Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 11 da American Airlines - Ataque à Torre Norte do WTC

O voo American Airlines 11 foi um voo doméstico de passageiros que foi sequestrado por cinco membros da al-Qaeda em 11 de setembro de 2001, como parte de vários ataques em 11 de setembro. Mohamed Atta colidiu deliberadamente o avião na Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque, matando todas as 92 pessoas a bordo e 1 402 no edifício. A aeronave envolvida, um Boeing 767-223ER, estava executando o serviço transcontinental diário da American Airlines, do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, Califórnia.

Quinze minutos após a decolagem, os sequestradores feriram pelo menos três pessoas (possivelmente matando uma), forçaram a entrada na cabine e dominaram o capitão e o primeiro oficial. Atta, um membro da al-Qaeda e piloto comercial licenciado, assumiu o comando. Os controladores de tráfego aéreo notaram que o voo estava em perigo quando a equipe não estava mais respondendo. Eles perceberam que o voo foi sequestrado quando os anúncios de Mohamed Atta para os passageiros foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo. A bordo, as comissárias Amy Sweeney e Betty Ong entraram em contato com a American Airlines e forneceram informações sobre os sequestradores e lesões de passageiros e tripulantes.

A aeronave colidiu na Torre Norte do World Trade Center às 8h46min40s, no horário local. Inúmeras pessoas nas ruas de Nova Iorque testemunharam o acidente, mas poucas gravações de vídeo capturaram o momento. O cineasta Jules Naudet capturou a única metragem conhecida do impacto inicial do início ao fim. Antes que o sequestro fosse confirmado, as agências de notícias começaram a noticiar a colisão e especularam que o ocorrido tinha sido um acidente. O impacto e o incêndio subsequente fizeram com que a Torre Norte colapsasse 102 minutos após o acidente, resultando em centenas de mortos. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores recuperaram e identificaram dezenas de restos das vítimas do voo 11, mas muitos fragmentos corporais não puderam ser identificados.

O voo

N334AA, a aeronave envolvida, no Aeroporto de Manchester em 8 de abril de 2001,
cinco meses antes dos ataques

O avião do voo 11 da American Airlines era o Boeing 767-223ER, prefixo N334AA (foto acima), entregue à companhia aérea em 1987. A capacidade da aeronave era de 158 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportava 81 passageiros e onze membros da tripulação. 

Esta era uma carga leve, usando 58,2% de sua capacidade, mas maior do que o fator de carga médio para um voo 11 das terças-feiras de manhã, que era de 39% nos meses anteriores ao 11 de setembro. Os onze membros da tripulação eram o capitão John Ogonowski, o primeiro oficial Thomas McGuinness, e os comissários de bordo Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder e Madeline Amy Sweeney.

Todas as 92 pessoas a bordo morreram, incluindo David Angell (o criador e produtor executivo do seriado Frasier), sua esposa Lynn Angell, e a atriz Berry Berenson, a viúva de Anthony Perkins. O criador do Family Guy, Seth MacFarlane, estava agendado para o voo, mas chegou ao aeroporto atrasado. O ator Mark Wahlberg também estava programado para estar no voo, mas cancelou sua passagem no último minuto. A atriz Leighanne Littrell, esposa de Brian Littrell, cantor do Backstreet Boys, já havia sido reservada no voo, mas, como Wahlberg, mudou seus planos no último minuto.

Embarque

Foto ao lado: Atta (de camisa azul) e Omari passando pela segurança no Aeroporto Internacional de Portland na manhã do 11 de setembro.

Mohamed Atta, líder dos ataques, e um colega sequestrador, Abdulaziz al-Omari, chegaram ao Aeroporto Internacional de Portland às 5h41, horário de verão do leste, em 11 de setembro de 2001. 

Eles embarcaram no voo 5930 da Colgan Air, que estava programado para partir às 6h00 de Portland, Maine, e voaram para Boston. Ambos os sequestradores tinham passagens da primeira classe com um voo de conexão para Los Angeles; duas malas de Atta foram verificadas, e nenhuma de Omari. Quando fizeram o check-in, o sistema CAPPS selecionou Atta para o controle extra da bagagem, mas ele embarcou sem incidentes.

O voo de Portland partiu a tempo e chegou em Boston às 6h45. Outros três sequestradores, Waleed al-Shehri, Wail al-Shehri e Satam al-Suqami, chegaram ao Aeroporto Internacional Logan às 6h45, tendo deixado o carro alugado no estacionamento do aeroporto. Às 6h52, Marwan al-Shehhi, o sequestrador que pilotou o voo 175 da United Airlines, fez um telefonema de um telefone de uso público no aeroporto de Logan para o celular de Atta.

Os sequestradores do voo 11 da American Airlines

Como eles não receberam cartões de embarque para o voo 11 em Portland, Atta e Omari fizeram check-in e passaram pela segurança em Boston. No check-in apressado depois do voo de Portland, os funcionários da companhia aérea não carregaram as malas de Atta no voo 11.

Suqami, Wail al-Shehri e Waleed al-Shehri também fizeram check-in para o voo em Boston. Wail al-Shehri e Suqami tiveram cada um uma bolsa verificada; nenhuma de Waleed al-Shehri foi verificada. O CAPPS selecionou os três para verificar detalhadamente a bagagem.Como a triagem do CAPPS era apenas para bagagens, os três sequestradores não passaram por uma verificação extra no posto de inspeção.

