Aconteceu em 25 de dezembro de 1986 - Sequestro, explosão e morte no voo Iraqi Airways 163

O Voo Iraqi Airways 163 era o Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ, que foi sequestrado em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia. O voo 163 foi sequestrado por quatro homens.

O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência. 

Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.

Havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.

Pouco depois do sequestro, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.

Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.

O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1976: Voo EgyptAir 864 - Acidente na Tailândia

O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.

A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.

O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok. 

Às 20h30 GMT (03h30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.

Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão. 

Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L. 

A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia.

Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Milhões de dólares: veja filmes em que aviões foram destruídos de verdade

Boeing 747 real foi destruído de verdade em cena do filme 'Tenet' (Imagem: Reprodução/Tenet)

Quando um diretor de cinema perfeccionista encontra a oportunidade de tornar uma cena o mais realista possível, ele não costuma deixá-la passar. Mesmo que isso signifique destruir ou explodir um avião que custa milhões de dólares, tudo em busca do máximo de fidelidade possível.

Diversos filmes nos últimos anos foram gravados com cenas reais em aviões de verdade. Em alguns casos, as aeronaves acabaram inutilizadas, seja intencionalmente ou não.

Veja a seguir filmes nos quais aviões de verdade foram destruídos durante a gravação:

'Tenet'

Câmera instalada em um Boeing 747 mostra momento de colisão real com hangar para
o filme 'Tenet' (Imagem: Divulgação/Tenet)

O longa de espionagem internacional estrelado por John David Washington e Robert Pattinson tem uma das cenas mais impactantes de destruição de uma aeronave do cinema. O diretor Cristopher Nolan, em entrevista à época do lançamento, em 2020, assumiu que comprou um Boeing 747, um dos maiores aviões do mundo, apenas para fazer uma cena de explosão.

No filme, o 747 colide com um hangar também real, causando uma série de explosões. O diretor disse que seria muito melhor comprar o avião em vez de trabalhar com miniaturas e computação gráfica.

Ao final, o prédio e o avião foram destruídos, e a cena se tornou uma das mais impactantes do longa. Embora os valores exatos não tenham sido revelados, um Boeing 747 usado pode ser encontrado por cerca de US$ 3,5 milhões (R$ 17,7 milhões), dependendo do modelo e do uso, enquanto um novo custa acima de US$ 400 milhões (R$ 2 bilhões).

'Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge'

Avião 'Dublê' do Embraer Bandeirante usado no filme
'Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge' (Imagem: Reprodução/YouTube)

O terceiro filme da trilogia O Cavaleiro das Trevas, do herói Batman, também teve um avião destruído em favor do realismo das gravações. A cena de abertura do longa "Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge" é sobre a captura e destruição de um avião.

O modelo escolhido pela produção do filme foi o EMB 110 Bandeirante, da brasileira Embraer, para representar um avião da CIA, a agência governamental de inteligência dos Estados Unidos. Mas ele foi usado apenas para gravar as cenas nas quais o avião estava voando normalmente.

Segundo a BBC, a produção do longa desmontou e destruiu um outro modelo, um Jetstream 31, para registrar o restante das filmagens, sobrando apenas algumas partes do avião original. A aeronave pertencia a uma companhia aérea europeia falida e foi comprado pela equipe do longa.

A cena em que o avião da CIA é jogado em direção ao solo foi gravada de verdade, mas usando o "dublê" do Embraer, que foi solto a partir de um helicóptero em movimento. O trecho foi editado posteriormente para chegar ao resultado final.

'O Voo da Fênix'

Cena do filme O Voo da Fênix (1965) (Imagem: Reprodução/O Voo da Fênix)

O filme de 1965 (que ganhou um remake em 2004) conta a história de um grupo de pessoas que sobrevive à queda do avião em que estavam no deserto do Saara, na África. O avião do filme, um Fairchild C-82 Packet, é danificado após o pouso na areia. Durante o filme, a aeronave destruída é usada como cenário após a intervenção da produção no modelo.

Em outra situação, o longa registrou um acidente grave, que terminou em morte de um dublê. O piloto Paul Mantz gravava cenas a bordo de outro avião envolvido na história, um Tallmantz Phoenix P-1, quando sofreu um acidente e morreu.

Mantz participaria da gravação indo em direção ao pouso, tocando a pista e arremetendo o avião. Esse procedimento, chamado de toque e arremetida, é comum no treinamento de pilotos, e as cenas serviriam para a edição final do filme.

Mas, em uma das passagens sobre a pista, um problema fez o avião se partir ao meio e afundar o nariz na pista, matando Mantz e deixando o outro dublê que estava a bordo seriamente ferido.

Via Todos a Bordo (UOL)

Vídeo: Como as bagagens chegam até o avião?

Você comprou sua passagem, vai viajar e aí começa a arrumar a sua mala. Já se perguntou "qual será o caminho que essa mala faz até chegar no avião?". No vídeo de hoje Lito Sousa nos mostra como é o caminho que a sua mala percorre desde o momento em que você deixa ali na balança, até chegar na esteira lá do seu aeroporto de destino.

Via Canal Aviões e Músicas

Você sabe como funciona um motor de avião a jato?

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões). 

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor. 

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

• Admissão do ar
• Compressão
• Queima
• Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor. 

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor. 

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor. 

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas. 

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião. 

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Conheça os 5 melhores aviões do mundo segundo passageiros

Qual são os melhores aviões do mundo na opinião dos passageiros? A revista americana Global Traveler divulgou os vencedores do 19º Prêmio Anual GT Tested Reader e uma das categorias elegeu os melhores modelos de aeronaves do mundo, segundo a experiência de seus leitores. Neste post você confere o ranking, um pouquinho de cada uma delas, confira:

5. Airbus A320

Se você já fez uma viagem de curta ou média distância provavelmente já viajou em um avião desses! O Airbus A320 são usados em voos nacionais pela Latam e pela Azul no Brasil e disputa com o Boeing 737 o posto de jato mais fabricado de todos os tempos. O A320 foi lançado em 1984 pela Airbus e é uma aeronave de fuselagem estreita, com somente um corredor, e capacidade de carregar até 220 passageiros. O sucesso foi tão grande que a fabricante posteriormente lançou os modelos A321, A319 e A318, que são semelhantes a ele, mas com mais ou menos capacidade de passageiros.

4. Airbus A330

O Airbus A330 foi lançado na década de 70, como um avião desenvolvido a partir do Airbus A300. As versões têm um alcance de 5.000 km a 13.000 km e podem levar até 335 passageiros com uma configuração de duas classes, ou transportar até 70 toneladas de carga. Em 2014 foi lançado o A330neo para substituir o A330, com melhorias nas cabines e melhor desempenho para colaborar com o meio ambiente. A Latam operou voos nesta aeronave até 2016 e hoje a companhia brasileira que ainda possui esse modelo é a Azul.

3. Boeing 787 Dreamliner

O Boeing 787 Dreamliner é o primeiro avião da Boeing na lista e em muitos fatores é um projeto revolucionário da fabricante americana. Sua capacidade varia de 242 a 335 passageiros e é o avião mais eficiente da Boeing em termos de combustível. O Dreamliner tem um formato de asa e bico inovadores e algumas diferenças marcantes, como as grandes janelas fotocrômicas sem persianas. O primeiro 787 foi apresentado ao público em 2007. As duas aeronaves desse modelo no Brasil são da Latam, e foram adquiridas recentemente pela companhia, uma em 2021 e outra em 2022. Curiosidade: o primeiro voo comercial com um 787 para o Brasil foi operado pela Ethiopian em 2013. 

2. Boeing 777

Carinhosamente conhecido como Triple Seven, o Boeing 777 é a maior aeronave de dois motores do mundo, com capacidade de 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance equivalente a 9.695 a 17.372 quilômetros. Sua criação foi conjunta da Boeing com oito companhias aéreas projetado para substituir aviões do modelo widebody. O 777 foi o primeiro comercial da Boeing equipado com o sistema fly-by-wire – com controles mediados por computador. O avião entrou em serviço com a United Airlines 1995 e atualmente é um dos modelos mais vendidos da fabricante. Queridinho dos passageiros pelo espaço e conforto, a companhia nacional que opera esse modelo é a Latam.

1. Airbus A350

O campeão entre os passageiros! O Airbus A350 é o mais moderno avião da fabricante europeia e considerado por muitos como o mais avançado do mundo. Esta aeronave teve seu primeiro voo comercial em 2015, operado pela Qatar Airways, entre Doha e Frankfurt. Ele opera com configurações de 1 a 3 classes, com capacidade para até 440 passageiros. O A350 foi desenvolvido para substituir os Airbus A340 com quatro motores, que pararam de ser produzidos em 2011, e também para competir com o Boeing 787 Dreamliner.

A Azul começou a voar com o A350 na semana passada, na rota de Campinas a Orlando. O MD esteve nesse voo e em breve publicaremos um review da experiência. Com capacidade para até 334 passageiros, é certo que a aeronave vai fazer as principais viagens internacionais da companhia, saindo principalmente de Viracopos. Esta é a única companhia brasileira a contar com o A350 – a Latam chegou a operar o avião, mas devolveu todos os que tinha em abril do ano passado.

Via Duda Machado (Melhores Destinos) - Imagens: Reprodução

Humor: Como o trenó de Papai Noel conseguiu a liberação da FAA

Trenó do Papai Noel poderia voar (com alguns ajustes), diz estudo científico na Inglaterra

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.

Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.

“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.

O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.

Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".

Via Época Negócios - Imagem: Getty Images

Tom Cruise pula de avião em vídeo de ‘Missão: Impossível – Acerto de Contas: Parte 2’

A Paramount divulgou um vídeo do astro Tom Cruise fazendo um insano salto de paraquedas para ‘Missão: Impossível – Acerto de Contas Parte 2‘.

Antes de pular do avião, o astro revela que está realizando as filmagens na África do Sul e parabeniza o sucesso de ‘Top Gun: Maverick‘, lançado agora no Paramount+.

A special message from the set of #MissionImpossible @MissionFilm pic.twitter.com/Heyugr0BlJ

— Top Gun (@TopGunMovie) December 18, 2022

O diretor Christopher McQuarrie conversou com a Empire Magazine, dando detalhes sobre os filmes que vão concluir a história do agente Ethan Hunt (Cruise).

O cineasta antecipa que os capítulos finais, intitulados ‘Acerto de Contas’ – Parte 1 e 2‘, serão épicos e ainda mais impressionantes que os filmes anteriores da saga.

“Há muitas coisas do passado do Ethan que virão à tona. ‘Acerto de Contas’ é um termo de navegação. Isso significa que você está escolhendo um curso baseado apenas em sua última posição conhecida e isso se torna uma metáfora não apenas para Ethan, mas para vários personagens.”

Ele completa, “A primeira coisa que nós sabíamos sobre o capítulo final era que seria uma aventura dividida em duas partes. Será épico. Terá que ser uma conclusão que irá superar toda a franquia. Não há outro jeito de terminar a história.”

McQuarrie assumiu a direção da franquia em ‘Nação Fantasma‘ (2016), retornou para ‘Efeito Fallout‘ (2018) e está por trás do 7º e do 8º, intitulados ‘Acerto de Contas’ – Parte 1 e 2‘.

Além disso, ele vai colaborar com Cruise em mais um filme fora da franquia ‘Missão Impossível’.

Ainda sem título ou enredo divulgado, “o filme será muito diferente do que você está acostumado a ver Tom fazendo”, disse o cineasta. “Estamos bolando essa ideia há um bom tempo e é o tipo de coisa que eu realmente amo. É um pouco da minha zona de conforto. Mas é sobre fazer filmes cada vez mais sobre emoção e experiências emocionais reais.”

Lembrando que o oitavo capítulo chega aos cinemas em 28 de junho de 2024. O sétimo, intitulado ‘Missão Impossível – Acerto de Contas: Parte 1’, está programado para ser lançado em 14 de julho de 2023.

Confira o teaser:

O elenco do novo filme também conta com o retorno de Rebecca Ferguson, Simon Pegg, Ving Rhames, Vanessa Kirby e Angela Bassett. Pom Klementieff e Hayley Atwell fazem parte das novas adições, ao lado de Rob Delaney (‘Deadpool 2’), Charles Parnell (‘Top Gun: Maverick’), Indira Varma (‘Game of Thrones’), Mark Gatiss (‘Sherlock’), Nick Offerman (‘Parks and Recreation’) e Janet McTeer (‘Ozark’) e Cary Elwes (‘Stranger Things’).

O ator veterano Henry Czerny também foi confirmado no longa-metragem e reprisará seu papel como Kittridge, 25 anos depois da última aparição na franquia.

Nenhum detalhe sobre a narrativa foi revelada.

Via Renato Marafon (cinepop.com.br)

O que aconteceu com o Convair 880 Lisa Marie de Elvis Presley e o Lockheed JetStar Hound Dog II?

Uma olhada em dois dos meios de transporte aéreo privado da lenda.

Convair 880 Lisa Maria (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

Com uma nova cinebiografia de Elvis dirigida por Baz Luhrmann lançada em 2022 e um dos jatos particulares do rei, um Lockheed 1329 JetStar, de volta ao mercado, no ano passado houve um pico de interesse nos meios de transporte aéreo pessoal do cantor icônico. O caráter grandioso de Elvis Presley foi acompanhado pela maneira como ele viajou.

Além do JetStar atualmente em leilão, definhando sob o sol escaldante do deserto do Novo México, o Rei do Rock and Rolls também tinha um Convair 880 e outro Lockheed JetStar. Vamos dar uma olhada nesses dois planos da estrela lendária e onde eles estão agora.

Grande gastador

Elvis comprou o Convair 880 da Delta Air Lines em abril de 1975 e deu-lhe o nome de sua filha, Lisa Marie. Custou ao Rei $ 250.000 na época (≈ $ 1,2 milhão hoje). No entanto, a reforma elevou o custo total para mais de $ 600.000 (≈ $ 2,9 milhões hoje) e foi concluída em novembro do mesmo ano.

O interior do Convair (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

O interior foi modificado com dormitórios elegantes, um quarto de cobertura com uma cama queen size personalizada, um banheiro executivo com torneiras douradas e uma pia dourada. Tinha até um sistema de fita de vídeo ligado a quatro televisores e um sistema estéreo com 52 alto-falantes.

O orgulho da Elvis Presley Airways

O avião podia transportar no máximo 29 pessoas, e Elvis podia até fazer uso de uma sala de conferências a bordo da aeronave. Além disso, sua ex-esposa, Priscilla Presley, também contribuiu com o design de interiores do avião. 

De acordo com o site de fãs dedicado, Elvis Australia, “o avião estava em um hangar em Meacham Field em Fort Worth, e por meses Elvis teve grande prazer em enviar amigos para verificar o progresso enquanto o interior do avião era reformado de acordo com seus requisitos de design muito específicos (ele comprou outro avião para fazer essas viagens - um menor Lockheed JetStar). Elvis queria uma área de estar, uma sala de conferências e um quarto privado no avião (com espaço para uma biblioteca de leitura a bordo).”

Elvis supostamente também escolheu tecidos, decidiu esquemas de cores e escolheu o sistema audiovisual a bordo. Ele até aprovou as luminárias de ouro 24K nos banheiros e aparentemente estava especialmente animado com o fato de que a mesma equipe de design já havia personalizado o Força Aérea Um. Elvis também se referiu ao avião como “O orgulho de Elvis Presley Airways” e “My Flying Graceland” enquanto voava pelos Estados Unidos em turnê. Você pode descobrir a Lisa Marie em detalhes no vídeo abaixo.

Enquanto esperava que as reformas fossem concluídas no Lisa Marie, Presley pegou um Lockheed JetStar, que lhe custou aproximadamente $ 900.000 (≈ $ 4,3 milhões hoje) e foi apelidado de Hound Dog II.

Aqui está uma olhada nas especificações dos dois aviões:

Lisa Marie

• Tripulação: três
• Capacidade: 28
• Motores: 4 x General Electric CJ-805-3 Pod Mount Jets
• Velocidade de cruzeiro: 615 mph (989 km/h)
• Alcance: 3.000 milhas
• Teto de serviço: 41.000 pés

Hound Dog II

Lockheed Jetstar Hound Dog II (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

• Tripulação: dois pilotos e normalmente um comissário de bordo
• Capacidade: 8-10 passageiros
• Motores: 4 P&W JT12A-6 6A
• Velocidade de cruzeiro: 504 mph (811 km/h)
• Alcance: 2.995 milhas
• Teto de serviço: 43.000 pés (13.105 m)

Casa no Tennessee

Infelizmente, Elvis não conseguiu voar nos dois jatos por muito tempo. Ele faleceu apenas dois anos depois de adquiri-los, em 1977, com apenas 42 anos. Segundo a Rolling Stone, os dois aviões acabaram ficando aos cuidados da OKC Partnership, que concordou em meados da década de 1980 exibir o aeronave na antiga casa de Elvis que virou museu, Graceland, em troca de uma porcentagem da venda de ingressos. No entanto, a situação se complicou em abril de 2014. A Elvis Presley Enterprises escreveu à OKC pedindo que ela tomasse providências para remover os aviões até abril do ano seguinte.

Interior do Lockheed Jet Star Hound Dog II (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

Posteriormente, a Julien's Auctions, que se autodenomina a casa de leilões das estrelas, anunciou a oportunidade de possuir os jatos particulares de Elvis Presley. A empresa disse em um comunicado anunciando o leilão,

“Embora o estilo de vida jet-set de Elvis seja aparente em todo o jato “Lisa Marie” que ele usou para seu transporte exclusivo e viagens aéreas privadas, o último voo que o avião fez foi quando transportou Priscilla Presley e o bom amigo de Elvis, George Hamilton, da Califórnia para sua funeral. Em 1984, a “Lisa Marie” fez uma entrada cerimoniosa em Graceland, onde se tornou parte da atração popular.”

“Milhões de fãs e turistas visitaram ambas as aeronaves nos últimos trinta anos. O pai de Elvis, Vernon, vendeu o avião em 1978 e ele mudou de mãos duas vezes, mas foi comprado pelos atuais proprietários, que formaram uma joint venture com os proprietários de Graceland para devolvê-lo a Graceland.

Em Memphis para sempre?

No entanto, houve uma reviravolta do destino para os dois aviões. No final de abril de 2015, Graceland compartilhou que tinha o prazer de anunciar que um acordo havia sido alcançado para que Lisa Marie e Hound Dog II permanecessem permanentemente na famosa casa de Elvis Presley em Memphis.

O cockpit do Lisa Marie (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

A filha de Elvis, Lisa Marie, também confirmou a feliz atualização ao transmitir sua alegria no Twitter. Notavelmente, ela compartilhou que eles ficarão em Graceland para sempre.

Assim, os dois jatos de um dos maiores músicos de todos os tempos procuram permanecer em sua casa no Tennessee. Sem dúvida, muitos entusiastas de Elvis e da aviação ficarão ansiosos para ver os aviões com seus próprios olhos.

O Convair 880 Lisa Marie em Graceland (Foto: Thomas R Machnitzki via Wikimedia Commons)

Presley não foi a única lenda do entretenimento do século 20 a fazer uma turnê em um luxuoso jato. Lendas do rock como Iron Maiden e Rolling Stones também decolaram com suas próprias aeronaves customizadas. No entanto, esses aviões teriam um destino diferente do Lisa Marie e Hound Dog II - potencialmente porque ninguém ofereceu uma mansão para abrigá-los.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Elvis Austrália e Rolling Stone)

O que é overbooking?

Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.

E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.

O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.

Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.

O que fazer em caso de overbooking?

Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.

Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.

Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.

Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.

Via Canaltech (Com informações: ANAC, Voe Tranquilo, ResolVvi)

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

Por que a Airbus foi criada para construir o A300?

O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves
de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)

A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?

Concorrente

A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.

No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.

Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)

O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.

Um projeto político

Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.

Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.

A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente,
dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)

Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.

Veio junto

Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.

O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores
de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)

O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.

Spoiler, flape e manche: você conhece essas e outras partes de um avião?

É bastante comum as pessoas chamarem o motor do avião de turbina, mas especialistas em aviação, especialmente os mecânicos, ficam de cabelo em pé quando ouvem isso. É que a turbina é apenas uma parte de todo o motor do avião.

É mais ou menos como se alguém chamasse o motor do carro de cilindro ou de pistão. O mesmo acontece com outras partes do avião. Flapes e ailerons, por exemplo, ficam na parte traseira da asa, o bordo de fuga. Mas você sabe o que são eles e a qual a função de cada um? E a diferença entre trem de pouso convencional e triciclo?

Motor

Motor de avião do tipo turbofan, o mais usado em aviões comerciais (Divulgação)

Os aviões podem ter quatro tipos de motores: a pistão, turbojato, turbofan ou turboélice. Os motores a pistão são utilizados em aviões de pequeno porte e têm a estrutura semelhante aos motores de carros. 

Os turbojatos são indicados para aviões supersônicos. Neles, todo o ar que entra no motor é comprimido, aquecido e impulsionado na saída em alta velocidade. A maioria dos aviões comerciais utiliza o motor turbofan. 

Ele é formado por um motor turbojato modificado no qual é acrescentado um grande fan (ventilador) na entrada de ar para criar um fluxo de ar frio que se mistura com os gases quentes internos. Essa composição permite economia de combustível, aumento da tração e diminuição do barulho. 

Já os aviões comerciais que necessitam de menos velocidade utilizam os motores turboélice. Eles também têm uma composição interna semelhante à dos turbojatos, mas utilizam a força da turbina para girar a hélice na parte frontal.

Turbina

Turbina formada pelos discos traseiros na parte interna do motor (Divulgação/Rolls-Royce)

Muita gente costuma chamar os motores dos aviões comerciais de turbina. O problema é que, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna dos motores turbojato, turbofan e turboélice. O núcleo desses motores é formado, basicamente, pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

Asa

É a responsável por dar a sustentação ao voo. Costuma ser mais reta na parte inferior (intradorso) e mais curvada na parte superior (extradorso). Assim, o ar passa mais rápido acima da asa do que embaixo dela, gerando uma diferença de pressão que garante a sustentação ao voo. 

Acima e abaixo da asa, o extradorso e o intradorso (Reprodução)

Bordo de ataque

A parte frontal da asa que recebe o primeiro impacto do ar durante o deslocamento. 

No desenho, o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa (demec.ufpr.br)

Bordo de fuga

A parte traseira da asa, por onde o ar escoa. 

Fuselagem

É o corpo do avião, que abriga as cabines de comando e de passageiros. Nela, são fixadas a asa, a empenagem, o trem de pouso e alguns sistemas do avião.

Empenagem

Estrutura horizontal e vertical na cauda do avião forma a empenagem (Divulgação)

Localizada na cauda do avião, é o conjunto de superfícies composto pelo estabilizador horizontal, profundor, estabilizador vertical e leme de direção. 

Estabilizador horizontal

É a superfície horizontal semelhante a uma pequena asa. Serve para dar estabilidade aos movimento de subir, descer ou manter o voo nivelado. 

Profundor

Localizado na parte traseira do estabilizador horizontal, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando acionado pelo manche do piloto, faz o avião levantar ou abaixar o nariz. 

Estabilizador vertical

É a superfície vertical presente na empenagem e serve para dar a estabilidade de direção do avião, evitando desvios para direita ou esquerda. 

Leme de direção

Fica na parte traseira do estabilizador vertical. É uma superfície móvel que se movimenta para a esquerda e para a direita, permitindo que o nariz do avião vire para os lados.

Aileron

Aileron fica próximo à ponta da asa (iStock) 

Presente no bordo de fuga (parte traseira da asa) e próximo à ponta da asa, é uma superfície móvel que se movimenta para cima e para baixo. Quando o aileron esquerdo sobe, o direito desce. Esse sistema permite que o avião incline as asas para o lado. 

Para realizar uma curva, é necessário coordenar as ações do aileron e do leme de direção. Para virar à esquerda durante o voo, o piloto inclina o avião (baixa a asa esquerda) com o aileron e utiliza o leme de direção para movimentar o nariz do avião. Para isso, são utilizados os manches e os pedais.

Manche

Manche de avião do tipo de volante (Divulgação/Honeywell)

É o volante do avião e atua sobre dois sistemas. Quando o piloto puxa o manche, ele movimenta o profundor e o avião levanta o nariz. Ao movimentar o manche para a direita, ele aciona o aileron e o avião inclina para direita (baixa a asa direita). 

Manche do Airbus é do tipo sidestick

Existem três tipos de manche, que cumprem a mesma função. O manche do tipo volante é o mais utilizado e, como o próprio nome diz, lembra o formato de um volante de carro. O manche bastão é uma alavanca localizada entre as pernas do piloto, enquanto o sidestick lembra um joystick de videogame e fica ao lado do piloto. 

Pedais

Os pedais, em destaque na cabine de um Airbus

Assim como o manche, os pedais também têm dupla função no avião. A primeira é movimentar o leme de direção, que vira o nariz do avião para direita ou esquerda. Nesse caso, os dois pedais do avião trabalham em conjunto (ao empurrar o pedal esquerdo, o pedal direito recua e o nariz do avião vira para a esquerda) 

Os mesmos pedais também são utilizados para acionar os freios dos aviões. A diferença é que é necessário pressionar somente a parte superior do pedal para acionar o freio. Para parar totalmente o avião, os dois pedais precisam ser pressionados. No entanto, os freios também são usadas para manobras em solo. Para ajudar a fazer curvas, o piloto aciona o freio de somente um lado.

Spoiler

Fica na parte superior da asa (extradorso). Quando o avião pousa, uma placa se levanta no meio da asa. O spoiler é um freio aerodinâmico, que aumenta a resistência do ar. Durante o voo, também pode ser utilizado para auxiliar a ação do aileron.

Spoiler (para cima) e flapes (para baixo) acionados durante o pouso (iStock) 

Flape

Também no bordo de fuga da asa, mas próximo à fuselagem, o flape é um dispositivo hipersustentador. Quando é estendido, ele aumenta a curvatura da asa, dando mais sustentação ao avião. O flape é utilizado somente durante pousos e decolagens, pois permite que o avião voe com velocidade mais baixa.

Slat

É outro dispositivo hipersustentador, porém localizado na parte da frente da asa (bordo de ataque). Quando é estendido, o slat altera o fluxo de ar sobre a asa, permitindo mais sustentação em baixa velocidade.

Trem de pouso

Trem de pouso de um Airbus A380-800

É o conjunto de rodas que serve de apoio para o avião no solo. A parte que fica no meio do avião, geralmente embaixo da asa, é chamada de trem principal, enquanto a que fica na parte dianteira é o trem do nariz. Esse conjunto é chamado de trem de pouso triciclo. 

Os aviões mais antigos tinham o trem principal e uma roda na traseira, chamada de bequilha. Esse padrão é conhecido como trem de pouso convencional. Atualmente, é mais comum encontrá-lo em aviões acrobáticos.

Via Todos a Bordo/UOL