Por que os voos podem ser vendidos em excesso?

As razões e a metodologia por trás da venda excessiva de voos.

(Foto: pp1/Shutterstock)

A venda excessiva de voos é uma prática da indústria global. À primeira vista, a venda exagerada de um voo pode parecer negligente, se não fraudulenta, e o público viajante é legitimamente cético em relação à prática. Na realidade, o número de passageiros deslocados por oversales é mínimo (como discutido mais tarde). A venda excessiva de voos permite que as companhias aéreas mantenham os preços mais baixos, oferecendo mais assentos do que estariam disponíveis de outra forma. Também permite que mais passageiros reservem um voo no horário que preferirem, em vez de serem forçados a um cronograma de viagem mais inconveniente.

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Os departamentos de agendamento de rotas das companhias aéreas destilaram informações incrivelmente precisas sobre passageiros com conexões erradas e "não comparecimento" para cada partida, para cada cidade e sempre que um voo é oferecido. Com base nesses pontos de dados históricos, as companhias aéreas vendem voos em excesso para gerar um fator de carga real que mais se aproxima de 100%. Como um exemplo teórico, a programação da Lufthansa pode saber que a venda de 107% dos assentos disponíveis em uma tarde de terça-feira saindo de Frankfurt resultará em um fator de ocupação de 99,5%. Seu Airbus A320 tem 126 assentos econômicos, então a Lufthansa pode disponibilizar 135 assentos econômicos (107% de 126). Eles tornarão esses assentos adquiríveis até um ponto de corte pré-determinado antes da partida.

(Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Uma regra prática para as companhias aéreas é que elas podem vender voos em excesso de forma mais acessível (e mais eficiente) com origem em um de seus hubs . Um dia de clima perfeito no sul e leste dos Estados Unidos pode causar alguns passageiros com conexões erradas voando por Atlanta na Delta Air Lines. A Delta pode não conseguir acomodar todas as "vendas excessivas de receita" no voo original que os passageiros reservaram. Ainda assim, a companhia aérea terá mais voos partindo no final do dia para acomodar os viajantes. 

Como alternativa, a Delta pode conectar os passageiros em excesso por meio de outro hub, adicionando uma etapa extra à jornada, mas levando o viajante ao destino com um pouco de compensação adicional para o aborrecimento. Isso só é possível em uma cidade onde uma companhia aérea tem uma presença operacional significativa, pois existem muitas opções para conectar os passageiros ao seu destino final.

Vista externa do saguão A no Atlanta Hartsfield Jackson Int'l (Foto: Thomas Barrat/Shutterstock)

As companhias aéreas geralmente têm margens menores para vender demais os últimos voos do dia de seus hubs. Os voos que chegam tarde da noite geralmente são realizados exclusivamente por passageiros "terminantes" ou aqueles que não farão conexão, pois não há voos noturnos disponíveis. 

Consequentemente, os fatores de carga em voos que chegam depois das 22h, horário local, são significativamente mais baixos do que seus equivalentes anteriores. Isso é bom para as companhias aéreas, principalmente nos dias em que muitos passageiros se desconectam ou têm o embarque negado involuntariamente. 

As companhias aéreas usam os últimos voos do dia para resolver os problemas de programação que surgiram e garantir que poucos passageiros fiquem presos no aeroporto central durante a noite. Pagar por quartos de hotel para passageiros com conexões erradas é uma despesa que sempre faz a companhia perder dinheiro e prejudica sua reputação.

A realidade da venda excessiva de voos

É difícil determinar o número de passageiros com embarque recusado involuntariamente devido a vendas excessivas. Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estimou que 0,09% dos passageiros nos EUA teve o embarque negado. Não está claro se isso se deve estritamente a vendas excessivas de receita ou se esse número é a porcentagem geral de passageiros com embarque negado por qualquer motivo (intoxicação e argumentação são outros motivos notáveis). 

A IATA estabeleceu padrões a serem seguidos pelas companhias aéreas do mundo quando há overbooking em voos. Pedir voluntários é a primeira medida listada, e oferecer compensação por desistir voluntariamente de um assento é uma prática padrão do setor. Da mesma forma, os governos estabeleceram regulamentos rígidos que limitam a quantidade de vendas excessivas(tanto em valor quanto em porcentagem) as companhias aéreas podem fazer.

Passageiros embarcando em um 737 da Ryanair em Budapeste (Foto: frantic00/Shutterstock)

Como uma ferramenta adicional em seu cinto, as companhias aéreas vendem bilhetes de "reserva de receita" aos passageiros. Isso não é apenas um esforço para tornar a emissão de passagens mais transparente, mas também permite que os passageiros façam um voo que as companhias aéreas não poderiam legalmente (ou não) oferecer como opção. Isso dá à companhia aérea mais receita também. 

Depois de atingir o limite de venda excessiva de bilhetes, uma companhia aérea pode vender cinco bilhetes adicionais de espera de receita caso mais passageiros confirmados percam o voo do que os números históricos indicam - isso acontece com certa regularidade, pois as estatísticas históricas são uma média e não uma regra. É uma opção útil de emissão de bilhetes, mas também pode ser um pouco estressante devido à incerteza do bilhete de espera.

Como evitar ser recusado o embarque

Existem três medidas simples que os viajantes podem tomar para se tornarem menos suscetíveis à recusa de embarque em um voo com excesso de vendas. Primeiro, esteja no portão a tempo. Os passageiros que estão longe do portão e não respondem ao seu nome na primeira vez que são chamados provavelmente terão sua reserva removida enquanto os agentes do portão se apressam para acomodar as pessoas em um voo movimentado. 

Em segundo lugar, mantenha algum tipo de status com a companhia aérea. Uma medida tão pequena quanto se inscrever em uma conta de recompensas com a companhia aérea para a qual você está voando fará com que seu status saia do final da lista de viajantes. Certifique-se de que seu número de recompensas esteja associado à sua reserva. Não custa nada e te apresenta no sistema da companhia aérea como tendo status junto a ela, mesmo que seja a primeira vez que você voa. 

Por fim, faça o check-in 24 horas antes do voo, se puder. Ao determinar quem não voará, os passageiros sem status na companhia aérea geralmente são eliminados pela antecedência (ou atraso) com que fizeram o check-in.

A venda excessiva de voos faz sentido para a companhia aérea, para que ela possa oferecer mais assentos a preços mais baixos . Em última análise, os assentos em aviões são uma mercadoria perecível. Assentos não ocupados representam perda de receita para as companhias aéreas e perda de oportunidades para os passageiros assim que a porta de embarque é fechada. A maioria das pessoas sai ganhando quando o número máximo de passagens é oferecido - os preços diminuem, as companhias aéreas aproveitam a receita extra e o número máximo de viajantes chega ao seu destino. A desvantagem é que o assento do meio ao seu lado, com seu cobiçado segundo apoio de braço, agora está ocupado.

Com informações da Simple Flying e IATA

Vídeo: Entrevista - O que diz viúva de piloto que conduzia o voo fatal dos Mamonas Assassinas

Em 1996, o conjunto musical mais feliz do Brasil era vitimado fatalmente em um acidente de avião, comovendo o país.

Mamonas Assassinas reunidos em fotografia (Foto: Divulgação/Redes Sociais) 

Autoproclamados como uma banda do gênero “sonrisal”, a madrugada do dia 3 de março de 1996 encerrou a trajetória dos Mamonas Assassinas, que acumulou milhões de vendas de discos e o prestígio do país a partir do ano anterior, com seu disco de estreia que, por ventura do acidente aéreo daquela noite, acabou sendo o único. Horas antes do voo fatal, a trupe embarcava no jato da Learjet com prefixo PT-LSD em Brasília, onde tinham realizado o último show daquela turnê no estádio Mané Garrincha. Rumo ao aeroporto de Guarulhos, uma colisão contra a Serra da Cantareira após uma tentativa fracassada de pouso vitimou fatalmente todos os passageiros e tripulantes da aeronave.

Um dos mortos não tinha a fama dos membros do conjunto musical, mas acabou sendo protagonista de diversas reportagens e artigos em jornais sobre o acidente nos meses seguintes ao trágico episódio; era o piloto Jorge Luiz Germano Martins, posteriormente atribuído pelo relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) como um dos fatores que colaboraram para o caso.

De acordo com a Folha de S. Paulo, o piloto tinha 170 horas de voo naquele modelo de aeronave, quando o recomendado seria 500 horas. Por outro lado, no momento do acidente, Jorge enfrentava uma jornada de 14 horas de trabalho ao buscar os integrantes pela manhã em São Paulo, que poderia acarretar extremo cansaço físico.

Jorge Luiz Germano Martins em retrato fotográfico (Crédito: Divulgação/TV Globo)

A manobra que direcionou o avião para o morro em que se chocou, além de ter sido realizada em boa parte do tempo numa velocidade inapropriada para o pouso, foi causada por uma arremetida incorreta alegando condições visuais, ou seja, sem auxílio da torre, que acabou sendo isenta de erros. Além disso, o avião não tinha sistema de detecção de aproximação ao solo, de maneira a causar o choque abrupto, como apontou Lito Souza, do canal Aviões e Musicas.

‘Meu marido não é um assassino' Com os diversos apontamentos oficiais ligando as ações do piloto a tragédia, os anos seguintes foram rodeados de acusações maldosas e até mesmo ataques pessoais para familiares de Jorge, como revelou Cristiane de Paula Parreira Martins, viúva do piloto, em entrevista ao Diário do Litoral.

"Naquele dia [da viagem fatal] não consegui comunicação com ele e só fui saber do acidente no domingo pela manhã, na casa dos meus pais. Meu chão se abriu e me perguntei o que faria sem marido e com duas filhas pequenas para criar".

De acordo com ela, o carinho que os brasileiros tiveram pelo grupo musical reverberaram diretamente em críticas: "A gente não podia sair na rua que as pessoas apontavam e falavam: ‘Olha lá, a família do piloto que matou os Mamonas’. [...] Disseram que ele era um assassino, o único culpado e o grande responsável".

Cristiane ainda afirmou que as famílias de outros integrantes, revoltadas pela perda, se uniram para apontar o erro do piloto: “A família do Dinho chegou a vir aqui na minha cidade ficar passando de carro na frente da minha casa meses após o acidente. Não os culpo, pois creio que as pessoas que os rodeavam acabaram alimentando isso neles. Mas isso me feria muito”, concluiu.

Confira a entrevista completa

Via Wallacy Ferrari (Aventuras na História)

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 24 de abril de 1994: Falha do motor após a decolagem leva DC-3 a pouso no mar ao largo de Sidney

Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha. 

A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR. 

A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three. 

O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós. 

Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas. 

O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice. 

Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu. 

A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado. 

Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor. 

Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave. 

Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney. 

Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.

Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.

A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente. 

Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio. 

Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado. 

Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de abril de 1993: O sequestro do voo 427 da Indian Airlines

O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.

Sequestro

Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro

O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul. 

Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.

O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.

O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação. 

O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.

Operação NSG

As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado. 

Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou. 

O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador. 

O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.

Resultado

O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele. 

As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreoshttps://www.desastresaereos.net/index.html) com Wikipedia

Hoje na História: 24 de abril de 1990 - Ônibus Espacial Discovery decola levando o telescópio Hubble

Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble.
O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)

Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.

A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.

Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)

O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado). 

A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.

O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)

O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).

O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.

O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)

O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017

A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Truque para ter assentos vazios ao seu lado no avião gera polêmica

Lembrando que este método é um pouco controverso e não há como garantir que funcionará.

Você se importa de ter um desconhecido ao seu lado em uma viagem de avião? Já imaginou ter a fileira de assentos só para você? Com a flexibilização pós-pandemia, o tráfego de passageiros tem aumentado cada vez mais em todo o mundo.

Assim, um influenciador do TikTok com mais de 800.000 seguidores revelou seu “hack” para conseguir uma fileira vazia de assentos em um avião, provocando um acalorado debate entre muitos online.

Veja a seguir como funciona o truque, de acordo com o tiktoker, e o que alguns internautas acham do assunto.

Truques para conseguir voar com assentos vazios ao seu lado na viagem de avião

O usuário do TikTok, que mora no Reino Unido, postou o vídeo em 22 de fevereiro e novamente em 28 de fevereiro, no qual ele ensina diversos truques:

Quando estiverem viajando em dupla, um de vocês pega o corredor e o outro pega a janela, deixando o assento do meio vazio, se possível. Quando outras pessoas selecionam seus assentos, ninguém voluntariamente senta no meio, a menos que não haja outras opções.

No “pior cenário”, em que você não conseguiu ocupar todos os assentos da fileira, geralmente há alguém disposto a “gentilmente trocar o assento do meio por um assento na janela ou no corredor”. Assim, pelo menos vocês dois poderão se sentar juntos.

A repercussão nas redes sociais

Mas, embora o TikToker pareça muito confiante nesse “hack de viagem”, pelos comentários no post, as pessoas não estavam tão convencidas. Afinal, na vida real, as coisas podem ser levadas para um rumo totalmente diferente. Confira alguns comentários sobre a situação:

“Tente fazer isso ao reservar um pacote no feriado!!!!” – NorthernGeezer

“Há também uma boa chance de que o assento do meio seja tomado por um sujeito de 2 metros, com um laptop” – Terra0

Via Rotas de Viagem

Ex-diretor técnico da Fórmula 1 apresenta Cargo Drone

O ex-diretor técnico da Fórmula 1, Mike Gascoyne, revelou um drone Cargo eVTOL que foi desenvolvido como parte do Programa de Desenvolvimento de Carga de sua empresa.

Mike Gascoyne atuou anteriormente como Diretor Técnico de equipes como McLaren, Sauber, Renault e Toyota antes de definir a Lotus F1 por meio de sua empresa MGI.

O protótipo eVTOL mostra não apenas as proezas de engenharia da MGI, mas também uma abordagem multifacetada e multi-indústria para o desenvolvimento do eVTOL de carga.

A empresa está se movendo para o recém-emergido espaço da indústria de carga eVTOL e espera trazer um novo ponto de vista sobre como desenvolver a mais recente tecnologia aeroespacial para esses novos veículos.

Mike Gascoyne (foto acima), CEO da MGI Engineering, disse: “ Estamos muito orgulhosos de anunciar nosso programa de demonstração da tecnologia Cargo eVTOL na Conferência eVTOL Insights deste ano. Acreditamos que o desenvolvimento de veículos de aviação elétricos sustentáveis ​​combinados com nossa expertise e experiência únicas da Fórmula 1 de veículos compostos híbridos leves é o futuro da indústria de transporte e aliviará a pressão sobre os métodos atuais, ao mesmo tempo em que descarboniza vários setores.

Estamos muito felizes por ter um veículo de demonstração totalmente funcional que passou em todos os nossos testes até o momento, incluindo a transição total do voo vertical para o horizontal. Estamos ansiosos para ver aonde nossa jornada de desenvolvimento nos levará e ansiosos para resolver os desafios únicos e inovadores que a indústria nos apresenta.

Também queremos convidar clientes, parceiros e investidores a se unirem à nossa visão de desenvolver soluções UAV de carga altamente eficientes. A MGI Engineering, como um serviço de consultoria de carga eVTOL, entende que, para trazer veículos aéreos com sucesso ao mercado, é necessária uma equipe multidisciplinar em vários setores.”

Via UK Aviation News

Com que frequência os pilotos devem interagir com a tripulação de cabine durante o curso de um voo?

Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.

Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.

(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)

Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?

Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.

Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.

Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.

Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência. 

A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.

Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.

Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.

Com informações do Simple Flying

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

(Foto: Divulgação/GOL)

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Vídeo: Entrevista - De Anjo a aviador

João D'Angelo é de uma família envolvida com a Força Aérea Brasileira, ele foi um dos Anjo da Guarda mais antigo do EDA, Esquadrilha da Fumaça, e aqui falará um pouco do que foi a sua vida na aviação, chegando a piloto comercial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador

Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.

As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 

Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e riobamba.com

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo 2723 da Aeroflot no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Primeira imagem de buraco negro da história fica mais nítida graças à IA

Via Olhar Digital

O que são compósitos de matriz cerâmica e como são usados ​​em motores a jato?

O uso de CMCs reduz significativamente o peso do motor enquanto aumenta a eficiência operacional.

Um motor Pratt & Whitney IAE V2500 (Foto: Pratt & Whitney)

Os Ceramic-Matrix Composites (CMCs) são vistos como substitutos leves para ligas metálicas, oferecendo quase um terço da densidade do material, mas propriedades físicas e térmicas superiores. O avanço na tecnologia de materiais tornou os CMCs uma escolha popular para uma vasta gama de aplicações de alta temperatura, incluindo seu uso em componentes internos do motor.

O combustor e os sistemas de exaustão dos motores turbofan modernos usam revestimentos e painéis baseados em CMC. Com temperaturas internas próximas de 3.000 graus F (1.700 graus C), os motores a jato exigem materiais excepcionais para um gerenciamento térmico eficiente.

Compósitos de Matriz Cerâmica (CMCs)

CMCs compreendem uma combinação de fibras cerâmicas embutidas em matrizes cerâmicas. De carbono-carbono a carbono-carboneto de silício e alumínio, os CMCs assumem várias formas, dependendo da aplicação. Durante a fabricação de CMC, as fibras são dispostas na forma desejada antes de serem infiltradas com o material da matriz.

Além do lay-up pré-formado, a fixação de fibras também pode ser obtida por meio de enrolamento de filamentos, tranças ou nós. Após a deposição do material da matriz, é realizada a usinagem necessária. Outros tratamentos, como revestimento ou impregnação, podem ser realizados dependendo da necessidade do material.

Um engenheiro da Rolls-Royce trabalhando em um motor a hidrogênio (Foto: Rolls-Royce)

Os CMCs usados ​​em motores de turbina a gás são geralmente feitos de carboneto de silício, fibras cerâmicas e resina cerâmica. Estes são fabricados através de um sofisticado processo de infiltração e reforçados com revestimentos. Esses CMCs oferecem alta resistência ao choque térmico e tenacidade ao impacto.

O uso de CMCs em motores a jato

O Centro de Pesquisa Global da General Electric (GE) e a GE Aviation têm desenvolvido a tecnologia CMC para as seções quentes de vários motores comerciais e militares. Os principais componentes do combustor, turbinas de alta pressão e bocais são fabricados usando CMCs. 

De acordo com GE, "as coberturas de turbina GE feitas de CMCs agora operam com sucesso na seção mais quente do turbofan LEAP mais vendido, produzido pela CFM International (uma empresa conjunta 50/50 da GE e da Safran Aircraft Engines), que está alimentando centenas de aeronaves comerciais de corredor único aviões a jato."

A Rolls-Royce está empenhada em melhorar o desempenho dos motores a jato por meio do uso da tecnologia CMC em vários locais de seus motores. O peso total do motor é significativamente reduzido devido à menor densidade de massa dos CMCs em comparação com as ligas metálicas tradicionais.

Segundo a Rolls-Royce, "os compostos de matriz cerâmica (CMCs) oferecem várias vantagens para uma variedade de indústrias de alta tecnologia, como aeroespacial e outras aplicações com requisitos térmicos e mecânicos exigentes. aplicações de motores de turbina, mas pesam menos que as ligas atuais."

A resistência térmica superior dos CMCs permite que os motores obtenham menor consumo de combustível e, em troca, produzam menos emissões e menos ruído. A Rolls-Royce implementa a tecnologia CMC em vários programas de motores, incluindo o projeto principal do UltraFan.

O interior de um motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)

Devido às suas excelentes propriedades térmicas, os componentes CMC requerem menos resfriamento do que os componentes tradicionais à base de níquel. Como tal, vários canais de resfriamento podem ser minimizados ou eliminados para obter um design mais direto. 

A GE informou: "A remoção do ar de resfriamento permite que um motor a jato funcione com maior empuxo e/ou com mais eficiência. Incorporar as propriedades exclusivas dos CMCs em um motor de turbina aumenta a durabilidade do motor e reduz a necessidade de ar de resfriamento. Esses ganhos melhoram a eficiência do combustor e reduzem o consumo de combustível."

Os motores a jato de alta eficiência de hoje funcionam mais quentes do que nunca, muitas vezes excedendo os limites dos materiais tradicionais. O uso de CMCs permite que os fabricantes alcancem um desempenho térmico ideal enquanto perdem centenas de quilos de peso do motor.

Com informações de Simple Flying

Boeing 787 x Airbus A350: qual é o melhor avião?

Os emblemáticos widebodies  têm tido muito sucesso com os clientes.

Boeing 787 da Turkish Airlines e Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Bill Abbott via Flickr)

Este século foi dominado por dois widebodies emblemáticos, o Boeing 787 e o Airbus A350. Construídas com novos componentes, equipadas com os motores mais eficientes e com autonomia excepcional, representam o que há de melhor em inovação de ambas as fabricantes. Então, qual avião é o melhor?

Ao compararmos os dois jatos, é notável que eles não foram construídos como rivais diretos. O 787 procurou redefinir as viagens ponto a ponto de longa distância, oferecendo uma aeronave de médio alcance e longo alcance, enquanto o A350 está posicionado como uma aeronave de maior capacidade, destinada a desafiar os widebodies bimotores existentes. No entanto, a dupla já é rival há algum tempo, então vamos nos aprofundar.

Como vamos comparar os aviões?

Classificaremos os dois aviões em vários fatores-chave diferentes, como capacidade, alcance, consumo de combustível, custo e assim por diante. Pensaremos a partir da mentalidade de uma companhia aérea, onde os negócios e o lucro são fundamentais. Embora um dos aviões possa ter um recurso interessante, a menos que faça uma melhoria financeira, ele será ignorado. Isso inclui itens como iluminação ambiente, que é fantástica para os passageiros, mas não afeta realmente os resultados (tanto o 787 quanto o A350 têm ótima iluminação ambiente a bordo).

Também estaremos comparando as versões mais recentes, o 787-10 vs A350-1000. O 787-8 menor é mais competitivo com o A330neo e não seria adequado contra o A350. Alguns podem sugerir que é melhor comparar o Boeing 777X e o Airbus A350-1000 , pois é uma correspondência mais precisa, mas como o 777X ainda não entrou em serviço, não seria um teste justo.

Boeing 787-10 Dreamliner, N13013, da United Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Airbus A350-1000 x Boeing 787-10

Vamos compará-los frente a frente com os números brutos:

Vamos detalhar cada item:

Assentos: Em uma configuração de duas classes, o Airbus A350 pode transportar mais passageiros do que o Boeing. Isso se deve à sua fuselagem mais larga e longa. No entanto, o layout fica a critério da companhia aérea, portanto, essas lacunas de tamanho podem ser redundantes, dependendo da operadora.

Capacidade de combustível: O Airbus possui tanques de combustível maiores que o Boeing, devido ao seu maior alcance.

Capacidade de carga: Apesar do Airbus ser maior que o Boeing, ambos têm aproximadamente a mesma capacidade de carga.

Alcance: O A350-1000 tem um alcance maior que o Boeing 787-10. De fato, a faixa de -10 sacrifícios para capacidade, uma grande desvantagem para a aeronave. O A350 claramente se destaca aqui e ainda nem atingiu seu potencial de alcance máximo!

Comprimento de decolagem da pista: Acontece que o avião maior pode fornecer mais impulso de decolagem e, assim, decolar de uma pista mais curta.

E o preço?

Apenas lendo acima, você perceberia que o Airbus A350 supera o 787 em número de passageiros, alcance e capacidade de combustível, o que faz sentido, pois é uma aeronave maior. No entanto, esta é uma última área que não comparamos

• Boeing 787-10: US$ 338,4 milhões
• Airbus A350-1000: US$ 355,7 milhões

Como você pode ver, o Boeing 787 é mais barato. Se você é uma companhia aérea que não está voando mais do que a distância máxima do 787, entre destinos menores que não têm demanda de passageiros para suportar um avião maior (como um Boeing 777), então tudo o que resta é se preocupar com o preço .

É notável que as companhias aéreas nunca pagam os preços de tabela acima mencionados para aeronaves. Em vez disso, eles obtêm grandes descontos dependendo do tamanho do pedido. Além disso, as companhias aéreas também precisam avaliar os prazos de entrega. Tanto o A350 quanto o 787 estão em pedidos atrasados, o que significa que os negócios podem depender das datas de entrega.

O aspecto final a pesar é a comunalidade da frota. O A350 compartilha um cockpit comum e classificação de tipo com o A330, portanto, para qualquer companhia aérea que já opera o widebody menor, o 350 é um ajuste natural.

Airbus A350-1000 da Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Qual tem sido mais popular?

Os números de vendas são o indicador mais forte do sucesso de um tipo no mercado. Ao olhar para os números, o 787-10 não foi a variante Dreamliner de maior sucesso, vendendo 182 unidades. Enquanto isso, o A350-1000 também obteve sucesso limitado, com apenas 140 unidades encomendadas pelas companhias aéreas.

No entanto, os programas Dreamliner e A350 tiveram muito mais sucesso em todas as variantes, vendendo impressionantes 1.600 787s no trio (787-8, -9 e -10) e 925 A350s (A350-900, -1000 e cargueiros combinados). É claro que as variantes de maior capacidade não são as mais bem-sucedidas, mas fazem parte de um ecossistema maior.

Boeing 787 da ANA (Foto: Boeing)

Obviamente, o programa A350 é mais novo no mercado do que o 787, que agora chega a duas décadas desde que foi anunciado. Portanto, o jato da Boeing tem mais tempo para conquistar clientes à medida que eles aposentam seus widebodies antigos e procuram novos. No entanto, não há dúvida de que a capacidade e a versatilidade do 787 o tornaram um dos pilares das frotas globais, e é provável que continue sendo o principal em termos de pedidos por um tempo.

Conclusão

Então, quem é o verdadeiro vencedor? Depende do que você precisa e de quanto está disposto a gastar. Se você deseja uma aeronave de longo alcance com o máximo de passageiros, o A350-1000 é perfeito para você. Mas se você tiver uma rota mais curta em sete horas, o Boeing 787-10 lhe dará mais economia.

Olhando para as maiores operadoras, a Qatar Airways voa com seu A350-1000 nas rotas de longa distância de maior demanda para maximizar os lucros. Enquanto isso, a United Airlines usa seus 787-10 de diversas maneiras, incluindo rotações domésticas diárias e alguns trechos de longa distância para a Europa também.

Com informações do Simple Flying