheikh, no Egito, fazendo com que cerca de 20.000 turistas britânicos ficassem presos.
Investigadores europeus descobriram que os dados do gravador de voz da cabine são consistentes com uma explosão e o gravador de dados de voo desliga abruptamente. Em 8 de novembro, a Reuters citou um membro não identificado da equipe de investigação egípcia, falando anonimamente por causa da sensibilidade da investigação, que disse ter "90% de certeza" de que o avião foi derrubado por uma bomba, com base em uma análise inicial de o último segundo da gravação de voz do cockpit.
O investigador principal, Ayman al-Muqaddam, disse que outras causas, como superaquecimento das baterias de lítio , explosão de combustível ou fadiga do metal na estrutura, ainda precisam ser definitivamente descartadas.
Em 17 de novembro de 2015, o chefe do serviço de segurança russo Alexander Bortnikov anunciou que sua investigação havia concluído que um "ato terrorista" derrubou o voo 9268 da Metrojet depois que vestígios de explosivos foram encontrados nos destroços. A análise espectral foi usada entre outros métodos para examinar a substância encontrada.
De acordo com oficiais russos, um dispositivo explosivo improvisado com potência equivalente a até 1 quilo de TNT derrubou o voo. A Rússia ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por mais informações. A Reuters informou que, de acordo com fontes de segurança, dois funcionários do aeroporto egípcio Sharm El Sheikh foram detidos para interrogatório sobre o acidente, sob suspeita de colocar uma bomba a bordo do vôo. As autoridades egípcias negaram isso.
Em 18 de novembro de 2015, o ISIL publicou fotos do que alegou ser o tipo de bomba em sua revista online Dabiq, alegando mostrar os três componentes do IED, incluindo uma lata de refrigerante Schweppes contendo a carga explosiva, um detonador de nível militar e um interruptor. No mesmo mês, o ministro da Defesa russo, Sergey Shoygu, anunciou que o braço do Sinai do ISIL foi responsável pela queda do voo.
Em 14 de dezembro de 2015, o comitê egípcio que investigava o acidente emitiu um relatório preliminar. O líder da comissão disse não ter encontrado até agora "nenhuma evidência de que haja um ato de terror ou intervenção ilegal". Em resposta à declaração do comitê de investigação, o porta-voz russo Dmitry Peskov reiterou que "nossos especialistas concluíram que este foi um ataque terrorista".
Em 29 de janeiro de 2016, a Reuters relatou, de uma fonte não identificada, que um mecânico havia sido detido e era suspeito de plantar uma bomba, que lhe havia sido dada por seu primo, que era membro do ISIS. Dois policiais e um carregador de bagagem foram suspeitos de ajudar o mecânico.
Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente, dizendo: "O terrorismo acabou? Não... Quem quer que derrubou aquele avião, o que ele queria? Apenas atingir o turismo? Não. Para atingir as relações . Para atingir as relações com a Rússia."
Funcionários da companhia aérea anunciaram que descartaram falha mecânica, mas os investigadores ainda não fizeram tal determinação. Natalya Trukhacheva, ex-esposa do copiloto Sergei Trukhachev, disse em uma entrevista à NTV que seu ex-marido havia reclamado com sua filha sobre o estado técnico da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente havia sofrido um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, 14 anos antes. Alguns fizeram comparações com o voo 123 da Japan Airlines, que colidiu com uma montanha em 1985, 7 anos depois que a aeronave sofreu um ataque de cauda durante o pouso. O voo 123 sofreu danos catastróficos no ar enquanto subia para sua altitude de cruzeiro.
A queda do voo 123 foi causada por um reparo incorreto da seção da cauda da aeronave após o ataque da cauda, que deixou a antepara de pressão traseira do avião vulnerável à fadiga do metal e, por fim, resultou em descompressão explosiva. Relatórios sobre os destroços do voo 9268 sugeriram que uma "quebra clara" ocorreu perto da antepara de pressão traseira do avião, possivelmente indicando falha da antepara.
Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, insistiu que a aeronave estava 100% aeronavegável e que sua tripulação era "muito experiente", mostrando os certificados que a companhia aérea havia recebido em 2014, acrescentando posteriormente que o acidente de cauda no Cairo foi totalmente reparado e os motores foi inspecionado em 26 de outubro, cinco dias antes do acidente.
