Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo United Airlines 608 em Utah - A lição de outra época

No dia 24 de outubro de 1947, um Douglas DC-6 da United Airlines pegou fogo sobre Utah, forçando os pilotos a uma batalha desesperada para colocar o avião em chamas no solo. Mas momentos antes de aterrar num campo de aviação remoto, os controlos de voo falharam e o avião bateu na borda de um planalto no Parque Nacional Bryce Canyon, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Em 1947, a era dos jatos era apenas um vislumbre aos olhos dos futuristas, e os maiores dos hélices tinham apenas começado os seus longos e gloriosos períodos de serviço. Os primeiros aviões pressurizados amplamente utilizados só haviam entrado em serviço quatro anos antes, e os céus abertos acima de 10.000 pés eram domínio de um punhado de prestigiados gigantes de quatro motores e dos heroicos pilotos que os pilotavam. 

Um desses aviões foi o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, um avião de passageiros totalmente novo movido por quatro enormes motores de pistão radial, que entrou em serviço pela primeira vez no início de 1947 com a American e a United. O DC-6 pareceria minúsculo no mundo atual dos jatos de fuselagem larga, mas em 1947 era considerado uma fera com mais de 33 metros de comprimento e espaço para até 68 passageiros. Podia voar de Los Angeles a Nova York ou de Nova York a Londres sem parar, um feito que poucos outros aviões conseguiam igualar na época.

Em 24 de outubro de 1947, poucos meses após a introdução do DC-6, 47 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 608 da United Airlines, um serviço regular sem escalas de Los Angeles para Chicago. Quase tudo sobre a experiência deles seria irreconhecível hoje.

 A bordo do DC-6 “Mainliner”, eles poderiam desfrutar de assentos grandes e luxuosos com bastante espaço para as pernas (para voos noturnos, eles poderiam até mesmo ser convertidos em beliches); fumar ilimitado; e serviço abrangente de refeições a bordo; mas, por outro lado, também podiam esperar apenas equipamento de segurança muito limitado, a maior parte do qual era explicado num cartão de segurança em texto puro, sem quaisquer imagens. 

Os pilotos também foram constituídos de forma diferente: o capitão Everett McMillan e o primeiro oficial GG Griesbach mal conseguiam juntar 200 horas combinadas no DC-6, em parte porque o avião estava em serviço há apenas alguns meses, mas também porque os requisitos de treinamento em 1947 foram muito menos rigorosos. O total de 15.000 horas do Capitão McMillan em outros tipos de aeronaves foi considerado suficiente para ele fazer a transição direta para a posição de comandante no DC-6 após concluir um breve curso introdutório.

Às 9h23, horário local, o voo 608 partiu de Los Angeles e atingiu sua altitude de cruzeiro de 19.000 pés, rumo ao nordeste sobre o vasto deserto de Mojave. Naquela época não existia uma rede nacional de controle de tráfego aéreo; em vez disso, durante a rota, os pilotos se comunicaram apenas com os despachantes da empresa, aos quais relataram ter passado por determinados pontos de referência marcados em suas cartas. 

Nas duas horas seguintes, os pilotos relataram cruzar Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George, posicionando-os em algum lugar no sudoeste de Utah, embora ninguém soubesse exatamente onde, porque não havia radar. A tripulação, entretanto, relatou que esperava cruzar o waypoint de Bryce Canyon às 12h22.

Um cartão postal histórico do Parque Nacional Bryce Canyon

Isso os colocou sobre uma área remota do planalto do Colorado dominada por terrenos baldios avermelhados, colinas florestadas e formações rochosas sobrenaturais, em grande parte desprovidas de habitação humana.

Foi aqui, às 12h21, que o capitão McMillan relatou repentinamente um incêndio no compartimento de bagagem. Ele havia ativado os extintores de incêndio, disse ele, mas o fogo continuava aumentando; a fumaça enchia a cabine e ele faria um pouso de emergência. 

O único local de pouso possível era o Aeroporto Bryce Canyon, um campo de aviação construído na década de 1930 para servir o vizinho Parque Nacional de mesmo nome. O aeroporto raramente era usado por aviões comerciais, mas teria que servir.

Um desenho do avião em chamas (Imagem: Michael McComb/Lost Flights)

Enquanto o DC-6 fazia uma descida de emergência sobre o deserto, testemunhas avistaram o avião acima com chamas e fumaça branca saindo da raiz da asa direita. O capitão McMillan comunicou-se novamente pelo rádio e disse: “a cauda está saindo – podemos descer ou não”, uma transmissão ameaçadora que sugeria que o fogo estava consumindo os cabos que lhe permitiam mover as superfícies de controle na cauda, ​​incluindo os elevadores.

