Turismo espacial: Virgin Galactic revela tripulação de próximo voo

A Virgin Galactic quer lançar um novo voo suborbital tripulado no dia 25 de maio, que promete levar quatro pessoas a bordo do avião espacial VSS Unity. Quando acontecer, a nova missão vai marcar o retorno da empresa ao turismo espacial após um intervalo de quase dois anos desde seu último voo tripulado, lançado em julho de 2021.

Chamada Unity 25, em provável referência ao 25º voo já realizado pelo avião espacial da empresa, a missão vai ser lançada do espaçoporto America, no Novo México. A tripulação vai contar com Jamila Gilbert, uma das especialistas da missão que vai estar acompanhada de Christopher Huie, engenheiro de ciências de voo na empresa.

Além deles, a tripulação vai ter também Luke Mays, que foi responsável pelas operações de cargas úteis científicas da NASA na Estação Espacial Internacional e, hoje, é instrutor de astronautas na Virgin Galactic. Ele vai estar junto de Beth Moses, que esteve nas missões anteriores da empresa. Já os pilotos serão Mike Masucci e C.J. Sturckow.

#VirginGalactic is returning to space in late May. Meet the #Unity25 crew → https://t.co/7gKH6db8gg pic.twitter.com/lbGhF6BJB8

— Virgin Galactic (@virgingalactic) May 8, 2023

Esta vai ser a última missão de avaliação do sistema de voo e da experiência dos tripulantes antes da inauguração do serviço comercial com um voo tripulado por oficiais da Força Aérea Italiana, programado para junho. Futuramente, a Virgin Galactic espera realizar 400 voos a cada ano, com cada assento custando aproximadamente US$ 425 mil.

Para colocar estes planos em prática, a companhia vem trabalhando em algumas atualizações no porta-aviões VMS Eve. Durante os voos, ele leva a nave VSS Unity em sua “barriga” e, depois que alcança cerca de 15 km de altitude, esta é liberada e segue viagem por conta própria ao espaço suborbital. Depois, ela plana de volta à Terra.

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Via Canaltech

Quais qualificações são exigidas para os mecânicos e engenheiros de aeronaves?

Os mecânicos qualificados e licenciados devem concluir o treinamento periódico exigido pela autoridade reguladora da aviação.

MRO - Hangar de manutenção da Azul (Foto> Lukas Souza)

Mecânicos e técnicos de aeronaves reparam e realizam manutenção programada em aeronaves. Quer o trabalho seja tão pequeno quanto trocar o óleo do motor ou realizar uma verificação de manutenção abrangente, os mecânicos devem ser qualificados para concluir trabalhos de reparo em aeronaves.

Os mecânicos de aeronaves normalmente trabalham em hangares, estações de reparo ou aeródromos . Embora pequenas inspeções e reparos rápidos possam ser realizados no aeroporto, as tarefas mais demoradas são executadas nos hangares MRO da aeronave.

Qualificações de mecânico de aeronaves

Para se tornar um mecânico de aeronaves certificado e licenciado, é necessária a conclusão do ensino médio, seguida de um diploma universitário em manutenção de aeronaves. O diploma universitário normalmente pode ser substituído por um programa de aprendizado de quatro anos em manutenção de aeronaves. Os programas de aprendizagem diferem em duração e escopo. De um a quatro anos, os programas de aprendizagem expõem os indivíduos a várias tarefas de manutenção e certificações.

Durante um programa de aprendizagem típico, o aprendiz participa de sessões de aprendizado teóricas (palestras em sala de aula) e práticas (treinamento no local de trabalho). Os aprendizes alternam entre vários departamentos, como desmontagem, modular, reparo de acessórios, processamento de materiais, montagem e tarefas de inspeção. Vários anos de treinamento no trabalho são necessários para mecânicos de aeronaves.