Às 7h40, os cinco sequestradores estavam a bordo do voo, programado para partir às 7h45. Mohamed Atta ficou no assento 8D da classe executiva, enquanto Abdulaziz al-Omari ficou no 8G e Suqami no 10B. Os irmãos Waleed al-Shehri e Wail al-Shehri sentaram-se em assentos de primeira classe 2B e 2A. Às 7h59, quatorze minutos atrasado, o avião iniciou a sua decolagem do Aeroporto Internacional Logan a partir da pista 4R.

Sequestro

A Comissão do 11 de Setembro estimou que o sequestro começou às 8h14, quando os pilotos deixaram de responder aos pedidos do Centro de Controle do Tráfego da Rota Aérea de Boston (Boston ARTCC).

Às 8h13min29, quando a aeronave estava passando pelo centro de Massachusetts a 26.000 pés (7 900 m) de altura, os pilotos responderam a um pedido do Boston ARTCC para fazer um giro de vinte graus para a direita. 

Às 8h13min47, Boston ARTCC disse aos pilotos para elevarem a altitude de cruzeiro de 35 000 pés (11 000 m), mas não receberam resposta. Acredita-se que o capitão Ogonowski foi esfaqueado até à morte e que o piloto sequestrador, Mohamed Atta, assumiu o controle do avião até colidi-lo na Torre Norte do World Trade Center. 

Antes de morrer, Ogonowski conseguiu gerenciar o sistema de rádio da aeronave para permitir que o controle de tráfego aéreo ouvisse as conversas dos terroristas na cabine da aeronave.

Às 08h16, a aeronave estabilizou a 29 000 pés (8 800 m) e, logo depois, desviou-se do seu trajeto agendado. O Boston ARTCC fez várias tentativas de diálogo com o voo 11 sem resposta e, às 8h21, o voo parou de transmitir seu sinal Modo-C do transponder.

De acordo com as comissárias de bordo Amy Sweeney e Betty Ong, que contataram a American Airlines durante o sequestro, os sequestradores haviam esfaqueado as assistentes Karen Martin e Barbara Arestegui, e cortaram a garganta de Daniel Lewin.

Lewin, um empreendedor de internet norte-americano-israelense que entendia árabe, serviu como oficial na unidade de operações especiais Sayeret Matkal das Forças de Defesa de Israel. Lewin estava sentado no 9B, e Suqami estava diretamente atrás dele no 10B.

A posição dos ocupante a bordo do voo 11 da American Airlines

A Comissão do 11 de setembro sugeriu que Suqami pode ter esfaqueado e matado Lewin após este ter tentado parar o sequestro. Lewin é creditado como a primeira vítima fatal dos ataques de 11 de setembro.

Durante uma ligação de quatro minutos para o centro de operações da American Airlines, Ong forneceu informações sobre a falta de comunicação com a cabine, a falta de acesso para a cabine e os ferimentos dos passageiros. Ela forneceu os locais de assentos dos sequestradores, que mais tarde ajudaram o investigadores a determinar suas identidades.

"Voo American Airlines 11 Okay, meu nome é Betty Ong. Sou [Comissária de bordo] número três do voo 11. Nosso número um foi esfaqueado. Nosso comandante foi esfaqueado. Ninguém sabe quem esfaqueou quem e nem podemos nos levantar para a classe executiva agora porque ninguém pode respirar. E não podemos chegar na cabine, a porta não vai abrir." — Comissária de bordo Betty Ong durante ligação para a linha de emergência da American Airlines.

Às 8h24min38, Atta tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas pressionou o botão errado e enviou a mensagem para o Boston ARTCC. Os controladores do tráfego aéreo ouviram Atta anunciar que "Nós temos alguns aviões. Apenas fique quieto e você ficará O.K. Estamos retornando ao aeroporto." 

Às 8h24min56, ele anunciou: "Ninguém se mexe. Tudo vai ficar bem. Se você tentar fazer qualquer movimento, você vai pôr em perigo a si mesmo e ao avião. Apenas fique quieto."

O primeiro anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h24 (AQUI - em inglês).

Como antes, Atta achava que estava falando apenas com os passageiros, mas sua mensagem foi registrada pelos controladores de tráfego aéreo. Após as transmissões de Atta e a incapacidade de entrar em contato com o avião, os controladores de tráfego aéreo do Boston ARTCC perceberam que o voo havia sido sequestrado.

Às 8h26, o avião virou para o sul. Às 8h32, o Centro de Comando da Administração Federal de Aviação (FAA) em Herndon, Virgínia, notificou a sede da FAA.

Às 8h33min59, Atta anunciou: "Ninguém se mexa, por favor. Vamos voltar para o aeroporto. Não tente fazer movimentos estúpidos."

O segundo anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h33 (AQUI - em inglês).

Às 8h37min08, os pilotos do voo 175 da United Airlines verificaram a localização do voo 11 e informaram-o ao controle de voo. O Boston ARTCC contornou os protocolos padrões e contatou diretamente o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) em Roma, Nova Iorque.

O NEADS convocou dois caças F-15 na Base da Força Aérea de Otis em Mashpee, Massachusetts, para interceptar o avião. Os oficiais de Otis passaram alguns minutos recebendo autorização para que os caças decolassem.

Atta completou a viragem final em direção a Manhattan às 8h43. A ordem para enviar os militares de Otis foi dada às 8h46 e os F-15 decolaram às 8h53, aproximadamente sete minutos depois que o voo 11 da American Airlines havia colidido contra o World Trade Center. 

Dos quatro aviões sequestrados no 11 de setembro, os nove minutos de notificação antecipada sobre o sequestro do voo 11 foram a maior quantidade de tempo que o NORAD teve para responder antes que a aeronave atingisse seu alvo.

Colisão

"Voo American Airlines 11 Estamos em rápida descida ... estamos por todo o lado. Oh, meu Deus, estamos muito baixos! Voo American Airlines 11!" — Amy Sweeney, comissária a bordo do voo 11, momentos antes do acidente.

Às 8h46min30, Mohamed Atta intencionalmente colidiu o voo 11 da American Airlines contra a fachada norte da Torre Norte (Torre 1) do World Trade Center. A aeronave, viajando a cerca de 404 nós (750 km/h) e transportando cerca de 10 000 galões (38 000 litros) de combustível de jato, atingiu os andares 93 e 99 da Torre Norte.

O diretor de cinema de naturalidade francesa Jules Naudet filmou o impacto do voo 11 contra a Torre Norte do World Trade Center. 

Jules e seu irmão Thomas Gédéon Naudet, residentes nos Estados Unidos desde 1989, estavam na cidade de Nova York na época dos ataques de 11 de setembro para filmar um documentário sobre os membros do corpo de bombeiros Engine 7, Ladder 1, em Lower Manhattan. Veja o vídeo:

A câmera de vídeo que Jules estava usando que capturou o voo 11 colidindo com o World Trade Center está agora em exibição no Museu Nacional de História Americana em Washington DC.

Testemunhas viram o avião voando a baixa altitude em Manhattan e achavam que a aeronave estava com dificuldades. O tenente William Walsh do FDNY (que aparece no documentário 9/11) testemunhou a aeronave: "Tínhamos a impressão de que ele parecia estar indo para baixo, mas não ouvimos nenhuma dificuldade mecânica. Não conseguimos descobrir por que um avião da American Airlines estaria a tão baixa altitude no centro de Manhattan. Nós esperamos que ele se afastasse e entrasse no Hudson. Mas ele simplesmente aumentou um pouco sua altitude, se estabilizou e foi direto para o Trade Center. Então, logo antes de chegar ao Trade Center, parecia que aumentou sua potência. Nós estávamos assistindo esse avião indo para o World Trade Center. De repente, boom! Ele desaparece no Trade Center."

Os danos causados à Torre Norte destruíram qualquer meio de fuga na zona de impacto ou acima dela. Todas as escadarias e elevadores do 92.º andar foram tornados intransponíveis, emboscando 1 344 pessoas.

De acordo com o relatório da Comissão, centenas foram mortas instantaneamente pelo impacto; o restante ficou preso e morreu pelo fogo e a fumaça subsequentes, o eventual colapso, ou (em alguns casos) depois de saltar ou cair do prédio. Os poços dos elevadores canalizaram o combustível de jato queimando-o no decorrer do prédio. Pelo menos um elevador levava combustível ardente para baixo, explodindo no 77.º andar, no 22.º andar e no nível da rua no Lobby do lado oeste.

Além de Jules Naudet, Pavel Hlava, um imigrante checo, também filmou o acidente, veja o vídeo abaixo. 

Uma webcam criada por Wolfgang Staehle em uma exposição de arte no Brooklyn para tirar fotos de Lower Manhattan a cada quatro segundos também capturou imagens do voo 11 colidindo contra o edifício (vídeo abaixo). As agências de notícias inicialmente relataram uma explosão ou incidente no World Trade Center. 

A CNN saiu de um comercial às 08h49 com a manchete que dizia "Desastre do World Trade Center". Carol Lin, que foi a primeira âncora a noticiar os ataques, disse: "Sim. Isso acaba de acontecer: você está vendo, obviamente, uma imagem muito perturbadora. Esse é o World Trade Center, e temos informações não confirmadas nesta manhã de que um avião impactou uma das torres do World Trade Center. A sede da CNN está agora começando a trabalhar nesta história, obviamente chamando nossas fontes e tentando descobrir exatamente o que aconteceu, mas claramente algo relativamente devastador está acontecendo nesta manhã, no extremo sul da ilha de Manhattan."

Mais tarde, em uma chamada telefônica no escritório da CNN em Nova Iorque, o vice-presidente de finanças da CNN, Sean Murtagh, informou que um grande jato comercial de passageiros atingiu o World Trade Center. Eventualmente, outras redes de televisão interromperam a transmissão regular com notícias do acidente.

O presidente George W. Bush estava em uma escola da Flórida, onde foi informado sobre o ocorrido e inicialmente reagiu: "É um erro do piloto. É incrível que alguém fez isso. O indivíduo deve ter tido um ataque cardíaco." 

Reportagens iniciais especularam que a colisão tinha sido um acidente até o voo 175 da United Airlines ter atingido a Torre Sul do World Trade Center, dezessete minutos após o impacto do voo 11.

Consequências

Após o acidente, a Torre Norte queimou por 102 minutos antes de desmoronar às 10h28 da manhã. Embora o impacto tenha causado só por si danos estruturais extensos, o incêndio duradouro inflamado por combustível de jato foi culpado pela falha estrutural da torre.

Além dos passageiros da aeronave e dos ocupantes do edifício, centenas de trabalhadores de resgate também morreram quando a torre entrou em colapso.

