Aconteceu em 5 de maio de 1965: Acidente com o voo 401 da Iberia Airlines nas Ilhas Canárias

Em 5 de maio de 1965, o Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo EC-AIN, da Iberia (foto acima), realizava voo 401 entre Madrid, na Espanha e Santa Cruz de Tenerife, nas Ilhas Canárias, levando a bordo 40 passageiros e nove tripulantes. 

Às 20h53, a aeronave foi liberada para aproximação à pista 30 do Aeroporto Santa Cruz de Tenerife/Los Rodeos. Neste momento foi informado pelo controlador de aproximação que o aeroporto estava abaixo dos mínimos meteorológicos e que prevaleciam as seguintes condições meteorológicas: vento 330, variável 10 a 12 kt, rajada a 14 kt, visibilidade de 100 a 500 m, reduzida a zero ao longo  pista por uma barra de stratus. A informação foi recebida pela tripulação. 

O piloto, que viu claramente o início da pista 30, mas não o resto, decidiu fazer uma corrida muito baixa, após a qual reaplicou a potência para uma volta às 21h06. Ele circulou o aeródromo, aparentemente com a intenção de pousar, e às 21h15 relatou a aproximação final. 

Às 21h17, o piloto relatou à torre: "401 puxando para dar a volta", e esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Posteriormente, constatou-se que, ao dar a volta por cima do aeroporto, a aeronave colidiu com uma minivan, um raspador e um trator localizados a 50 m da borda da pista, com uma perna do chassi e a parte inferior traseira da fuselagem. 

A aeronave deixou vários destroços espalhados e, perdendo potência, finalmente caiu na borda oeste do canal de desvio do desfiladeiro de Los Rodeos. De lá, deslizou cerca de 100 m através de terras agrícolas e finalmente explodiu em chamas. Eram 21h17. 

Vinte e quatro passageiros e seis tripulantes morreram no acidente. Sobreviveram 19 passageiros e três tripulantes.

A causa provável foi apontada no Relatório Final do acidente como: "o piloto em comando deveria ter procedido tendo em vista as condições climáticas adversas prevalecentes no aeroporto, as quais ele deveria ter apreciado em seu primeiro voo passado. Sua visão parcial do aeroporto e o brilho das luzes devem tê-lo induzido a fazer uma nova tentativa com as consequências descritas acima".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Hoje na História: 5 de maio de 1947 - Primeiro voo da companhia aérea Alitalia

A companhia aérea Alitalia foi fundada em 16 de setembro de 1946, tendo realizado o voo inaugural a 5 de maio de 1947 com a aeronave de três motores Fiat G-12 Alcione, prefixo I-DALH, que fez a viagem entre Turim, Roma e Catânia. Naquele ano a companhia atingiu o número de 10.000 passageiros transportados. 

No ano seguinte, em março de 1948, a companhia faz o seu primeiro voo intercontinental tendo partido de Milão com destino a diversas cidades da América do Sul (Natal, Rio de Janeiro e Buenos Aires), depois de fazer escala em Dakar, no Senegal. Em 1957, a companhia adquiriu a Linee Aeree Italiane, ficando com o nome oficial Alitalia Linee Aeree Italiane.

Na década de 1990, a companhia transportou mais de 25 milhões de passageiros. Em 1997 criou a subsidiária regional Alitalia Express (para voos domésticos e voos de curto alcance para destinos europeus) e em 2001 juntou-se à aliança mundial de companhias aéreas SkyTeam. Em novembro de 2003, a empresa anunciou o corte de 2.700 funcionários para preparar a companhia para a fusão com o grupo Air France-KLM. 

Em abril de 2004, a Alitalia adquiriu a falida linha aérea regional Gandalf Airlines, para ter direito a maior participações em aeroportos europeus, principalmente Milão (Linate) e Paris (Charles De Gaulle).

Depois do fracasso nas negociações para a venda da companhia aérea para o grupo Air France-KLM, no começo de 2008, em 28 de agosto, a Alitalia pediu ao Tribunal de Roma autorização para declarar estado de insolvência, e assim receber uma administração extraordinária para sair da crise financeira na qual se encontrava. Esta declaração é parecida com a nova lei de falências que vigora no Brasil, na qual o caso mais famoso foi da Varig, que entrou primeiramente em processo de recuperação judicial.

O administrador extraordinário, escolhido pelo Primeiro Ministro Silvio Berlusconi, foi o ex-ministro da Fazenda, Augusto Fantozzi. Depois, o grupo Air France-KLM e o grupo Lufthansa demonstraram interesse em adquirir parte da empresa aérea.

Em 2008 Alitalia Linhas Aéreas deixou de existir e nasceu a Alitalia Linhas Aéreas Italianas. Essa nova empresa nasceu da divisão da Alitalia sem dividas da Alitalia com dividas e da fusão com Air One. Hoje a Alitalia é também conhecida como "Nova Alitalia".

Airbus A330-200, EI-EJI

Em 2009 foi vendida à Air France por 25 por cento do capital da empresa, com opção de aumento da sua participação no capital da empresa em 2013, ano que acaba a obrigação da atual dona, a holding chamada CAI, de manter a sua maioria das ações na Alitalia.

Em 2010, a Air France é o maior acionista isolado da Alitalia (o que dizer que a Air France não tem a maioria das ações em absoluto, mas ela detém o maior número de ações em confronto aos outros acionistas singulares). 

O grupo Air France-KLM tem planos de unir a Alitalia com suas subsidiárias Air France, KLM e Delta Airlines. Assim fazendo, ela poderá retornar a ser a maior companhia aérea do mundo, posição perdida depois da fusão da Continental Airlines com a United Airlines. Atualmente entre essas empresas há somente um acordo de compartilhamento de rotas, entre a Europa e os Estados Unidos.

Passageira filmou pouso do Boeing em Guarulhos, que perdeu a ponta da asa e ainda soltou partes da cabine

Perder a ponta de asa não foi o único dano causado no pouso de um Boeing 737 em Guarulhos na tarde desta quinta-feira (4), conforme o vídeo feito por uma passageira, apresentado abaixo nesta matéria.

Nos detalhes, cenas do vídeo apresentado abaixo

O voo da Boliviana de Aviación (BoA) chamou a atenção ao pousar em Guarulhos e perder parte do winglet esquerdo, que é um dispositivo redutor de arrasto que fica na ponta da asa das aeronaves.

Como mostramos aqui (clique para ver novamente o vídeo externo do pouso), o desprendimento, que é bastante raro, ocorreu logo após o pouso na pista 10R do principal aeroporto do país. De início, parecia que este era o único dano na aeronave, mas um vídeo gravado por uma passageira mostrou algo além do problema externo.

A própria passageira fica assustada primeiro com as várias partes internas do avião saindo do teto, incluindo onde fica o compartimento das máscaras de oxigênio, que precisam ser usadas em caso de emergência.

Em outra parte do vídeo é possível ver que uma parte do teto ficou desprendida e pendurada pelo bagageiro. Um comissário se levanta logo após o pouso e vai até o local para tentar fazer um paliativo.

Passageira gravou momento do pouso e mostrou o avião soltando várias "pecinhas" https://t.co/Qe5wvzT6fq pic.twitter.com/PBW8xEzRFf

— AEROIN (@aero_in) May 4, 2023

Em nota oficial, a BoA informou que o avião estava com 156 passageiros e 7 tripulantes, teve um “pequeno acidente durante o pouso na pista do Aeroporto Internacional de Guarulhos, e como consequência do evento, a aeronave sofreu alta vibração no momento do pouso, causando danos à estrutura interna e externa da aeronave, que estão sendo avaliados”.

Um processo de investigação sobre o caso foi aberto, e a empresa já enviou outra aeronave desde Cochabamba para poder cumprir o voo de volta de São Paulo para Santa Cruz de La Sierra.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Boeing 737 perde parte da asa ao pousar hoje no aeroporto de Guarulhos; assista ao momento

O momento do pouso, com a peça se afastando da aeronave, em cena do vídeo apresentado abaixo

O pouso de um Boeing 737 no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, chamou a atenção de todas as pessoas que assistiam ao vivo através das câmeras que mostram o movimento de pousos e decolagens do terminal aeroportuário paulista.

Conforme o vídeo a seguir (observe o horário no canto superior direito e retroceda para 12h12, enquanto a gravação ainda estiver disponível), captado pela câmera do canal SBGR Live, uma parte do dispositivo de ponta de asa, conhecido como “winglet”, quebrou no momento do pouso. Depois, o veículo de serviço do aeroporto foi visto entrando para recolher a peça e os fragmentos e inspecionar a pista:

Como visto nas imagens acima, o avião envolvida é o Boeing 737-8Q8 registrado sob a matrícula CP-3151, operado pela companhia aérea Boliviana de Aviación (BoA). O jato chegava no voo BOV-736, proveniente do Aeroporto Internacional Viru-Viru, de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

Segundo a programação padrão, a aeronave deveria partir às 14h00 para o voo de retorno, porém, continuava em Guarulhos até a publicação desta matéria, cerca de uma hora após o horário previsto.

O winglet é um dispositivo que tem a função de melhorar o desempenho aerodinâmico da asa, resultando em menor consumo de combustível.

Via Murilo Basseto (Aeroin) e Airlive.net

Avião tem fogo na turbina durante a decolagem no Santos Dumont, e aeroporto é fechado

Voo GOL 2040 tinha como destino Porto Alegre, mas o motor soltou fogo por poucos segundos ainda na cabeceira da pista. Ninguém ficou ferido.

Motor pega fogo em decolagem no Santos Dumont (Foto: Reprodução)

O avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXH, da GOL, soltou fogo pela turbina pouco antes de decolar no Aeroporto Santos Dumont, e as pistas foram fechadas por volta das 18h desta quinta-feira (4). Ninguém se feriu.

O voo GOL 2040 tinha destino a Porto Alegre quando o motor pegou fogo ainda na cabeceira da pista. Destroços causados pelo princípio de incêndio ficaram pela pista, o que levou ao fechamento do aeroporto.

GOL Boeing 737-800 (PR-GXH, built 2013) experienced a series of engine surges in the early stages of the take-off run on runway 20L at Rio de Janeiro-Santos Dumont AP(SBRJ), Brazil. Flight #GLO2040 to Porto Alegre vacated the runway at the next exit and returned safely to its… pic.twitter.com/XqkRuBAEeN

— JACDEC (@JacdecNew) May 5, 2023

Após a oscilação do motor, o voo G32040 desocupou a pista na próxima saída e voltou com segurança ao seu estacionamento. “A decisão foi tomada no início da corrida em baixa velocidade nos primeiros metros da pista do aeroporto Santos Dumont. A tripulação cumpriu os procedimentos previstos e retornou à posição de estacionamento para desembarque, que ocorreu sem intercorrências”, disse um porta-voz da companhia aérea.

Via g1, Airlive e JACDEC

Enquanto a USAF considera um avião-tanque de asa mista, nova startup revela seu conceito

À medida que a Força Aérea dos EUA embarca no que provavelmente será um longo processo de desenvolvimento do Sistema de Reabastecimento Aéreo de Próxima Geração (NGAS) para ajudar a recapitalizar sua frota de reabastecimento aéreo, o serviço está colocando o que o Secretário da Força Aérea, Frank Kendall, descreveu como um “prêmio em capacidade de sobrevivência” em futuros petroleiros.

Isso pode significar mudar de aviões ou jatos de carga modificados para um design de corpo de asa mista. A empresa de engenharia aeroespacial JetZero, em parceria com a gigante da defesa Northrop Grumman, lançou recentemente seu conceito para uma aeronave desse tipo – recebendo elogios de um especialista em reabastecimento aéreo que disse que o projeto é promissor para as necessidades futuras da Força Aérea dos EUA (USAF) de apoiar uma luta de longa distância contra um adversário próximo.

No curto prazo, a USAF planeja comprar 179 aviões-tanque KC-46 até 2029 para substituir sua antiga frota KC-135. Depois disso, o serviço está considerando mais 75 aviões-tanque “ponte”, seja um KC-46 modificado ou outro reabastecedor tradicional como a oferta LMXT da Lockheed Martin e Airbus.

Mas, além disso, o longo alcance das ameaças antiaéreas modernas significa que os reabastecedores tradicionais não conseguirão chegar tão perto da luta quanto necessário para manter os caças abastecidos, disse Kendall ao Comitê de Serviços Armados da Câmara em 27 de abril.

“Para ter caças táticos que possam operar de forma eficaz, você precisa abastecê-los a algumas centenas de quilômetros de onde eles vão operar”, disse Kendall. “Portanto, precisamos de aviões-tanques que possam entrar em áreas onde agora estão ameaçados. Os petroleiros atuais não são muito eficazes nisso. E o petroleiro derivado comercial, que é uma rota tradicional para conseguir um, provavelmente também não será eficaz, embora isso ainda não esteja fora de questão.”

Isso significa que o NGAS, que a USAF lançou em janeiro com o objetivo de entregar um avião-tanque furtivo até 2040, pode precisar ser construído especificamente para operar mais perto de alvos bem defendidos. Embora a forma do reabastecedor ainda não tenha sido determinada, o serviço está considerando projetos de corpo de asa mista (BWB).

Um BWB é “uma forma híbrida que se assemelha a uma asa voadora” que também inclui recursos de “estruturas de tubo e asa” convencionais, de acordo com a NASA.

A Northrop e a JetZero apresentaram de seu conceito BWB no final de abril, referindo-se à aeronave de médio porte como Z-5. Quando configurado como um avião-tanque, o Z-5 seria capaz de transportar até o dobro do combustível do KC-46 em uma missão de alcance máximo, informou a Aviation Week. Ele foi projetado para ter metade do peso e exigir metade da potência do Boeing 767, a aeronave na qual o KC-46 é baseado, escreveu a empresa em um comunicado à imprensa, e terá um alcance de pelo menos 5.000 milhas náuticas.

A JetZero não divulgou mais detalhes sobre o Z-5 no momento, mas mais detalhes podem estar disponíveis ainda este ano.

Ainda assim, Timothy Walton, pesquisador sênior do Hudson Institute, disse que um projeto como o Z-5 poderia fornecer o longo alcance e a resistência de que a Força Aérea dos EUA precisa para abastecer caças e outras aeronaves no Pacífico, enquanto um tamanho médio permitiria operar a partir de aeródromos menores e avançados. Um projeto BWB apresenta uma seção transversal de radar relativamente baixa e assinatura infravermelha e, com um longo tempo de voo, a aeronave pode ficar muito mais perto de um espaço aéreo contestado do que os atuais aviões-tanque da Força Aérea dos EUA – e tudo por um custo operacional menor.

Uma aeronave com o alcance e resistência projetados do Z-5 “poderia fornecer aos planejadores operacionais dos EUA opções flexíveis e dinâmicas para implantar e empregar aviões-tanque e impor dilemas aos planejadores chineses que buscam combater as operações aéreas dos EUA”, disse Walton. “Além disso, em vez de depender apenas de melhorias incrementais na eficiência propulsiva, a plataforma inovadora da JetZero gera uma eficiência aerodinâmica muito maior.”

A JetZero fez das qualidades aerodinâmicas do Z-5 um foco importante em materiais promocionais, e elas podem ser essenciais para a Força Aérea dos EUA, considerando como ela planeja operar no futuro.

O design de tamanho médio da aeronave permitiria “o uso eficiente da valiosa capacidade do aeródromo” e maximizaria o número de aviões-tanque e a quantidade de combustível disponível nos aeródromos avançados e intermediários, observou Walton. Também poderia “permitir operações de longo alcance de aeródromos distantes que são difíceis para o Exército de Libertação Popular suprimir”, disse ele.

No entanto, um avião-tanque BWB não satisfaria todas as demandas da USAF, alertou Walton. O serviço provavelmente considerará uma ampla gama de aviões-tanque de reabastecimento – aviões-tanque menores e furtivos para penetrar no espaço aéreo defendido e fornecer combustível em um ambiente contestado, aviões-tanques prontos para uso otimizados para decolagens e pousos curtos podem abastecer as operações da USAF em pequenos aeródromos distribuídos, e aviões-tanque BWB altamente eficientes, como o Z-5, que podem vagar na borda de espaços contestados enquanto aeronaves de ataque transitam de e para esses espaços.

Proposta de BWB da Boeing para novo reabastecedor da USAF

Não importa qual plataforma a Força Aérea dos EUA escolha para o NGAS, ele deve modernizar seus sistemas de comando e controle e comunicação nos aviões-tanque atuais e futuros, bem como as contramedidas defensivas da aeronave, disse Walton.

A JetZero está atualmente competindo por um programa de demonstração BWB da Força Aérea dos EUA de US$ 245 milhões, que envolve o desenvolvimento de uma aeronave de demonstração em grande escala. O site da empresa disse que a aeronave será lançada em 2030.

Via Fernando Valduga (Cavok) com Air Force & Space Magazine

Primeiro jato McDonnell Douglas MD-11 da história foi aposentado nesta semana

Um dos mais icônicos e clássicos aviões do mundo, o MD-11 da McDonnell Douglas, teve sua primeira unidade fabricada tirada de voo.

(Foto por Boarding2Now/DepositPhotos)

Em 10 de janeiro de 1990 decolava pela primeira vez um jato MD-11, da fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, cidade vizinha de Los Angeles, no Sul da Califórnia.

De número de série 48401, o MD-11 totalmente prateado (conforme foto do 1º voo mostrada logo abaixo) e com a matrícula de teste N111MD marcava o início do fim da fabricante californiana, que anos mais tarde seria vendida para a Boeing e lançaria apenas mais um avião “novo” sob seu nome, o MD-90.

Tentando consertar a má fama deixada pelos acidentes do DC-10, a McDonnell Douglas desenvolveu uma versão melhorada, com novas asas, sistemas novos que não necessitavam de mais um Engenheiro de voo, novos motores e diversas melhorias.

Porém, apesar de vários pedidos iniciais, as vendas não foram como o que se esperava e a performance da aeronave ficou aquém da prometida, levando inclusive a cancelamentos de pedidos.

Com isso a MD ficou numa situação financeira crítica, que levou à venda para a Boeing. E esta encerrou o projeto logo após a fusão, sendo a última unidade produzida em 2000, ficando com apenas uma década com a linha de produção aberta.

No Brasil, o jato foi operado pela VASP, VARIG e TAM. No mundo todo, ele ficou famoso pela FedEx, sua maior operadora, que pegou inclusive o jato de testes, o serial 48401 acima mostrado, para ser o primeiro da sua frota, com a nova matrícula N601FE.

A aeronave foi convertida para cargueiro logo após sair do programa de testes da MD, e desde 1991 voava pela companhia cargueira americana, fato que durou até o último dia de abril deste ano.

Na última segunda-feira, 1º de maio, o jato foi enviado para Victoville, não muito longe do seu local de nascimento, só que para ser desmontado e nunca mais voar.

A FedEx ainda tem 50 unidades do MD-11 cargueiro em sua frota, e eles devem ser gradativamente removidos nos próximos anos, até 2028, conforme novos aviões 767-300F e 777F forem entregues.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião é atingido por raio durante voo e fica com buracos na asa; veja

Um avião que voava de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para a cidade do Kuwait foi atingido por um raio.

Imagens de asa de avião atingido por raio (Imagem: Reproduçao/Vídeo/YouTube)

O que aconteceu?

(Imagem: Reproduçao/Vídeo/YouTube)

Aeronave ficou com cinco buracos na asa, o maior deles com aproximadamente 20 centímetros. O avião foi atingido na última quarta-feira (26).

Apesar do susto, o pouso da aeronave foi feito com segurança. O avião era um Boeing 777-300ER operado pela Kuwait Airways.

O voo durou 1h14, segundo a plataforma FlightAware, que monitora em tempo real os trajetos de aviões e mantém um arquivo de viagens.

Via UOL e Aventuras na História

Aconteceu em 4 de maio de 2002: Queda do voo EAS Airlines 4226 sobre casas deixa 155 mortos na Nigéria

O voo 4226 da EAS Airlines era um voo regular entre as cidades nigerianas de Kano (Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano) e Lagos (Aeroporto Internacional Murtala Muhammed), ambos na Nigéria.

O avião, o BAC One-Eleven 525FT, prefixo 5N-EFS, da  EAS Airlines (foto acima), levava a bordo 69 passageiros e 8 tripulantes. O piloto era o capitão Inneh Peter e o copiloto era o primeiro oficial CE Adegboye. Os engenheiros de voo eram Emmanuel Idoko e Muhammad Sarki. Peros Doris era o chefe dos comissários de bordo e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong e Nwokeji Ifeyinwa eram as comissários de bordo.

O voo 4226 decolou do Aeroporto Internacional de Kano às 13h32, horário local. O avião começou a desviar de um lado para o outro. Durante a subida inicial, o capitão Peter relatou à torre de controle que estava tendo uma falha no motor e avisou que retornaria ao aeroporto.

Aproximadamente às 14:35 hora local (13h35 UTC), o voo 4226 não conseguiu alcançar a pista do aeroporto e fez uma aterrissagem forçada em uma área residencial da cidade chamada Gwammaja. 

As pessoas no solo que testemunharam o avião vindo em sua direção, correram para um lugar seguro. O voo 4226 atingiu várias estruturas no solo, incluindo uma escola local e duas mesquitas, caiu e pegou fogo. A maioria dos edifícios desabou devido ao desastre. 

O acidente resultou na morte de 64 passageiros e 7 tripulantes, além de pelo menos 78 civis no solo.

Testemunhas afirmaram que os sobreviventes no solo começaram a chorar e gritar, correndo para o local do acidente para procurar seus parentes presos dentro dos escombros. De acordo com uma testemunha ocular, eles ouviram vários pedidos de ajuda de dentro do avião. Os bombeiros correram para o local. No entanto, devido à falta de água na área, os bombeiros não conseguiram apagar o fogo.

Quatro sobreviventes foram resgatados vivos dos destroços. Entre eles estava um passageiro libanês, um general do exército e um comissário de bordo. Um sobrevivente foi encontrado com "um osso projetando-se da testa". 

Vinte e seis corpos foram recuperados do local do acidente. As autoridades coletaram informações sobre as vítimas. Os voluntários disseram à Agência de Notícias da Nigéria que três alunos de uma escola local que foi atingida pelo avião ficaram presos dentro dos escombros. O diretor foi resgatado. Soldados e policiais enviados para o local.

As equipes de resgate recuperaram mais de 70 corpos no local do acidente. As autoridades afirmaram que o necrotério local estava lotado devido ao número de mortos. Seus corpos foram transportados para o Hospital Universitário Aminu Kano. Trabalhadores de emergência fora de serviço foram chamados para trabalhar em resposta à crise do desastre.

O presidente nigeriano, Olusegun Obasanjo, interrompeu sua visita aos estados da África Austral e ordenou uma investigação imediata do acidente. Todas as bandeiras nigerianas seriam hasteadas a meio mastro em toda a Nigéria em resposta ao acidente, acrescentou ele mais tarde.

O emir de Kano, Ado Bayero, junto com o governador do estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaram o local do acidente. Posteriormente, o emir e o governador expressaram sua solidariedade aos parentes das vítimas. O serviço religioso foi realizado nas mesquitas locais na época do acidente.

O voo 4226 transportava 69 passageiros e 8 tripulantes no momento da queda, ao contrário dos relatórios iniciais que afirmavam que o avião transportava 105 passageiros. 17 passageiros embarcaram no avião em Kano. 

A maioria dos passageiros era nigeriana, com um libanês confirmado a bordo do voo 4226. Várias pessoas foram resgatadas com vida dos destroços. No entanto, um sobrevivente, identificado como General do Exército Bozegha, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte. Os sobreviventes foram identificados como Idowu Adebayo, a comissária de bordo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim e o Brigadeiro General EO Ikewugha. Todos eles sofreram queimaduras.

Entre os passageiros estava o Ministro do Esporte da Nigéria, Ishaya Mark Aku . Ele estava a caminho de assistir a um compromisso oficial. Três clérigos católicos também foram confirmados a bordo do voo 4226. Eles foram identificados como Rev. Damap K., Rev. Anegbe CJ e Rev. Sister Benrett. A equipe administrativa da Autoridade Nacional de Energia Elétrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, também foi confirmada para estar a bordo.

As autoridades nigerianas abriram uma investigação sobre o acidente, com a ministra da Aviação, Kema Chikwe, instituído um painel para investigar o acidente. As câmaras legislativas federais superiores da Nigéria iniciaram uma sessão pública no mesmo dia do acidente, discutindo sobre o acidente como parte da investigação. 

O diretor-gerente da EAS Airlines, Idris Wada, insistiu que o avião ainda estava em boas condições. Ele acrescentou mais tarde que a Lloyds Insurance, seguradora da aeronave BAC 1-11-500 envolvida no acidente, enviou um representante de Londres para investigar a causa do acidente. 

Segundo ele, a aeronave envolvida no acidente estava equipada com o motor de um avião aterrado da EAS Airlines BAC 1-11 quatro dias antes do acidente, o que gerou questionamentos no Senado. Ele afirmou que a prática não era incomum na indústria de aviação. 

Ambos os gravadores (dados e voz) foram enviados ao Reino Unido para análise posterior. Na sequência de uma investigação do Ministro da Aviação da Nigéria, a causa da queda foi considerada um erro do piloto. 

Os resultados da investigação indicaram que os motores falharam após a ingestão de uma grande quantidade de poeira. Isso ocorreu porque o piloto ultrapassou a pista e continuou a decolagem através de uma área gramada no final da pista.

Após a falha do motor, o avião desceu rapidamente para a área vizinha de Gwammaja, em Kano, destruindo várias estruturas no solo. A queda resultou na morte de todos, exceto seis pessoas a bordo (cinco passageiros e um membro da tripulação), além de 78 civis no solo.

O voo 4226 é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven. Uma investigação subsequente conduzida pelas autoridades nigerianas concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de maio de 1949: A Tragédia de Superga, que vitimou o time do Torino da Itália

Antecedentes

Durante a disputa de um amistoso entre Itália e Portugal, realizado em 27 de fevereiro de 1949, a seleção italiana aplicou uma goleada de 4 a 1 sobre o adversário. Prestes a encerrar a carreira, Francisco Ferreira, capitão da equipe portuguesa, convenceu os dirigentes italianos a marcarem um amistoso entre o clube de Ferreira, o Benfica e o Torino, tetracampeão italiano. 

Última partida disputada pelo Grande Torino, contra o Benfica, em Portugal (Foto: Bob Thomas)

Inicialmente contrário à disputa de um amistoso durante a reta final do campeonato italiano, o presidente do Torino, Ferrucio Novo, resolveu confirmar o amistoso para o dia 3 de maio em Lisboa. A partida foi disputada no dia 3 de maio e seria vencida pelo Benfica por 4 a 3 diante de um público de 40 mil pessoas.

Aeronave

O Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane, envolvido no acidente

O Fiat G.212CP era um dos mais recentes projetos aeronáuticos da indústria italiana do Pós-Guerra. Criado como uma versão alongada do Fiat G.12, esse trimotor seria inicialmente desenvolvido para o transporte militar. 

Com a necessidade de reconstruir o setor de aviação civil do país, a Fiat adaptou o projeto e produziu a versão CP, com capacidade para 34 passageiros. A aeronave acidentada foi construída em 1947 e era a 5ª construída tendo recebida o prefixo I-ELCE.

Acidente

A aeronave Fiat G.212CP, prefixo I-ELCE, da ALI - Avio Linee Italiane (foto acima), decolou às 9h52min do Aeroporto da Portela, em Lisboa, Portugal, levando a bordo 27 passageiros e quatro tripulantes. 

Conforme programado, o avião fez escala para reabastecimento em Barcelona às 13h15min. A decolagem do aeroporto de Barcelona ocorreu às 14h50min. 

Ao aproximar-se do espaço aéreo italiano, a tripulação recebe informe meteorológico indicando denso nevoeiro, com visibilidade horizontal abaixo de 40 m. Com isso, as 16h59, o comandante Pierluigi Meroni avisou a torre de Turim que estava iniciando os procedimentos de aproximação visual para realizar a aterrissagem.

Durante a manobra de aproximação, a aeronave desceu perigosamente e às 17h05 horas, bateu em cheio contra o muro posterior da Basílica de Superga, matando instantaneamente todos os 31 a bordo.

Vítimas

Fotos da tragédia

Consequências

A tragédia abalou profundamente a Itália. Cerca de 500 mil pessoas acompanharam o cortejo fúnebre da equipa, realizado no dia 6 de maio. O Torino era o melhor time da época, apelidado de Grande Torino, seria 4 vezes campeão de forma consecutiva e caminhava para o 5º título. 

Após a tragédia, a equipe do Torino decidiu colocar jogadores juvenis para concluir as 4 rodadas restantes do campeonato, no que foi seguida pelos principais times italianos. No final do campeonato, o Torino conquistou seu 5.º título.

O acidente acabou com a base da seleção italiana, que disputaria a Copa de 1950 no Brasil, viajando de navio (por conta do temor de nova tragédia aérea). A Itália foi eliminada na primeira fase. 

No dia do funeral, os jogadores foram saudados por quase um milhão de pessoas que saíram às ruas para se despedirem dos heróis italianos. Mais do que jogadores, os atletas eram conhecidos na sociedade, donos de comércios locais e presentes em suas comunidades.

Desde então, o clube nunca conseguiu deixar para trás seu passado. O acidente aéreo passou a ser uma marca profunda no torcedor do Torino e na cultura local. As marcas esportivas, no entanto, são bastante visíveis. O clube só voltou a ser campeão em 1968, da Copa da Itália. 

O jejum na Série A terminou 27 anos depois da tragédia, na temporada 1975/76. Só voltou a comemorar título em 1993, de novo da Copa, enquanto viu o rival da cidade, a Juventus, crescer e dominar o futebol no país. Em respeito pela data, os dois times decidiram antecipar o clássico da cidade para esta sexta-feira.

A tragédia de Superga foi uma metáfora dos tempos vividos na Itália à época. Da frustração com a guerra, a equipe do Torino deu alegria a um povo sofrido com a destruição e a desesperança. Mas foi vítima do tempo. Neste caso, da maneira mais trágica possível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, GE e baaa-acro

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History