Fabricantes de aeronaves, como Boeing e Airbus, têm seus programas individuais de qualificação de mecânicos de aeronaves. Esses programas apoiam os acadêmicos em trazer esforços de treinamento inicial e básico para o alto no caminho da educação. O programa de treinamento de manutenção da Airbus oferece aos aprendizes acesso a treinamento moderno e material de apoio, juntamente com novas soluções de ensino que são mais atraentes para uma nova geração. Indivíduos que desejam trabalhar para a Airbus tentam a sorte com seu programa de aprendizado de mecânico de aeronaves.

Um Boeing 737 MAX sendo removido de um hangar (Foto: Boeing)

A Airbus colabora com inúmeras instituições educacionais, organizações e parceiros da indústria para educar e treinar seus mecânicos existentes e potenciais. De acordo com Christophe Ponnet, Diretor de Operações de Treinamento de Manutenção do Atendimento ao Cliente da Airbus,

"Estamos procurando ampliar esta rede para ajudar os parceiros a preparar a nova geração. O benefício adicional é reforçar o prestígio acadêmico dos parceiros com o uso de uma solução oficial da Airbus."

Os mecânicos e inspetores de aeronaves que assinam liberações de manutenção e certificam a aeronavegabilidade precisam de uma licença de Engenheiro de Manutenção de Aeronaves (AME) emitida pela autoridade reguladora da aviação. Algumas jurisdições podem exigir que os técnicos estruturais de aeronaves obtenham certificação comercial. Os inspetores de aeronaves geralmente exigem vários anos de experiência como mecânico de aeronaves. Os mecânicos de aeronaves licenciados qualificados também devem passar por treinamento e avaliação periódicos para cumprir os regulamentos da aviação.

Manutenção de aeronave

Os mecânicos de aeronaves realizam várias tarefas de inspeção e manutenção na aeronave. Por exemplo, o sistema de ar condicionado passaria por desmontagem e manutenção em intervalos específicos. Peças gastas e equipamentos com defeito serão reparados ou substituídos antes de serem instalados na aeronave. O tempo de alguns equipamentos é zerado após a visita à oficina de manutenção até que seja atingido o próximo intervalo.

Um avião de carga da Lufthansa no hangar de manutenção (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa)

A estratégia de manutenção sob condição impõe inspeções periódicas ao longo da vida operacional da aeronave . Peças e sistemas que apresentam sinais de desgaste ou indicação de defeito são inspecionados posteriormente. A extensão da manutenção depende do defeito e do limite máximo de manutenção do sistema. Durante as verificações de manutenção, escopos de trabalho específicos são definidos para cada sistema para evitar excesso de inspeção e manutenção. O primeiro programa de manutenção sob condição foi desenvolvido em torno da aeronave Boeing 747-100.

Com informações da Simple Flying

Avião ATR 72 acaba de pousar em Campinas sob declaração de ‘PAN PAN’

Cena dos momentos posteriores ao pouso (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Um avião ATR 72-600 da Azul Linhas Aéreas acaba de pousar no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), sob declaração de “PAN PAN”. Trata-se de um chamado de rádio que significa uma situação de urgência, ou seja, uma emergência sem risco iminente à aeronave ou às pessoas a bordo.

O vídeo a seguir mostra a câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, que captou o momento da aproximação e pouso da aeronave, no voo AD-4222, procedente de Marília (SP). Foi possível ouvir o piloto chamando como “Azul 4222 PAN PAN” no momento da aproximação (observe o horário no canto inferior esquerdo e retroceda para 11h58 para ouvir o momento em que a controladora avisou sobre a emergência enquanto a gravação estiver disponível no histórico):

Como foi possível acompanhar na câmera ao vivo, às 11h58 a controladora de tráfego aéreo da Torre de Viracopos informou aos pilotos dos aviões que esperavam para decolar que a pista ficaria reservada para a chegada de uma aeronave em emergência.

Pouco depois, o ATR 72-600 de matrícula PR-YXA da Azul foi visto em aproximação e seguindo até o pouso.

Como procedimento padrão em urgências e emergências, as equipes de emergência esperavam em posições próximas à pista e entraram para seguir o avião assim que ele pousou.

Após o pouso em segurança, os pilotos levaram a aeronave até a taxiway F do aeroporto de Viracopos e lá permaneceram até que um veículo de reboque chegasse para mover o ATR par o pátio.

