As 8 principais companhias aéreas para viajar com bebês e crianças

Algumas companhias aéreas se destacam da concorrência indo além para famílias - aqui está uma lista atualizada para 2023.

Comodidades para crianças da Emirates (Foto: Estúdio M101/Shutterstock)

Planejar viagens aéreas com os pequenos pode ser um desafio. Você pode não apenas se preocupar com os horários de sono e alimentação e outras rotinas cruciais, mas também nem sempre saber o que esperar de uma determinada companhia aérea. Este artigo tentará reduzir as suposições quando se trata de quais são as políticas das diferentes operadoras quando se trata de viajar com bebês e crianças.

Vamos dar uma olhada mais de perto no serviço específico para famílias das companhias aéreas que geralmente são consideradas de primeira classe quando se trata de voar com crianças e como elas podem se esforçar para acomodar seus passageiros mais jovens (e seus pais). Aqui está nosso resumo das melhores grandes companhias aéreas para viagens em família.

Companhias aéreas que vão além para acomodar famílias

1. Emirates

Airbus A380 da Emirates (Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

A Emirates permite que crianças menores de dois anos viajem no colo de um passageiro adulto ou em um berço com desconto na tarifa. Crianças de dois a 11 anos de idade devem ocupar seus próprios assentos, mas recebem uma tarifa com desconto não especificada no site da transportadora.

A companhia aérea oferece carrinhos de bebê gratuitos para uso no aeroporto perto de seus balcões de check-in no Aeroporto Internacional de Dubai, as famílias têm embarque prioritário e você pode trazer um carrinho de bebê e uma alcofa gratuitamente.

As comodidades a bordo para bebês incluem leite em pó e mamadeiras, bem como comida orgânica para bebês Ella's Kitchen. Para as crianças, há opções de refeições especiais para atender às restrições alimentares. A companhia aérea também oferece opções de entretenimento a bordo específicas para crianças.

Brinquedos de pelúcia na forma de Lewis the Lion, Peek U Panda, Ernie the Penguin e Savannah the Elephant também estão a bordo para fazer companhia ao seu pequeno, e a companhia aérea fornece kits de atividades com temas de viagem em colaboração com a Lonely Planet.

2. Qatar Airways

Airbus A350 da Qatar Airways (Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)

Como sua concorrente do Golfo, a Qatar Airways também se destaca no atendimento ao segmento de passageiros mais jovens. A transportadora com sede em Doha também oferece seleção gratuita de assentos e entretenimento específico para crianças em seu sistema IFE e oferece refeições infantis com considerações para vários alérgenos.

As tarifas para bebés são aplicáveis ​​até aos dois anos de idade, se viajarem ao colo dos pais. A companhia aérea também permitirá um carrinho de bebê ou berço dobrável por bebê gratuitamente. A companhia aérea também oferece brinquedos de pelúcia de super-heróis de seu Oryx Kids Club, juntamente com um pacote de viagem interativo com giz de cera, adesivos e material educacional.

E se desejar uma pequena pausa nos deveres parentais, as crianças entre os cinco e os 11 anos podem viajar numa cabina diferente no mesmo voo que o adulto acompanhante.

3. ANA

Avião de brinquedo ANA (Foto: LungLee/Shutterstock)

A ANA oferece uma tarifa reduzida para crianças e várias comodidades adicionais para os viajantes mais jovens. A companhia aérea japonesa permite que bebês de colo com menos de dois anos de idade voem com 10% da tarifa de adulto, e bebês podem voar com 75% da tarifa de adulto se ocuparem um assento. Crianças de dois a 11 anos pagam tarifa de criança, que é 75% da tarifa de adulto.

Os berços são fornecidos mediante solicitação prévia em determinadas aeronaves em voos internacionais, embora não na cabine de primeira classe. Refeições elaboradas especificamente para bebês e crianças estão disponíveis mediante solicitação prévia (24 horas antes da partida), e a companhia aérea também leva uma quantidade limitada de fraldas de papel a bordo. As crianças também recebem brinquedos originais da ANA.

4. Etihad

A Etihad fornece comida para bebês mediante solicitação prévia (Foto: Thomas Boon)

O próximo da nossa lista é a Etihad Airways, também com sede nos Emirados Árabes Unidos. A transportadora oferece uma tarifa infantil para crianças menores de dois anos que viajam no colo de um passageiro adulto ou em um berço. Crianças de dois a 11 anos pagam a tarifa infantil, que não está especificada no site da companhia aérea. A comida para bebé está disponível mediante pedido prévio.

A Etihad tem uma parceria com a Warner Bros. World Abu Dhabi para brindes temáticos e entretenimento para crianças. As crianças de três a oito anos recebem um cobertor de lã e as de nove a 13 anos recebem uma mochila Scooby-Doo e um porta-passaporte. Há também desenhos animados e filmes da Warner Bros. disponíveis para manter as crianças entretidas durante o voo.

5. Japan Airlines

Boeing 787-9 Dreamliner, JA863J, da Japan Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

A Japan Airlines permite que bebês de colo voem com 10% da tarifa de adulto, e crianças de dois a 11 anos voam com 75% da tarifa de adulto. Água quente está disponível a bordo para a limpeza de mamadeiras, assim como cobertores de bebê. A transportadora fornece brinquedos originais da marca JAL para passageiros infantis e oferece uma variedade de opções de entretenimento apropriadas para crianças por meio de seu serviço de vídeo WiFi.

6. Lufthansa

 (Foto: Lufthansa)

A Lufthansa também se destaca por suas acomodações familiares. Bebês de colo voam de graça dentro da Alemanha e pagam 10% da tarifa de adulto em todas as outras rotas. Crianças de dois a 11 anos voam com 75% da tarifa normal de adulto. Berços estão disponíveis mediante solicitação prévia em todas as aeronaves de voos de longo curso da Lufthansa, embora taxas possam ser aplicadas dependendo da classe de reserva.

As crianças recebem um diário de bordo no primeiro voo. Quando o diário de bordo está cheio, eles recebem um “certificado de piloto fantástico”. Os jovens viajantes também podem observar a aeronave de perto do ponto de vista do piloto durante a decolagem e aterrissagem por meio de câmeras externas em algumas aeronaves de longa distância.

7. Qantas

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

A Qantas está em nossa lista de primeira linha por seus serviços inovadores para crianças. A transportadora australiana permite que bebês de colo voem de graça dentro da Austrália e eles pagam 10% da tarifa de adulto em rotas internacionais. Berços estão disponíveis em algumas aeronaves e podem ser solicitados no check-in.

Zonas em lounges australianos selecionados oferecem móveis e refeições para crianças, e as crianças podem até brincar de se fantasiar com minitrajes de tripulação de cabine. Os personagens temáticos do “Joey Club” da companhia aérea aparecem em kits infantis que incluem um esboço em forma de janela de aeronave e um livreto de atividades.

8. Air Canada

Boeing 737 MAX 8 da Air Canada (Foto: The Bold Bureau/Shutterstock)

A Air Canada faz parte da lista não apenas por oferecer tarifas reduzidas e comodidades a bordo, mas também por fornecer áreas dedicadas para check-in familiar em aeroportos selecionados. Bebês de colo com menos de dois anos voam de graça em voos domésticos, e apenas as taxas de passagem se aplicam a voos entre o Canadá e os Estados Unidos. No entanto, você não pode trazer uma alcofa ou carrinho de bebê gratuitamente.

Para voos internacionais, os bilhetes infantis custam 10% da tarifa de adulto. Crianças com mais de dois anos pagam a tarifa de adulto em voos domésticos ou entre o Canadá e os Estados Unidos. Crianças entre dois e 12 anos voam com tarifa infantil reduzida em voos internacionais fora dos Estados Unidos.

Berços estão disponíveis e são atribuídos mediante solicitação prévia, por ordem de chegada em determinadas aeronaves. A Air Canada não cobra taxa para acomodar adultos e crianças menores de 14 anos juntos. As crianças também recebem uma etiqueta de bagagem especial e livros de atividades para a viagem.

Companhias aéreas adicionais que oferecem descontos ou serviços para famílias

A Air France oferece descontos para jovens passageiros, incluindo 90% de desconto nas tarifas para bebês de colo. Crianças com mais de dois anos têm desconto de 20% em voos de curta distância e 33% em rotas de média e longa distância. Os berços estão disponíveis apenas em voos de longo curso. Os kits para bebês são fornecidos apenas para determinadas classes de tarifa, mas alimentos orgânicos para bebês e refeições para crianças estão disponíveis na cabine econômica.

A maior companhia aérea do mundo permite que bebês de colo voem de graça (Foto: American Airlines)

A American Airlines permite que bebês de colo voem sem custo. Crianças de dois anos ou mais devem ter seus próprios assentos e são pagas com a tarifa de adulto. Se os passageiros não escolherem os assentos no momento da reserva, a companhia aérea atribuirá assentos dentro de alguns dias para que os menores de 15 anos se sentem ao lado de pelo menos um adulto com quem viajam. Os berços estão disponíveis por ordem de chegada em algumas aeronaves, mas não nas cabines da primeira classe ou da classe executiva.

A British Airways oferece uma tarifa infantil para bebês de colo e uma tarifa infantil para crianças voando em seu próprio assento, mas o site da transportadora não fornece detalhes sobre o desconto. Refeições infantis estão disponíveis mediante solicitação prévia e comida enlatada para bebês está disponível em voos de longa distância. Notavelmente, a conta de família do Executive Club da British Airways permite que adultos e crianças na mesma casa juntem sua moeda de recompensa para resgatar posteriormente para upgrades.

A Delta diz que se esforça para acomodar os membros da família juntos (Foto: Delta Airlines)

A Delta Air Lines permite que bebês de colo voem de graça, e crianças de dois anos ou mais estão sujeitas a descontos que variam de acordo com o país. O site da transportadora afirma que “se esforça para acomodar os membros da família juntos mediante solicitação”.

Por fim, a Virgin Atlantic faz parte da lista por permitir que bebês de colo voem com 10% da tarifa de adulto e estabelecer tarifas especiais para crianças de dois a 11 anos e jovens de 12 a 16 anos. Berços e berços podem estar disponíveis mediante solicitação. A transportadora oferece refeições infantis para viajantes de dois a 12 anos de idade e várias opções de entretenimento para jovens por meio de televisores nos assentos.

Os descontos e as comodidades das tarifas aéreas estão sujeitos a alterações e podem não estar disponíveis em todas as situações, portanto, é aconselhável verificar diretamente com a companhia aérea antes de reservar sua próxima aventura em família.

Com informações da Simple Flying e Reassured.co.uk

A história da companhia aérea brasileira Transporte Aéreo Perdigão

As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.

Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.

A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.

A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.

Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.

Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.

Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.

Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.

Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.

Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.

Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.

Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.

Via Contato Radar

Por que alguns helicópteros voam com um pedaço de lã preso no para-brisa?

Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)

Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.

Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.

Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.

Apenas bússola não basta

A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.

Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.

Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.

Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.

Equipamentos modernos substituem lã

Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo
(Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)

Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.

Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.

Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto

Como funcionam as telas de alerta de aeronaves?

Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar

Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?

O que é um display heads-up?

Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.

As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.

• Velocidade do ar.
• Altitude.
• Cabeçalho.
• Linha do horizonte.
• Turb and slip/turn e indicador de inclinação.

Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images)

Como eles funcionam?

Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.

O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.

Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.

HUDs são usados ​​em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons)

Diferentes tipos para diferentes aeronaves

Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.

É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados ​​além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.

Quais são as nove "Liberdades do ar"?

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre os Estados.

O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.

A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.

As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.

Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.

EUA derrubam suposto balão espião chinês no oceano

A China alega que o balão é apenas um “dirigível” de pesquisa meteorológica que se desviou do curso. Biden afirmou que soube na quarta-feira(1º) e pediu para que o objeto fosse derrubado "o mais rápido possível".

Os Estados Unidos derrubaram no sábado (4) um suposto balão espião chinês na costa dos estados da Carolina do Norte e do Sul depois que o equipamento atravessou locais militares sensíveis em toda a América do Norte e se tornou o mais recente ponto crítico nas tensões entre os EUA e a China.

Uma operação estava em andamento nas águas territoriais dos Estados Unidos no Oceano Atlântico para recuperar os destroços do balão, que voava a cerca de 60 mil pés e tinha o tamanho estimado de três ônibus escolares.

O presidente Joe Biden havia dito aos repórteres no início do sábado que iriam “cuidar disso”, quando questionado sobre o balão. Mais tarde, disse a repórteres que foi informado sobre o balão na quarta-feira (1º) e que pediu para que o objeto fosse derrubado "o mais rápido possível". O Pentágono então esperou o momento mais adequado para derrubá-lo sobre o mar. "Quero parabenizar os pilotos que cuidaram disso", completou o presidente norte-americano.

Balão é visto logo após ser abatido visto em Nakina, na Carolina do Norte (Foto: John Ball)

A Administração Federal de Aviação e a Guarda Costeira trabalharam para limpar o espaço aéreo e a água abaixo do balão quando ele alcançou o oceano.

Imagens de televisão mostraram uma pequena explosão, seguida pelo balão descendo em direção à água. Jatos militares dos EUA foram vistos voando nas proximidades e navios foram posicionados na água para montar a operação de recuperação.

As autoridades pretendiam cronometrar a operação para que pudessem recuperar o máximo possível de destroços antes que afundassem no oceano. O Pentágono havia estimado anteriormente que qualquer campo de destroços seria substancial.

O balão foi avistado na manhã de sábado sobre os estados da Carolina do Norte e da Carolina do Sul ao se aproximar da costa atlântica.

Em preparação para a operação, a Administração Federal de Aviação (FAA, sigla em inglês) fechou temporariamente o espaço aéreo na costa dos estados, incluindo os aeroportos de Charleston e Myrtle Beach, na Carolina do Sul, e Wilmington, na Carolina do Norte. A FAA estava redirecionando o tráfego aéreo da área e alertou para atrasos devido às restrições de voo.

A Guarda Costeira também aconselhou os marinheiros a deixarem imediatamente a área por causa das operações militares dos EUA “que apresentam um risco significativo”.

Biden estava inclinado a derrubar o balão sobre a terra quando foi informado pela primeira vez na terça-feira, mas as autoridades do Pentágono desaconselharam, alertando que o risco potencial para as pessoas no solo superava a avaliação dos possíveis ganhos da inteligência chinesa.

A divulgação da existência do balão nesta semana levou ao cancelamento de uma visita do secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, a Pequim, marcada para domingo, para conversas com o objetivo de reduzir as tensões EUA-China. No sábado, o governo chinês procurou minimizar o cancelamento.

“Na verdade, os EUA e a China nunca anunciaram nenhuma visita, o fato de os EUA fazerem tal anúncio é assunto deles e nós respeitamos isso”, disse o Ministério das Relações Exteriores da China em comunicado na manhã de sábado.

A China continuou a alegar que o balão era apenas um “dirigível” de pesquisa meteorológica que havia sido desviado do curso. O Pentágono rejeitou isso imediatamente – assim como a alegação da China de que não estava sendo usado para vigilância e tinha apenas capacidade de navegação limitada.

O balão foi visto sobre Montana, que abriga um dos três campos de silos de mísseis nucleares dos Estados Unidos na Base Aérea de Malmstrom.

Balão voa no céu sobre Montana, nos EUA, em foto de 1º de fevereiro de 2023 (Foto: Chase Doak via Reuters)

O Pentágono também reconheceu relatos de um segundo balão sobrevoando a América Latina. “Agora avaliamos que é outro balão de vigilância chinês”, disse o brigadeiro general Pat Ryder, secretário de imprensa do Pentágono, disse em um comunicado.

O Ministério das Relações Exteriores da China não respondeu imediatamente a uma pergunta sobre o segundo balão.

Blinken, que deveria partir de Washington para Pequim na sexta-feira, disse que disse ao diplomata chinês Wang Yi em um telefonema que enviar o balão sobre os EUA foi “um ato irresponsável e que a decisão (da China) de tomar essa ação em a véspera da minha visita é prejudicial para as discussões substantivas que estávamos preparados para ter.”

As reações de usuários na internet chinesa espelharam a posição oficial do governo de que os EUA estavam exagerando na situação. Alguns usaram isso como uma chance de zombar das defesas dos EUA, dizendo que não podiam nem se defender de um balão, e os influenciadores nacionalistas aproveitaram a notícia para zombar dos EUA.

A China negou qualquer alegação de espionagem e disse que é um balão de uso civil destinado a pesquisas meteorológicas. O Ministério das Relações Exteriores enfatizou que a jornada do balão estava fora de seu controle e instou os EUA a não “manchá-lo” com base no balão.

Via g1 e WUSA9

Sessão de Sábado: Filme "Fogo acima" (dublado)

Pilotos de caça da Força Aérea dos Estados Unidos são enviados em uma perigosa missão para destruir uma base aérea alemã com seus aviões Me262, o primeiro caça a jato operacional.

("Greyhound Attack", EUA, 2019, Ação / Drama / Guerra, Dublado, 80 minutos)

Marinha afunda o porta-aviões desativado São Paulo, após meses de impasse

Em nota, força naval disse que procedimento foi feito com segurança e competência técnica, no final da tarde de sexta (3).

Foto do porta-aviões desativado São Paulo, capturada através de satélite pelo Greenpeace
(Foto: Divulgação/Greenpeace Brasil)

A Marinha afundou no final da tarde desta sexta-feira (3) o porta-aviões desativado São Paulo, que estava navegando há meses no mar depois de ser proibido de entrar no Brasil e no exterior.

"O procedimento foi conduzido com as necessárias competência técnica e segurança pela Marinha do Brasil, a fim de evitar prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro", afirma a força naval, por meio de nota.

Nesta sexta, o Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5) liberou que a Marinha afundasse o porta-aviões, rejeitando um pedido do Ministério Público Federal (MPF), que via grave risco ambiental na decisão.

Três buracos no casco da embarcação fizeram com que o navio se enchesse de água, o que tornou o afundamento inevitável, segundo uma inspeção realizada pela Marinha do Brasil.

De acordo com o documento, se nada fosse feito, o porta-aviões iria afundar de forma descontrolada até meados de fevereiro.

Risco de dano ambiental

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) avaliou que o afundamento do navio pode provocar os seguintes danos ambientais:

• A liberação de materiais poluentes contidos na estrutura pode causar distúrbio na capacidade filtrante e dificuldade de crescimento em organismos aquáticos;
• O impacto físico sobre o fundo do oceano pode provocar a morte de espécies e a deterioração de ecossistemas;
• Emissão de gases (CFCs e HCFCs) usados no isolamento de salas contribuem, a partir da corrosão das paredes, para a degradação da camada de ozônio;
• A carcaça pode atrair espécies invasoras prejudiciais para a biodiversidade nativa;
• Microplásticos e metais pesados presentes em tintas da embarcação podem se tornar protagonistas de bioacumulação indesejável em organismos aquáticos.

Por causa disso, o Ibama pediu à Marinha informações para estudar alternativas de redução dos danos ambientais. O órgão ambiental também queria mapear a área de fundo do oceano onde o navio seria afundado.

Segundo o MPF, a sucata da embarcação tem 9,6 toneladas de amianto, substância que tem potencial tóxico e cancerígeno. O casco também conta com 644 toneladas de tintas e outros materiais perigosos.

De acordo com o Ibama, o navio não transportava carga tóxica, mas os materiais perigosos fazem parte "indissociável" de sua estrutura.

Um desses materiais é o amianto, uma fibra mineral considerada tóxica. Atualmente proibida em mais de 60 países, o amianto era utilizado em diversos segmentos industriais.

Desde 2017, uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) proibiu totalmente o uso do amianto no Brasil.

A Marinha só assumiu a gestão do porta-aviões depois que a MSK, companhia que o transportou entre o Brasil e a Europa, ameaçou abandonar o casco no meio do oceano.

Área do afundamento

Na nota divulgada pela Marinha do Brasil, há a confirmação de que o antigo porta-aviões São Paulo foi naufragado em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 quilômetros costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros.

O documento diz ainda que a área "foi selecionada com base em estudos conduzidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha e Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira".

"As análises consideraram aspectos relativos à segurança da navegação e ao meio ambiente, com especial atenção para a mitigação de impactos à saúde pública, atividades de pesca e ecossistemas", diz o texto da Marinha.

Segundo a Marinha, esse local foi escolhido por cinco motivos:

1. Localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil;
2. Localização fora de Áreas de Proteção Ambiental;
3. Área livre de interferências com cabos submarinos documentados;
4. Área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos);
5. Área com profundidades maiores que 3 mil metros.

Especialistas disseram que o porta-aviões poderia ser afundado com o uso de explosivos. Procurada. A Marinha não detalhou a operação.

Via g1 e CNN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - TransAsia 235 - Flagrado pela Câmera

Fotos: Acidente no voo 235 da TransAsia Airways

Fotos via baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de fevereiro de 2015: Voo TransAsia Airways 235 - Queda flagrada por uma câmera

No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado. 

O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros. 

O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente

Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.

O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado. 

O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo. 

De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação. 

Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.

Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas. 

O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado). 

O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero. 

Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.

Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero. 

Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices. 

Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta. 

Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.

O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual. 

Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois. 

Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.

Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir. 

O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois. 

Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar. 

O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!" 

O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.

O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos. 

Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.

Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado." 

Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.

Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. 

Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar. 

Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate. 

Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira. 

Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.

Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi. 

Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.

“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.” 

“Um modelo de avião com controle remoto?”

“Meu carro está completamente destruído.”

"Um modelo de avião com controle remoto?”

“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!” 

Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.

Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.

Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo. 

Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.

A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas. 

Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais. 

Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".

Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir. 

Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”

Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.

Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo. 

A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores. 

Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016. 

Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.