A 48 quilômetros de Bryce Canyon, a fumaça ficou preta e objetos começaram a cair do avião, incluindo pedaços de pele da fuselagem, bagagem, a porta de entrada da cabine principal, um tanque de álcool e a borda posterior da aba da asa direita. Mesmo assim, o avião avançava, a cabine cheia de fumaça e chamas, os pilotos lutando com os controles moribundos. 

O Aeroporto Bryce Canyon aparece à distância, sua última e melhor esperança de salvação. Os despachantes da United ouviram o capitão McMillan dizer: “Podemos conseguir – aproximando-nos de uma faixa!” Mas depois disso, nada mais foi ouvido.

A menos de um quilómetro a sudeste do aeroporto, os controles finalmente falharam e o voo 608 entrou numa curva descontrolada e em espiral. O avião acabou de passar pela borda do Bryce Canyon antes de atingir o topo do planalto em grande velocidade, abrindo uma cratera e enviando detritos em chamas pelo deserto por várias centenas de metros. 

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da devastação (Foto: Michael McComb)

Quando as equipes de emergência chegaram ao local, a única peça reconhecível do DC-6 era a cauda danificada, e ficou claro que nenhuma das 52 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. Na época, foi o segundo acidente de avião mais mortal da história dos EUA.

O voo 608 da United Airlines havia caído dentro do Parque Nacional Bryce Canyon, alguns metros ao sul da estrada principal que ligava a cidade de Tropic à sede do parque e ao centro de visitantes. 

Outra vista aérea da área queimada, com alguns destroços espalhados (Foto: Michael McComb)

Não houve, no entanto, testemunhas do acidente em si. Isso deixou o Conselho de Aeronáutica Civil, agência então responsável pela investigação de acidentes aéreos, sem muito o que fazer. 

As caixas pretas ainda não haviam sido inventadas e não havia radar que pudesse rastrear a trajetória do avião, deixando-os apenas com os destroços e as comunicações entre os pilotos e os despachantes da United. 

Além disso, a investigação de acidentes aéreos como disciplina só existia há dez ou quinze anos e o corpo de conhecimento existente era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em artigos de jornais dos dias seguintes ao acidente, foi amplamente assumido que a causa do incêndio que derrubou o United 608 provavelmente não seria encontrada.

Nas duas semanas seguintes ao acidente, os investigadores do CAB recolheram destroços no local do acidente e enviaram equipes de busca ao deserto para vasculhar a trajetória do voo, encontrando vários pedaços de destroços a até 48 quilômetros do local do acidente.

Os destroços foram então transportados para um hangar em Santa Monica, Califórnia, onde o CAB começou a remontar o avião para tentar determinar como o fogo se espalhou. Uma coisa logo ficou aparente: embora os pilotos tivessem relatado um incêndio no compartimento de bagagem, o fogo começou claramente em outro lugar e se espalhou pelo porão quando já estava bem avançado. 

A tripulação simplesmente reportou um incêndio no porão porque esta foi a primeira área afetada equipada com alarme de incêndio, o que também explicou porque o fogo não se apagou quando acionaram os extintores do compartimento de bagagem.

Os investigadores do CAB estavam apenas começando a descobrir a origem real do incêndio quando outro DC-6 teve problemas. Em 11 de novembro de 1947, um DC-6 operando um voo da American Airlines de São Francisco para Chicago pegou fogo sobre o Arizona e fez um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Felizmente, os pilotos conseguiram colocar o avião no solo e todos os 25 passageiros e tripulantes evacuaram com segurança antes que o fogo consumisse a cabine. 

Com dois casos de novos aviões DC-6 destruídos pelo fogo em um período de menos de três semanas, a Douglas Aircraft tomou a difícil decisão de aterrar todos os DC-6 na América mais tarde naquele mesmo dia. As companhias aéreas lutaram para encontrar novos aviões para cobrir as rotas principais, assim como o presidente Harry Truman, que usou um DC-6 como avião presidencial.

Como o combustível que escapa da ventilação alternativa de alívio de pressão do tanque
de combustível nº 3 pode entrar no sistema de ar condicionado da cabine

O estado relativamente intacto do avião que pousou em Gallup proporcionou aos investigadores do CAB um golpe de sorte. A distribuição de marcas de queimadura e depósitos de fuligem mostrou que o incêndio nesta aeronave se desenvolveu de maneira semelhante ao incêndio que derrubou o United 608 em Bryce Canyon. 

Ao rastrear a série de manchas e marcas de queimadura, os investigadores do CAB conseguiram mostrar que em ambos os casos o combustível vazou por um respiradouro abaixo da borda dianteira da asa direita, perto de onde a asa estava presa à fuselagem; fluiu para trás no turbilhão; e foi sugado por uma cavidade na parte inferior da fuselagem que servia como entrada de ar para o sistema de ar condicionado da cabine. 

