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O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.
Voo e acidente
A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.
A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens.
Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens.
Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos.
Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.
Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.
Buscas
Helicópteros foram usados para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.
Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.
Investigação
Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."
A rota de voo apropriada e a localização do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.
A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.
Acidente
Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.
Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu.
Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.
Causa
O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.
Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 24 de fevereiro de 1994, o avião Antonov An-12BP, prefixo RA-11118, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima), realizava o voo 9045, um voo de carga do Aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, para o Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, com escala no Aeroporto Internacional de Volgogrado, todas localidades russas.
A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e sete passageiros. A tripulação do cockpit consistia nos seguintes integrantes: Capitão Nikolai Petrovich Yanitsky, Copiloto Viktor Anatolievich Prasolov, Navegador Mikhail Nikolayevich Vlasov, Operador de rádio Aleksandr Yurevich Levchuk, Engenheiro de voo Sergey Maratovich Anisimov e Gerente de operações de voo Yuri Anatolyevich Yevstafiev.
O voo 9045 carregava 12.515 kg (27.591 lb) de moedas na carga de São Petersburgo até a escala em Volgogrado. Até o pouso não houve problemas durante o voo para Nalchik. O controlador de tráfego aéreo informou a tripulação sobre as condições meteorológicas no aeroporto, mas não mencionou a questão do gelo; portanto, a tripulação não ativou o sistema de degelo para a abordagem.
Quando o voo estava a 13 quilômetros (8,1 mi) da pista, a tripulação colocou os flaps em 15°. A 8 quilômetros (5,0 milhas) da pista, a aeronave entrou na planagem, após o que os flaps foram ajustados para 35°. 16 segundos depois, a tripulação aumentou a potência do motor para manter uma velocidade consistente de 260 km/h (140 kn; 160 mph). O voo já estava a 40 metros (130 pés) acima da planagem e os pilotos ajustaram os elevadores de 1 a 5° de deflexão, apenas para os profundores irem espontaneamente para 15° de deflexão.
A uma altitude de 320 metros (1.050 pés), a aeronave inclinou o nariz para baixo 50-55° em uma descida rápida; os pilotos recuaram nas colunas de controle; mas por estar em baixa altitude a aeronave não conseguiu se recuperar do mergulho, a aeronave caiu em um campo a 4,5 km (2.8 mls) do Aeroporto Nalchik e foi rapidamente envolvida pelas chamas, matando as 13 pessoas a bordo.
A investigação concluiu que as causas do acidente foram as seguintes:
Falha do aeroporto em atualizar o boletim meteorológico e notificar os pilotos;
Notificação prematura da previsão meteorológica perigosa;
Recomendações incorretas para a execução de uma abordagem estabelecida no manual de voo da aeronave;
Falha no uso do sistema de degelo da aeronave;
Falha em seguir os procedimentos descritos no manual de voo da aeronave.
No dia 24 de fevereiro de 1989, o voo 811 da United Airlines estava a caminho de Honolulu, Havaí, a Auckland, Nova Zelândia, quando 14 metros quadrados (150 pés quadrados) da fuselagem se romperam repentinamente.
A falha massiva ejetou nove passageiros do avião e causou a falha de dois dos quatro motores do 747, mas apesar dos enormes danos e perdas de vidas, os pilotos conseguiram pousar o avião de volta no Havaí, salvando as vidas dos 346 passageiros restantes e tripulação.
O NTSB inicialmente ignorou a causa raiz da falha, mas graças aos esforços de uma investigação privada pela família da vítima, o erro foi descoberto e o registro alterado. Esta é a história do que aconteceu no Oceano Pacífico naquela noite e nos meses e anos seguintes.
O Boeing 747 é um dos muitos aviões com uma porta de carga que se abre para fora. Alguns modelos têm portas de carga que se abrem para dentro, de modo que, quando o avião é pressurizado, a porta é forçada para dentro da moldura e não pode abrir.
No entanto, uma porta de carga que se abre para fora permite mais espaço dentro do compartimento de carga. Para evitar que se abra durante a pressurização, a porta de carga do 747 foi projetada com um poderoso sistema de travamento (veja o diagrama acima).
Os pinos de trava passam por uma série de cames de trava que são girados para a posição fechada por um motor elétrico chamado de atuador de trava; no entanto, esse processo também pode ser feito manualmente. Para manter os cames na posição fechada, "setores de travamento" em forma de L são girados manualmente para baixo nas aberturas dos cames.
Mas havia um problema com este projeto: trancar a porta deveria cortar a energia do atuador da trava, mas em muitos 747s, o sistema estava com defeito e a energia continuava ligada. Além do mais, se o atuador da trava ligasse enquanto a porta estava travada, a força do motor girando os cames para "abrir" simplesmente dobraria os frágeis setores de travamento de alumínio para fora do caminho.
Na verdade, isso pode ter ocorrido em um 747 Pan Am em 1987 que decolou com a porta de carga aberta. Quando o avião não conseguiu pressurizar adequadamente durante a subida, os pilotos foram forçados a se virar e fazer um pouso de emergência.
A Boeing determinou que os setores de travamento não eram fortes o suficiente e emitiu uma recomendação para fortalecê-los, mas atribuiu a abertura da porta a um carregador de carga que acidentalmente abriu a porta manualmente enquanto estava trancada.
A possibilidade de que o atuador da trava pudesse ter sido ativado devido a problemas elétricos não foi discutida seriamente. A Boeing recomendou que todas as companhias aéreas substituíssem os setores de travamento de alumínio por aço, um processo que custava apenas US$ 2.000 por aeronave, mas exigia um número considerável de horas-homem - e o tempo não gasto no ar.
Como resultado, a correção não precisava ser implementada até no máximo dois anos após a recomendação ter sido emitida em 1987, permitindo que as companhias aéreas executassem o procedimento durante as rotinas normais de manutenção, em vez de aviões de aterramento.
Quando o Boeing 747-122, prefixo N4713U, da United Airlines (foto acima), decolou de Honolulu na noite de 24 de fevereiro de 1989, para realizar o voo 811, o trabalho nos setores de bloqueio ainda não havia sido feito. Pior ainda, embora a porta de carga estivesse fechada e travada corretamente, parte da fiação do atuador da trava estava perigosamente desgastada.
Enquanto o voo 811 sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho da Nova Zelândia, um curto-circuito na fiação danificada de repente fez com que o motor ligasse sozinho. Os cames de trava viraram para a posição “aberta”, dobrando os setores de travamento para fora do caminho.
A diferença de pressão entre o compartimento de carga e o ar externo a 23.000 pés fez com que a porta destravada se abrisse com força explosiva. A porta foi arrancada para fora e para cima, arrancando uma tira de pele da fuselagem de três metros de largura até o convés superior do 747.
A súbita descompressão no porão de carga também causou um colapso parcial do piso sobre a área da porta, sugando dez assentos, nove passageiros e uma seção do piso da cabine direto para fora do avião.
Alguns dos destroços, incluindo pelo menos um passageiro, atingiram imediatamente a asa direita e foram ingeridos nos motores #3 e #4. O resto continuou para trás, atingindo o bordo de ataque da asa direita e desativando os flaps, enquanto ainda mais amassou o estabilizador horizontal na parte de trás do avião.
Dois comissários de bordo ficaram gravemente feridos na descompressão explosiva, incluindo um que foi parcialmente sugado para fora do avião, mas foi puxado de volta pelos passageiros.
Imediatamente, os três pilotos na cabine de comando foram confrontados com uma cascata de falhas graves. O motor #3 estava se despedaçando, causando vibrações graves, então eles o desligaram.
Ao mesmo tempo, nenhum dos passageiros ou membros da tripulação conseguiu usar as máscaras de oxigênio, pois o sistema de fornecimento de oxigênio havia sido destruído. O capitão David Cronin iniciou imediatamente uma descida de emergência a uma altitude com ar respirável.
Ao ver o estrago na lateral do avião, combinado com a queda repentina, muitas pessoas temeram o pior. “Lembro-me de ter pensado que a cabine, que fica no andar superior, provavelmente também havia explodido do avião”, disse o comissário Leonard Jenkins, “porque, pelo que podíamos ver, não havia nada lá”.
Supondo que o avião cairia, outro passageiro tirou as fotos acima na esperança de que ajudassem os investigadores a descobrir a causa.
Mas a tripulação estava bem viva enquanto tentava descobrir como levar o avião de volta a 129 km (80 mi) para Honolulu. Depois de atingir uma elevação mais baixa onde os passageiros podiam respirar, o capitão Cronin colocou os motores restantes em potência máxima para manter a altitude. Mas o motor danificado # 4 não aguentou o calor e explodiu em chamas, forçando a tripulação a desligá-lo também.
Pela primeira vez, o segundo oficial desceu para o convés e relatou a extensão dos danos; percebendo que o avião poderia não se manter firme, a tripulação diminuiu a velocidade para um pouco acima da velocidade de estol, o mais lento que podiam voar.
Porém, com apenas dois motores, o 747 era pesado demais para manter a altitude. O segundo oficial começou a despejar combustível para tornar a aeronave mais leve,
Mas, milagrosamente, os pilotos conseguiram guiar o voo 811 para um pouso seguro em Honolulu, apesar de dois motores falharem, um avião com excesso de peso e flaps do lado direito danificados que exigiam uma velocidade de pouso mais rápida que o normal.
Todos os 346 passageiros e tripulantes restantes evacuaram com sucesso o avião em menos de dois minutos. A maioria não sofreu ferimentos ou apenas ferimentos leves; o punhado de feridos mais graves foi tratado e liberado em poucos dias.
No entanto, uma busca pelos passageiros desaparecidos não revelou corpos; além dos fragmentos descobertos no motor #3, nenhum foi encontrado.
O relatório inicial do NTSB chegou à mesma conclusão do incidente da Pan Am em 1987, informando que a porta havia sido maltratada pelo pessoal de carregamento da carga.
Mas uma investigação simultânea pelos pais de Lee Campbell, um neozelandês que morreu no acidente, chegou a uma conclusão diferente. Ao longo de muitos meses de pesquisa exaustiva, eles descobriram que não apenas a porta poderia ser aberta por uma falha elétrica, mas que mover manualmente os cames para a posição “aberta” depois que a porta fosse trancada era uma tarefa hercúlea.
A porta não poderia ter sido maltratada pelo pessoal de solo, a menos que eles estivessem deliberadamente tentando abrir a porta trancada. Eles também descobriram um relatório da Pan Am sobre o incidente de 1987 destacando a tendência do atuador da trava de continuar recebendo energia elétrica mesmo depois de supostamente ter sido desligado.
Então, em 1990 e 1991, dois eventos fizeram com que a história finalmente mudasse para a versão dos Campbells. Em setembro de 1990, uma busca subaquática recuperou a porta de carga do fundo do Oceano Pacífico.
O NTSB concluiu que a condição da porta apoiava a teoria alternativa e a investigação foi reaberta. Em um incidente separado em 1991, os engenheiros da United encontraram uma falha elétrica relatada com o atuador da trava que fez com que um disjuntor explodisse na cabine de um 747 enquanto ele estava no solo.
Enquanto investigavam o problema, a porta dianteira de carga se abriu espontaneamente com testemunhas para provar isso. Com esses novos fatores trazidos à luz, o NTSB publicou um novo relatório de acidente em 1992, que corroborava as descobertas de Kevin e Susan Campbell.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration determinou que o procedimento para instalar setores de travamento de aço em 747 portas de carga fosse realizado em trinta dias. O NTSB também recomendou que as portas de carga com abertura para fora fossem substituídas por designs de abertura para dentro, uma recomendação que nunca foi transformada em lei, e muitos aviões continuam a usar portas de carga com abertura para fora em vez de tampas.
Ainda assim, desde o voo 811, não houve incidentes repetidos. Quanto aos Campbells, que gastaram anos de suas vidas e milhares de dólares para descobrir a causa, não há arrependimentos.
“Eu não poderia ter vivido comigo mesmo se não tivéssemos investigado”, disse Susan Campbell. “Foi apenas algo que sentimos que ambos precisávamos fazer; nós nem mesmo discutimos isso.” “Lee meio que morreu por nada”, acrescentou Kevin. “Você tem que descobrir por que ele morreu, e você só precisa ter certeza de que isso nunca aconteça novamente.”
Em 1989, a tripulação recebeu o prêmio do secretário de heroísmo por suas ações. A aeronave foi reparada, registrada novamente como N4724U em 1989 e voltou ao serviço da United Airlines em 1990 (foto abaixo).
O Boeing 747 de volta ao serviço pela United após ser reparado
Em 1997, a aeronave foi registrada na Air Dabia como C5-FBS (foto abaixo) e, posteriormente, abandonada em 2001 durante a manutenção de revisão no Aeroporto Internacional de Plattsburgh. Em 2004, a aeronave foi descartada para peças de reposição.
A mesma aeronave em serviço com Air Dabia
O capitão David Cronin morreu em 4 de outubro de 2010, aos 81 anos. O primeiro oficial Gregory Slader morreu em 26 de setembro de 2016, aos 75 anos.
O passageiro John Stephenson morreria 25 anos depois em um outro acidente de avião. Em outubro de 2014, ele morreu quando pilotava uma aeronave leve Van RV-6 ao colidir com uma casa no bairro de Chelsea, em Melbourne, na Austrália.
O voo 630 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Dushanbe a Moscou via Leninabad (agora Khujand no Tajiquistão ) que caiu em 24 de fevereiro de 1973, matando todas as 79 pessoas a bordo, incluindo cinco crianças.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75712, da Aeroflot (foto acima). A aeronave estava equipada com motores Ivchenko AI-20K e fez seu voo inaugural em 1959. No momento do acidente, a aeronave sustentava 20.404 horas de voo e 9.590 ciclos de pressurização.
Acidente
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e sete tripulantes. Depois de subir a uma altitude de 6.600 m (21.700 pés), a aeronave depois de algum tempo deveria virar 60 graus à direita para Leninabad, mas em vez disso, virou apenas 10 graus à direita e depois por três minutos seguiu um curso constante a 6.600 m (21.700 pés) com o piloto automático ativado.
Posteriormente, o piloto automático foi desativado e a aeronave começou a virar para a direita. Após uma curva de 60 graus, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, com uma velocidade angular de 3–4 graus/s.
Tendo alcançado um ângulo de inclinação de 90 graus, a aeronave caiu em uma espiral íngreme à esquerda com uma velocidade vertical aumentada de 100 m/s e forças g crescentes.
A uma altitude de cerca de 2.200 m (7.200 pés), a aeronave se desintegrou devido a altas cargas dinâmicas. Os destroços impactaram uma área de 1.200 por 550 m (3.940 por 1.800 pés) e pegaram fogo. Todas as 79 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Investigação
Não tendo encontrado falhas mecânicas ou estruturais na aeronave, a investigação não chegou a nenhuma conclusão, embora tenha constatado que o ATC não rastreou o voo na última etapa.
O Ministério da Indústria da Aviação da URSS constatou que o acidente foi causado por um erro de navegação e a tripulação tentando fazer uma curva acentuada para a esquerda e descer, o que levou à perda de controle.
Em 24 de fevereiro de 1969, a aeronave Handley Page HPR-7 Herald 201, prefixo B-2009, da Far Eastern Air Transport (foto acima), realizou o voo FE104 que encerrou o feriado do Festival da Primavera e voou do Aeroporto Internacional de Kaohsiung para o Aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan.
O voo decolou às 12h03, após um atraso de 13 minutos a partir das 11h50, levando a bordo 32 passageiros e quatro tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, o capitão disse à Torre do Aeroporto de Tainan que havia ocorrido uma falha no motor. O motor de bombordo da aeronave falhou, deixando a hélice girando e a aeronave em uma descida rasa.
A tripulação decidiu desviar para o aeroporto de Tainan, na cidade de mesmo nome. Momentos após receber autorização para um pouso de emergência, no entanto, a aeronave passou por uma área arborizada, pousou de barriga para baixo em uma pequena clareira e derrapou em um riacho. A aeronave se partiu em três partes e pegou fogo, matando todos a bordo.
Acredita-se que o motor direito falhou durante o voo. Por motivo indeterminado, a tripulação não conseguiu embandeirar a hélice que estava girando, causando grande arrasto e perda de controle.
Nesta quinta-feira (23), o caça Sukhoi Su-25SM3, número de cauda RF-95143 37 Y, da Força Aérea da Rússia, caiu na região de Belgorod, perto da fronteira com a Ucrânia, disse o governador da região, Vyacheslav Gladkov.
Segundo informações preliminares, o acidente ocorreu no distrito da cidade de Valuysk, nos arredores da vila de Orikhove. A causa da queda do avião militar pode ser um defeito técnico.
"Um avião do Ministério da Defesa caiu no distrito da cidade de Valuysk. Uma equipe de investigação e funcionários do Ministério de Situações de Emergência estão trabalhando no local. A razão do que aconteceu está sendo esclarecida", escreveu Gladkov.
Segundo a mídia local, a aeronave de ataque caiu em um celeiro com feno, após o que começou um incêndio, a estrutura queimou, mas o piloto ejetou e foi levado ao hospital. No entanto, o piloto logo morreu devido aos ferimentos incompatíveis com a vida.
O Ministério da Defesa do país agressor informou que o motivo da queda da aeronave de ataque Su-25 foi uma falha técnica. Numa das fotos publicadas nas redes sociais é possível verificar que se tratava de um avião com a matrícula RF-95143 com a placa número 37 “amarelo”.
Avião de ataque russo Su-25SM3
O Su-25 é uma aeronave de combate altamente protegida. Os sistemas vitais da aeronave de ataque são duplicados e blindados. Atenção especial é dada à proteção de componentes e elementos críticos - a cabine do piloto e o sistema de combustível.
Em 2001, a Rússia iniciou um programa para atualizar aeronaves de ataque Su-25 para a versão Su-25SM. A aeronave atualizada recebeu melhores capacidades de combate.
Um helicóptero Mil Mi-171 do Resgate Aéreo do Crescente Vermelho, que transportava o ministro dos Esportes do Irã, Hamid Sajjadi, e outras 11 pessoas caiu no centro-sul do Irã na quinta-feira (23), matando uma pessoa e causando uma hemorragia cerebral em Sajjadi, informou a mídia estatal.
Esmail Ahmadi, assessor do ministro do Esporte, morreu no acidente, informou a mídia estatal, acrescentando que Sajjadi estava sendo transferido para um hospital para tratamento.
O helicóptero caiu quando se preparava para pousar no complexo esportivo de Baft, uma pequena cidade na província de Kerman, informou a agência oficial de notícias IRNA, citando uma testemunha ocular.
Cinco pessoas que trabalhavam para uma empresa de consultoria de resposta ambiental morreram em um acidente de avião na quarta-feira (22) em Little Rock, Arkansas, enquanto se dirigiam para o local da explosão de uma fábrica de metal em Ohio, disseram autoridades.
O avião Beechcraft B200 Super King Air, prefixo N55PC, da empresa CTEH, transportava funcionários do Centro de Toxicologia e Saúde Ambiental quando decolou do Aeroporto Nacional Bill e Hillary Clinton em Little Rock por volta do meio-dia de quarta-feira, de acordo com a empresa e a Federal Aviation Administration (FAA).
Os funcionários estavam indo para o Aeroporto Internacional John Glenn Columbus, em Ohio, para responder a uma explosão fatal em uma fábrica de metais, disse um porta-voz da CTEH à CNN por e-mail.
O avião bimotor caiu e pegou fogo logo após a decolagem perto do aeroporto de Little Rock, disse o National Transportation Safety Board à CNN em um comunicado por e-mail.
“Estamos incrivelmente tristes em informar a perda de nossos colegas de Little Rock”, disse o Dr. Paul Nony, vice-presidente sênior da CTEH, em um comunicado. “Pedimos a todos que mantenham as famílias dos desaparecidos e toda a equipe do CTEH em seus pensamentos e orações.” A causa do acidente está sob investigação do NTSB.
A aeronave de quatro lugares Diamond DA42 Twin Star, prefixo OK-ZZK, da JetAge, caiu em um campo atrás da vila de Trenčianske Stankovce, na Eslováquia. Segundo testemunhas, o avião sobrevoava regularmente as aldeias e treinava pilotos promissores ou fazia voos turísticos.
"Na quarta-feira, 22 de fevereiro, na tarde de um pequeno acidente de avião perto da aldeia de Trenčianske Stankovce, um helicóptero do serviço médico de emergência de Trenčín interveio junto com uma equipe de ambulância. Todos os quatro passageiros do avião morreram no acidente de trânsito, não outros feridos foram encontrados ”, disse o médico do Centro de Operações do serviço médico de emergência, Martin Balko. De acordo com informações da TV JOJ, o avião seria pilotado por um instrutor e piloto experiente em aeronaves comerciais de grande porte.
Katarína Križanová, porta-voz do Presidium do Serviço de Bombeiros e Resgate, informa que os bombeiros protegeram o local do incidente contra o vazamento de substâncias perigosas e o início de um incêndio. Segundo o porta-voz da Direção Regional do Serviço de Bombeiros e Salvamento de Trenčín, Marián Petrík, o acidente ocorreu pouco antes das 14h45, tendo intervindo no local 11 bombeiros profissionais de Trenčín com três equipamentos. "Depois que o helicóptero de resgate pousou próximo ao local do acidente, constatou-se que quatro pessoas nos destroços do avião sofreram ferimentos, infelizmente, incompatíveis com a vida, e mesmo os socorristas não puderam mais socorrê-los", disse a porta-voz da Air-Transport Europe, Zuzana Hopjaková.
Seria mais um caso de óvni? Ou um balão de espionagem? O aparecimento de uma bola de metal em uma praia japonesa continua sendo um mistério.
Bola misteriosa aparece em praia do Japão (Foto: Fuji News Network)
O que você faria se uma esfera desconhecida de 1,5m de diâmetro aparecesse perto da sua casa? Foi o que aconteceu na praia de Enshu, na cidade de Hamamatsu, no Japão.
De acordo com a população local, o objeto de metal marrom-alaranjado e com sinais de ferrugem está lá há mais de um mês. Mas agora chamou a atenção das autoridades locais e da imprensa.
Até o momento, não há resultado das análises, mas algumas teorias começaram a surgir.
Teorias sobre o objeto
É um pássaro? É um avião? É uma pokebola ou uma esfera do dragão? As teorias sobre a bola de metal na praia do Japão são muitas. A redação do Byte compilou as teorias mais comentadas e analisou uma a uma para você tomar a sua própria decisão:
Objeto Voador Não Identificado - apesar das histórias recentes de que alguns Óvnis foram abatidos nos Estados Unidos e Canadá, ninguém observou a esfera voando pelos céus e caindo na praia. Fica difícil comprovar a origem extraterrestre da esfera.
Artefato de espionagem - as redes de TV japonesas alegaram que o governo suspeitava fortemente que o objeto era um balão espião chinês. Alguns diziam que poderia ter vindo da Coreia do Norte. Após uma análise com raio-x, os especialistas descobriram que a esfera é, na verdade, oca.
Bomba - os policiais japoneses isolaram a área em um raio de 200 metros e chamaram especialistas em explosivos para investigar o objeto. Como falamos acima, uma análise com raio-x revelou que a esfera é oca, descartando a hipótese de ser um explosivo.
Boia de amarração - a teoria mais provável - e mais sem graça - é que seja apenas uma boia de amarração comum. Elas são utilizadas como alternativa às âncoras. Provavelmente ela teria escapado de alguma embarcação e foi trazida até a areia pelas ondas do mar. Uma das evidências que reforçam isso são duas alças presentes na superfície da bola.
Fora de perigo?
Autoridades locais tiraram fotografias do objeto e enviaram às forças de autodefesa do Japão e à guarda costeira para uma análise mais aprofundada. O local ficou bloqueado em um raio de 200 metros ao redor da esfera por questões de segurança.
Antes disso, um morador local minimizou o fato e disse que tentou empurrar a bola na areia, mas que, devido ao seu peso, ela não se mexeu. Ainda não foram feitas análises do material desse objeto, mas pela ferrugem, a maior suspeita é que ela seja uma simples esfera de ferro.
Com bloqueios nas estradas, turistas mais ricos têm recorrido a voos de helicóptero para deixar áreas mais afetadas do litoral.
Empresas de helicóptero cobram até R$ 95 mil para buscar turistas em São Sebastião, a cidade mais castigada pelas chuvas do fim de semana, no litoral norte de São Paulo.
Em Maresias e Camburi, praias com condomínios de luxo, casos sofreram inundações, carros ficaram destruídos e turistas acabaram ilhados.
Com bloqueios nas estradas e trechos completamente destroçados por deslizamentos de terra, turistas mais ricos têm recorrido a voos de helicóptero para deixar áreas atingidas pela tragédia no litoral norte paulista.
O Metrópoles entrou em contato com empresas e fez orçamentos de voo de helicóptero a partir de São Sebastião nesta quarta-feira (22/2).
Voos disputados
Voos fretados com destino à capital paulista estão disputados e chegam a registrar filas de espera, segundo relatos. Para tentar acelerar a saída do local, turistas fretam até helicópteros para o interior.
Para Itapeva, município da região de Sorocaba, o táxi aéreo custa R$ 95,6 mil, saindo da Praia do Camburi, o maior valor encontrado. O voo é em aeronave Sikorsky s-76, cliamatizada e com bancos de couro, para até 12 pessoas.
Com pouso em Congonhas, na zona sul da capital, opções de voo variam de R$ 24,5 mil a R$ 42,9 mil. Já para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, a viagem de helicóptero sai R$ 14,4 mil a R$ 55,5 mil.
Visando proporcionar maior tranquilidade a passageiros que sofrem estresse durante voos, uma nova tecnologia está sendo desenvolvida.
Viajar de avião é uma opção rápida e prática para chegar a diferentes lugares, seja para lazer ou trabalho. No entanto, nem todas as pessoas se sentem confortáveis em voar, especialmente em voos de longa duração na classe econômica, o que pode causar estresse e ansiedade.
Pensando nisso, a Embraer, fabricante brasileira de aviões comerciais, registrou um pedido de patente para um sistema que visa proporcionar uma sensação de bem-estar durante o voo. Esse “sistema de estimulação cerebral para proporcionar uma sensação de bem-estar” foi registrado em 2016 e concedido em 2022.
Segundo a Embraer, muitas pessoas ficam ansiosas em viagens longas de carro, trem e avião, tornando uma viagem curta em uma longa. Nesse sentido, a tecnologia proposta pela empresa pode ser muito bem-vinda para quem se sente desconfortável em voar.
O sistema descrito na patente inclui os seguintes elementos:
Uma câmera que digitaliza o rosto do passageiro no banco do veículo, fornecendo uma imagem de sua expressão facial;
Uma ferramenta de análise de expressão facial que pode identificar a emoção do passageiro;
Uma interface que pode oferecer aos passageiros angustiados uma forma de estimulação transcraniana não invasiva – potencialmente incluindo estimulação de corrente contínua baseada em eletricidade, estimulação magnética e ultrassom pulsado.
Métodos de estimulação magnética ou de corrente transcraniana são comumente utilizados para tratar doenças como depressão e outras condições de saúde mental. Além disso, existem dispositivos não invasivos de uso doméstico que podem oferecer efeitos semelhantes.
Embora a ideia de uma tecnologia que promove o bem-estar durante o voo seja atraente, é importante lembrar que a utilização de uma câmera que escaneia e captura as emoções dos passageiros pode gerar questões éticas.
Por fim, é importante lembrar que nem todos os pedidos de patente se tornam produtos reais, e é preciso aguardar para saber se essa tecnologia da Embraer será implementada nos aviões comerciais no futuro.
O balão espião chinês abatido na costa americana foi registrado por uma selfie de um soldado, tirada de dentro de uma aeronave.
(Imagem: Departamento de Defesa dos EUA)
Nas últimas semanas, o “balão espião” chinês foi descoberto sobrevoando os Estados Unidos foi assunto de destaque. O famoso balão inclusive foi capturado por um soldado americano em uma foto tirada de dentro da cabine de um avião, divulgada pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos.
O famoso balão espião chinês foi avistado em uma selfie de um soldado americano
A imagem, divulgada pelo Departamento de Defesa dos EUA, mostra a carga do objeto
A foto foi tirada de cima de uma aeronave U-2
O balão foi abatido na costa da Carolina do Sul no dia 4 de fevereiro
Divulgada na quarta-feira (22), a foto mostra claramente o piloto voando acima do balão, que estava pairando a 18 mil metros quando foi avistado sobre Montana. A selfie foi capturada uma semana depois que o balão entrou no espaço aéreo dos EUA perto do Alasca, e o NORAD enviou caças para fazer uma identificação positiva, de acordo com autoridades de defesa.
Ainda assim, as autoridades que rastrearam o balão não viram motivos para alarme. Na época, de acordo com autoridades americanas, esperava-se que o balão sobrevoasse o Alasca e continuasse em uma trajetória ao norte que oficiais de inteligência e militares pudessem rastrear e estudar. Em vez disso, logo após o balão cruzar a terra, ele alarmou as autoridades ao fazer sua inesperada curva para o sul.
A foto foi tirada pelo piloto de um avião U-2 enquanto a aeronave sobrevoava o balão de vigilância da China, que foi abatido por militares dos EUA no início de fevereiro. A selfie mostra a sombra do avião no balão e uma imagem nítida da carga útil do objeto enquanto o balão sobrevoava os Estados Unidos.
Foto tirada por soldado americano do balão chinês (Imagem: Departamento de Defesa dos EUA)
O primeiro avistamento do balão nos Estados Unidos aconteceu em 28 de janeiro, com o objeto sendo finalmente abatido na costa da Carolina do Sul, após cruzar todo o território continental do país. Um alto funcionário do Departamento de Estado disse no início de fevereiro que os sobrevoos “revelaram que o balão de alta altitude era capaz de conduzir operações de coleta de sinais de inteligência”.
Segundo as autoridades, o país decidiu não derrubar o balão antes por causa do tamanho do objeto, com medo que a queda dos destroços pudessem ferir civis ou danificar propriedades no solo. O general Glen VanHerck, comandante do Comando do Norte dos EUA e do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), disse mais tarde que o balão tinha 61 metros de altura.
De acordo com a Força Aérea, o U-2 é uma aeronave monoplace de reconhecimento e vigilância de alta altitude com “características de planador”. Como os aviões são regularmente “voados em altitudes superiores a 21 mil metros” e os pilotos “devem usar um traje pressurizado semelhante ao usado pelos astronautas”.
Um piloto da RAF contou como tomou a decisão em uma fração de segundo de ejetar de seu caça F-35 pouco antes de cair no mar após uma tentativa de decolagem do convés do porta-aviões HMS Queen Elizabeth.
Um piloto de um caça a jato F-35B Lightning II contou como escapou da morte ejetando segundos antes de cair no mar, quando tentava decolar de um porta-aviões da Marinha Real Britânica.
Conhecido apenas como Hux, o piloto disse que desceu de paraquedas no convés “por alguns metros” enquanto sobreviveu graças ao seu raciocínio rápido durante o acidente em novembro de 2021.
Caça F-35B parte do convés de voo do porta-aviões HMS Queen Elizabeth
O caça apresentou problemas no convés de voo do porta-aviões do Reino Unido, o HMS Queen Elizabeth, e imagens mostraram que ele caiu no mar quando não conseguiu decolar.
Hux sofreu apenas ferimentos leves depois de ejetar antes que o avião caísse no Mar Mediterrâneo, na costa do Egito.
O piloto da RAF, Hux, teve que ejetar do caça F-35B Lightning II em novembro de 2021
Ele falou à BBC sobre o acidente como parte da série “The Warship: Tour of Duty” e contou à equipe de filmagem como o avião perdeu força e não conseguiu decolar.
“Tentei potência de emergência – não funcionou, então tentei pisar no freio – também não funcionou…”
Ele então ejetou do avião e caiu de paraquedas de volta no convés de voo do navio de guerra, comentando como conseguiu chegar ao convés ‘por alguns metros’.
Ele teria dito ter visto o mar abaixo dele “e então, um segundo depois, pude ver o convés do navio começando a aparecer abaixo de mim”.
Uma investigação descobriu que a perda repentina de energia provavelmente foi causada por uma proteção do motor deixada por engano na entrada de ar do jato.
Os destroços do avião foram posteriormente descobertos após uma grande busca com o objetivo de evitar que a aeronave com tecnologia ultrassecreta caísse em mãos inimigas.
Para quem gosta de olhar pela janela durante um voo, certamente maior é melhor? Mas quais aeronaves oferecem as maiores janelas? Embora as diferenças de tamanho na maioria dos casos sejam mínimas, existem algumas aeronaves que se destacam.
Boeing 787 – as maiores janelas no serviço de passageiros
Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)
Um dos fatos frequentemente citados sobre o Boeing 787 são suas grandes e inovadoras janelas. Isso não é apenas marketing da Boeing; ele realmente tem as maiores janelas já vistas em um avião a jato. As janelas do 787 têm 10,7 x 18,4 polegadas de tamanho.
Como a Boeing conseguiu aumentar o tamanho da janela? A principal razão é que o 787 tem uma construção composta em vez de alumínio. Isso é mais resistente à fadiga e, portanto, permite a instalação de janelas maiores.
A fadiga é a principal razão pela qual as janelas foram mantidas menores no passado. A fuselagem da aeronave está continuamente se expandindo e contraindo com mudanças de pressão e, com o tempo, isso pode levar a defeitos. Janelas maiores aumentariam esse risco, mas menos com uma fuselagem mais resistente à fadiga.
Como qualquer um que tenha voado no 787 sabe, as janelas também possuem persianas de vidro inteligentes. Eles permitem que o passageiro ou a tripulação de cabine controlem o sombreamento e a visibilidade, oferecendo muito mais opções para mudar a luz do que persianas de plástico abertas ou fechadas. Espero que isso seja algo que veremos mais no futuro.
Boeing 777 – janelas maiores que as do 747
A British Airways voará com seus 777 para Barbados (Foto: Getty Images)
As próximas maiores janelas pertencem ao Boeing 777. Elas medem 10 por 15 polegadas. Essas mesmas janelas também são usadas no Boeing 767-400 e nas janelas do convés principal do 747-800.
Elas são muito maiores que as janelas do 747-400 (e anteriores). Estes foram baseados em projetos e layout da fuselagem vistos no Boeing 707 (e também no 727 e 737). O tamanho padrão deles é 9 por 12,5 polegadas.
Airbus – janelas geralmente menores que as dos Boeing's
O A220 (anteriormente Bombardier série C) tem as maiores janelas de todas as aeronaves Airbus (Foto: Getty Images)
Na maioria de suas aeronaves, as janelas do Airbus são geralmente menores do que as oferecidas pela Boeing. A exceção é o Airbus A220. Oferece janelas extragrandes medindo 11 por 16 polegadas (segundo a Airbus).
Esta aeronave, é claro, foi projetada pela Bombardier Aerospace como Bombardier C Series, antes de ser vendida para a Airbus.
Das outras aeronaves Airbus, o A350 tem as maiores janelas de 13,5 por 9,5 polegadas, seguido pelo A330 e A340 que compartilham o mesmo design de janela de 12,3 por 9 polegadas.
Curiosamente, as janelas do A380 parecem maiores do que são. Isso se deve à espessura das paredes da cabine e à grande moldura que envolve uma janela menor – um efeito sutil, mas que não torna a janela maior!
As janelas do A380 parecem maiores com o design da moldura (Foto: Caholguin109 via Wikimedia)
Boeing Business Jets – janelas maiores chegando para aeronaves corporativas
O prêmio para as maiores janelas no ar vai para a Boeing e a janela Skyview Panoramic. Esta é uma enorme janela panorâmica, medindo 4,5 pés por 1,5 pés, desenvolvida pela empresa aeroespacial Fokker Technologies.
A Boeing os disponibilizará apenas em aeronaves executivas, no entanto, por meio de sua oferta Boeing Business Jet . São aeronaves modificadas para o mercado de jatos executivos, baseadas na família Boeing 737, e incluirão Boeing Business Jet (BBJ) baseado no 737-700, BBJ2 (baseado no 737-800) e BBJ MAX (baseado no 737 MAX 8 e MAX 9).
Projeto para a janela panorâmica Boeing Skyview (Imagem: Boeing)
Projetar essa janela levou algum tempo e, de acordo com o The Telegraph , levou muitos anos para obter a aprovação da FAA e da EASA. A janela pode ser instalada em vários locais especificados atrás das asas. Foi lançado apenas em 2018, e resta saber qual será a aceitação.
Será que algum dia não veremos janelas em um avião de passageiros?
Embora os passageiros gostem e estejam acostumados com as janelas das aeronaves, elas continuam sendo um ponto fraco na construção da fuselagem. Removê-los economizaria dinheiro, tanto na manutenção quanto na operação da aeronave. Mas os passageiros seriam capazes de lidar com isso?
Provavelmente estamos a algum tempo de ver isso na prática, mas a Emirates pelo menos começou a experimentar a possibilidade de uma cabine sem janelas. Desenvolveu uma suíte de primeira classe com janelas virtuais e começou a estudar a expansão desse conceito.
A foto aqui mostra uma suíte de primeira classe totalmente fechada com janelas virtuais (Foto: Emirates)
Em reportagem da BBC, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, explicou: "Imagine agora uma fuselagem que você está embarcando sem janelas, mas quando você entra, há janelas. Agora você tem uma fuselagem que não tem fraquezas estruturais por causa das janelas. As aeronaves são mais leves; as aeronaves podem voar mais rápido, eles vai queimar muito menos combustível e voar mais alto."
Há muitas coisas a superar antes que isso se torne realidade. A segurança é uma só (ter visão de fora da aeronave é vital em emergências ou evacuações). A ansiedade do passageiro e a claustrofobia são outras. Mas é, no entanto, um desenvolvimento emocionante, juntamente com o esforço para tornar as janelas maiores!
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