O Fitzgerald L.P., um banco de investimento que ficava nos andares 101-105 do World Trade Center One, perdeu 658 funcionários, mais do que qualquer outro empregador, incluindo o Departamento de Bombeiros da Cidade de Nova Iorque (FDNY). Ao todo, estima-se que 1.402 pessoas que estavam na Torre Norte morreram.

Destroços do voo 11 em um museu de Nova Iorque

Os trabalhadores de resgate no local do World Trade Center começaram a descobrir fragmentos corporais das vítimas do voo 11 poucos dias após o ataque. Alguns trabalhadores encontraram corpos presos aos assentos do avião e descobriram o corpo de um comissário de bordo com as mãos amarradas, sugerindo que os sequestradores poderiam ter usado algemas de plástico.

No espaço de um ano, os médicos legistas identificaram os restos de 33 vítimas que estavam a bordo do voo. Em 2006, eles identificaram duas outras vítimas do voo 11, incluindo a comissária Karen Martin, enquanto outros fragmentos de corpos não relacionados foram descobertos perto do Ground Zero.

Em abril de 2007, os examinadores que usavam a mais nova tecnologia de DNA identificaram outra vítima do voo 11. Os restos de dois sequestradores, potencialmente do voo 11, também foram identificados e removidos do Memorial Park em Manhattan. Os restos dos outros sequestradores não foram identificados e estão enterrados com outros vestígios não identificados neste parque.

Os nomes dos tripulantes do voo 11 estão localizados no painel N-74 do Memorial & Museu Nacional do 11 de Setembro. Os nomes dos passageiros estão inscritos nesse painel e outros quatro adjacentes

O passaporte de Suqami resistiu ao acidente e caiu na rua abaixo. Encharcado por combustível de jato, foi levado por um pedestre que o entregou a um detetive do Departamento de Polícia da Cidade de Nova Iorque (NYPD) logo antes do desmoronamento da Torre Sul.

Os investigadores recuperaram a bagagem de Mohamed Atta, que não havia sido carregada no voo. Nela encontraram o passaporte e a carteira de motorista de Omari, um videocassete para um simulador de voo de um Boeing 757, uma faca dobrável e um spray de pimenta.

Em uma gravação, alguns meses depois, no Afeganistão, o líder da Al Qaeda, Osama bin Laden, assumiu a responsabilidade pelo ataque. O ataque excedeu as expectativas de Bin Laden: ele esperava que apenas os pisos acima do avião entrassem em colapso.

As caixas-pretas dos voos 11 e 175 nunca foram encontradas. Em abril de 2013, descobriu-se um pedaço do mecanismo de aba de um Boeing 767 entre dois edifícios do Park Place, perto de onde foram encontradas outras peças do trem de pouso.

O número do voo para voos na mesma rota com o mesmo tempo de decolagem foi alterado para voo 25 da American Airlines. Esses voos agora usam um Boeing 737-800 em vez de um Boeing 767. Uma bandeira dos Estados Unidos foi içada na ponte do portão B32, a partir da qual o voo 11 partiu do Aeroporto Logan.

O colapso da Torre Norte do WTC:

Por Jorge Tadeu (Jornalista, Site Desastres Aéreos) Com Wikipédia, g1 e ASN

Aconteceu em 11 de setembro de 2001 - Há 22 anos, o maior atentado terrorista da história dos EUA

O 11 de setembro é como conhecemos os atentados terroristas realizados pela Al-Qaeda contra as Torres Gêmeas e contra o Pentágono no dia 11 de setembro de 2001. Nesse atentado, ocorrida há exatos 22 anos, fundamentalistas islâmicos sequestraram aviões comerciais e lançaram-nos contra os alvos citados, resultando em milhares de mortos.

O ano era 2001, muitos americanos acordavam de manhã para um dia normal de trabalho. Era só mais uma terça-feira comum. Até que, por volta de 9 horas, um avião colide contra uma das torres do World Trade Center (WTC), um grande complexo comercial localizado na cidade de Nova York.

A princípio, pareceu um acidente. Não fosse por 20 minutos depois, outra aeronave colidir com o segundo prédio.Pânico tomava conta não só da população novaiorquina, mas de todo o mundo.

O dia do ataque

O atentado de 11 de setembro foi organizado pela Al-Qaeda durante anos e inserido dentro do conceito de jihad (ideia de guerra santa que faz parte da religião islâmica e que é explorada pelos grupos fundamentalistas). O ataque foi muito bem planejado e usou 19 terroristas para sequestrar os aviões comerciais e cumprir seus propósitos.

O primeiro alvo dos terroristas no 11 de setembro foram as Torres Gêmeas, que faziam parte do complexo do World Trade Center.

Os terroristas embarcaram em quatro voos diferentes que decolaram da costa leste dos Estados Unidos e que pousariam na Califórnia. Os quatro voos eram de diferentes empresas aéreas norte-americanas, a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA). Os voos eram os seguintes:

Voo 11 da AA - Boeing 767-223ER, prefixo N334AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Boston e ia para Los Angeles. Foi o primeiro avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Norte.

Voo 175 da UA - Boeing 767-222, prefixo N612UA, da United Airlines (foto acima): esse voo também decolou de Boston e ia a Los Angeles. Foi o segundo avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Sul.

Voo 77 da AA - Boeing 757-223, prefixo N644AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Washington e ia para Los Angeles. Foi lançado contra o Pentágono.