Os vapores do combustível fluíram para o sistema até atingirem o aquecedor da cabine, causando o tiro pela culatra; o combustível então pegou fogo e incendiou os dutos dentro da câmara de ar condicionado. A partir daí o fogo se espalhou tanto pela parte externa da fuselagem quanto pelo interior da cabine.

Uma visão mais próxima mostra que a cauda era a única peça reconhecível do avião após a queda

No voo 608 da United Airlines, o incêndio atingiu o compartimento de bagagem, acionando os primeiros alarmes de incêndio; mais ou menos na mesma época, a fumaça deve ter entrado na cabine através das aberturas de ventilação do ar condicionado e, mais tarde no voo, provavelmente havia fogueiras na área dos passageiros. 

Embora as autópsias não pudessem ser realizadas devido à fragmentação dos corpos, pensava-se que a maioria dos passageiros provavelmente morreu enquanto o avião ainda estava no ar. A principal diferença entre o acidente de Bryce Canyon e o quase acidente em Gallup parecia ter sido o fato de que o United 608 carregava vários sinalizadores de nitrato de bário para pouso de emergência em um compartimento dentro da cabine 

Na época anterior aos faróis localizadores eletrônicos e à cobertura contínua do radar, os sinalizadores eram o principal método pelo qual os sobreviventes de um acidente podiam alertar as equipes de resgate sobre sua localização.

Quando o fogo atingiu este compartimento, os sinalizadores acenderam e aumentaram muito a intensidade do fogo , levando à destruição dos cabos que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle de inclinação. O voo da American Airlines, por outro lado, não trazia sinalizadores para pouso de emergência e, consequentemente, os pilotos tiveram tempo suficiente para pousar o avião com todos os ocupantes ainda inteiros. Mas restava uma questão crítica: como é que o combustível vazou do tanque?

 O layout dos tanques de combustível do DC-6 (Douglas Aircraft)

Compreender como isso pode ter acontecido requer uma breve explicação do sistema de combustível do DC-6. O Douglas DC-6 possui oito tanques de combustível nas asas, consistindo de um tanque principal e um tanque alternativo para cada um de seus quatro motores. Dois tanques auxiliares podem ser usados ​​para aumentar ainda mais a capacidade de combustível, mas não foram usados ​​no voo 608.

Durante o voo, era prática comum desligar os motores dos tanques principais durante a subida, mudar todos os motores para os tanques alternativos durante o cruzeiro e, em seguida, voltar para os tanques principais quando os tanques alternativos ficassem vazios.

Para controlar qual tanque fornecia combustível aos motores, a cabine apresentava quatro seletores de fonte de combustível, um para cada motor. Havia também dois seletores de alimentação cruzada que permitiam aos motores retirar combustível de um tanque pertencente a um motor diferente. 

Por exemplo, para operar ambos os motores na asa direita do tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam definir o seletor de fonte de combustível do motor nº 3 para “alternativo”, o seletor de fonte de combustível do motor nº 4 para “desligado” e a cruz direita -alimente a alavanca para “nos motores três e quatro”, abrindo uma linha de combustível do tanque alternativo nº 3 para o motor nº 4. Usando várias combinações de posições de alavanca, foi possível acionar quaisquer dois motores a partir de qualquer um dos quatro tanques de combustível associados.

Como operar dois motores com um tanque ou transferir combustível entre tanques

No entanto, os pilotos que voaram no Douglas DC-4 semelhante aprenderam que era possível usar este sistema para transferir combustível entre os próprios tanques, prática que ainda funcionava no DC-6 maior. Embora o avião não tenha sido projetado com a intenção de permitir a transferência de combustível, foi relativamente fácil fazê-lo. 

Por exemplo, para transferir combustível do tanque alternativo nº 4 para o tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam deixar os seletores de combustível nº 3 e nº 4 em “alternativo”, definir a alimentação cruzada direita para “nos motores 3 e 4” e ligue a bomba de reforço para o tanque alternativo nº 4. A principal diferença entre este e o procedimento descrito no parágrafo anterior foi que com o seletor de fonte de combustível nº 4 ajustado para “alternativo” em vez de “desligado”, o tanque alternativo nº 4 ainda estava conectado ao sistema de combustível. 

Portanto, quando as alimentações cruzadas foram abertas, o combustível tinha um canal através do qual poderia se mover entre os tanques alternativos nº 3 e nº 4, enquanto a bomba auxiliar servia para forçar o combustível através desse canal. Exatamente a mesma coisa também poderia ser feita com os tanques nº 1 e nº 2 na ala esquerda.