Em uma reportagem do jornal britânico The Guardian, um ataque com míssil foi "considerado improvável", mas a reportagem afirmou que várias companhias aéreas evitariam voar sobre o Sinai enquanto o acidente estivesse sendo investigado. Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, descartou a falha técnica e o erro do piloto como a causa do acidente e culpou uma "força externa".
Wilayah Sinai do ISIL afirmou que o incidente foi uma vingança pelos ataques aéreos russos contra militantes na Síria, onde o EI controla territórios, junto com territórios iraquianos contíguos. Wilayah Sinai não teria acesso a mísseis terra-ar capazes de atingir uma aeronave em grande altitude desdeos sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS) raramente atingem até a metade da altitude de cruzeiro de um avião, mas os analistas não podiam excluir a possibilidade de uma bomba a bordo.
O porta-voz do Exército egípcio, Mohamed Samir, refutou as alegações e apontou que a investigação estava em andamento. O ministro russo dos Transportes, Maksim Sokolov, rejeitou as alegações como "invenções" devido à falta de evidências da aviação civil egípcia, de oficiais de segurança e de dados de tráfego aéreo.
James Clapper, Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos, disse em 2 de novembro que ainda não havia evidências de envolvimento terrorista, mas que ele não iria descartá-lo. No mesmo dia, uma fonte da comissão que analisava os gravadores de vôo disse acreditar que a aeronave não foi atingida do lado de fora e que o piloto não fez umsinal de socorro antes de desaparecer do radar. Ele baseou seus comentários na investigação preliminar de ambos os gravadores de voo.
Em março de 2016, a Metrojet pediu concordata como resultado do bombardeio do voo 9268 e da situação de segurança no Egito, que resultaram em uma queda subsequente no número de passageiros.
Em 12 de abril de 2018, os voos entre a Rússia e o Egito finalmente foram retomados. Os voos, que são operados pela Aeroflot e EgyptAir , operam atualmente apenas entre Moscou e Cairo.
Aeroportos de todo o mundo reforçaram a fiscalização de segurança para os funcionários. Cerca de 70 funcionários perderam a autorização para trabalhar em zonas seguras dos aeroportos Orly e Charles de Gaulle, em Paris, devido a suspeitas de ligações extremistas. Em 8 de agosto de 2021, a Rússia finalmente removeu sua proibição de voos para as cidades turísticas do Egito.
Em 1 de novembro de 2015, o Governo da Rússia suspendeu todas as aeronaves A321 pilotadas pela Kogalymavia. A agência de notícias russa Interfax informou que o regulador de transporte russo, Rostransnadzor, solicitou à Kogalymavia que parasse de voar com sua aeronave A321 até que a (s) causa (s) do acidente fossem identificadas.
Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, afirmou que a embaixada russa estava acompanhando os acontecimentos. [32] O presidente Putin declarou 1º de novembro como o dia nacional de luto na Rússia. Dmitry Kiselyov, um jornalista soviético e russo, culpou o acidente a um suposto pacto secreto entre os Estados Unidos e o ISIL.
Inicialmente, representantes do governo russo afirmaram que "não há a menor evidência" de um ataque terrorista e, especialmente, negaram quaisquer ligações entre o acidente e a intervenção russa na Síria . Em 17 de novembro, o chefe da segurança da Rússia disse que a causa do ataque foi um ato de terror, e o governo russo ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por qualquer informação que levasse à prisão dos perpetradores.
Flores e brinquedos infantis na entrada do aeroporto de Pulkovo . A placa na parte de trás diz "Às vítimas da queda do avião A321"
O primeiro-ministro egípcio, Sherif Ismail, cancelou suas reuniões ao ouvir notícias do acidente. Horas depois do acidente, ele estava em seu caminho para o local do acidente, juntamente com outros ministros em um jato particular, de acordo com o Ministério do Turismo.
A República da Irlanda, como estado de registro de aeronaves, fez uma oferta de assistência que foi aceita pelas autoridades egípcias de investigação de acidentes para a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos Irlandeses (AAIU) do Departamento de Transporte, Turismo e Esportes para enviar uma equipe composta de um Inspetor de Operações/Piloto, um Inspetor de Engenharia e um Consultor de Regulamentação/Operações da Autoridade de Aviação Irlandesa (IAA) para auxiliar na investigação. A equipe voou em uma aeronave militar irlandesa em 2 de novembro.
