A produção do A380 acabou. Como reciclar o maior avião de passageiros do mundo?

 (Foto: Tarmac Aerosave)

O Airbus A380 entrou em serviço há quase duas décadas, mas embora os passageiros o adorassem, ele estava condenado desde o início. Muito grande e muito caro para as companhias aéreas operarem devido aos seus quatro motores, ele rapidamente caiu em desuso, superado por jatos bimotores mais econômicos.

Após sua estreia em 2005, a Airbus acabou construindo apenas 251 A380s - muito menos do que pretendia originalmente - e a produção terminou no final de 2021. Embora a maioria deles ainda esteja voando, em meio a um ressurgimento pós-Covid da aeronave, vários já foram descartados ou reciclados - muito antes do cronograma normal para uma aeronave de passageiros.

"O A380 é certamente uma das aeronaves mais jovens a ser reciclada", diz Geoff Van Klaveren, analista de aviação da empresa de consultoria IBA. "Normalmente, espera-se que uma aeronave comercial esteja em operação por 25 anos antes de ser descartada."

Apenas um punhado de empresas é capaz de reciclar o maior avião de passageiros do mundo, e a mais experiente é a Tarmac Aerosave, que reciclou mais de 300 aeronaves desde que foi fundada em 2007, em três locais na França e na Espanha. A empresa, que pertence em parte à própria Airbus, já reciclou seis A380. Atualmente, está trabalhando em um sétimo, que será concluído em março.

Este side stick A380 fly-by-wire foi vendido em leilão em 2022 (Foto: Marion Brochart)

A Tarmac não disse exatamente com quais companhias aéreas esses A380 costumavam voar, mas Van Klaveren avalia que provavelmente vieram da Air France, Singapore Airlines e Emirates. Não é um trabalho fácil. “É mais difícil descartar um A380 no sentido de que há um mercado limitado para as peças”, diz ele.

“Dito isso, sendo uma estrutura de alumínio, é mais fácil do que uma aeronave composta como o A350 ou o Boeing 787, onde atualmente não há como reciclar a estrutura e ela é simplesmente cortada em pedaços e enterrada ou armazenada”.

Reciclando o A380

A Tarmac Aerosave pretende recuperar cerca de 90% do avião para reciclagem (Foto: Tarmac Aerosave)

Como você recicla um avião tão grande e o que acontece com as peças e materiais resultantes? “A reciclagem começa com a reutilização e prolongamento da vida útil dos diferentes componentes da aeronave, como você faz em sua casa”, diz Lionel Roques, diretor de vendas da Tarmac Aerosave. "Portanto, o primeiro passo é retirar algumas peças que continuarão voando em outra aeronave."

Isso inclui os motores, o trem de pouso e alguns dos aviônicos - os componentes eletrônicos da aeronave que lidam com tarefas como comunicações ou navegação. Essas peças são conferidas e revendidas com total rastreabilidade, garantindo sua aeronavegabilidade. No caso das peças do A380, elas se tornam peças sobressalentes para a frota existente de A380. Eles também podem ser usados ​​para fins de treinamento. "Às vezes, podemos entregá-los a escolas ou instalações de treinamento para que novos mecânicos ou alunos que entram na indústria possam treinar com peças reais", diz Roques.

Esta parte do processo geralmente dura algumas semanas. Depois de concluído, eles passam para a próxima etapa: a gestão de resíduos. “É aqui que separamos todos os diferentes materiais, seja alumínio, titânio ou cobre, e garantimos que os encaminhamos para os devidos canais de recuperação que os reutilizarão em algo novo amanhã”, diz Roques.

Devido ao porte maciço do A380, que tem 120 toneladas só de alumínio, essa fase dura meses e é particularmente desafiadora. Roques explica: "Por ser uma aeronave tão grande, você precisa de uma grande instalação, e precisa adaptar seu ferramental e seus métodos para algo que é muito grande. Você também tem que ter cuidado em termos de segurança e ambiente de trabalho, porque quando você tenho um mecânico trabalhando no segundo convés da aeronave, isso é muito alto."

A Tarmac diz que se compromete a reciclar "até o último parafuso" e, embora não haja regulamentação específica na área, pretende recuperar mais de 90% do peso das aeronaves. "Os resíduos restantes são os mínimos possíveis. É claro que algum material composto ou alguns produtos perigosos que não podem ser reciclados permanecerão, mas estamos falando de uma pequena porcentagem, como 1% a 3%, que serão resíduos residuais ou vão para aterros sanitários", acrescenta Roques.

O custo da operação está na casa dos "seis dígitos", diz ele. Depende muito do número de peças que precisam ser removidas da aeronave - e isso pode variar de acordo com os requisitos do cliente.

Upcycling para avgeeks

Este bar de um avião da Emirates foi vendido por US$ 50.000 (Foto: David Copeman/Emirates)

Mas também há uma maneira diferente de fazer as coisas: upcycling. Ou como diz Roques: "Retirar peças icônicas ou interessantes para usar como elementos decorativos". No final do ano passado, a Airbus fez exatamente isso em uma tentativa de arrecadar dinheiro para caridade e leiloou centenas de peças de um antigo A380 da Emirates.

Isso deu aos entusiastas da aviação a chance de comprar quase todas as peças do avião, desde itens menores, como batentes de porta, cintos de segurança, corrimãos, placas de saída, travas, lâmpadas, cortinas e chaleiras até itens volumosos, incluindo fileiras inteiras de assentos, escadas, carrinhos de bebidas e peças de motor, alguns dos quais vieram em edições especiais pintadas por diversos artistas.

O item mais cobiçado, porém, era um bar de cabine executiva completa, com mais de dois metros de altura, que se tornou um dos símbolos do avião em sua luxuosa configuração Emirates. Foi vendido por cerca de $ 50.000.

Uma aeronave insubstituível

Esta pá do ventilador do motor foi pintada pelo grafiteiro francês
Miadana Randriamorasata e leiloada (Foto: Marion Brochart)

As peças do A380 derivadas da reciclagem serão necessárias por muito tempo para apoiar a frota existente de aeronaves, especialmente porque mais e mais companhias aéreas trazem seus superjumbos de volta ao serviço. A última a fazê-lo foi a Qantas, que reviveu um dos seus após dois anos de armazenamento. Enquanto isso, espera-se que a Etihad e a Lufthansa tragam parte de suas frotas inativas de A380 de volta ao serviço no início de 2023.

“A vida útil do A380 ainda não está escrita e para dar suporte à operação são necessárias peças de reposição. O fato de estarmos agora desmontando aeronaves e colocando peças de reposição no mercado vai dar suporte a uma operação prolongada do avião”, diz Roques.

Ele acredita que no futuro as operadoras do A380 vão se consolidar, deixando apenas uma para cada grande região: British Airways para transatlânticos, Emirates para o Oriente Médio, Qantas para a Oceania e Cingapura para a Ásia.

Ele também acha que nunca mais veremos a aeronave como ela. “É uma aeronave incomparável e única, e sua vida útil será estendida o máximo possível – mas não vejo algo que a substitua”.

Via CNN Internacional

O que é um simulador de voo nível D?

Os simuladores mais avançados são usados ​​por companhias aéreas e fabricante (Foto: Getty Images)

Os simuladores de voo são amplamente utilizados na indústria para treinamento e verificações de pilotos. Seu movimento, visão e outras funcionalidades são reguladas pela FAA e CAA, com quatro níveis diferentes definidos. O nível D é o mais alto deles, representando os simuladores mais sofisticados e precisos mais comumente usados ​​pelas companhias aéreas.

O simulador de voo completo

Os simuladores de ponta usados ​​pelas companhias aéreas são conhecidos como simuladores de voo completo. Para ser classificado como um simulador de voo completo, deve ser uma réplica em tamanho real do cockpit de um modelo específico. Deve oferecer uma visão completa da cabine de comando e ter um sistema de movimento de pelo menos três graus.

Como fazem parte do treinamento e certificação de pilotos, eles são rigorosamente regulamentados pelos reguladores da aviação. A FAA dos EUA e a CAA do Reino Unido usam a mesma terminologia e classificação para simuladores de voo completos, com quatro níveis de sofisticação crescente.

Quatro níveis de sofisticação

Os simuladores de voo têm configurações idênticas no cockpit, mas com
uma área de controle atrás (Foto: Getty Images)

Os quatro níveis de A, B, C e D referem-se a recursos crescentes e realismo de simuladores de voo completos. O nível mais alto é D, e é o que a maioria das companhias aéreas usará. Ele permite (sob as regras da FAA) todo o treinamento necessário para uma qualificação de tipo de aeronave e para treinamento recorrente.

Então, qual é a diferença entre os níveis?

• Um simulador de nível A possui um sistema de movimento com apenas três graus de movimento. É provável que também tenha um sistema visual relativamente básico.
• Um simulador de nível B também possui três graus de liberdade. É mais preciso, com um modelo aerodinâmico de maior fidelidade.
• Um simulador de nível C terá seis graus de liberdade. Também deve ter um campo de visão horizontal mínimo de 75 graus para cada piloto.
• O simulador de nível D mais alto também requer seis graus de liberdade. Os visuais são significativamente melhorados, com uma gama mais ampla de condições de iluminação e mais detalhes. O campo de visão horizontal para cada piloto é aumentado para 150 graus. Existem efeitos de movimento adicionais necessários para simular certos eventos.

Ainda algumas limitações

O simulador de nível D é tão bom quanto o uso do simulador comercial. Ele oferecerá uma configuração e layout de cockpit idênticos à aeronave real, um amplo campo de visão e simulação em condições diurnas, noturnas e crepusculares. Apesar dos seis graus completos de movimento, ainda há limitações de movimento perceptíveis. Ligar no chão é um exemplo. Aceleração sustentada e o efeito das forças G também estão ausentes.

Experimente um você mesmo

Um simulador de voo completo está, obviamente, muito além do alcance até mesmo do fã de simuladores mais dedicado. Muitas companhias aéreas, no entanto, disponibilizam seus simuladores ao público.

Você mesmo pode experimentar alguns simuladores de voo da British Airways (Foto: British Airways)

A British Airways tem uma das seleções mais abrangentes. As sessões podem ser reservadas nos simuladores 767-300, 747-400 e 777-200. Os preços começam em £ 399 (US$ ​​548) por uma hora. Outras companhias aéreas que alugam simuladores incluem Jeju Air, Thai Airways, Emirates (com um simulador de A380 no Dubai Mall) e Eva Air. Outros são administrados de forma privada ou em museus, incluindo o único simulador de Concorde funcional remanescente no Brooklands Museum, no Reino Unido.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Avião sem partes móveis externas começa a virar realidade

Projeto do X-Avião com controle ativo de fluxo (Imagem: Aurora Flight Sciences/Darpa)

Controle ativo de fluxo

A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada em Defesa dos Estados Unidos (Darpa, na sigla em inglês) anunciou um novo projeto para construção de um avião sem partes móveis externas.

O programa, chamado Crane (sigla em inglês para Controle de Aeronaves Revolucionárias com Novos Efetores), entrará agora na fase de projeto detalhado para a construção do novo membro da família dos chamados X-Aviões, ou aviões do futuro. O projeto será desenvolvido pela empresa Aurora Flight Sciences.

A ideia é substituir todas as partes móveis do avião - flaps, slats, ailerons, profundores e leme - por um sistema de controle ativo que utiliza fluxos de ar para gerar as forças de controle.

Esse "controle ativo de fluxo" foi demonstrado com sucesso em um modelo em escala testado em túnel de vento, viabilizando a passagem para a Fase 2 do projeto.

"A Fase 2 se concentrará no projeto detalhado e no desenvolvimento de softwares de voo e controle, culminando em uma revisão crítica do projeto de um X-Avião demonstrador que poderá voar sem os tradicionais controles móveis de voo no exterior das asas e da cauda," anunciou a agência.

Mas o contrato com a Aurora já inclui uma opção da Fase 3, quando será construído um modelo de voo, pesando cerca de três toneladas, que deverá demonstrar o funcionamento tanto do software de controle, quanto dos atuadores, projetados para guiar o fluxo de ar e controlar a aeronave.

"Os recursos exclusivos da aeronave de demonstração incluirão configurações de asa modular, que permitam a integração futura de tecnologias avançadas para testes de voo, tanto pela DARPA quanto por possíveis parceiros de transição," disse a agência.

Tecnologia aeronáutica

O controle ativo de fluxo envolve diversas tecnologias candidatas, algumas já em uso,
como a tecnologia de plasma (Imagem: Darpa)

O conjunto de tecnologias de controle ativo de fluxo promete várias melhorias no desempenho dos aviões além da eliminação das superfícies de controle móveis, como a redução do arrasto, alto ângulo de ataque, asas mais grossas - maior eficiência estrutural e maior capacidade de combustível - e sistemas simplificados de hipersustentação.

Existem várias versões de controle ativo de fluxo para aviões, incluindo o impulso eletroaerodinâmico, mais conhecido como vento iônico, usado em protótipos de aviões sem partes móveis em escala de pesquisa, e vários tipos de tecnologias de plasma, que podem ser usadas tanto para propulsão, por meio de motores de plasma, como para melhorar a sustentação dos aviões.

Infelizmente, a tecnologia aeronáutica tem um desenvolvimento muito caro e demorado, exigindo testes exaustivos mesmo para voos de demonstração. Por exemplo, os aviões que se imaginava ver voando em 2025, conforme previsto pela NASA uma década atrás, ainda estão longe de virar realidade.

Via Site Inovação Tecnológica

Boeing se declara inocente das acusações de fraude envolvendo o 737 MAX

(Foto: Wirestock/Shutterstock.com)

Depois que um tribunal distrital dos Estados Unidos para o distrito norte do Texas ordenou que a Boeing fosse indiciada, o fabricante se declarou inocente das acusações de fraude de conspiração relacionadas aos dois acidentes do 737 MAX.

O juiz distrital dos EUA Reed O'Connor ordenou que o fabricante de equipamento original (OEM) comparecesse ao tribunal distrital no outono de 2022, apesar da Boeing e do Departamento de Justiça (DoJ) terem concordado com um acordo em janeiro de 2021. Naquela época , o DoJ concedeu imunidade à Boeing de novos processos e a empresa resolveu pagar até US$ 2,5 bilhões em indenizações e multas às companhias aéreas e às famílias das vítimas.

No entanto, O'Connor determinou que o acordo violou uma lei de direitos das vítimas que proíbe o DoJ, ou qualquer outra entidade governamental, de concluir “qualquer barganha ou acordo de acusação diferida” sem informar as vítimas.

Antes da audiência em 26 de janeiro de 2023, as famílias das vítimas apresentaram um documento afirmando que a Boeing 'cometeu o crime corporativo mais mortal da história dos Estados Unidos' e solicitou um monitor independente 'para garantir a segurança da comunidade'.

Paul Njoroge, à direita, aponta para fotos de sua esposa e três filhos que morreram no acidente de 2019 da aeronave 737 Max da Ethiopian Airlines após uma audiência no tribunal federal em Fort Worth, Texas, quinta-feira, 26 de janeiro de 2023 (Foto via The Economist Times)

Mike Delaney, o Diretor de Segurança Aeroespacial da Boeing, compareceu ao tribunal do Distrito Norte do Texas declarando-se inocente das acusações de conspiração por fraude. O'Connor determinou que o OEM não deve cometer mais nenhum crime e negou o pedido das famílias das vítimas para instalar um monitor independente para supervisionar a cultura de segurança e ética da empresa.

Os dois acidentes, na Indonésia e na Etiópia, mataram 346 pessoas, resultando na suspensão do tipo em março de 2019. A Federal Aviation Administration (FAA) desligou o 737 MAX no final de 2020, tornando-se a primeira autoridade a fazê-lo.

A China é o último país onde a aeronave voltou ao serviço, com a China Southern Airlines operando o primeiro voo comercial com o 737 MAX em quase quatro anos em 13 de janeiro de 2023.

Via Aerotime Hub

79 anos depois, pesquisadores identificam restos de piloto abatido na Segunda Guerra Mundial

O corpo do norte-americano, morto em 1944 após seu avião ser derrubado na Alemanha, chegou a ser considerado "irrecuperável".

O piloto Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos durante a Segunda Guerra Mundial
(Imagem: Divulgação/Defense POW/MIA Accounting Agency)

Na quinta-feira, 19, o Defense POW/MIA Accouting Agency (DPAA), departamento de defesa norte-americano, emitiu um comunicado informando que, quase 80 anos depois, especialistas identificaram os restos mortais do piloto das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos quando teve seu avião abatido durante a Segunda Guerra Mundial.

Depois que seu avião caiu sobre a Alemanha, os especialistas consideraram, em 1953, que o corpo de Nesbitt era "irrecuperável" diante das circunstâncias das investigações, que dependiam da autorização da União Soviética, responsável pelo controle da região alemã na época.

O piloto Carl D. Nesbitt, que morreu aos 23 anos durante a Segunda Guerra Mundial
(Foto: Divulgação/Defense POW/MIA Accounting Agency)

O acidente

No dia 29 de maio de 1944, Nesbitt pilotava um bombardeiro B-17G Flying Fortress junto com seus companheiros, durante uma missão na cidade alemã de Leipzig. A aeronave caiu quando caças inimigos o atacaram.

Na ocasião, quatro pessoas morreram tragicamente, incluindo o piloto norte-americano, e seis sobreviveram.

Desaparecimento e reviravolta

Com o fim da guerra, o American Graves Registration Command (AGRC) foi nomeado pelas autoridades dos EUA como órgão oficial para recuperar e identificar os restos mortais dos militares desaparecidos. No entanto, com os impasses impostos pela União Soviética, não houve progresso nas investigações.

Foi apenas em julho de 2012 que uma equipe da DPAA retornou ao local do acidente e encontrou os destroços do avião B-17. Consequentemente, pediram uma autorização ao novo dono do terreno e reabriram as análises do caso.

As evidências, incluindo restos humanos, foram enviados para um laboratório especial, na base aérea Offutt, e passaram por análises dentárias, antropológicas e DNA mitocondrial, que permitiram chegar até a identificação de Carl D. Nesbitt.

Desfecho

Ainda de acordo com a nota divulgada, uma placa em homenagem ao piloto será colocada no Cemitério Americano Henri-Chapelle, na Bélgica, onde outros militares da Segunda Guerra estão representados. Os resquícios de Nesbitt encontrados serão enterrados em Annville, Pensilvânia, em maio de 2023.

Via Aventuras na História e ABC6

História: A mulher que despencou em queda livre a 5 km de altura e sobreviveu

Há 40 anos, um avião militar e um civil colidiram no ar, e Larissa Savitskaia, de 20 anos, sobreviveu ao acidente — mesmo depois de esperar por três dias pelos socorristas nos rincões da taiga russa.

Há quarenta anos, a tranquilidade dos céus do Extremo Oriente perto da cidade de Zavitinsk (800 quilômetros a noroeste de Vladivostók) foi arruinada pela colisão de dois aviões. Foi em 24 de agosto de 1981: um avião transportador de mísseis Tu-16K colidiu com o avião de passageiros An-24RV, que ia de Komsomolsk-no-Amur (910 quilômetros a nordeste de Vladivostok) para Blagoveschensk (860 quilômetros a noroeste de Vladivostók). O avião militar fazia apenas um reconhecimento meteorológico.

A colisão foi resultado de vários fatores pequenos, mas sua soma foi fatal. O Tu-16K estava entre várias aeronaves militares sobrevoavam o território naquele dia. Seus pilotos estavam mal-informados sobre outros aviões e, por isso, disseram aos controladores de tráfego aéreo que já haviam ganhado determinada altitude, quando, na verdade, planejavam fazê-lo mais tarde.

Tupolev Tu-16K

Os comandantes de voos militares não usavam detectores de rádio na época — caso contrário, teriam localizado o An-24RV. Além disso, as forças civis e militares não coordenavam suas ações.

Às 15h21, os aviões colidiram a uma altitude de 5.200 metros. O An-24 perdeu a parte superior e as asas, cortando o corpo do Tu-16K próximo do convés de voo com sua hélice. As aeronaves se desintegraram e caíram na taiga. Trinta e sete pessoas morreram: as seis pessoas que compunham a tripulação militar, cinco membros da tripulação do An-24RV e 26 passageiros (incluindo uma criança).

Mas o número total de pessoas nos aviões era de 38: Larissa Savitskaia, uma estudante de 20 anos, conseguiu, por um milagre, sobreviver ao acidente.

Larissa Savitskaia voltava de uma viagem com o marido, Vladímir. Eles viviam em Blagoveschensk, mas estavam visitando parentes em Komsomolsk-no-Amur. Larissa se lembrava de todos os passageiros e do momento em que entraram no avião, mas estava exausta desde o primeiro momento: “Eu estava sentindo um cansaço tão grande que nem lembro como decolamos”, recordou-se depois.

Antonov An-24RV

O avião levava poucos passageiros e a aeromoça ofereceu ao casal assentos na frente, mas eles decidiram ir para a parte de trás do avião para sentir menos a turbulência. Essa foi uma das decisões que salvou a vida de Larissa: “Quando o avião se partiu, os assentos em que nos sentamos inicialmente quebraram e voaram para longe com outro pedaço do avião; ninguém poderia sobreviver ali.”

Ela acordou de um baque pesado. A temperatura de 25 graus Celsius positivos na cabine mudou de repente para 30 graus Celsius negativos, quando a parte superior do avião foi arrancada. Larissa sentiu o ar como uma queimadura. Ela ouvia os ventos uivarem de maneira aterrorizante. Vladímir morreu imediatamente no momento do impacto e Larissa achava que seu destino seria o mesmo, pois sequer conseguia gritar de tristeza ou dor.

Depois, ela foi jogada para o corredor da aeronave. Lá, de repente se lembrou de um filme italiano: “Milagres ainda acontecem” , que tinha assistido no cinema com Vladímir um ano antes. O título conta a história de Julianne Koepcke, sobrevivente de um acidente de avião na floresta peruana. “Eu só tinha um pensamento: como morrer sem sofrer demais. Agarrei os braços da poltrona e tentei empurrar meus braços e pernas para longe do chão e do assento com toda a minha força”, contou depois. Era aquilo o que a personagem Julianne tinha feito no filme.

Larissa Savitskaia

Por sorte, o pedaço da cauda do An-24RV que tinha a cadeira de Larissa deslizava devagar e sem curvas bruscas. Ela contou que não conseguia ver o que estava acontecendo: “Via nuvens voando e a neblina sólida que as cobria, e o uivar do vento era ensurdecedor. O avião não pegou fogo. De repente, houve uma explosão 'verde' na janela. Era a taiga! Fiquei ereta e me recompus.”

Mais uma vez, Larissa teve sorte: após oito minutos de queda livre, seu fragmento de avião pousou em uma espécie de plataforma formada por bétulas flexíveis que tornaram o pouso muito mais suave do que seria se tivesse simplesmente caído no chão ou sobre abetos.

A primeira coisa que Larissa ouviu quando voltou a si foi o estrondo da floresta ao redor e os mosquitos. Com o choque, ela não conseguia entender seus ferimentos. Ela sentia várias lesões na coluna, mas, felizmente, ainda conseguia se mover. A moça tinha costelas, um braço e uma perna quebrados, concussão cerebral e dentes quebrados, assim como dor em todo o corpo.

Reconstrução por computador da colisão entre os aviões

Larissa tinha diversas alucinações: “Abri os olhos: o céu estava sobre minha cabeça, eu estava na poltrona e Vladímir estava na minha frente. Ele estava sentado no chão do compartimento direito não destruído, encostando as costas na parede. Parecia que ele estava olhando para mim. Mas seus olhos estavam fechados, como se estivesse dizendo adeus. Acho que se ele tivesse um último desejo, seria apenas que eu sobrevivesse.”

Apesar de todos os ferimentos, Larissa ainda conseguia andar. À noite, começou a chover e ela encontrou um pedaço de fuselagem onde se abrigar. Ela estava com muito frio, por isso usava as capas dos assento do avião para se aquecer. Na primeira noite, ela ouviu rosnados na floresta: podiam ser de um urso, quiçá, mas Larissa ainda estava por demais em choque para pensar nisso.

Ela sobreviveu por dois dias na taiga bebendo água de poças. Como perdeu a maioria dos dentes, a moça não conseguia sequer comer frutas.

“Ouvi helicópteros e comecei a fazer sinal: encontrei uma capa vermelha e comecei a acenar. Eles me viram de lá de cima com a capa, mas acharam que eu era a cozinheira dos geólogos acampados ali perto”, contou depois.

No terceiro dia, Larissa lembrou que Vladímir tinha fósforos e cigarros no bolso do paletó. O grupo de buscas encontrou Larissa sentada na cadeira, fumando.

“Quando os socorristas me viram, eles ficaram pasmos. Eu entendo: depois de três dias recolhendo pedaços de corpos nas árvores, de repente, eles viam uma pessoa viva”, disse ela.

Larissa com o filho em 1990

Realmente, ninguém acreditava que fosse possível haver sobreviventes do acidente, e essa foi a razão pela qual Larissa foi encontrada tão tarde.

“Eu estava irreconhecível: toda roxa e com um brilho prateado, proveniente da pintura da fuselagem. Aquilo era uma massa pegajosa, que minha mãe ficou tirando de mim por um mês. Meu cabelo tinha virado um grande pedaço bombril por causa do vento”, disse.

Depois que os socorristas chegaram, Larissa não conseguia mais andar. “Ao ver as pessoas, fiquei sem forças”, explicou.

Os socorristas tiveram que cortar algumas bétulas que um helicóptero pousasse e levasse a única sobrevivente do desastre para Zavitinsk. “Mais tarde, em Zavitinsk, descobri que uma cova já tinha sido cavada para mim. Foi feita seguindo o registro de passageiros”, conta.

O tratamento de Larissa foi muito complicado, mas, em geral, seu corpo conseguiu se recuperar dos terríveis ferimentos. Ela tentou se registrar no sistema de seguridade social como deficiente, devido aos traumas, mas uma comissão decidiu que ela não poderia aplicar para tal status.

Larissa também recebeu uma indenização minúscula, de apenas 75 rublos (US$ 117 n a taxa de câmbio de 1980) — o salário médio mensal na URSS era na época de aproximadamente 178 rublos (US$ 278).

Larissa Savitskaia detém um recorde mundial no Livro Guinness como a pessoa que recebeu o menor pagamento de todos os tempos após um acidente de avião.

Já a colisão do avião foi tomada como segredo imediatamente. Os jornais soviéticos não escreveram nada sobre a catástrofe. Em relação aos resultados oficiais da investigação, as autoridades responsabilizaram os pilotos e os controladores de tráfego aéreo pela colisão.

Larissa Savitskaia só recebeu esses resultados na década de 1990. A primeira reportagem sobre o acidente foi publicada apenas em 1985, no jornal “Soviétski Sport” (“Esporte soviético”).

“Parece que realmente queriam escrever sobre o assunto, mas era proibido falar sobre o acidente. Então, inventaram que eu, como uma espécie de Ícaro, tinha voado em uma aeronave caseira e caí de uma altura de cinco quilômetros, mas sobrevivi, porque, afinal, um cidadão soviético consegue sobreviver a tudo.”

Larissa Savitskaia em 2021

Mais tarde, Larissa mudou-se de Blagoveschensk para Moscou, mas lhe era muito difícil viver em uma cidade onde tudo estava associado a Vladímir. Ali, na capital, interessou-se por psicofisiologia. Mesmo 40 anos após o acidente, ela admite que se lembra de tudo — e que as lembranças ainda a fazem sofrer.

Ao mesmo tempo, ela acredita que “um raio nunca cai duas vezes no mesmo lugar”, por isso ela não tem medo de avião. Em 2020, Larissa Savitskaia participou da produção do filme “Odna” ("Sozinha"), do diretor Dmítri Suvorov. Ela foi conselheira dos roteiristas e atores para garantir que o filme soasse real.

“Ainda acredito que é possível aprender a sobreviver em tais situações”, diz Larissa.

Por Russia Beyond - Fotos: TASS / Domínio Público

Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - O cheiro é punk! Terrível... (parte 5)

O cheiro é punk! Nas palavras do comandante.

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a quinta das seis partes desta bela entrevista,

que você está acompanhando ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo 6936 da Caspian Airlines - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto

Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02h05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem. 

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima

Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas. 

Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência. 

A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:

• Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
• Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
• Má conduta da tripulação;
• Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.

Outros fatores contribuintes foram:

• Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
• Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
• Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:

• Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
• Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
• Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.

Para a Caspian Airlines:

• Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
• Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
• Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
• Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.

Para o Aeroporto Mahshahr:

• Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.

Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:

• Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines/FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee

O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente

Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 27 de janeiro de 1959 - O primeiro voo do Convair 880

Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959

Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda. 

Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo. 

 Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.

A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.

O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]

Design 

O cockpit do Convair 880

O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.

A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.

Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.

O lounge de um 880 da Trans World Airlines

História operacional 

O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .

Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.

O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960

Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas. 

Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos. 

Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves. 

O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas

O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipedia

Let L-410 Turbolet cai logo após a partida do Aeroporto de Juba, no Sudão do Sul

Na manhã desta sexta-feira (27), o avião Let L-410 Turbolet (L-410UVP), prefixo EY-473, da Fly Air Africa Aviation, caiu logo após a partida do aeroporto de Juba, no Sudão do Sul. A tripulação operava um voo doméstico com destino a Akobo, cidade ao norte de Juba, perto da fronteira com a Etiópia.

A aeronave transportava três passageiros e dois tripulantes. Houve relatos não confirmados de vítimas, mas as autoridades ainda não confirmaram.

O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor de transporte de curto alcance, fabricado pelo fabricante de aeronaves tcheco Let Kunovice.

Via aviation24.be e JADEC

Boeing da Air New Zealand atinge lâmpadas de sinalização durante pouso sob forte chuva que alagou o terminal

Nesta sexta-feira (27), o Boeing 777-319ER, prefixo ZK-OKN, da Air New Zealand, realizando o voo NZ-124 de Melbourne, na Austrália, para Auckland, na Nova Zelândia, atingiu várias luzes da pista 05R, às 17h40 (hora local), durante o pouso em meio a chuvas torrenciais.

De acordo com os NOTAMs, as luzes de borda entre as pistas de táxi A8 e A9 foram danificadas. Pelos dados ADS-B transmitidos pela aeronave, o Boeing contatou as luzes de borda direita.

O diretor operacional e de segurança da Air New Zealand, David Morgan, disse que um voo de Melbourne “fez contato” com as luzes da pista. Ele disse que o avião conseguiu taxiar até o portão e os passageiros e tripulantes desembarcaram “normalmente”.

O aeroporto informou que as luzes da pista foram consertadas por volta das 21h30, mas logo depois o aeroporto ficou inundado devido às chuvas torrenciais e precisou ser evacuado.

Aeroporto de Auckland fechado por inundação

O Aeroporto Internacional de Auckland foi fechado por inundações, horas depois que um avião em pouso atingiu e danificou várias luzes da pista, causando grandes atrasos nos voos.

Um comunicado do aeroporto na sexta-feira disse que os danos às luzes da pista estavam "impactando" partidas internacionais e grandes voos domésticos.

O Gerenciamento de Emergências de Auckland disse que as partes norte, noroeste e oeste da cidade foram afetadas por inundações significativas, com expectativa de que as condições piorem.

Via ASN, The Aviation Herald, JADEC, Aero Magazine e Stuff

Voo da Aerolíneas Argentinas desviado para Ezeiza devido a pneus estourados na decolagem

Na tarde de quinta-feira (26), o avião Embraer 190-100IGW, prefixo LV-CHR, da Aerolíneas Argentinas, pousou no Aeroporto Internacional de Ezeiza após desviar de seu destino original, o Aeroparque Jorge Newbery, ambos na Argentina.

O avião fazia a rota entre o aeroporto de Iguazú (Misiones) e a Cidade de Buenos Aires operando o voo AR1731. Ao decolar de Iguazú, foi detectada a presença de borracha na pista, situação que foi informada à tripulação.

Segundo fontes da empresa consultadas, após analisar a situação e informar a tripulação técnica, foi decidido realizar o procedimento normal de pouso no aeroporto de Ezeiza. A autoridade aeronáutica determinou o acionamento do protocolo de emergência de forma preventiva.

O avião pousou às 17h38, horário local (GMT-3), e procedeu ao desembarque dos 95 passageiros na pista, a fim de aliviar a aeronave para transferência para a área do hangar, onde receberá as devidas inspeções e troca de pneus, que foram severamente danificados.

Via JADEC, Aviacionline e The Aviation Herald