Mas como o sistema de combustível não foi projetado para permitir a transferência de combustível entre tanques, nada impedia um piloto de bombear combustível para um tanque já cheio até que ele transbordasse. Se isso ocorresse, a pressão excessiva do combustível dentro do tanque faria com que o combustível saísse pela ventilação de alívio de pressão do tanque. 

Todos os tanques de combustível possuíam aberturas de alívio de pressão para garantir que o ar dentro dos tanques pudesse escapar à medida que o avião subia, mantendo a pressão igual dentro e fora do tanque. Mas se o tanque atingisse a sua capacidade e a bomba de reforço continuasse a injetar mais combustível nele, o combustível começaria a escapar através desta abertura de alívio de pressão a uma taxa de 47,3 litros por minuto. 

Se o combustível vazasse pelas aberturas de ventilação dos quatro tanques principais ou dos tanques alternativos nº 1 e nº 4, não haveria nenhum perigo particular, mas as saídas de ventilação dos tanques alternativos nº 2 e nº 3 foram posicionadas de forma que o combustível escapasse. seria transportado pelo turbilhonamento diretamente para as entradas de ar condicionado, onde entraria em contato com o sistema de aquecimento da cabine, praticamente garantindo um incêndio.

Outra vista dos restos da cauda (Michael McComb)

Acontece que os pilotos transferiam combustível regularmente dessa maneira, embora não houvesse procedimento para isso no manual de operações. Na verdade, eles aprenderam a técnica boca a boca com os próprios pilotos de treinamento de Douglas enquanto o DC-6 estava sendo introduzido na frota, apesar do fato de a política oficial de Douglas ser de que a transferência de combustível não era permitida. Mas embora o manual não fornecesse um procedimento de transferência de combustível, também não o proibia explicitamente.

O CAB foi rápido em observar que devido a esta vulnerabilidade, o Douglas DC-6 claramente não atendia aos requisitos de certificação da CAA, que afirmava: “No caso de sistemas com tanques cujas saídas estão interligadas, não será possível o fluxo de combustível entre os tanques em quantidades suficientes para causar um transbordamento de combustível da ventilação do tanque quando o avião for operado conforme especificado em 04b.4221 (a) e os tanques estiverem cheios.” 

Durante a certificação, uma das perguntas da lista de verificação do inspetor da CAA também dizia: “ As aberturas parecem terminar onde a descarga da saída de combustível não constitui um risco de incêndio? Sim/Não”, no qual o inspetor circulou “sim”, embora isso fosse de fato falso, como atestaram os dois incêndios ocorridos durante o voo. 

Douglas e a CAA explicaram que não imaginavam que o combustível algum dia escaparia pelas aberturas de ventilação, portanto, não havia nada que constituísse risco de incêndio; embora tenha sido possível fazer com que isso ocorresse simplesmente manipulando os controles do sistema de combustível. A Douglas não detectou esta vulnerabilidade porque não realizou quaisquer testes para determinar se a transferência de combustível era possível ou se os tanques de combustível poderiam estar sobrepressurizados.

A última peça do quebra-cabeça era por que o combustível foi transferido para o tanque alternativo nº 3 em quantidade suficiente para fazê-lo transbordar. Aqui, a falta de experiência investigativa adequada, especialmente no domínio dos factores humanos, começou a manifestar-se, uma vez que, em retrospectiva, as conclusões tiradas pelo CAB não fazem muito sentido. 

De acordo com um resumo do testemunho do CAB de um copiloto que normalmente voava com o capitão, McMillan frequentemente transferia combustível para equalizar os níveis de combustível em todos os quatro tanques alternativos. Depois de atingir a altitude de cruzeiro, ele acionava todos os motores com seus tanques de combustível alternativos, até que um dos tanques atingisse o mínimo de 500 libras (227 kg). 

Ele então colocaria todas as chaves seletoras de combustível em alternância, colocaria as alimentações cruzadas esquerda e direita nas posições “nos motores 1 e 2” e “nos motores 3 e 4”, respectivamente, e colocaria as bombas de reforço em tanques alternados 1 e 4. 4 para “alto”. O CAB observou que se o capitão esquecesse de desligar a bomba de reforço nº 4 assim que a quantidade de combustível nos tanques alternativos nº 3 e nº 4 fosse equalizada, ele continuaria bombeando combustível para o tanque nº 3 até que transbordasse.

O problema com esta descrição é que seguir estes procedimentos exatos não equalizaria realmente os níveis de combustível. Como as asas do DC-6 são cônicas, há mais espaço para combustível próximo à fuselagem do que próximo às pontas. Consequentemente, embora os tanques principais sejam semelhantes em tamanho, os tanques alternativos nº 2 e nº 3 eram maiores do que os tanques alternativos nº 1 e nº 4, que estavam mais distantes nas asas. 

Assim, se todos os tanques de combustível estiverem cheios na decolagem (como o CAB afirma que estavam), o funcionamento de todos os motores em seus próprios tanques alternativos faria com que os tanques menores 1 e 4 atingissem primeiro o mínimo de 500 libras. 

Para equalizar a distribuição de combustível, os pilotos desejariam, portanto, mover o combustível dos tanques alternativos maiores nº 2 e nº 3 para os tanques alternativos menores nº 1 e nº 4, o que exigiria ligar as bombas de reforço nos tanques 2 e 3, não nos tanques 1 e 4, conforme indica a descrição do depoimento do copiloto pelo CAB. Ligar as bombas de reforço nos tanques nº 1 e nº 4 enquanto tenta equalizar os níveis de combustível só faria sentido se esses tanques de alguma forma tivessem mais combustível, apesar de serem menores. 

O CAB simplesmente concluiu que os pilotos do voo 608 transferiram combustível dos tanques 1 e 4 para os tanques 2 e 3 sem examinar criticamente por que fariam isso, uma vez que os tanques 1 e 4 deveriam ter ficado vazios primeiro.

Por que a análise do CAB sobre a gestão de combustível dos pilotos não fazia sentido e
um cenário possível que explicaria as conclusões

Ao examinar os procedimentos e esquemas do DC-6, consegui encontrar duas explicações possíveis para essa discrepância, ambas assumindo que o CAB entendeu algo errado. Uma possibilidade é que os pilotos pretendiam transferir combustível do tanque alternativo nº 3 para o tanque alternativo nº 4, mas simplesmente ligaram a bomba de reforço errada por acidente, fazendo com que o combustível fluísse para dentro e não para fora do tanque nº 3. Os pilotos então se distraíram e não perceberam o problema até que o tanque nº 3 já tivesse transbordado. Seria um erro muito básico, mas erros piores já foram cometidos.

A outra possibilidade é que o capitão McMillan não tenha de fato ligado todos os quatro motores de seus próprios tanques alternativos depois que o voo atingiu a altitude de cruzeiro. Em vez disso, se ele inicialmente ligasse todos os motores dos tanques alternativos 2 e 3, esses tanques teriam ficado vazios primeiro, mesmo sendo maiores. Faria então sentido transferir o combustível dos tanques alternativos 1 e 4 para os tanques alternativos 2 e 3, como acreditava o CAB. Como nos outros cenários, a tripulação se distraiu e se esqueceu de desligar as bombas de reforço até que o tanque nº 3 transbordasse.

Quanto ao motivo pelo qual o CAB não percebeu este detalhe incômodo, provavelmente nunca saberemos, já que quase todos os envolvidos no caso já morreram há décadas.

Esta é a visão que teria saudado os passageiros e tripulantes nos seus momentos finais. O avião veio da direção de visão e caiu logo atrás e acima da localização do cinegrafista (Nitzan Hamami)

Após o acidente e o quase acidente, o DC-6 permaneceu aterrado por quatro meses enquanto a Douglas implementava uma ampla gama de mudanças no projeto, incluindo extintores de incêndio aprimorados, um sistema de ventilação de cabine redesenhado, melhor proteção contra incêndio em torno dos sinalizadores de emergência, válvulas de retenção para evitar impedindo os pilotos de transferir combustível, detectores de fumaça na câmara de ar condicionado e um novo local para as saídas de ar alternativas do tanque de combustível. 

O manual de operações também foi atualizado para proibir explicitamente a transferência de combustível entre diferentes tanques. Após as alterações e a sua aprovação pela CAA, a CAB escreveu: “A investigação revelou a causa destes acidentes com tanta precisão e as modificações necessárias foram realizadas de forma tão extensa que não há razão para duvidar que as causas destes acidentes tenham sido efetivamente eliminado através de tais modificações.” Em março de 1948, o DC-6 foi autorizado a voar novamente e, em junho, voltou a entrar em serviço nas principais companhias aéreas dos EUA.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

E a história deveria ter terminado aí, com a frota de DC-6 voando ao pôr do sol para uma longa e segura carreira de piloto. Mas, tragicamente, isso não aconteceu.

Oito meses depois, em 17 de junho de 1948, outro DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Admiral Cloudberg

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com, Folha de S.Paulo e UOL)

Por que o ar-condicionado dos aviões é tão gelado? Há uma razão para isso!

Aprenda mais sobre esse fato curioso.

Quem costuma viajar de avião já percebeu que a viagem nem sempre é confortável. Não só pelo espaço apertado ou pelas turbulências que às vezes ocorrem, mas também pois geralmente faz muito frio no avião.

É comum que os passageiros reclamem da temperatura, principalmente quando saem de um local quente e enfrentam a mudança brusca de ambiente ao entrar nas aeronaves. Você saberia dizer por que as empresas aéreas escolhem temperaturas tão baixas para os ar-condicionados durante os trajetos? Para descobrir, confira este artigo na íntegra. Boa leitura!

Faz frio no avião por conforto ou por motivos médicos?

Certamente, em espaços fechados, apertados e com muitas pessoas, o ideal é que exista um ar-condicionado para que as pessoas fiquem confortáveis. Contudo, temperaturas muito baixas podem fazer exatamente o contrário: criar desconforto.

Durante a modernização do transporte aéreo, as empresas precisaram fazer algumas escolhas. Dentre elas estava o desconforto da pressão baixa e o frio. Você pode estar se perguntando, o que o frio tem a ver com a pressão baixa? A resposta é bem simples: o frio diminui os sintomas da pressão baixa.

As cabines de aviões contam com um sistema de ar pressurizado, que deixam os passageiros mais sensíveis a quedas de pressão. Para evitar desmaios e outros problemas, o ar-condicionado costuma gelar todo o espaço assim que as portas são fechadas.

E qual é a temperatura dentro dos aviões?

Um relatório do AeroTime Hub mostra que, geralmente, a temperatura no interior dos aviões é mantida entre 22ºC e 24ºC. Acontece que, apesar de ser uma temperatura razoável, as pessoas tendem a sentir mais frio, pois ficam sentadas durante todo o voo. Por isso, uma boa alternativa para espantar o frio é levantar um pouco e andar pelo avião.

Como se preparar para não sentir tanto frio durante os voos?

Bom, se você também é uma pessoa que sente frio fácil, é melhor se preparar para não sofrer com o ar-condicionado dos aviões.

O ideal é usar roupas confortáveis e leves durante os voos e levar ou casaco ou manta caso fique mais frio do que você gostaria. Essas peças podem ser levadas na mão e, caso queira, pode guardá-las tanto embaixo do banco, quanto no compartimento de malas de mão.

Além disso, existem dispositivos acima dos bancos, semelhantes a roscas, que permitem controlar o ar-condicionado que vai diretamente em cada passageiro. Com essas dicas em mente, você estará preparado para viajar confortavelmente!

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Uma breve história da indústria de aviação italiana

A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.

O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana,
abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)

Início lento

Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.

A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.

A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.

A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP
(Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)

Mudança de ritmo

Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.

Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.

As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.

Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.

Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.

A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)

A operação central

As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.

“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.

“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”

Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)

Rumo ao novo século

A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.

A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.

As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.

O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.

Outra tentativa

Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.

Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos
de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)

No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.

Conheça as 10 maiores pistas de pouso e decolagem do mundo – uma delas é no Brasil

Qual a maior pista de pouso e decolagem do mundo? Esta disputa é acirrada e coloca frente a frente dois gigantes: China x Rússia. Estas duas potências mundiais disputam metro a metro o topo do ranking mundial da pista mais longa do planeta. Conheça abaixo o Top 10, que conta com uma participação brasileira.

1 – Aeroporto de Qambo Bamda / BPX

Este aeroporto na região Autônoma do Tibete, na China, tem a pista mais longa do mundo, 5.500 metros. A extensão é tão grande que um avião de grande porte consegue pousar, se quiser, utilizando somente meia pista. É claro que para isto ocorrer devemos levar em conta a alta altitude da localidade e as condições climáticas adversas.

Comparando o comprimento da pista chinesa com um dos aeroportos mais movimentados do Brasil, ela é três vezes maior do que a do Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Qamba Banda até pouco tempo atrás também levava o título mundial de aeroporto na maior altitude – descubra diferentes curiosidades sobre os aeroportos e voos pelo mundo.

2 – Aeroporto de Zhukovsky / ZIA

Esta antiga base militar e recentemente promovida a aeroporto moscovita de Low Costs, Zhukovsky conta com uma pista de 5.402 metros. Ele está localizado a 40 quilômetros a sudoeste do centro de Moscou.

3 – Aeroporto de Ulyanovsk Vostochny / ULY

Inaugurado em 1983, este aeroporto está localizado perto da cidade de Ulyanovsk. Além de ocupar a terceira posição com 5.000 metros de comprimento, esta pista russa ocupa o topo do ranking em relação a largura com 105 metros. O aeroporto serve como base para Aviastar-SP, a fabricante aeronáutica do Antonov An-124 e Tupolev Tu-204.

4 – Aeroporto de Shigatse Peace/ RKZ

Mais um aeroporto chinês aparece no Top 4 e novamente na região Autônoma do Tibete. Aqui há um empate com a pista russa de Ulyanovsk com 5 quilômetros de extensão. Este aeroporto atende Shigatse, a segunda maior cidade do Tibete.

5 – Aeródromo de Gavião Peixoto

A quinta colocada na lista de maiores pistas de pouso e decolagem do mundo fica no Brasil. O aeródromo Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, tem a mais longa pista de pouso para aviação comercial das Américas e pertence a fabricante Embraer. Ela tem 4.967 metros de comprimento. Aproveite para conhecer as pistas de pouso e decolagem mais longas do Brasil.

6 – Aeroporto de Upington Airport / UTN

Esta pista, no noroeste da África do Sul, tem 4.900 metros. O aeroporto foi inaugurado em 1968. A longa pista foi pensado para atender as necessidades de Boeing 747 no limite de peso. O local foi muito usado o reabastecimento de aeronaves que seguiam para a Europa.

7 – Aeroporto Internacional de Denver / DEN

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O aeroporto norte-americano conta com seis pistas, mas a maior delas é a 16R/34L com 4.877 metros. Denver leva outro título: o maior aeroporto do mundo em infraestrutura construída. O local ocupa 13.726 hectares de área construída, levando em conta: hangares, terminais, pistas, etc.

8 – Aeroporto de Doha / DOH

Inaugurado em 2014, o aeroporto internacional Hamad é a principal porta do entrado do país árabe e sede da Qatar Airways. Milhares de passageiros passaram por seus corredores durante a Copa do Mundo de 2022. A pista 16R/34L tem 4.850 metros.

9 – Aeroporto de Madri Torrejón / TOJ

Aqui aparece o primeiro aeroporto europeu com as maiores pistas do mundo. Este aeroporto não é o principal da capital espanhola. Sua longa pista de 4.818 metros é utilizada por aviões do governo, militares e executivos. O aeroporto de Torrejón está localizado a 24 quilômetros de Madri e até a década de 80 registrava uma forte presença militar norte-americana.

10 – Aeroporto de Erbil / EBL

Localizado no norte do Iraque, na Região Autônoma do Curdistão, Erbil é a maior cidade curda com 1,1 milhão de habitantes. O aeroporto inaugurado em 2005 conta com uma pista de 4.800 metros, mas desde a década de 70 ali funcionava uma base militar iraquiana

Via Rafael Castilho (Melhores Destinos) e Sam Chui

Como os motores de avião são revisados?

Os motores de aeronaves passam por um processo de revisão passo a passo que inclui limpeza e inspeção, desmontagem, reparo ou substituição, montagem e teste.

Motor Trent XWB (Foto: Joao Carlos Medau via Flickr)

Os motores de aeronaves são máquinas complexas que exigem manutenção , reparo e revisão imaculadas em vários intervalos ao longo de sua vida útil. Os motores de aeronaves estão sujeitos a desgaste extremo devido a vibrações causadas por componentes rotativos. Além disso, a exposição constante a climas variados resulta em tensões físicas e materiais no motor.

Geralmente, um motor a jato requer uma revisão completa a cada 5.000 horas de voo ou 3.000 ciclos de voo. A definição de um ciclo de voo pode diferir entre diferentes OEMs, mas como regra geral, é o aquecimento do motor a uma potência específica, seguido de resfriamento.

A revisão completa dos motores a jato é um processo passo a passo sincronizado que é realizado em uma instalação certificada de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO).

Etapa 0: Remoção e indução

Motor sendo transportado (Foto: Kentaro Iemoto via Wikimedia Commons)

A usina é desmontada da aeronave e as carenagens, escapamento e vários outros sistemas são removidos. O motor chega às instalações da MRO sujo e o histórico de manutenção é identificado. É definido um escopo de trabalho de revisão, que inclui o nível de reparo necessário no motor durante sua visita.

Etapa 1: inspeção de entrada

O motor recebe um banho completo com água e fluidos especializados para remover qualquer sujeira e depósitos na superfície. Uma limpeza completa é necessária para realizar uma inspeção visual para identificar danos e desgaste aparentes. Além disso, uma inspeção de boroscópio (um tubo flexível com uma câmera para visualizar espaços apertados) é realizada para identificar desgaste e rachaduras no interior.

Passo 2: Desmontagem

Motor PW em manutenção (Foto: Clemens Vasters via Flickr)

No compartimento do motor, o motor é desmontado em seções modulares, como seção do ventilador, seção do compressor, seção de combustão, seção da turbina e seção de acionamento de acessórios. Cada módulo é enviado para seu respectivo compartimento modular, onde ocorre a posterior desmontagem das peças.

Um motor a jato típico consiste em algo entre 30.000 e 40.000 peças individuais. Cada parte é rotulada de acordo com seu módulo e organizada para a próxima etapa.

Etapa 3: limpeza e reparo

Direcionamento do motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Dependendo dos métodos de processamento descritos no manual do OEM, as peças individuais entram na linha de limpeza antes de cada peça ser inspecionada individualmente. Inspetores certificados marcam as peças como reparáveis, reparáveis ​​ou rejeitadas (sucata). Enquanto as peças reparáveis ​​são armazenadas temporariamente para serem usadas durante a montagem, as peças reparáveis ​​são enviadas para revisão e certificação.

Mecânicos especializados examinam e reparam as peças de acordo com os manuais de reparação. É importante observar que as peças com vida útil limitada (LLPs) devem ser substituídas durante o processo de revisão. Tais peças não chegam às linhas de limpeza ou inspeção e são descartadas na desmontagem.

Etapa 4: Montagem

Reparação CFM56 KLM (Foto: KLM)

Os módulos individuais são montados com peças reparáveis ​​(novas e reparadas). Os componentes rotativos, como as pás e o ventilador, são balanceados de acordo com os limites para evitar vibrações excessivas durante a operação. Cada módulo concluído chega à linha de montagem antes que o motor seja reconstruído.

Etapa 5: teste

Teste do motor (Foto: KLM)

O motor vai para a estação de testes, onde é submetido às condições de operação. O motor é submetido às condições mais difíceis, incluindo velocidades e temperaturas variadas. Se os parâmetros cruciais de desempenho estiverem dentro dos limites aceitáveis, o motor passa no teste.

O motor é removido da estação de testes e, após uma inspeção visual final, é emitido um certificado de aeronavegabilidade . Neste momento, o motor brilhante de contador zero está pronto para voar e retomar os voos por anos.

Tempo e custo

Para uma revisão completa, um motor a jato pode passar de 60 a 90 dias em uma instalação de MRO. O relógio começa quando o motor é introduzido na oficina e termina com a emissão do certificado de aeronavegabilidade.

O custo médio de uma revisão completa pode ser um quarto do preço do motor quando novo. Motores grandes podem custar entre US$ 2 milhões e US$ 5 milhões para uma revisão completa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)

Aconteceu em 23 de outubro de 2022: Grave acidente durante o pouso do voo Korean Air 631

Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 631 (KE631/KAL631), um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan–Cebu, em Metro Cebu, nas Filipinas. 

A aeronave com número de série do fabricante 219, tinha de 24 anos, e voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998. Ela foi entregue nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era equipada com dois motores Pratt & Whitney PW4168.

O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC). A bordo estavam 165 passageiros e 11 tripulantes.

Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava na aproximação final para a pista 22 de Mactan–Cebu quando executou uma arremetida. 

Uma segunda tentativa de pouso às 22h26 não teve sucesso. Posteriormente, a aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação. 

Na terceira tentativa, a aeronave pousou com sucesso às 23h08, mas não conseguiu parar na pista. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além da cabeceira da pista. 

De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos foi colocado sobre as asas da aeronave quando a aeronave foi parada no pântano."

Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós. 

A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com trovoadas e chuva na área; não houve relatos de relâmpagos. Nuvens cumulonimbus foram espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.

Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.

Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a regressar ao aeroporto de origem ou a desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, em Davao, ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila. Mais de 100 voos foram totalmente cancelados.

A Korean Air publicou um pedido de desculpas em sua conta do Instagram , afirmando que “Uma investigação completa será realizada em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento”.

Os comentaristas observaram que "há muitas perguntas sem resposta", incluindo por que a tripulação deste voo optou por tentar o pouso quando nenhum outro piloto considerou seguro. As notícias notaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados ​​por erro do piloto e pela histórica cultura de segurança da companhia aérea.

Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou defeito após a decolagem, a Korean Air anunciou que irá aterrar toda a sua frota de Airbus A330, enquanto se aguarda uma auditoria de segurança.

Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo da rota Seul – Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.

Duas semanas após o acidente, o HL7525 permaneceu no final da pista com a pintura e o logotipo removidos, embora a aeronave ainda não tenha sido retirada do local do acidente.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 oficiais do Escritório Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.

Em 24 de outubro de 2022, as autoridades das Filipinas, bem como o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transportes da Coreia, divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.

Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o capitão do voo prestou depoimento de que eles sofreram um pouso forçado em sua segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a descer. Durante a volta seguinte, uma luz de advertência relativa aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de alerta referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram desacelerar a aeronave.

Este acidente foi o 17º da Korean Air desde 1970, que resultou na baixa total de aeronaves e o primeiro em 23 anos, tornando-se a 14ª perda de casco de um Airbus A330.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e historyofpia.com

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA

Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão

O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão

O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia

Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia