Hoje na História: 27 de janeiro de 1959 - O primeiro voo do Convair 880

Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959

Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda. 

Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo. 

 Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.

A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.

O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]

Design 

O cockpit do Convair 880

O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.

A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.

Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.

O lounge de um 880 da Trans World Airlines

História operacional 

O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .

Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.

O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960

Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas. 

Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos. 

Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves. 

O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas

O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.

Por Jorge Tadeu com informações de Wikipedia

Let L-410 Turbolet cai logo após a partida do Aeroporto de Juba, no Sudão do Sul

Na manhã desta sexta-feira (27), o avião Let L-410 Turbolet (L-410UVP), prefixo EY-473, da Fly Air Africa Aviation, caiu logo após a partida do aeroporto de Juba, no Sudão do Sul. A tripulação operava um voo doméstico com destino a Akobo, cidade ao norte de Juba, perto da fronteira com a Etiópia.

A aeronave transportava três passageiros e dois tripulantes. Houve relatos não confirmados de vítimas, mas as autoridades ainda não confirmaram.

O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor de transporte de curto alcance, fabricado pelo fabricante de aeronaves tcheco Let Kunovice.

Via aviation24.be e JADEC

Boeing da Air New Zealand atinge lâmpadas de sinalização durante pouso sob forte chuva que alagou o terminal

Nesta sexta-feira (27), o Boeing 777-319ER, prefixo ZK-OKN, da Air New Zealand, realizando o voo NZ-124 de Melbourne, na Austrália, para Auckland, na Nova Zelândia, atingiu várias luzes da pista 05R, às 17h40 (hora local), durante o pouso em meio a chuvas torrenciais.

De acordo com os NOTAMs, as luzes de borda entre as pistas de táxi A8 e A9 foram danificadas. Pelos dados ADS-B transmitidos pela aeronave, o Boeing contatou as luzes de borda direita.

O diretor operacional e de segurança da Air New Zealand, David Morgan, disse que um voo de Melbourne “fez contato” com as luzes da pista. Ele disse que o avião conseguiu taxiar até o portão e os passageiros e tripulantes desembarcaram “normalmente”.

O aeroporto informou que as luzes da pista foram consertadas por volta das 21h30, mas logo depois o aeroporto ficou inundado devido às chuvas torrenciais e precisou ser evacuado.

Aeroporto de Auckland fechado por inundação

O Aeroporto Internacional de Auckland foi fechado por inundações, horas depois que um avião em pouso atingiu e danificou várias luzes da pista, causando grandes atrasos nos voos.

Um comunicado do aeroporto na sexta-feira disse que os danos às luzes da pista estavam "impactando" partidas internacionais e grandes voos domésticos.

O Gerenciamento de Emergências de Auckland disse que as partes norte, noroeste e oeste da cidade foram afetadas por inundações significativas, com expectativa de que as condições piorem.

Via ASN, The Aviation Herald, JADEC, Aero Magazine e Stuff

Voo da Aerolíneas Argentinas desviado para Ezeiza devido a pneus estourados na decolagem

Na tarde de quinta-feira (26), o avião Embraer 190-100IGW, prefixo LV-CHR, da Aerolíneas Argentinas, pousou no Aeroporto Internacional de Ezeiza após desviar de seu destino original, o Aeroparque Jorge Newbery, ambos na Argentina.

O avião fazia a rota entre o aeroporto de Iguazú (Misiones) e a Cidade de Buenos Aires operando o voo AR1731. Ao decolar de Iguazú, foi detectada a presença de borracha na pista, situação que foi informada à tripulação.

Segundo fontes da empresa consultadas, após analisar a situação e informar a tripulação técnica, foi decidido realizar o procedimento normal de pouso no aeroporto de Ezeiza. A autoridade aeronáutica determinou o acionamento do protocolo de emergência de forma preventiva.

O avião pousou às 17h38, horário local (GMT-3), e procedeu ao desembarque dos 95 passageiros na pista, a fim de aliviar a aeronave para transferência para a área do hangar, onde receberá as devidas inspeções e troca de pneus, que foram severamente danificados.

Via JADEC, Aviacionline e The Aviation Herald

Asa de avião atinge terminal de aeroporto na Indonésia

Boeing 737 da Lion Air taxiava no momento da ocorrência. 122 passageiros e 7 tripulantes estavam a bordo. Ninguém se feriu.

Na quinta-feira (26), o Boeing 737-9GPER, prefixo PK-LFO, da Lion Air, com 122 passageiros e sete tripulantes a bordo realizaria o voo JT-797, que liga as cidades de Jayapura e e Makassarpara Sentani, ambas na Indonésia, quando atingiu com parte da asa o telhado de um prédio do terminal do Aeroporto Internacional de Mopah, em Papu, na Indonésia. Ninguém ficou ferido.

In the act of movement for flight JT797 departure, this 2008 built Lion Air Boeing 737-900 aircraft (PK-LFO) hit its Right hand side winglet to the Airport building structure, receiving damage at Merauke Mopah International Airport (WAKK), Indonesia on 26 Jan. #aircraft #safety pic.twitter.com/XpP0mJbjJR

— FL360aero (@fl360aero) January 26, 2023

A companhia afirmou que uma equipe de técnicos vistoriou o Boeing 737-900ER  e liberou a aeronave para operar.

"Para garantir a segurança do voo e os aspectos de proteção, o piloto decidiu retornar ao portão para inspeção", disse Danang Mandala Prihantoro, responsável pelo setor de comunicações da companhia.

Após o incidente, a Lion Air e as autoridades da Indonésia anunciaram que estão conduzindo novas investigações.

A companhia alegou aos jornalistas que não pode especular ou fornecer informações sobre a causa do incidente. O processo de investigação leva um tempo significativo para obter recomendações.

Os investigadores da polícia de Merauke pediram informações ao piloto e a vários membros da tripulação, disse o chefe da polícia de Merauke, AKBP Sandi Sultan.

Com informações de Luiz Fara Monteiro (R7), FL360aero e Aviation Source News

Balão cai durante passeio e deixa turistas e piloto feridos em SC

Acidente aconteceu na região de Praia Grande, município conhecido pelos passeios de balão. Prefeitura informou que montou um comitê para apurar as causas do acidente.

Acidente aconteceu no início da manhã de quarta-feira (25) (Fotos: Redes sociais/ Reprodução)

Um balão caiu entre Praia Grande e São João do Sul, no Sul catarinense, na manhã de quarta-feira (25). Segundo o Corpo de Bombeiros, três pessoas ficaram feridas e foram conduzidas para atendimento hospitalar.

Imagens que circulam nas redes sociais, confirmadas pela prefeitura, mostram o balão em movimento desordenado (assista clicando aqui).

Praia Grande, conhecida como a Capital dos Canyons, está na região com a maior cadeia de cânions da América Latina. O município costuma receber turistas para voos de balão.

O atendimento das vítimas, um casal de turistas de São Caetano do Sul (SP) e o piloto, foi feito pela prefeitura e pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Os bombeiros, conforme relatório, ficaram responsáveis por conter o incêndio causado pelo cilindro de propano do balão.

O equipamento, que costuma fica acoplado ao balão, foi encontrado sozinho na localidade de Timbopeba, em São João do Sul. Após a extinção do material combustível, conforme os socorristas, ele foi devolvido à empresa responsável, que não teve o nome divulgado.

Bombeiros tiveram que conter o incêndio causado pelo cilindro de propano do balão
(Foto: Corpo de Bombeiros/ Divulgação)

Nota da prefeitura

"A Prefeitura de Praia Grande vem a público informar que tomou conhecimento na manhã desta quarta-feira, 25 de janeiro, de um acidente de balão ocorrido por volta das 6h30min na localidade de Timbopeba, no município de São João do Sul.

O Governo do Município lamenta profundamente o ocorrido e reforça que prontamente se colocou à disposição para o socorro e atendimento das três vítimas, um piloto e dois turistas. Todos os envolvidos foram encaminhados para hospitais da região para que tenham o atendimento e suporte necessários para que a segurança e integridade física de todos sejam preservados.

Diante do ocorrido, a Prefeitura de Praia Grande montou um comitê para entender e apurar as causas do acidente, bem como estudar e promover ações de segurança para que fatos como estes não venham ocorrer novamente.

Os turistas que visitam a região querem viver as melhores experiências, com empresas e profissionais responsáveis que prestam esse serviço turístico com conforto e segurança, e para isso que a Prefeitura e a Secretaria Municipal de Turismo continuarão empregando todo esforço e dedicação.

Comunicamos que, em breve, o Governo Municipal irá se manifestar de forma coletiva em horário e local a definir."

Via g1 e Band

Homem é preso em Manaus após importunar sexualmente adolescente dentro de avião

Segundo a PF, o suspeito teria colocado a mão nas coxas da jovem enquanto ela dormia durante um voo.

Prisão ocorreu após a aeronave chegar ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus
(Foto: Divulgação/Infraero)

Um homem de 59 anos foi preso, na terça-feira (24), após importunar sexualmente uma adolescente de 16 anos dentro de um avião, que vinha de São Paulo. A prisão ocorreu após a aeronave chegar ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

Segundo a PF, o homem teria colocado a mão nas coxas da jovem enquanto ela dormia. A adolescente disse aos policiais que, ao acordar e se deparar com a situação, procurou funcionárias da tripulação para relatar o caso e foi realocada em outro assento.

A passageira contou ainda que, antes do fato, já havia se alertado sobre a atitude inconveniente do acusado ao se movimentar no assento que ele ocupava. De acordo com ela, o homem, que estava na cadeira do corredor, esbarrou diversas vezes em seu corpo para fazer vídeos com o celular da janela do avião.

A menina ainda contou que após o crime o homem dificultou a sua passagem quando a mesma quis sair do seu assento para comunicar a tripulação do corrido.

Em depoimento, os funcionários da companhia aérea relataram que foi verificado que o apoio do braço da cadeira, que ficava entre a vítima e o acusado, estava levantado.

O suspeito foi ouvido pelo Delegado Federal responsável pelo caso e assumiu ter consumido bebida alcoólica antes do voo. Ele foi preso em flagrante pelo crime e deve passar por audiência de custódia.

Via g1 AM e CNN Brasil

Portugal: Caças F16 perseguiram avião que descarregou haxixe

A Força Aérea de Portugal acompanhou todo o trajeto de um pequeno avião “sem comunicações e não identificada” até aterrissar em Ferreira do Alentejo. Traficantes fugiram.

Caça F-16 da Força Aérea de Portugal

A Força Aérea acionou dois caças F16 e um avião de patrulhamento para interceptar a aeronave que, na terça-feira (24), largou dois fardos de haxixe num campo junto à A26, em Ferreira do Alentejo. A aeronave voltou a conseguir levantar voo e fugiu, tal como os ocupantes da viatura que recolheu a droga. Presume-se que tenha regressado a Espanha ou a Marrocos, de onde seria proveniente.

“A Força Aérea, através do sistema de defesa aérea e de policiamento aéreo, detectou na tarde de ontem uma aeronave em aproximação ao espaço aéreo nacional, sem comunicações e não identificada”, informou aquele ramo das Forças Armadas ontem, em comunicado. A nota detalha que a aeronave foi “detectada a sul do Algarve e com rumo a norte” e que, “de imediato”, foi ativada “uma parelha de F-16M”. “Pelo facto de a aeronave não identificada voar a baixa velocidade e a baixa altitude, foi também empenhado um avião P-3C CUP+”, acrescenta.

O intruso foi seguido através dos sistemas eletrônicos do P-3C CUP+ e as autoridades em terra informadas do percurso e localização da aeronave, que “acabaria por aterrissar num local próximo de Ferreira do Alentejo”.

Tal como o JN noticiou ontem, a aeronave descarregou os fardos de haxixe junto à A26, onde outros traficantes aguardavam numa viatura para recolher a droga, e levantou de novo voo. A GNR mobilizou meios de Grândola, Beja, Ferreira do Alentejo e Setúbal para perseguir o carro com o haxixe, que seguiu em direção a Grândola. Sentindo-se acossados, os traficantes meteram-se por caminhos de terra batida, acabando por abandonar a viatura e a droga junto a um monte, e fugir a pé.

O caso está a ser investigado pela Polícia Judiciária que vai determinar a origem da avioneta e o paradeiro dos fugitivos. Não houve ainda detenções.

Reta sem obstáculos

O local escolhido para a descarga foi uma longa reta, com pouca vegetação e obstáculos, na ligação entre o nó da A2-Grândola Sul e a Malhada Velha.

Rota do Norte de África

O uso de pequenos aviões no tráfico tem sido ocasionalmente detetado em rotas entre o norte de África e a Península Ibérica

Via Teixeira Correia (Lidador Notícias - Portugal), CNN Portugal e Renascença

Helicóptero cai na zona rural de Itacaré, no sul da Bahia

Acidente aconteceu no domingo (22), mas a polícia conseguiu encontrar e isolar o local nesta terça-feira (24). Duas pessoas estavam na aeronave, mas não ficaram feridas.

(Foto: Reprodução/TV Santa Cruz)

O helicóptero Bell 206B JetRanger, prefixo PT-YDC, caiu na zona rural de Itacaré, no sul da Bahia. O acidente aconteceu no domingo (22), mas a polícia conseguiu encontrar e isolar o local nesta terça-feira (24). Duas pessoas estavam na aeronave, mas não ficaram feridas.

A aeronave, segundo o blog de Rodrigo Ferraz, era pilotada por Lucas Silva Santos. A passageira era Janaína Monteles de Souza, uma empresária de Roraima.

(Foto: Reprodução/TV Santa Cruz)

Segundo a Polícia Civil da cidade, o helicóptero caiu em uma propriedade particular, que fica em uma área de difícil acesso, na zona rural do município, numa área chamada Jeribucaçu.

O helicóptero teria saído de Itabuna, cidade que também fica no sul da Bahia, com destino a Maraú, outro município da mesma região.

(Foto via Blog de Rodrigo Ferraz)

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) começou a investigar a queda da aeronave. Equipes do grupo devem ir ao local ainda nesta semana para começar as investigações.

Clique aqui e veja reportagem sobre o acidente.

Via g1, A Região e ANAC

Vídeo: Avião congolês escapa por pouco de míssil de Ruanda

Autoridades ruandesas disseram que caça havia invadido espaço aéreo do país, o que foi negado pela República Democrática do Congo.

As forças de Ruanda dispararam na terça-feira (24) contra um caça a jato da República Democrática do Congo (RDC). O momento em que o míssil quase atingiu a aeronave foi registrado e compartilhado por testemunhas na cidade fronteiriça de Goma, na RDC.

"Quando esta bomba explodiu seus destroços caíram em vários lugares. Eu vi os que caíram no terreno da Ceni (comissão eleitoral do Congo) e quem passava viu alguns dos destroços e pegou", afirmou Habamungu Prince, que viu o incidente.

A aeronave conseguiu pousar em segurança, mas com graves danos. No vídeo o piloto sai da aeronave sem aparentar estar ferido.

O piloto tentando apagar as chamas do caça após pousar em segurança

As autoridades ruandesas disseram que o caça Sukhoi Su-25 havia invadido o espaço aéreo do país, o que foi negado pela RDC. O governo congolês afirmou que a atitude de Ruanda foi um ato de guerra.

"É por aqui que os aviões sempre passam. Não acho que [o caça] tenha cruzado o espaço aéreo de Ruanda. Tenho certeza de que ainda estava no nosso espaço aéreo porque passou por lá, onde todos os nossos aviões passam todos os dias", comentou Prince.

Rwanda shoots at DR Congo fighter jet

In continued tensions between Rwanda and DR Congo, Rwanda reported that DR Congo's fighter jet violated their airspace for the third time in recent months.

Rwandan Government says defensive measures were taken. pic.twitter.com/18HiRHraRs

— Africa Facts Zone (@AfricaFactsZone) January 24, 2023

RDC, especialistas das Nações Unidas e potências ocidentais acusam Ruanda de apoiar os radicais do grupo M23 que tomou várias cidades e aldeias no leste do Congo após combates em 2022. Os ruandeses negaram qualquer envolvimento.

Os líderes regionais negociaram um acordo em novembro segundo o qual o grupo liderado pelos tutsis deveria se retirar das posições recentemente tomadas até 15 de janeiro, como parte dos esforços para acabar com os combates que deslocaram pelo menos 450.000 pessoas.

O presidente congolês, Felix Tshisekedi, disse na semana passada que os rebeldes não haviam se retirado totalmente dessas áreas.

Em dezembro, Ruanda disse que outro caça a jato do Congo violou brevemente seu espaço aéreo.

Um avião de guerra congolês desarmado também pousou brevemente em um aeroporto de Ruanda em novembro durante uma missão de reconhecimento perto da fronteira, no que o Congo disse ter sido um acidente.

Via g1, IstoÉ, CNN e BBC

Como uma versão de carga do Airbus A380 seria carregado?

(Foto: Airbus)

O Airbus A380 poderia ser um excelente avião de carga. É grande, voa longe e tem muito espaço a bordo para paletes. De fato, a Airbus estava pronta para construir o A380F (cargueiro) e recebeu encomendas de alguns gigantes da carga . Mas como seria realmente carregado?

Como embarcar mercadorias no A380?

A Airbus considerou o uso de um A380F, que apresentaria algumas diferenças interessantes sobre o tipo de passageiro. Isso incluiu um MTOW mais alto (32.000 libras extras), mas uma redução no alcance de cerca de 2.400NM para cerca de 5.800NM. A Airbus disse na época que esses dois fatores poderiam ser compensados, com menos peso igualando mais alcance, e até propôs uma versão de alcance extra longo que teria um tanque de combustível central adicional.

O mais interessante, no entanto, foi a adição de portas de carga . O conceito inicial de um A380F era para ser configurado com uma porta de carga no convés principal, medindo 11 pés 3 polegadas por 8 pés 3 polegadas. Isso estaria localizado na fuselagem traseira, permitindo fácil carregamento no piso inferior pela parte traseira. Dada a sua posição, seria fácil para a infraestrutura existente se adaptar ao novo tipo.

Fuselagem do Airbus A380 (Foto: Niklitov via Wikimedia Commons)

Para o andar superior, foi proposta uma segunda porta de carga, que estaria localizada na fuselagem dianteira. A Airbus considerou uma porta de carregamento frontal, semelhante à vista no 747, mas abandonou a ideia, pois exigiria que o convés de vôo fosse elevado acima do convés superior. Imagine um A380 com uma 'corcunda' estilo 747 no topo - as penalidades de peso e arrasto desse projeto teriam sido severas.

Ainda assim, o A380F parecia bom no papel. As simulações mostraram que, graças ao carregamento simultâneo possibilitado pelas portas de carga duplas, ele poderia ser virado pelo menos 15 minutos mais rápido que o 747.

Apesar da aparência positiva do A380F no papel, o avião nunca foi construído. A Airbus patenteou uma versão 'combi' do A380, que transportaria até 11 paletes (77.000 libras) de carga e ainda seria capaz de levar 380 passageiros em seu convés, além de 33.000 libras de carga na barriga. Este também nunca foi construído.

As falhas de um A380 numa conversão P2F

Com muitas companhias aéreas aposentando seus A380 nos últimos anos e planejando mudar para tipos mais econômicos, poderia haver um mercado de passageiros para cargueiros (P2F) para o A380?

Há uma diferença entre um A380 e qualquer outra aeronave de passageiros; o A380 tem um segundo convés de passageiros em toda a extensão do avião. Embora isso seja fantástico para os passageiros e venda mais assentos nas rotas, o segundo nível não foi projetado para carga densa. O piso não é forte o suficiente para suportar muito mais do que as pessoas e assentos para os quais foi projetado.

É por causa dessa falha que, se você carregasse o A380, ficaria sem peso permitido antes de ficar sem espaço físico. A menos que a carga seja muito leve, o A380 não é ideal. Dado que a indústria utiliza paletes para um transporte eficiente, esta é uma grande desvantagem para o A380.

Além disso, como você carrega a carga no segundo nível de passageiros? O Airbus A380 de passageiros não tem uma porta de carga no nível superior, nem tem uma porta de carga de abertura no nariz que se abre como o cargueiro Boeing 747. Pior ainda, a maioria dos aeroportos não possui um elevador tipo tesoura que pode ir mais alto do que o convés inferior de passageiros. Embora uma porta extra pudesse ser adicionada, as restrições de peso significam que ela faria pouco para aumentar a capacidade.

(Foto: Air Canada)

Por fim, o A380 vai demorar muito para carregar e pode não conseguir transportar muito mais do que um Boeing 777-300ER ou 747. Para algumas companhias aéreas que ainda possuem ambos em serviço (como a Singapore Airlines), não há não há muita razão para trazer o A380 de volta para corridas de carga.

Portanto, embora um A380 de carga projetado sob medida possa realmente funcionar (ou uma variante de passageiros que tenha sofrido extensas modificações), é improvável que o ideal seja simplesmente usar um A380 configurado para passageiros para remessas de carga. Em 2020, um A380 estava parado no hangar da Lufthansa Technik sendo modificado para carga , mas isso era apenas para movimentação temporária de carga no convés inferior, em vez de uma revisão.

Por que as companhias aéreas estão interessadas em carga?

A carga tem estado em foco nos últimos anos para as companhias aéreas. A pandemia do COVID-19 criou uma escassez global de capacidade de carga devido ao aterramento de voos de passageiros. Quase 50% do frete aéreo global é transportado no interior de aeronaves de passageiros, o que significa que o auge da pandemia viu uma enorme lacuna na capacidade. No entanto, as companhias aéreas rapidamente se lançaram para atender a essa demanda, implantando seus próprios jatos estacionados em novas missões.

Juntamente com um aumento no fornecimento de frete, de gigantes do comércio eletrônico, as companhias aéreas esperam que o boom de carga permaneça e não desapareça. Os leitores podem se lembrar da criação de 'preighters', que eram jatos de passageiros regulares com assentos removidos para amarrar a carga no chão. Enquanto esses preighters estão agora de volta ao seu trabalho em tempo integral de transportar viajantes, os pedidos de novos jatos de carga e conversões dispararam.

Boeing 777-F, prefixo N776CK, da DHL (Foto: Vincenzo Pace)

Infelizmente, o A380 não é uma das aeronaves consideradas para um programa P2F (apesar de realizar algumas missões em 2020). Dados seus altos custos operacionais e a falta de um projeto de carregamento exclusivo (como o 747F, que também pode transportar cargas maiores), o A380 de quatro motores não é uma escolha adequada para as companhias aéreas. O A380 tem todas as características de uma aeronave de carga potencialmente excelente

Via Simple Flying

Vídeo: Três dos mais famosos pousos de emergência

Todo piloto sabe que existe uma remota possibilidade de que algo possa dar errado em um voo. Na história da aviação encontramos grandes pousos de emergência, e aqui estão nossas nomeações para pousos de emergência.

1 - A300 BAGHDAD

Um avião de carga A300n4-400 foi atingido por um míssil a 8.000 pés. A explosão e o incêndio resultante queimaram grande parte da estrutura da asa e precipitaram uma falha completa do avião. A tripulação de três homens pousou sem ferimentos do A300 seriamente danificado, em Bagdá.

2- GIMLI GLIDER

Este Boeing ficou sem combustível a 41.000 pés, no meio do vôo. A tripulação conseguiu deslizar a aeronave Boeing 767 com segurança para um pouso de emergência 

3- MILAGRE DO HUDSON

Este A320 atingiu um bando de pássaros e perdeu toda a potência do motor. Os pilotos planaram para uma vala no rio Hudson, em Manhattan. Todas as pessoas do avião foram resgatadas por barcos.

Boeing revela avião cargueiro conceitual com design furtivo

Cargueiro furtivo: maquete da Boeing foi revelada no fórum da AIAA (Reprodução/Twitter)

Sem fazer alarde, a Boeing revelou nesta terça-feira (24) o conceito de uma aeronave de transporte tático militar com design de fuselagem e asas combinados, formato usado tradicionalmente na construção de aviões furtivos (ou stealth, capazes de ludibriar radares e permanecerem “invisíveis” nas telas).

Apresentado em forma de maquete em escala reduzida, o projeto, por ora, não teve maiores detalhes divulgados pela fabricante, que expôs o modelo no AIAA SciTech, fórum e exposição organizado pelo Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica (AIAA, na sigla em inglês), em Fort Washington, Maryland, nos EUA.

Pelo Twitter, Guy Norris, editor-sênior do Aviation Week, compartilhou as primeiras imagens do conceito, que ele disse se tratar de um “design refinado” da aeronave de corpo e asas combinados que é estudada pela Boeing. O jornalista ainda acrescentou que o transportador stealth pode ser um sucessor dos aviões táticos C-130 Hercules e C-17 Globemaster.

@Boeing unveils at @aiaa #aiaascitech refined blended wing body tactical military transport design with lower fuselage inlets and low observable exhaust features in bid to promote potential C-130 and C-17 successors @beverstine has more pics pic.twitter.com/scCp6JArCU

— Guy Norris (@AvWeekGuy) January 24, 2023

Embora pareça uma ideia esdrúxula, a Força Aérea dos EUA (USAF) vem cogitando há algum tempo o uso de aeronaves furtivas em funções de transporte tático e logístico, entre outras atribuições.

A afirmação mais recente sobre o tema partiu de Frank Kendall, secretário de aquisições da USAF. Durante um webinar no começo de janeiro, o oficial comentou a respeito de levar a tecnologia stealth para outros ramos da aviação militar além dos setores de caças e bombardeiros. A justificativa para essa mudança, segundo Kendall, se deve aos avanços em alcance e precisão dos mísseis projetados na China.

“Adversários como a China são capazes de rastrear e atirar contra aeronaves dos EUA de alcances cada vez mais longos, então aeronaves de mobilidade devem ser projetadas com capacidade de sobrevivência em mente”, disse o secretário da USAF, adicionando que o design furtivo pode ser empregado por aeronave de reabastecimento aéreo, transporte tático e de guerra eletrônica.

Boeing X-48

A fórmula de corpo e asas combinados (BWB – Blended Wing Body, em inglês) é avaliada pela Boeing desde os anos 1990, quando a empresa herdou absorveu a McDonnel Douglas e projetos nesse campo. Nos anos 2000, a fabricante, em parceria com a NASA, construiu e testou o protótipo em escala X-48, a fim de investigar as características do design BWB.

Demonstrador em escala do X-48; projeto avaliou os benefícios do design BWB (Imagem: NASA)

O estudo capitaneado pela Boeing de 2007 até 2016 mostrou que o conceito oferece vantagens em eficiências estruturais, aerodinâmicas e operacionais em relação a aeronaves convencionais. Esses recursos se traduzem em maior alcance, economia de combustível, confiabilidade e economia no ciclo de vida, bem como custos de fabricação mais baixos.

Apesar das descobertas, o design foi descartado para uso na aviação comercial. Passageiros que participaram da pesquisa não aprovaram a configuração de cabine do X-48, que era muito mais larga que a de uma aeronave convencional. Mas a ideia foi mantida para aeronaves militares, que podem aproveitar o formato BWB para desviar as ondas de radar.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Tem um morto no avião: como é feito o traslado de corpos em voos comerciais

A presença de cadáveres em aviões comerciais é mais comum do que muitos imaginam (Imagem: Getty Images)

Você já parou para pensar que, ao pegar um avião, existe a chance de você estar viajando com uma pessoa morta?

Caso a resposta seja não, saiba que este tipo de situação acontece em diversos voos comerciais pelo Brasil (e é muito mais comum do que você pode imaginar).

Pense no seguinte cenário: alguém morre em Fortaleza durante uma viagem de férias e seu corpo precisa ser levado para São Paulo, onde será enterrado. É bem provável que este transporte seja realizado no porão do avião, no mesmo voo no qual estão viajando centenas de passageiros. 

Mas, como é de se esperar, não se trata de uma operação logística qualquer. Pelo contrário: trata-se de um processo que, em voos nacionais, deve seguir uma série procedimentos muito rígidos (em voos internacionais, a operação pode ser diferente, de acordo com as leis de cada país). 

Nesta imagem, se vê como o caixão é levado para dentro da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

A Latam Cargo, por exemplo, que é a divisão de transporte de cargas da companhia aérea Latam Airlines, afirma transportar, em média, caixões com os restos mortais de 135 pessoas por mês (quase sempre dentro dos aviões comerciais da empresa). 

Geralmente, o familiar ou outro responsável deve reservar o transporte do corpo junto ao call center da companhia com no mínimo seis horas de antecedência ao voo desejado. Depois, deve providenciar para que os restos mortais cheguem até os cuidados da companhia no aeroporto, junto com documentos como certidão de óbito e a carteira de identidade do falecido.

"Caso o óbito tenha ocorrido no hospital, o corpo chega da mesma forma que é entregue ao cemitério, ou seja, através de um agente funerário devidamente credenciado nos órgãos reguladores do país. Em alguns terminais de cargas, os caixões [também chamados, neste tipo de operação logística, de urnas] ficam em áreas isoladas", informa a Latam Cargo. "E o corpo deve passar por um processo de embalsamamento para evitar vazamentos inesperados".

Devidamente lacrado, esquife sobe em esteira para o interior da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

E a empresa exige que o caixão esteja enquadrado em uma série especificações: a espessura da urna não deve ser inferior a 30 milímetros e deve ser impermeável. Seu revestimento interno deve ser de zinco e deve possuir em seu interior material absorvente (para o caso de o corpo expelir fluídos durante a viagem). E, além disso, após a colocação dos restos mortais, o caixão deve estar hermeticamente fechado durante o traslado, mediante a vedação por material plástico ou por metal fundido.

A Latam Cargo não informa quanto custa o traslado de restos mortais, mas afirma "que o valor do transporte de um esquife pode variar por conta das dimensões e peso da urna e do trecho do voo". 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), por sua vez, informa que só realiza "o controle sanitário do translado de restos mortais humanos em áreas de portos, aeroportos e fronteiras em casos de emergência em saúde pública ou situações que possam significar algum risco à saúde da população, a critério da Gerência Geral de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados".

Discrição 

Toda esta operação, logicamente, é mantida longe dos olhos dos viajantes. "O corpo é levado em carro fechado até a aeronave para que os passageiros não vejam a entrada do corpo", informa a Latam Cargo. "Depois, uma equipe de profissionais coloca a urna cuidadosamente na esteira. Normalmente, o esquife embarca antes de qualquer carga e antes dos passageiros".

O caixão é isolado por redes no porão da aeronave (Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

Depois de ser acomodado no porão do avião, o caixão é isolado das bagagens com redes. E, na chegada ao seu destino, o esquife deve ser retirado por um agente funerário e ser entregue no lugar especificado pela família ou outros tipos de pessoas responsáveis. 

E é uma logística que, como toda situação que envolve morte, pode estar cercada de contornos extremamente dramáticos.

Entrevistado pelo UOL, um comissário de bordo de uma grande companhia aérea brasileira (que não quis se identificar) contou que, certa vez, avistou uma jovem passageira chorando copiosamente durante um voo entre o Nordeste e São Paulo. 

 Ele foi até a mulher perguntar se ela precisava de algo: durante a conversa, ficou sabendo que ela estava no Nordeste em lua de mel com seu marido e que ele havia morrido no meio da viagem (e seu corpo estava naquele mesmo voo, sendo levado por ela para ser enterrado em São Paulo). 

"Somos treinados para acalmar passageiros que passem por crises emocionais durante o voo, mas esta foi uma das situações mais difíceis de toda minha carreira", diz ele.

Por Marcel Vincenti (UOL)

Pousar ou continuar: O que acontece quando alguém morre durante um voo?

Em caso de morte a bordo de um avião, o piloto não precisa pousar imediatamente
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Quando um passageiro morre a bordo de uma aeronave, o piloto do avião tem de tomar uma série de decisões, incluindo questões filosóficas para evitar colocar em risco a vida de outros passageiros. Além disso, os tripulantes também acabam passando por situações delicadas, como o que fazer com o corpo e como lidar com os demais passageiros.

Na madrugada do dia 13 de janeiro, um avião da Azul que decolou de Porto Alegre (RS) com destino a Recife (PE) pousou em Vitória (ES) após um passageiro passar mal a bordo. As autoridades foram avisadas para receber o avião e proceder ao atendimento, mas o passageiro foi declarado morto ainda no local.

Quando a morte é confirmada, o que só pode ser feito por um médico que se voluntarie a realizar o atendimento a bordo, toda a tripulação tem uma série de procedimentos que precisam ser realizados. Se não houver nenhum médico, os profissionais são orientados a manter as manobras de emergência em algumas situações até que o pouso seja realizado. 

Tudo isso é feito da maneira mais rápida e reservada possível para evitar mais impactos no voo. 

Corpo é separado discretamente dentro do possível 

O passageiro que morreu pode ser preservado em seu lugar, sendo coberto por um lençol e amarrado ao banco. Nesse momento, se houver espaço a bordo, os passageiros próximos são levados para outros assentos, para manter o local isolado. 

Caso isso não seja possível, ele é retirado de seu assento e levado a outro lugar de maneira discreta, dentro do possível. Isso inclui, por exemplo, ficar na área reservada aos comissários. 

Todos esses passos são informados ao piloto, que mantém comunicação constante com equipes em solo enquanto a tripulação busca a melhor alternativa para o ocorrido.

É preciso pousar imediatamente? 

De acordo com Antonio José e Silva, piloto e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico, Espacial e Aeroportuário do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ao mesmo tempo em que os comissários lidam com o corpo do passageiro, o piloto decide se irá pousar o avião assim que possível ou se continuará o voo até o seu destino. 

São levados em consideração fatores operacionais, técnicos e jurídicos para que o piloto decida como prosseguir para o aeroporto mais viável, que esteja preparado.

Em seguida, ele deve comunicar a empresa e as autoridades aeroportuárias sobre o que ocorreu e informar como irá proceder. Não existe uma recomendação para pousar em outro aeroporto a não ser aquele do destino, e, se o piloto optar por pousar o quanto antes, tem de justificar esse motivo. 

"Pode parecer algo insensível não pousar imediatamente após a constatação da morte, mas o comandante tem de pensar se essa operação não pode colocar em risco a vida das demais pessoas a bordo ou causar algum outro problema", diz Silva.

Piloto é o responsável jurídico

Na legislação brasileira e na internacional, os pilotos são os responsáveis jurídicos pelo que acontece no avião. Eles fazem todos os registros sobre a situação, como ocorre em um cartório, para que as certidões de óbito sejam confeccionadas adequadamente depois. 

Essas anotações são feitas no diário de bordo, documento que contém os dados relacionados ao funcionamento do avião, horas de voo, matrícula, nome dos donos e dos operadores, entre outras informações.

Nessas situações, o piloto deve anotar uma série de dados relevantes sobre o que ocorreu, até mesmo para instruir uma eventual perícia e investigação sobre a morte daquele passageiro. 

Entre essas informações, destacam-se: 

• Dados pessoais (nome completo, endereço, data de nascimento, documentos etc.) Aeroportos de embarque e de destino;
• Bagagens que acompanhavam o passageiro; 
• Quem acompanhava a pessoa que morreu;
• Número dos bilhetes de voo;
• Qual atendimento médico recebeu a bordo.

Ele ainda deverá relatar com detalhes como tudo ocorreu, desde a constatação do problema até a morte em si, passando pelas atitudes que foram tomadas e demais informações relevantes.

Após o pouso 

Assim que pousa, o piloto instrui aos passageiros para que aguardem sentados até as autoridades médicas realizarem seu trabalho. 

Nesse momento, o piloto ainda deverá esclarecer à polícia o que ocorreu e as condições em que se deu a morte. Nada impede que ele seja acionado posteriormente para prestar esclarecimentos sobre o que aconteceu.

Por que não pousar imediatamente?

Nem sempre as condições para o avião pousar são as melhores. Um avião, por exemplo, tem um peso máximo de decolagem, que nem sempre é igual ao de pouso. 

No caso de um voo para a Europa, ele precisa ir carregado de combustível ao máximo, o que aumenta o seu peso. A aeronave consegue decolar com toda essa carga, mas, na hora do pouso, ela deve estar mais leve, o que acaba acontecendo naturalmente, já que há a queima do combustível a bordo. 

Se o avião ainda estiver acima do peso recomendado para pousar, o piloto pode ficar voando até entrar no peso adequado ou despejar combustível. Caso contrário, há a chance de que o avião seja danificado na hora em que tocar a pista e causar um acidente.

Outro fator é se o aeroporto mais próximo consegue receber aquele avião. Em muitos locais, além da pista curta, não há infraestrutura adequada, como escada para retirar os passageiros do avião.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo: imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy durante corrida aérea em 1939

Assista abaixo para ver imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy, que transportou a primeira tripulação aérea totalmente australiana da Inglaterra para a Austrália, como parte da Corrida Aérea de 1919.

A aeronave, com matrícula G-EAOU, transportou os irmãos sul-australianos Sir Keith e Sir Ross Smith, juntamente com os mecânicos Jim Bennett e Wally Shiers, do Aeródromo de Hounslow Heath a Darwin – via Cingapura e Batavia – em dezembro de 1919.

A aeronave, apelidada de “Deus 'Elp All Of Us” por sua tripulação de voo, era em grande parte feita de madeira forrada com tecido.

A equipe a bordo do Vickers Vimy levou um total de 28 dias para completar sua jornada, com mais de 18.000 quilômetros percorridos.

Até o momento, a aeronave Vickers Vimy original foi preservada em um museu com clima controlado no Aeroporto de Adelaide, com o museu atualmente localizado perto do estacionamento de longo prazo.

A aeronave original restaurada está sendo cuidadosamente desmontada e preparada, antes de sua realocação no terminal recém-expandido do Aeroporto de Adelaide.

Qual a velocidade mínima para um avião poder voar?

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem (Imagem: Daniel Eledut/Unsplash)

Você já parou para pensar qual a velocidade mínima que um avião precisa para decolar e para efetivamente poder voar? A resposta para essa pergunta, na verdade, varia de acordo com o tamanho, tipo e peso do avião. Afinal, não dá para pensar que um pequeno Cessna 152 e um Boeing 737 consigam levantar voo ao atingirem a mesma velocidade, né?

O piloto de avião e apresentador do canal Aero Por Trás da Aviação, Fernando De Borthole, explica, de forma bem didática, o que é preciso para um avião sair do chão. 

E isso está ligado à chamada força de sustentação: “Para o avião poder sair do chão, a força de sustentação tem que ser maior que o peso do avião. Quanto maior a velocidade, mais sustentação a asa vai gerar, e mais fácil ele será puxado para cima por ela. Quanto mais pesado o avião, mais pista ele vai precisar para poder decolar, pois vai demorar mais para chegar à velocidade ideal ao seu peso de sustentação”.

Velocidade mínima para decolagem

De acordo com o especialista, o coeficiente de sustentação depende de outras variáveis, como a atmosfera. A temperatura do ar, densidade, umidade e altitude do aeródromo vão mudar essa velocidade. "O ar quente é mais leve que o ar frio, menos denso, então a asa vai precisar se deslocar mais rápido”, explica.

Outros pontos importantes a serem abordados na explicação sobre a velocidade mínima para um avião poder voar é estabelecer as diferentes fases do voo: decolagem, estágio de cruzeiro e pouso. Então, vamos a elas.

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem 

Decolagem

É de conhecimento praticamente geral que, para voar, o avião precisa atingir uma velocidade mínima e, assim, sair do chão. De acordo com o site de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a Latam, essa velocidade varia entre 200 e 280 km/h em aviões comerciais.

Para aviões menores, como o já citado Cessna 152, ela é, em média, de 88 km/h sem os flaps. Com eles baixados, cai para 79 km/h.

Dentro da decolagem, existem três estágios a serem considerados:

1. V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. “Se passar desse ponto, ele não pode abortar mais, senão vai varar a pista”, alerta De Borthole.
2. VR: é a chamada velocidade de rotação, a mínima para decolar, e ocorre quando o piloto efetivamente começa a puxar o manche para tirar a aeronave do solo. Como dito, varia de modelo para modelo de avião.
3. V2: é a velocidade de decolagem e subida, que garante controle e segurança no voo, também chamada de stalled.

Segundo o youtuber e piloto de avião, a V2 ainda conta com a margem de segurança de cada empresa. “Se um Boeing 737-800 tem velocidade stalled de 127 nós com o flap todo baixado, a empresa pode aumentar para que operações não cheguem perto de possível perda de sustentação”, comenta.

De acordo com ele, no entanto, não há risco de um avião, em pleno voo, entrar nessa velocidade limite, mas, se houver pane e isso ocorrer, a solução não é dramática: “Se acontecer, o piloto planeia. Troca altura por velocidade para manter essa velocidade ideal, voar uma distância mais longa e descer em segurança”.

Estágio de cruzeiro

Estágio de cruzeiro é o mais tranquilo do voo de um avião (Imagem: Stefan Fluck/Unsplash/CC)

Essa é a fase do voo em que o avião atinge uma altura entre 9 e 12 mil metros e fica entre o fim da subida e o início da descida, ou do pouso.

Nesse ponto, os aviões comerciais geralmente atingem velocidades máximas, dependendo das condições climáticas, e chegam a até 850 km/h.

Pouso

O pouso do avião também depende de outros fatores além do próprio tamanho da aeronave (Imagem: Pascal Meier/Unsplash/CC)

Para fechar o material, falaremos sobre a velocidade mínima que um avião precisa para pousar e encerrar a viagem em segurança.

Assim como acontece na decolagem, essa velocidade depende não apenas do tamanho e tipo do avião, mas também das condições climáticas, tamanho de pista do aeródromo e muito mais.

De acordo com a Latam, o processo tem início quando o avião está a cerca de 5 minutos do destino final.

A partir daí, começa o movimento de aproximação, a uma média de 380 km/h. No trajeto de descida, o avião vai desacelerando até cerca de 270 km/h a 240 km/h, velocidade do avião quando ele toca o solo.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech - Com informações: Latam, Aero Por Trás da Aviação)

Voo MH-17: Parcialmente aceitos pelo Tribunal de Direitos Humanos os pedidos contra a Rússia

(Foto: Anadolu)

O Tribunal Europeu de Direitos Humanos (TEDH) aceitou “parcialmente” os pedidos da Holanda e da Ucrânia contra a Rússia sobre a queda do avião da Malaysia Airlines em 2014 e os eventos ocorridos no leste ucraniano no mesmo ano.

No âmbito dos pedidos em causa, a Holanda e a Ucrânia alegam que a Rússia violou o artigo 2º da Convenção Europeia dos Direitos do Homem sobre o direito à vida e o artigo 3º sobre a proibição da tortura.

De acordo com as notícias da imprensa francesa, o TEDH determinou que “ataques militares ilegais” contra civis na região de Donbass, relacionados à queda do voo MH17 da Malaysia Airlines durante o voo Amsterdã-Kuala Lumpur na Ucrânia, são parcialmente responsabilidade da Rússia.

Foi informado que o tribunal “concluiu que as áreas mantidas por separatistas no leste da Ucrânia estão sob a jurisdição da Federação Russa desde 11 de maio de 2014”.

Evento

O voo MH-17 caiu em 17 de julho de 2014, a 40 quilômetros da fronteira Ucrânia-Rússia, enquanto usava o espaço aéreo ucraniano para voar de Amsterdã a Kuala Lumpur com 283 passageiros e 15 tripulantes. Todas as 298 pessoas a bordo morreram.

A Equipe Internacional de Investigação Conjunta (JIT), composta por holandeses, austríacos, belgas, ucranianos e malaios, determinou que o avião da Malaysian Airlines abatido na Ucrânia foi atingido por um míssil de fabricação russa.

No julgamento ocorrido na Holanda, três russos e um ucraniano foram julgados pela queda do avião. O tribunal absolveu um dos quatro réus e condenou três suspeitos à prisão perpétua por “matar” e derrubar o avião. No entanto, os três não se apresentaram e estão foragidos.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Caça F-16 avançado, Block 70 faz o seu primeiro voo

F-16 Block 70

O avião de caça de 5ª geração F-35 Lightning II pode até estar em alta no mercado internacional. Mas ainda há espaço para o desenvolvimento de novas versões do clássico Lockheed Martin F-16, como a Block 70, que realizou o seu primeiro voo na última terça-feira (24), em Greenville, no estado americano da Carolina do Sul.

O voo teve duração de 50 minutos e incluiu a checagem com sucesso de todos os seus sistemas, incluindo o motor, sistema de combustível e controles de voo. O principal destaque do F-16 Block 70 é a combinação de eletrônica e sistemas de ponta, com um custo mais baixo de aquisição e operação em relação aos caças de 5ª geração.

O caça é parte de um lote adquirido pela Força Aérea do Bahrein

O Block 70 testado é parte de um lote de 16 aeronaves que serão entregues para a Força Aérea do Bahrein. Ao todo, seis países já confirmaram a compra do caça, que já tem uma carteira de pedidos de 128 unidades. Jordânia e Bulgária também estão em negociações para a aquisição do jato, podendo elevar essa carteira para 148 exemplares.

Via TechBreak/iG - Fotos: Divulgação