Não há informações sobre o motivo da urgência. Em geral, a necessidade de reboque costuma ocorrer quando há alguma falha hidráulica que impede que sejam efetuadas curvas no taxiamento, mas outros problemas também podem levar a necessidades semelhantes.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

A feroz batalha pelo controle dos céus da Ucrânia

Pilotos ucranianos como Juice dependem de jatos da era soviética em sua batalha para controlar os céus do país.

Pilotos ucranianos como Juice dependem de jatos da era soviética em sua batalha
para controlar os céus do país

"Um lançamento foi detectado. Manobre!"

A ordem da equipe ucraniana em terra é clara — um avião de combate russo Su-35 disparou um míssil contra a aeronave de Silk. Ele sabe que tem que abortar a missão para sobreviver.

Silk, codinome do piloto, rapidamente mergulha seu caça bimotor MiG-29 tão baixo que consegue ver as copas das árvores. A antiga aeronave da era soviética começa a trepidar ao ser levada ao limite. Silk passa por torres e colinas que estudou meticulosamente no mapa enquanto se preparava para esta missão.

"Esses voos próximos à superfície são os mais difíceis", diz Silk. "Você tem que se concentrar muito. E, por causa da baixa altitude, você não tem tempo ou espaço para ejetar com segurança."

Jatos de combate como o pilotado por Silk acompanham aeronaves ucranianas de ataque ao solo durante suas missões de combate na linha de frente. O trabalho de Silk é fornecer cobertura contra mísseis ar-ar russos. Mas não há muita coisa que os jatos ucranianos possam fazer para detê-los.

"Nosso maior inimigo são os caças russos Su-35", diz outro piloto de MiG-29 cujo codinome é Juice.

"Conhecemos as posições da defesa aérea [russa], sabemos seus alcances. É bastante previsível, então conseguimos calcular quanto tempo podemos ficar [dentro da sua zona]. Mas no caso de caças, eles são móveis. Eles têm uma boa imagem aérea, e eles sabem quando estamos voando para a linha de frente."

Os mísseis russos podem voar muito mais longe do que os usados por pilotos ucranianos

As patrulhas aéreas russas são capazes de detectar a decolagem de um jato nas profundezas do território ucraniano. Seus mísseis R-37M podem atingir um alvo aéreo a uma distância de 150-200 km, enquanto os foguetes ucranianos só conseguem percorrer até 50 km.

Assim, os aviões russos podem ver as aeronaves ucranianas e derrubá-las muito antes de representarem qualquer ameaça.

Desde o início da invasão russa, a Força Aérea Ucraniana sofreu fortes baixas — embora não revele os números exatos.

A alegação da Rússia de que eles destruíram mais de 400 aviões ucranianos não parece plausível, dado que estimativas independentes do tamanho da frota ucraniana apontam para pelo menos metade desse número.

O relatório Military Balance 2022, do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS, na sigla em inglês), afirma que a Força Aérea Ucraniana tinha 124 aeronaves com capacidade de combate antes da invasão russa em grande escala.

Para acabar com a superioridade da Rússia no ar, a Ucrânia quer que seus parceiros ocidentais forneçam jatos mais modernos, como o F-16 fabricado nos Estados Unidos.

"Nossos pilotos voam no fio da navalha", diz o coronel Volodymyr Lohachov, chefe do departamento de desenvolvimento de aviação da Força Aérea Ucraniana.

"Mas os jatos F-16 nos permitiriam operar além dos sistemas de defesa aérea do inimigo."

E seus mísseis podem ser eficazes em uma distância de até 150 km, o que permitiria a eles atacar também jatos russos.

"É claro que ainda seremos alvos", diz Juice. "Mas será uma luta igualitária. No momento, não temos nenhuma resposta a eles."

Os F-16 possuem radares melhores que podem detectar mísseis disparados contra eles. Atualmente, a equipe que monitora os radares em solo precisa comunicar verbalmente os pilotos sobre as ameaças que eles enfrentam.

"Nossos jatos não têm um sistema para avisar sobre lançamentos [de foguetes russos]", diz um piloto de jato de ataque Su-25 cujo codinome é Pumba.

"É tudo baseado no visual. Se você os vê, simplesmente tenta escapar disparando armadilhas de calor e manobrando."

A superioridade aérea da Rússia significa que a Ucrânia pode se dar ao luxo apenas a uma mobilização limitada da sua aviação militar perto da linha de frente, o que pode ter um grande impacto no sucesso de qualquer futura operação de contra-ataque. De acordo com Juice, eles realizam até 20 vezes menos missões do que a Força Aérea Russa.

E as armas que as aeronaves de ataque ucranianas possuem são do estoque de antigas bombas e foguetes não guiados da era soviética, que estão se esgotando rapidamente devido aos suprimentos limitados.

Mas não se trata apenas de apoio aéreo para tropas terrestres. Os jatos ocidentais também poderiam melhorar os sistemas de defesa aérea da Ucrânia, de acordo com os pilotos.

"Nossas aeronaves têm radares antigos que não detectam mísseis de cruzeiro [russos]. Somos como gatos cegos quando tentamos derrubá-los", explica o coronel Lohachov.

O alcance das armas ocidentais do F-16 permitiria que eles interceptassem mísseis de cruzeiro "de longa distância diretamente em nossas fronteiras, em vez de tentar pegá-los em algum lugar em áreas centrais da Ucrânia", observa Juice.

Os caças MiG-29 que a Polônia e a Eslováquia transferiram para a Ucrânia recentemente não resolvem seus principais problemas, dizem os pilotos ucranianos. Esses aviões têm as mesmas armas antigas e capacidade limitada da frota ucraniana.

Mas o governo dos EUA descartou o envio de jatos F-16 para a Ucrânia. Muitos temem que fornecer aeronaves ocidentais à Ucrânia só vai escalar o conflito, atraindo os EUA e a Europa diretamente para a guerra.

Nem sequer o treinamento de pilotos ucranianos para pilotar esses aviões foi aprovado. Na verdade, Colin Kahl, subsecretário de políticas de defesa do Pentágono, disse que "o cronograma mais rápido" para a entrega dos F-16 seria de 18 meses e, portanto, não fazia sentido treinar pilotos com antecedência.

No entanto, as autoridades ucranianas esperam obter esses jatos de países europeus, o que ainda exigiria o consentimento dos EUA, mas seria muito mais rápido de entregar.

Quanto ao treinamento de pilotos, "só conseguimos enviar um certo número de pessoas por um período limitado num dado momento. Precisamos evitar reduzir nossas capacidades militares aqui", diz o coronel Lohachov.

Portanto, a melhor opção, segundo ele, é começar a enviar pequenos grupos agora para ter pilotos treinados suficientes quando os aviões chegarem.

Está claro, no entanto, que esses jatos não serão entregues a tempo para a esperada contra-ofensiva da Ucrânia. O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, já anunciou que esta operação vai seguir adiante sem esperar pelas aeronaves ocidentais.

Alguns especialistas questionam o impacto que os F-16 poderiam ter nesta guerra.

A Ucrânia precisaria reformar todos os seus aeródromos para receber os jatos F-16,
 já que essas aeronaves precisam de pistas mais longas para decolar

O professor Justin Bronk, pesquisador do Royal United Service Institute (RUSI), diz que esses jatos forneceriam uma camada extra de defesa, mas "não reverteriam a guerra por conta própria".

Até mesmo com os jatos F-16, "os pilotos ucranianos ainda teriam que voar muito baixo em qualquer lugar perto das linhas de frente por causa da ameaça terrestre da Rússia, e isso limitaria o alcance efetivo dos mísseis", explica Bronk.

"E também significa que empregar o poder aéreo da maneira que o Ocidente fez em guerras como do Iraque, Líbia, Afeganistão, não é possível na Ucrânia."

Os desafios logísticos levantam questões sobre se vale a pena enviar os jatos F-16 para a Ucrânia. Não se trata apenas de treinar pilotos e mecânicos — a infraestrutura precisa ser aprimorada também.