Voo 93 da UA - Boeing 757-222, prefixo N591UA, da United Airlines (foto acima): esse voo decolou de Newark e ia para São Francisco. Seria lançado contra o Capitólio, mas caiu antes de atingir seu alvo.

Tudo começou com o embarque dos 19 terroristas nos voos citados. Depois que as aeronaves estavam no espaço aéreo americano, os terroristas tomaram controle delas para realizar o plano. O voo 11 da AA decolou às 07h59 e, logo depois, às 08h46, foi lançado contra a Torre Norte do World Trade Center.

O World Trade Center era um complexo formado por sete edifícios, sendo as Torres Gêmeas as mais conhecidas. Esse complexo tinha sido inaugurado em 1973 e era um dos cartões-postais de Nova Iorque. O complexo ficava no centro financeiro dessa cidade e, na hora do ataque, cerca de 15 mil pessoas estavam no prédio.

Poucos minutos depois, às 09h03, o voo 175 da AA foi lançado contra a Torre Sul do World Trade Center. O ataque à segunda torre ampliou o grau de devastação do atentado e aumentou o número de mortos em Nova Iorque. Às 09h37, o voo 77 da AA foi lançado contra o Pentágono, prédio que sediava o Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

A essa altura, a informação de que o país passava por um atentado terrorista já era do conhecimento das autoridades e das pessoas comuns – como as que estavam no voo 93 da UA. Os passageiros que estavam nesse voo conseguiram comunicar-se com conhecidos fora do avião e ficaram sabendo do que se passava.

Os passageiros do voo 93 acabaram rebelando-se contra os terroristas, que optaram por lançar o avião na zona rural de Shanksville (foto acima), localizada no estado da Pensilvânia, às 10:03. O alvo desse voo era o Capitólio, centro do Poder Legislativo dos EUA.

O voo 77 da American Airlines foi lançado contra o Pentágono (fotos abaixo), resultando na morte de 125 pessoas.

Uma vez que os ataques estavam em curso, as autoridades intervieram para minimizar a quantidade de mortos e para resgatar feridos. Logo após o ataque à primeira torre, a imprensa começou a fazer a cobertura do atentado e, no momento em que a segunda torre foi atacada, as imagens foram transmitidas ao vivo para o mundo.

A transmissão do desdobramento dos ataques contra as Torres Gêmeas acompanhou o trabalho de resgaste e o incêndio que atingiu o prédio. O incêndio estendeu-se por alguns minutos nos mais altos andares das Torres Gêmeas e resultou no superaquecimento da estrutura do prédio, que não suportou e desmoronou.

Às 09h59, a Torre Sul desmoronou e, às 10h28, a Torre Norte também desmoronou. A respeito do momento do ataque contra o Pentágono, as imagens disponíveis são muito precárias. Também não existem imagens disponíveis sobre o momento da queda do voo 93 da UA.

Saldo dos ataques

Após realizado todo o trabalho de contagem das vítimas, concluiu-se que o atentado de 11 de setembro resultou em 2996 mortes, das quais 2606 são de pessoas que morreram em Nova Iorque, 125 morreram no Pentágono, 246 morreram nos aviões (tripulação e passageiros inclusos). Por fim, contabiliza-se também a morte dos 19 terroristas.

Além disso, esse foi o primeiro grande ataque que os Estados Unidos sofreram em seu território desde o ataque realizado pelos japoneses contra a base naval de Pearl Harbor, em 1941.

Quem foram os autores do ataque?

O atentado de 11 de setembro foi realizado pela organização terrorista conhecida como Al-Qaeda. Essa organização surgiu no final da década de 1980, durante a Guerra do Afeganistão, e tinha em Osama bin Laden um de seus fundadores e seu líder.

Outro nome importante na organização do atentado foi o de Khalid Sheikh Mohammed. Ele é considerado o arquiteto do ataque e atualmente está preso à espera de julgamento pelo seu papel no 11 de setembro. Ele foi acusado em fevereiro de 2008 de crimes de guerra e assassinato por uma comissão militar norte-americana no campo de detenção de Guantánamo, que poderia levar à pena de morte se fosse condenado. 

Em 2012, um ex-promotor militar criticou o processo como insuportável devido às confissões obtidas sob tortura. Uma decisão de 2008 da Suprema Corte dos Estados Unidos também questionou a legalidade dos métodos usados ​​para obter tais admissões e a admissibilidade de tais admissões como prova em um processo criminal.

Motivações para o ataque

Podemos considerar que o grande motivo do ataque foi o extremismo de bin Laden e sua organização. Esse extremismo considerava os Estados Unidos como um grande inimigo por causa da presença de tropas americanas no Oriente Médio. A relação de Osama bin Laden com os Estados Unidos remonta à década de 1980.

No final da década de 1970, motivados pelo contexto da Guerra Fria, os americanos passaram a investir em forças de oposição no interior do Afeganistão. O objetivo era enfraquecer o governo comunista daquele país e forçar os soviéticos a intervir na situação (a ideia era fazer a União Soviética gastar recursos em uma guerra).

Os americanos passaram a apoiar grupos reacionários do interior do país, que passaram a receber dinheiro e armas dos EUA. Esses grupos, conhecidos como mujahidin, convocaram um jihad contra os soviéticos – depois que o Afeganistão foi invadido pela URSS – e começaram a defender ideias conservadoras, o que resultou em fundamentalismo islâmico. No curso da guerra, Osama bin Laden foi convocado a aderir à guerra e, por isso, foi para o Afeganistão.

No final da década de 1980, bin Laden resolveu estender sua luta contra os infiéis para fora do Afeganistão e, por isso, participou da criação da Al-Qaeda. Até aqui, a relação de bin Laden com os americanos era ótima, mas veio a Guerra do Golfo e tudo mudou.

Em 1990, o Kuwait foi invadido pelo Iraque, e a família real kuwaitiana foi abrigada em Riad, capital da Arábia Saudita. A situação azedou as relações entre sauditas e iraquianos e colocou no ar a possibilidade de invasão do território saudita pelas tropas iraquianas. Bin Laden, aproveitando-se disso, ofertou ao governo saudita as suas tropas (da Al-Qaeda) para proteger o território da Arábia.

Os sauditas, por sua vez, recusaram o apoio de bin Laden e aceitaram a ajuda dos norte-americanos. Bin Laden considerou isso uma grande ofensa, afirmando ser um sacrilégio o fato de “infiéis” estarem protegendo o solo sagrado da Arábia Saudita. Ele afirmava que o solo saudita estava sendo profanado. Assim, bin Laden desenvolveu um ódio profundo pelos EUA.

Essa situação levou bin Laden a ser expulso da Arábia Saudita e, por isso, refugiou-se no Sudão e, depois, no Afeganistão, local onde a Al-Qaeda organizou o ataque contra os Estados Unidos como forma de vingança.

Consequências

Em outubro de 2001, tropas americanas invadiram o Afeganistão com o objetivo de derrubar o Talibã do poder.

O atentado de 11 de setembro gerou uma grande comoção nos Estados Unidos, e a reação do governo norte-americano foi imediata. Em outubro de 2001, o exército americano iniciou a invasão do Afeganistão. O objetivo era derrubar o Talibã, o governo (também de orientação fundamentalista) que havia dado abrigo à Al-Qaeda.

No caso dos Estados Unidos, as normas de segurança de voos comerciais tornaram-se extremamente rígidas, e o país tomou medidas duras para combater o terrorismo. Por essa razão, foi criada uma lei chamada de Ato Patriota, que, posteriormente, foi substituída pelo USA Freedom Act.

Memorial às vítimas dos atentados de 11 de setembro

Os relatos dos acontecimentos com cada um dos quatro voos envolvidos no ataque terrorista contra os Estados Unidos, você acompanha nas matérias a seguir neste blog, postados nos horários em que ocorreram as colisões e a queda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, historiadomundo.com.br e ASN - Fotos: Dan Howell e Shutterstock

Jovem atingida por avião ultraleve em Nova Iguaçu (RJ) tem morte encefálica

Carolina Kethelim, de 22 anos, deu entrada no Hospital Geral do município em estado gravíssimo, no último sábado (9).

Aeroclube de Nova Iguaçu (Imagem: Jornal Destaque Baixada)

Hospital Geral de Nova Iguaçu (HGNI) deu início, na tarde deste domingo (10), ao protocolo de morte encefálica da jovem Carolina Kethelim, de 22 anos. No sábado (9), ela foi atingida por um avião ultraleve no Aeroclube de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.

Logo após o acidente, Carolina deu entrada no Hospital Geral de Nova Iguaçu em estado gravíssimo. Ela foi internada no Centro de Tratamento Intensivo (CTI) do hospital.

De acordo com a unidade de saúde, o protocolo de morte encefálica determina que os médicos realizem uma série de exames para avaliar seu estado clínico e neurológico.

Segundo o Conselho Federal de Medicina (CFM), a suspeita de morte cerebral começa quando o médico observa alguns sinais. São eles:

• Coma não perceptivo (coma profundo);
• Falta de reatividade supraespinhal (ausência de reflexos motores);
• Apneia (ausência de respiração) persistente;
• Presença de lesão encefálica de origem conhecida e irreversível;
• Temperatura corporal acima de 35 °C.

Ainda de acordo com o protocolo, os médicos terão seis horas para realizar exames e possíveis intervenções, antes de confirmar ou não a morte da paciente.

A jovem Caroline Kethlin de Almeida Ribeiro, 22 anos (foto ao lado), era aluna da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), em Campinas, São Paulo. Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ela estava no Rio para passar o feriadão com a família.

Em nota, a EsPCEx informou que aluna se encontrava em licenciamento do feriado da Independência. No sábado (9) enquanto realizava atividade física, na pista do Aeroclube de Nova Iguaçu, foi atingida por uma aeronave ultraleve desgovernada.

De acordo com a 58ª DP (Posse), será realizada perícia na aeronave e testemunhas serão ouvidas. O Governo do Rio informou, na tarde deste domingo (10), que o Aeroclube de Nova Iguaçu é de responsabilidade da União.

Via g1 e O Dia

Vídeo: Documentário: Triângulo das Bermudas - Mistério Desvendado (Dublado)

A URSS possuía um mineral crucial para fabricar o avião espião futurista dos EUA - e os EUA a enganaram para conseguir

Os Estados Unidos tinham a missão de construir um avião espião poderoso que fosse difícil de ser captado pelo radar. Para isso, precisaram pegar um mineral que estava com a URSS.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

Ele pode não parecer tão futurista a ponto de não ficar deslocado entre os acessórios de um filme do Universo Marvel, mas o avião espião SR-71 "Blackbird" é uma relíquia da Guerra Fria. Quando ele voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, apenas alguns anos após a invasão da Baía dos Porcos, e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, de tempos em tempos, soavam como uma guerra iminente.

Se há uma peculiaridade que faz com que o SR-71 se destaque, além de sua aparência, suas proezas tecnológicas e até mesmo sua velocidade diabólica que lhe permitia ultrapassar 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que ele representou para os EUA. E não apenas no campo dos armamentos ou da engenharia aeronáutica. Mesmo antes de sair dos hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era um sucesso para a inteligência dos EUA.

O motivo: para construí-lo, os Estados Unidos tiveram que marcar um grande gol contra a URSS. Um gol retumbante, retumbante e retumbante, tão épico que até hoje, seis décadas depois, ainda é comentado nas crônicas históricas.

"Tudo tinha que ser inventado"

No início da década de 1960, ficou claro para as autoridades dos EUA que eles precisavam de uma nova arma para manter o controle da Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF observou com um nó no estômago quando um de seus U-2 "Dragon Lady", um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma salva de mísseis ar-superfície SA-2 e o piloto, o experiente Francis Gary Powers, foi capturado.

A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam de uma nova aeronave de vigilância. Mais rápida, capaz de voar em altitudes mais elevadas e de desafiar os sofisticados radares soviéticos. Em resumo, Washington precisava reinventar o conceito de avião espião. Como no passado, recorreu à Lockheed, fabricante do U-2, e ao programa de desenvolvimento Skunk Works. O desafio os trouxe. "Tudo tinha que ser inventado. Tudo", confessaria anos depois Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de "construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido". Talvez haja um excesso de epicidade nessa declaração, mas a tarefa certamente não foi fácil.

Como deveria ser a aeronave?

A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 3.200 km/h (2.000 mph) de forma sustentada e em voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo já oferecido por outras aeronaves. O projeto também tinha que ser "furtivo", capaz de escapar dos radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. "A CIA queria uma aeronave que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e o mais invisível possível ao radar", disse Peter Merlin, autor de 'Design and Developmen of the Blackbird', à CNN.

O SR-71 'Blackbird' (Foto via Wikimedia Commons)

O último foi obtido com o redesenho da aeronave para refletir os sinais. "Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento absorvente de radar foi adicionado à pintura", diz a Lockheed. Com um primeiro modelo em escala, a Skunk Works realizou testes em uma instalação secreta no deserto de Nevada, protegida da vigilância por satélite russa, que produziu resultados "impressionantes". O chamado Blackbird, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. "A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em 90%", observa a empresa. Um grande golpe para os interesses dos EUA.

Mais complicado foi a velocidade

Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados de tempo significava submeter a aeronave a um atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassavam 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico do calibre que exigia cuidados com o design e com os materiais levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar por uma tinta preta capaz de absorver o calor, entre outras soluções. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que a nave ganhou.

"O limite de velocidade da aeronave não tem nada a ver com a aeronave, ironicamente, mas com os motores. Bem à nossa frente havia uma sonda de temperatura. Quando ela estava em torno de 427ºC, era o máximo que podíamos ir", disse mais tarde à BBC o Coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Quando a temperatura de 427ºC era ultrapassada, os fabricantes de motores simplesmente não podiam ser responsabilizados pelo que acontecia. "Ele poderia se quebrar ou as lâminas da turbina poderiam se soltar". Esse não foi o único desafio.

Pedindo socorro... sem ser notado

Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave sujeito a cerca de 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, aqueceria a temperaturas enormes, aumentando as chances de uma explosão ou incêndio. Para resolver esse problema, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de fulgor tão alto que, como brincou Graham, um fósforo ou uma ponta de cigarro poderia ser apagado nele sem entrar em combustão.

O redesenho da aeronave, o uso de tinta preta, o layout dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível... foram etapas fundamentais para fazer o Blackbird levantar voo, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: como construí-lo e que material poderia suportar as altas temperaturas do voo? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio - forte, leve e capaz de suportar o calor.

Problemas de fornecimento

O problema com o titânio, além do fato de ser extremamente complicado trabalhar com ele ou da fragilidade da liga se mal manuseada, era que obtê-lo era uma dor de cabeça. E não por causa da disponibilidade. Ou esse não era exatamente o motivo. O grande desafio era saber de onde vinha o suprimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem o material, não tinham outra opção a não ser bater na porta da URSS... Exatamente, a mesma potência com a qual eles tinham um relacionamento tenso e para cuja vigilância o SR-71 estava sendo construído!

"O avião tem 92% de titânio por dentro e por fora. Quando estavam construindo o avião, os EUA não tinham o minério necessário, chamado rutilo. Ele é encontrado apenas em partes muito raras do mundo. O principal fornecedor era a URSS", explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que foram necessários para o projeto do SR-71, mas, no contexto da Guerra Fria, esse problema de fornecimento era uma questão espinhosa. Afinal de contas, o Blackbird original fez seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.

O que os EUA fizeram para sair dessa situação? Marcaram um gol contra a URSS

Manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo com o SR-71, uma aeronave de última geração projetada para superar com segurança seus radares e mísseis e mantê-los sob vigilância. Como exatamente Washington conseguiu fazer isso é parte da espessa névoa que ainda hoje, décadas depois, obscurece alguns dos capítulos sombrios da Guerra Fria, mas alguns dos protagonistas deixaram pequenos vislumbres. 

"Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas estoques limitados da preciosa liga, então a CIA vasculhou o mundo e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS. Os russos nunca imaginaram que estavam contribuindo para a criação da aeronave que estava sendo construída às pressas para espionar sua terra natal", explica o engenheiro Ben R. Rich, também conhecido como "pai da furtividade", no livro "Skunk Works".

Como a URSS provavelmente não ficaria feliz em exportar materiais para que os EUA se equipassem com novos armamentos, Graham argumenta que a chave foi um sofisticado trabalho de renda de bobina que permitiu apagar seus rastros. "Ao trabalhar com países do Terceiro Mundo e operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo para os EUA para construir o SR-71", enfatiza.

Outras teorias existentes

Alguns, como o The Aviation Geek Club, vão além e afirmam que um dos estratagemas da inteligência dos EUA era fazer o Kremlin acreditar que todo aquele minério precioso estava sendo usado para fabricar fornos de pizza. Independentemente de ser real ou não, a CIA conseguiu acertar: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e, em abril de 1962, a primeira aeronave, o A-12, estava fazendo seu voo inaugural, escrevendo as primeiras linhas do que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior com um segundo assento para um oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.

No final de 1964, a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada uma "impossibilidade", estava voando pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Fundamental, mas não consciente.

Via Maria Luisa Pimenta (Purebreak)

Aconteceu em 10 de setembro de 1976: A Colisão de Zagreb - Voo British Airways 476 x Voo Inex-Adria 550

No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.

Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente. 

Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?

A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis ​​com ambos os lados durante a Guerra Fria. 

Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste. 

Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa. 

Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.

No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113. 

Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia. 

O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs. 

Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.

Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior. 

Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo. 

Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.

Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha. 

No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić. 

“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.

“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina. 

A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330. 

Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.

Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis. 

Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350. 

Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião. 

Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.

Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.

Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes. 

Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles. 

Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior. 

O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.

Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram. 

Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb. 

Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.

Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar. 

Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!" 

Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés. 

O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando. 

O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.

 A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.

Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.

A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda. 

Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.

A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam. 

O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta. 

Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair. 

Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.

O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível. 

O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas. 

A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.

Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente. 

Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).

A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros. 

Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.

Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb. 

Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno. 

Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.

O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria. 

Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação. 

Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?

Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação. 

Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."

Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet

No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.

Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.

Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.

Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways

A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo. 

Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa. 

Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores. 

Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.

Aconteceu em 10 de setembro de 1961: Queda do DC 6 da PresidentAirlines - O maior acidente aéreo da Irlanda

Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.

Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.

Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes. 

Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.

Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião da Air China faz pouso de emergência em Cingapura após incêndio no motor; vídeo

Procedimentos de emergência foram colocados em prática e passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável.

Passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável, em Cingapura

Passageiros saíram da aeronave por meio de uma espécie de escorregador inflável, em Cingapura

O Airbus A320-271N, prefixo B-305J, da Air China, fez um pouso de emergência no aeroporto de Cingapura na manhã deste domingo. Um dos motores da aeronave pegou fogo e os procedimentos de emergência foram acionados e os passageiros saíram desembarcaram por meio de uma espécie de escorregador inflável.

Air China A320neo evacuated on the runway at Singapore after the engine caught fire on approach to the airport. pic.twitter.com/6uorjdZQMI

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 10, 2023

Tripulantes e passageiros do voo CA403 haviam decolado do aeroporto de Chengdu, na China. O problema no motor aconteceu quando o avião já estava prestes a chegar ao destino. Até o momento não há confirmação de que houve feridos.

"Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança", informou o aeroporto de Changi em comunicado enviado à agência AFP.

Em solo, funcionários do aeroporto apagaram o incêndio do motor. No entanto, o tráfego na pista 3 do aeroporto de Cingapura precisou ser encerrado temporariamente.

Por O Globo, ASN e agências internacionais 

Após decolar, avião da Gol voa em círculos e volta ao Aeroporto de Maringá (PR)

Na manhã deste sábado (9), uma situação inesperada envolvendo a aeronave Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTE, da GOL, surpreendeu os passageiros e tripulação a bordo, quando o voo G3-1111 programado para decolar do Aeroporto Regional Sílvio Name Júnior em Maringá precisou retornar imediatamente devido a uma pane no flap do avião – uma espécie de extensão das asas e servem para dar maior sustentação à aeronave, especialmente em velocidades mais baixas.

O incidente ocorreu por volta das 7h05, quando o avião que transportava 200 pessoas decolou com destino a Guarulhos (SP), porém cinco minutos depois, a pouco menos de cinco mil pés de altitude, o Boeing 737 foi colocado em trajetórias circulares de espera em voo (órbitas).

Cerca de dez minutos após o início das órbitas, os pilotos abandonaram o procedimento de espera e iniciaram o retorno ao aeroporto, completando a aproximação e o pouso em segurança, às 07h47. Em nota, a companhia área da Gol informou que direcionou a aeronave para manutenção e ofereceu todo suporte aos clientes. Confira abaixo.

"A GOL informa que a aeronave que realizaria o voo G3 1111 (Maringá-Guarulhos), na manhã deste sábado, 9, apresentou um problema técnico no flap e precisou retornar ao Aeroporto de Maringá. A Companhia reitera que direcionou a aeronave para manutenção e ofereceu todas as facilidades aos Clientes, que foram acomodados em outros voos para seguirem viagem até o destino final.

A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na Segurança, valor número 1 da Companhia."

Via TN Online com informações do GMC Online e flightradar24