Israel , que faz fronteira com a península do Sinai, se ofereceu para ajudar a Rússia e o Egito com vigilância, se necessário.
Em abril de 2018, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Pavlo Klimkin, visitou o Cairo para discutir o atentado e seus efeitos. Como a proibição de viagens foi suspensa no mesmo ano, a Ukraine International Airlines lançou voos diretos entre Kiev e Cairo em 9 de abril, embora haja alegações de que a companhia aérea apenas retomou os voos.
Em 4 de novembro, as agências de inteligência britânicas envolveram-se na investigação. O governo do Reino Unido enviou pessoal consular extra e meia dúzia de planejadores militares para o Egito. O presidente egípcio al-Sisi encontrou-se com o então primeiro-ministro britânico Cameron em Londres. Em uma conferência de imprensa conjunta com Cameron, o presidente Sisi disse que o Egito cooperaria na melhoria das medidas de segurança no aeroporto de Sharm El Sheikh. Cameron e o presidente russo, Putin, também discutiram a investigação do acidente. Em 5 de novembro, o governo enviou funcionários diplomáticos, incluindo funcionários da embaixada britânica e Equipes de Implantação Rápida do FCO para o aeroporto de Sharm El Sheikh para ajudar os cidadãos britânicos em casa.
Menos de uma semana após o acidente, o Reino Unido proibiu voos para o aeroporto de Sharm El-Sheikh e esta restrição ainda estava em vigor em maio de 2019. Em 5 de novembro de 2017, o governo do Reino Unido também alertou contra "tudo menos o essencial "viajar para o Sinai Sul" com exceção da área dentro da barreira perimetral de Sharm el Sheikh, que inclui o aeroporto e as áreas de Sharm el Maya, Hadaba, Baía Naama, Baía dos Tubarões e Nabq". Como os voos de outros países continuavam, o governo do Reino Unido lembrou seus cidadãos de sua recomendação contínua contra todas as viagens aéreas, exceto as essenciais, de ou para Sharm el Sheikh.
O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama , afirmou, no dia 5 de novembro, que o governo dos Estados Unidos estava levando o incidente "muito a sério", sabendo que havia a possibilidade de que houvesse uma bomba a bordo do voo.
A Airbus anunciou que iria divulgar mais informações quando estivessem disponíveis. Eles também divulgaram um comunicado em seu site confirmando o MSN da aeronave e a configuração do motor.
Em 6 de novembro, o semanário satírico francês Charlie Hebdo publicou cartuns referindo-se à tragédia, um deles com pedaços de uma aeronave caindo sobre um caça do ISIL com a legenda: "Força aérea russa intensifica seu bombardeio". O desenho foi considerado ofensivo na Rússia e um porta-voz do presidente Vladimir Putin chamou a obra de "sacrilégio", e membros da Duma pediram que a revista fosse banida como literatura extremista e exigiram um pedido de desculpas do governo francês.
No dia 12 de novembro, a revista publicou outro cartoon, na capa, equiparando o acidente a um ato sexual, com a legenda: "Crash no Sinai: finalmente a fita de sexo". O cartoon novamente causou consternação na Rússia. Em resposta, o Ministério da Defesa russo publicou caricaturas em seu canal de televisão Zvezda e em seu site, um dos quais mostrava o editor da revista Gérard Biard rindo da revista e dizendo: "O riso prolonga a vida", com a figura do ceifador ao seu lado comentando: "Não no seu caso, Gérard. Não no seu caso."
Em 17 de novembro de 2015, Alexander Bortnikov, Chefe dos Serviços Secretos Russos, confirmou a Vladimir Putin que o acidente foi causado pela detonação de uma pequena bomba 'feita em casa' equivalente a um quilo de TNT que foi colocada a bordo do avião em uma lata de bebida.
Em 14 de dezembro de 2015, a Autoridade de Aviação Civil do Egito informou que o relatório preliminar foi concluído e enviado à ICAO, bem como a todos os participantes da investigação. Até o momento, os investigadores relataram que não há evidências de que o acidente foi causado por um ato deliberado. Portanto, as investigações técnicas continuam.
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