Os F-16 são projetados para pistas muito suaves e longas. A Ucrânia terá que adaptar seus aeródromos atuais para atender a esses requisitos — pavimentá-los, esvaziá-los e ampliá-los.

"Mas fazer isso será visível para os russos do espaço e por meio de fontes de inteligência humana", argumenta Bronk.

"E se você fizer apenas uma ou duas bases e tentar estabelecer apoio terrestre para operar os F-15 ou F-16, os russos vão ver e vão atacá-las."

"Você teria que fazer então várias delas. E esbarra na seguinte questão — vale a pena o número de profissionais qualificados e a quantidade de esforço político e apoio logístico que poderia ser usado para outras coisas, como tanques e artilharia, ou sistemas de defesa aérea terrestres?"

Por enquanto, pilotos ucranianos como Pumba, Silk e Juice vão ter que contar com seus antigos caças e jatos de ataque da era soviética.

Quando um alarme convoca para uma nova missão de combate, eles correm em direção a sua aeronave. Fazem um sinal de joia para os mecânicos para confirmar que todos os sistemas a bordo estão funcionando.

Alguns deles participaram de mais de 100 missões de combate. Mas eles sabem que cada voo pode ser o último.

Via BBC

A evolução da rota mais longa do mundo

Apenas 5 companhias aéreas detêm o título desde 1997.

(Foto: Gwoeii/Shutterstock.com)

A rota mais longa do mundo é um tema fascinante. Muitos ficam surpresos ao ver o quão longe você pode levar a última geração de aeronaves widebody. O que é particularmente interessante é que a rota mais longa não aumentou nos últimos 20 anos, apesar da chegada de aeronaves ainda mais eficientes. No entanto, tudo isso pode mudar nos próximos anos, já que a Qantas pretende lançar voos diretos entre Sydney e Londres em dois lados opostos do globo.

Altos e baixos desde 1997

Os especialistas em dados de aviação OAG recentemente pararam para examinar os dados sobre a rota mais longa do mundo desde 1997. Nesse período, apenas cinco companhias aéreas detinham o título de oferecer a rota mais longa, com a Singapore Airlines detendo o título por 16 dos 27 anos registrados.

Por mais de uma década, a rota mais longa do mundo foi um título dos quadjets. Inicialmente, a rota da South African Airways entre o JFK de Nova York e o Aeroporto OR Tambo de Joanesburgo estava invicta, marcando 6.925 milhas náuticas (nmi). A companhia aérea sul-africana acabou batendo seu próprio recorde no ano 2000, adicionando outras 400 milhas náuticas ímpares a Atlanta para uma distância total de 7.330 milhas náuticas.

Dados: OAG / Carta: Simple Flying

Infelizmente, o reinado da SAA não durou. Em 2004, a Singapore Airlines lançou voos Airbus A340 entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) de Nova York e Cingapura (SIN). Com uma distância total de 8.274 milhas náuticas em linha reta, essa distância foi apenas ligeiramente superada desde então, e também pela Singapore Airlines.

A Singapore Airlines utilizou o Airbus A340 e seus quatro motores para o serviço sem escalas, mas encerrou a rota em novembro de 2013. De acordo com uma história da FlightGlobal desde o momento em que a decisão foi tomada, quando a companhia aérea vendeu seus A340 restantes de volta à Airbus. No entanto, o fraco desempenho econômico também é citado como tendo influenciado a decisão.

(Foto: Austin Deppe / Shutterstock.com)

Nos quatro anos seguintes, três rotas diferentes foram a rota mais longa. Com a Singapore Airlines fora de cena, a rota mais longa caiu 822 milhas náuticas. Qanats agora detinha o título com sua rota de 7.452 milhas náuticas entre Dallas Fort Worth e Sydney. Foi inicialmente operado tanto pelo Boeing 747 quanto pelo Airbus A380, embora o primeiro tenha sido retirado da rota antes de 2015.

Em 2016, a Emirates garantiu uma breve permanência nas paradas com seu serviço Airbus A380 e Boeing 777 de Auckland, na Nova Zelândia, para sua base no Aeroporto Internacional de Dubai, marcando 7.644 milhas náuticas. No ano seguinte, a Qatar Airways acaba de bater esse recorde, acrescentando 179 milhas náuticas (7.843 milhas náuticas no total) à rota de Auckland com a distância entre Dubai e Doha.

(Foto: Robert Buchel/Shutterstock.com)

A Singapore Airlines recuperou o título ao relançar Newark para Cingapura em 2018. O Airbus A350 substituiu sua irmã mais velha, o Airbus A340, e um layout de classe executiva foi substituído por uma classe executiva dividida e um layout econômico premium. Durante a recuperação da pandemia em 2021, a Singapore Airlines ampliou a fronteira em alguns quilômetros, lançando voos entre o vizinho JFK de Nova York de Newark e Cingapura.

Durante a pandemia, esse recorde foi superado por um punhado de voos diretos entre Papeete, no Taiti, e Paris, na França. O mais longo deles atingiu 8.709 milhas náuticas, embora como fossem serviços pontuais em vez de serviços programados regularmente, eles não são contados nos dados da OAG como reivindicando o recorde.

As rotas mais longas (Imagem: Cirium)

Claro, tudo isso pode estar prestes a mudar com o nascer do sol no Project Sunrise da Qantas. A transportadora australiana está tentando recuperar o título de rota mais longa com uma jornada épica sem escalas que só foi realizada algumas vezes. Para chegar a Londres, os voos da Qantas devem começar em Perth, com uma distância de 7.829 milhas náuticas sem escalas para Londres Heathrow, ou voar do aeroporto de Sydney Kingsford Smith com uma parada em Cingapura para reabastecimento e rotação da tripulação.

A partir de 2015, a companhia aérea australiana espera voar sem escalas entre Sydney e Londres Heathrow. Tal voo atingiria 9.190 milhas náuticas em linha reta. Para realizar essa façanha, a Qantas usará aeronaves Airbus A350 especialmente modificadas com uma cabine de menor densidade.

Airbus A350-1000 da Qantas (Foto: Airbus)

A companhia aérea uma vez completou a façanha usando um Boeing 747-400 abastecido até a borda em 1989 . Durante os voos de pesquisa para o programa do projeto nascer do sol, um novíssimo Boeing 787 Dreamliner transportou apenas 50 passageiros na rota .

Com informações de Simple Flying, OAG e FlightGlobal

Youtuber admite ter provocado acidente de avião em busca de audiência

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao destruir os destroços da aeronave nos EUA.

Trevor Jacob saltou de paraque. das de um voo solo sobre as montanhas Los Padres,
na Califórnia, em 2021 (Foto: Trevor Jacob)

Um youtuber que intencionalmente derrubou um avião em busca de visualizações na plataforma vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao limpar o local do acidente, informou o Departamento de Justiça dos EUA.

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, postou o vídeo da queda do avião no YouTube em dezembro de 2021, dando a entender que havia sido um acidente. Até agora, tem mais de 2,9 milhões de visualizações.

Em um acordo judicial, ele disse que gravou o vídeo como parte do contrato de patrocínio de um produto. Ele pode pegar até 20 anos de prisão.

Jacob concordou em se declarar culpado da acusação de destruição e ocultação com a intenção de obstruir uma investigação federal, informou o Departamento de Justiça dos EUA em um comunicado na quinta-feira (11).

Em novembro de 2021, Jacob embarcou em um voo solo com câmeras acopladas em seu avião em um aeroporto de Santa Bárbara, na Califórnia. Junto com as câmeras, Jacob levou consigo um paraquedas e um bastão de selfie.

Ele "não pretendia chegar ao seu destino — em vez disso, tinha planejado ejetar da aeronave durante o voo e filmar a si mesmo saltando de paraquedas e seu avião à medida que a aeronave descia e colidia", afirmou o gabinete da Promotoria dos EUA do Distrito Central da Califórnia.

Jacob saltando do avião antes do acidente (Foto: Trevor Jacob)

O avião caiu na Floresta Nacional de Los Padres 35 minutos após a decolagem. Jacob foi até o local e recuperou a filmagem.

Alguns espectadores do YouTube se mostraram céticos em relação ao acidente, observando que Jacob já estava usando um paraquedas e não fez nenhuma tentativa de pousar o avião em segurança.

Ele reportou o acidente ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que disse que ele era o responsável pela preservação dos destroços. Segundo o acordo judicial, Jacob afirmou mais tarde que não sabia a localização do acidente.

Ele não só sabia, como voltou lá de helicóptero, apanhou e removeu os destroços, que mais tarde destruiu, segundo o comunicado.

A expectativa é de que Jacob faça sua primeira aparição no tribunal nas próximas semanas.

A licença de piloto dele foi revogada no ano passado. O advogado de Jacob não respondeu ao pedido de comentário da BBC.

Via g1

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro

Aconteceu em 12 de maio de 1997: Incidente com o voo American Airlines 903 - Uma bomba-relógio

Em 12 de maio de 1997, o avião Airbus A300B4-605R, prefixo N90070, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 903, um voo doméstico entre o Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Massachusetts, e o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. A bordo estavam 155 passageiros e oito tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final, quando foi atribuída uma velocidade de 230 nós ao voo e ele foi autorizado a descer do FL240 para 16.000 pés em preparação para o pouso em Miami. 

O FDR indicou que enquanto o piloto automático estava engajado na descida, as alavancas de potência passaram do limite de aceleração automática mecânica de 44 graus para o limite manual de 37 graus. 

À medida que a aeronave nivelou a 16.000 pés, a velocidade no ar diminuiu. O F/O iniciou uma curva à direita para entrar em um padrão de espera e adicionou alguma potência, o que estabilizou a velocidade no ar em 178 nós. No entanto, a margem direita e o ângulo de ataque resultante (AOA) continuaram a aumentar, apesar da entrada do aileron esquerdo pelo piloto automático. 

À medida que o piloto automático atingiu a entrada máxima de 20 graus, o ângulo de inclinação aumentou para mais de 50 graus e o AOA aumentou rapidamente de 7 graus para 12 graus. 

Neste ponto, o stick shaker foi ativado, o piloto automático foi desconectado de forma independente, a potência foi aumentada e o leme totalmente esquerdo foi usado para interromper o rolamento. 

O ângulo de inclinação atingiu 56 graus e o AOA atingiu 13,7 graus a 177 nós. A aeronave então caiu e iniciou uma série de manobras de inclinação, guinada e rotação enquanto os controles de voo passavam por um período de oscilações por cerca de 34 segundos. 

As manobras finalmente diminuíram e a tripulação se recuperou a aproximadamente 13.000 pés. Um passageiro ficou gravemente ferido e um comissário sofreu ferimentos leves durante o transtorno.

Uma análise mostrou que as forças durante a reviravolta não só ultrapassaram o limite de projeto do estabilizador vertical, como também aparentemente atingiram o limite final. Em junho de 1997, a Airbus solicitou que a American Airlines realizasse outra inspeção no jato para garantir que não estava danificado. Os inspetores americanos, seguindo as instruções da Airbus, examinaram a barbatana caudal. 

Mas eles não usaram métodos que lhes permitissem ver o interior da barbatana caudal. Eles não viram nenhum dano em sua inspeção visual, e o jato continuou a voar até que uma inspeção ultrassonográfica do estabilizador horizontal foi feita em março de 2002. A inspeção encontrou duas rachaduras em forma de meia-lua em um dos pontos onde a barbatana caudal se fixa à fuselagem. A barbatana foi substituída.

Como causa provável do incidente foi apontado que "a falha da tripulação em manter a velocidade adequada durante o nivelamento, o que levou a um estol inadvertido, e sua subsequente falha em usar técnicas adequadas de recuperação de estol. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falha da tripulação em usar corretamente o autothrottle."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidade e aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o micro interruptor pertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de voo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de voo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN