Aconteceu em 28 de setembro de 1977: O sequestro do voo 472 Japan Airlines em Bangladesh

Em 28 de setembro de 1977, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8033, da JAL - Japan Airlines (foto acima), a vindo de Paris, na França, para o aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com 156 pessoas a bordo, realizou uma escala programada em Bombaim, na Índia. 

Pouco depois de decolar de Bombaim, cinco membros armados do JRA, o  Exército Vermelho Japonês, liderados por Osamu Maruoka, sequestraram a aeronave e ordenaram que voasse para Dhaka, em Bangladesh. 

O avião sequestrado em Bangladesh

Em Dhaka, os sequestradores levaram os passageiros e tripulantes como reféns, exigindo 6 milhões de dólares e a libertação de nove membros da JRA presos.

AG Mahmud, como chefe da aeronáutica de Bangladesh, tomou posição na torre de controle do aeroporto, de onde negociou com os terroristas durante três dias. Durante as negociações, um golpe militar também ocorreu, com vários amotinados espalhando-se na pista. 

O porta-voz do refém e Mahmud haviam estabelecido uma relação cordial até então, que foi ameaçada pelos amotinados que escalaram a situação para um tiroteio aberto entre três grupos armados. 

Toda a situação dos reféns foi transmitida ao vivo pela incipiente BTV com o apoio da embaixada japonesa. A BTV, que iria ao ar apenas quatro horas por dia, basicamente se tornou uma emissora 24 horas durante a crise.

O papel de Mahmud em manter a situação sob controle e garantir a vida de cada passageiro levou o governo japonês a conferir a ele a “Ordem do Sol Nascente, Estrela de Ouro e Prata”. Ele foi a pessoa mais jovem a se tornar o chefe da Força Aérea de Bangladesh.

Em 1º de outubro, o primeiro-ministro Takeo Fukuda anunciou que o governo japonês aceitaria as exigências dos sequestradores, com base no princípio de que "a vida de uma única pessoa pesa mais que a terra". Seis dos membros presos do JRA foram então libertados.

Um voo fretado da Japan Airlines transportou o dinheiro e os seis membros da JRA foram liberados para Dhaka, onde a troca ocorreu em 2 de outubro. Os sequestradores libertaram 118 passageiros e membros da tripulação. Em 3 de outubro, eles voaram para a cidade do Kuwait e Damasco, onde libertaram mais onze reféns. Finalmente, a aeronave foi enviada para a Argélia, onde foi apreendida pelas autoridades e os restantes reféns foram libertados. 

O incidente contrastou a abordagem da Europa e dos Estados Unidos de não negociação com terroristas com a abordagem do Japão de apaziguar terroristas, se necessário. Pouco depois do incidente, a Agência Nacional de Polícia do Japão estabeleceu uma Equipe Especial de Assalto para lidar com futuros atos de terrorismo. Vários dos terroristas do JRA envolvidos no sequestro ainda não foram detidos e seu paradeiro atual é desconhecido.

01 de outubro de 1977: Membros liberados do Exército Vermelho Japonês caminham em direção a uma aeronave especial indo para Dhaka, onde a troca seria realizada, no Aeroporto de Haneda em 1 de outubro de 1977 em Tóquio, Japão. Cinco membros do Exército Vermelho Japonês sequestraram o vôo 472 da Japan Airlines em 28 de setembro após decolar de Mumbai, levaram 156 passageiros e tripulantes como reféns e exigiram 6 milhões de dólares americanos e a libertação de nove membros da JRA presos. O governo japonês aceitou as demandas dos sequestradores. (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)

Osamu Maruoka, que também liderou o sequestro do voo 404 da Japan Air Lines em 1973, escapou e permaneceu fugitivo até 1987, quando foi preso em Tóquio após entrar no Japão com um passaporte falso. Recebendo uma sentença de prisão perpétua, ele morreu na prisão em 29 de maio de 2011. Outro dos sequestradores, Jun Nishikawa, acabou retornando ao Japão, foi preso, condenado e sentenciado à prisão perpétua.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, londoni.co)

Hoje na História: 28 de setembro de 1988 - 34 anos atrás, o Ilyushin Il-96 fez seu primeiro voo

(Foto:  Missão Alexander via Wikimedia Commons)

Em 28 de setembro de 1988, exatamente 34 anos atrás, a Associação de Produção de Aeronaves de Voronezh (VASO) construiu o Ilyushin Il-96 quadrimotor de longa distância . A aeronave fez seu primeiro voo do Aeródromo Khodynka, no noroeste de Moscou.

Sob o comando do Herói da União Soviética Stanislav Bliznyuk, a aeronave fez um voo de 40 minutos diretamente sobre os bairros centrais da capital russa. Alimentado por quatro motores turbofan de dois eixos Aviadvigatel PS-90, o avião foi desenvolvido a partir do primeiro avião widebody da União Soviética, o Ilyushin Il-86 . Avanços sobre o antecessor incluíram: uma cabine de vidro, um sistema de controle fly-by-wire, aviônicos avançados e asas equipadas com winglets.

A Rússia ainda usa o Il-96 para transporte VIP (Foto: David McKelvey via Flickr)

Duas versões de aeronaves deveriam ser construídas. O Il-96-300 e o Il-96-300PU. O Il-96 -300 apresentava uma capacidade de passageiros de 262 assentos configurados em um layout de duas classes. Dezoito dos assentos premium apresentavam um espaçamento de assento de 54 polegadas, enquanto os 244 assentos da economia padrão ofereciam um espaçamento de assento de 32 polegadas. Na seção econômica do avião, os assentos são dispostos de forma 3+3+3.

O Il-96-300PU é uma versão altamente personalizada do Il-96 -300 feito para a frota de aeronaves presidenciais russas. Quatro dos aviões foram usados ​​pelo ex-presidente russo Dmitry Medvedev e o atual presidente Vladimir Putin como transporte VIP. A liderança no país de Cuba, administrado por Marxistas-Leninistas, também usa um Il-96 para transporte VIP.

Durante seus testes de voo, o Il-96 realizou vários voos notáveis ​​de longo alcance, incluindo um voo de 9.196 milhas de Moscou a Petropavlovsk-Kamchatskiy e de volta sem pousar em Petropavlovsk. No verão de 1992, um Il-96 voou de Moscou sobre o Pólo Norte até Portland, passando 15 horas no ar.

A cabine de um Aeroflot Il-96 (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A aeronave foi então levada para Yakutsk para testes de clima frio, onde encontrou temperaturas de -58° F, e para Tashkent, no Uzbequistão, onde enfrentou temperaturas de mais de 100 graus Fahrenheit. Após completar com sucesso os testes de voo, o Il-96 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade em 29 de dezembro de 1992.

Considerado como o novo avião principal da transportadora de bandeira nacional russa Aeroflot, o primeiro voo comercial do avião foi em 14 de julho de 1993, entre Moscou e Nova York. A aeronave foi então implantada em muitas das rotas de longo curso da Aeroflot. Apesar do pouco interesse do exterior, embora os aviões concorrentes Airbus e Boeing fossem consideravelmente mais baratos, três Il-96 serviram com a transportadora de bandeira nacional de Cuba, a Cubana de Aviación.

Dentro da cabine de uma Cubana Il-96 (Foto: DomodedovoSpotters via Wikimedia Commons)

Infelizmente, o Il-96 nunca se tornou a aeronave produzida em massa que a Rússia esperava que fosse e foi atingida pela crise de 2008. No ano seguinte, em 29 de agosto de 2009, o ministro russo da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou que a fabricação do Il-96-300 cessaria. A razão era que era inferior aos seus homólogos ocidentais e que o fabricante de aeronaves só podia construir um avião por ano. A decisão foi, no entanto, de continuar produzindo uma versão de carga da aeronave.

Após a anexação russa da Crimeia em 2014, as relações entre a Rússia e o Ocidente azedaram. Em 2015, a Rússia anunciou que poderia construir uma versão melhorada do avião para que a Rússia se tornasse menos dependente da Boeing e da Airbus.

Nunca houve um acidente fatal envolvendo um Il-96 (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Em setembro de 2017, Aleksandr Tulyakov, vice-presidente da United Aircraft Corporation da Rússia, anunciou o desenvolvimento de uma aeronave widebody 250-280 com um parceiro chinês. Isso foi pensado para ser um golpe mortal para o programa Il-96, mas dada a situação atual com a Rússia buscando aumentar a produção doméstica de aeronaves, isso pode mudar.

Desde que foi introduzido, apenas 30 Il-96s foram construídos. Dez foram para a Aeroflot e três para a Cubana, das quais duas ainda estão em serviço.

Via Simple Flying

19 mortos após queda de helicóptero do Exército de Uganda no leste da República Democrática do Congo

Um Mi-17 das Forças de Defesa do Povo de Uganda (UPDF) na base aérea em Entebbe,
distrito de Wakiso, semelhante ao helicóptero que caiu (Foto: Andrew Bagala)

Pelo menos dezenove pessoas morreram na terça-feira (27) depois que o helicóptero Mil Mi-17 do Exército de Uganda em que viajavam caiu no leste da República Democrática do Congo (RDC) depois de entregar comida às tropas que participam da operação que ambos os países mobilizaram contra as Forças Democráticas de Uganda (ADF). 

O porta-voz do Exército de Uganda, general Felix Kulayigye, confirmou que o helicóptero Mi-17 de fabricação russa sofreu um acidente no leste da RDC, embora não tenha sido capaz de especificar o número exato de vítimas. Relatos apontam para a morte dos sete ocupantes da aeronave e 12 pessoas em solo.

O acidente ocorreu depois que o rotor de cauda do helicóptero atingiu uma árvore, fazendo-o girar fora de controle antes de cair nas proximidades das tropas a quem havia sido entregue comida pouco antes, conforme relatado por fontes militares de alto escalão ao referido jornal.

Entre os mortos está o instrutor de voo Yuri Vishikvi, de nacionalidade ucraniana, e o piloto Patrick Arinaitwe, capitão do exército ugandês, segundo apurou este mesmo médium. Os mortos, assim como os cinco feridos no incidente, foram transferidos para o Hospital Militar Bombo, nos arredores de Kampala, de acordo com uma fonte da Câmara dos Deputados que pediu anonimato.

Uganda enviou soldados ao leste da RDC sob um acordo com Kinshasa para lidar com o aumento dos ataques das ADF, que juraram lealdade ao grupo jihadista Estado Islâmico e foram acusadas do massacre de centenas de civis nesta parte do país e vários ataques em Uganda.

O incidente ocorreu três dias depois que outro helicóptero colidiu com uma casa na cidade de Fort Portal, no sudoeste de Uganda, por motivos técnicos. O presidente do país, Yoweri Museveni, encarregou o vice-comandante da Força Aérea, general Charles Okidi, de liderar uma investigação sobre como e por que esses acidentes ocorreram.

Via europapress.es e ASN

Airbus A350 da Singapore Airlines recebe escolta de caça após ameaça de bomba

A ameaça acabou sendo considerada uma farsa.

(Imagem: FlightRadar24.com)

Um voo da Singapore Airlines de San Francisco International (SFO) para o Aeroporto de Changi (SIN) da cidade-estado foi alvo de uma ameaça de bomba nesta manhã, que resultou em uma escolta de caças locais. Apesar disso, o Airbus A350-900, registrado como 9V-SMW, aterrissou com segurança, e os militares locais acabaram determinando que a ameaça era uma farsa.

De acordo com o Channel News Asia, a maior parte da viagem do voo SQ33 da Singapore Airlines de San Francisco transcorreu sem intercorrências. De fato, depois de deixar a cidade californiana às 22h05, horário local, na noite de segunda-feira, a situação de ameaça de bomba não surgiu por mais de 12 horas. De fato, eram 02h40 (horário de Cingapura) desta manhã quando a polícia foi alertada pela primeira vez sobre as circunstâncias em desenvolvimento.

Ficou claro neste momento que um passageiro perturbador, um homem de 37 anos, teria agredido uma comissária de bordo. Além disso, ele também alegou que sua bagagem de mão continha uma bomba, após o que a tripulação o reteve.

Apesar da ameaça, o voo continuou em direção ao seu destino, iniciando a descida pouco menos de duas horas depois. No entanto, como visto no mapa abaixo, ele circulou várias vezes ao se aproximar de Cingapura. Sua chegada à cidade-estado ocorreu sob a escolta de dois caças F-16C/D da Força Aérea da República de Cingapura. Ele pousou em segurança às 05:51, hora local, apenas seis minutos atrasado.

No entanto, apesar do pouso seguro e oportuno, a situação continuaria a se desenrolar por várias horas. Isso ocorre porque, como observa o Channel News Asia, a aeronave teve que taxiar para um ponto remoto para verificações de segurança devido à ameaça. Essas verificações, realizadas pelo Exército de Cingapura, descobriram que era falsa, resultando na prisão do homem. Ele também era suspeito de ter consumido drogas.

Após a conclusão desses procedimentos, o avião conseguiu chegar ao Terminal 3 de Changi com a ajuda de um rebocador do aeroporto. Segundo a CNN, a Singapore Airlines confirmou que "todos os passageiros e tripulantes desembarcaram normalmente às 09h20 (horário de Cingapura)".

Avião de passageiros totalmente elétrico faz seu primeiro voo

Com tecnologia de bateria semelhante à de um carro elétrico, o Alice poderá voar por uma hora  cerca de 440 milhas náuticas, equivalente a 814 quilômetros (Crédito: Reprodução/Divulgação)

O primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo decolou com sucesso. A empresa israelense Eviation Aircraft lançou com sucesso o Alice na manhã de terça-feira do Aeroporto Internacional Grant County, em Washington, nos Estados Unidos. O avião de emissão zero viajou a uma altitude de 3.500 pés para seu voo inaugural de oito minutos.

“Isso é história”, disse Gregory Davis, presidente e CEO da Eviation. “Não vimos a tecnologia de propulsão mudar na aeronave desde que passamos do motor a pistão para o motor a turbina. Foi na década de 1950 que foi a última vez que você viu uma tecnologia totalmente nova como essa se unir.”

Com tecnologia de bateria semelhante à de um carro elétrico ou de um celular e 30 minutos de carregamento, o Alice, de nove passageiros, poderá voar por uma hora e cerca de 440 milhas náuticas, equivalente a 814 quilômetros. O avião tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 250 nós, ou 460 km/h. Para referência, um Boeing 737 tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 946 km/h.

Today, our all-electric Alice aircraft electrified the skies and embarked on an unforgettable world’s first flight. See Alice make history in the video clip below. We’re honored to celebrate this groundbreaking leap towards a more #sustainable future.#electricaviation pic.twitter.com/Q9dFoTPyiB

— Eviation Aircraft (@EviationAero) September 27, 2022

A Eviation foi fundada em 2015 e tem impulsionado o Alice desde então. A empresa espera usar as informações coletadas durante o voo de terça-feira para revisar os próximos passos e entregar aeronaves aos clientes até 2027 – embora a Eviation alerte que o plano está sujeito a alterações.

“Na verdade, geramos, francamente, terabytes de dados com os sistemas de aquisição de dados que tínhamos na aeronave, então vamos levar algumas semanas e revisá-los para ver como a aeronave se comporta em relação aos nossos modelos e nossas análise”, disse Davis. “A partir daí, entenderemos o que precisamos fazer a seguir.”

A empresa diz que espera trabalhar no desenvolvimento de uma aeronave certificada pela FAA, agência americana de aviação, até 2025, seguida por um ou dois anos de testes de voo antes de poder entregar Alices aos clientes.

O touchdown foi suave e sem intercorrências (Foto: Eviation/Divulgação)

Três versões diferentes do Alice estão em fase de protótipo: uma variante “commuter”, uma versão executiva e uma especializada para carga. A configuração de passageiros acomoda nove passageiros e dois pilotos, além de 385 quilos de carga. O projeto executivo tem seis assentos de passageiros para um voo mais espaçoso, e o avião de carga tem 450 pés cúbicos de volume.

Mas a jornada do Alice em direção à decolagem não foi sem problemas. Atormentado por atrasos, o Alice deveria voar originalmente em 2021. A Eviation enfrentou rotatividade de executivos e uma série de problemas climáticos que impediram o progresso dos testes, adiando as datas de decolagem e anunciando lançamentos de frota por anos. A companhia aérea CapeAir espera colocar uma frota em serviço até 2023, servindo rotas em Boston e Cape Cod, mas as Alices compradas enfrentaram atrasos. A DHL e a empresa de fretamento aéreo GlobalX, com sede em Miami, também anunciaram planos para comprar o avião.

Via Diego Sousa (IstoÉ Dinheiro)

MP Militar denuncia ex-sargento e mais 6 acusados de tráfico de drogas em aviões da FAB

Segundo procuradores, além de Manoel Silva Rodrigues, dois sargentos da Aeronáutica e quatro civis atuavam em esquema. Crimes foram descobertos em 2019, quando ex-militar foi preso, na Espanha, com 37 quilos de cocaína pura em voo da comitiva presidencial.

Sargento Manoel Silva Rodrigues é acusado de transportar cocaína em avião da FAB (Foto: Reprodução)

O Ministério Público Militar (MPM) denunciou o ex-sargento da Força Aérea Brasileira (FAB) Manoel Silva Rodrigues, dois sargentos da Aeronáutica, e quatro civis por tráfico internacional de drogas, associação ao tráfico internacional de drogas e lavagem de dinheiro.

A denúncia é referente ao esquema de transporte de drogas em voos da FAB, descoberto depois que Manoel Silva Rodrigues foi preso, em 2019, após ser flagrado com 37 quilos de cocaína pura em um avião da comitiva presidencial.

Manoel Silva Rodrigues já foi condenado pela Justiça comum brasileira e pela Justiça espanhola, por tráfico, e segue preso no país europeu (relembre abaixo). Caso a nova denúncia seja aceita, ele vai responder pelos crimes também no âmbito militar, que tem normas próprias.

A denúncia aponta que os envolvidos — entre eles, a esposa de Rodrigues — estavam associados de "forma estável e permanente" na prática do crime. Para o Ministério Público Militar, os ajustes previamente estabelecidos e a divisão de tarefas evidenciam o vínculo entre os denunciados.

Segundo os procuradores, os civis denunciados tinham uma relação antiga e viram o uso das aeronaves militares como uma oportunidade de transporte mais seguro das drogas, já que comitivas oficiais de autoridades públicas recebem deferências de Estados estrangeiros. Eles seriam ainda os fornecedores das drogas.

Denunciados

A procuradoria aponta que as provas colhidas, em inquéritos da Polícia Militar e da Polícia Federal, evidenciam que o então segundo sargento Manoel Silva Rodrigues transportou drogas para Madri e Sevilha, na Espanha, em duas ocasiões: 30 de abril e 25 de junho de 2019.

Na segunda tentativa, Rodrigues foi preso em flagrante. Não há, no entanto, prova da materialidade do primeiro transporte, já que não houve apreensão de droga na ocasião, segundo os promotores.

Durante as investigações, foi identificado o segundo sargento da Aeronáutica que teria "recrutado" Rodrigues, e que atuava como intermediário dos donos dos entorpecentes. O terceiro militar envolvido teria mantido contato com os demais envolvidos no esquema e é acusado de associação ao tráfico.

Segundo a denúncia, a esposa de Rodrigues, que é uma das civis denunciadas, tinha conhecimento das atividades ilícitas. Outro civil era responsável pela entrega dos entorpecentes transportados pelo ex-sargento, diz o MPM. O homem possui histórico de envolvimento com tráfico internacional de drogas.

Ele também tinha relacionamento com o segundo sargento que atuava como "recrutador", segundo os procuradores. De acordo com o documento, o suspeito adquiriu diversos imóveis e cotas sociais de empresas em valores incompatíveis com a própria renda. Para a procuradoria, isso prova o retorno financeiro da atuação com o tráfico.

O terceiro civil denunciado é citado em investigações da Polícia Civil do Distrito Federal como "Barão do Ecstasy". Ele já havia sido denunciado por tráfico internacional de drogas, mas foi absolvido. Já o quarto civil suspeito de envolvimento no esquema já foi preso e condenado por envio de cocaína a Amsterdã, na Holanda, e compra de ecstasy para distribuição na capital holandesa.

Lavagem de dinheiro

De acordo com as investigações, em pelo menos três oportunidades, o ex-sargento preso e a esposa fizeram transações — compra de motocicleta e móveis, além de depósitos bancários — para dissimular valores obtidos por meio do tráfico de drogas.

Logo após a prisão de Rodrigues na Espanha, foram encontrados ainda R$ 40 mil em espécie na residência do casal, segundo a denúncia. O valor seria referente ao transporte das drogas.

O Ministério Público Militar pediu à Justiça o sequestro de bens do casal: um veículo, uma motocicleta e um imóvel em Taguatinga.

Condenações

Mala e os 37 kg de cocaína apreendidas com militar da FAB preso na Espanha
(Foto: Guarda Civil de Sevilla)

A partir da descoberta da cocaína no avião da comitiva do presidente da República, a Polícia Federal (PF) deflagrou, pelo menos, cinco fases da operação batizada de "Quinta Coluna", que investiga o grupo suspeito de traficar drogas em aeronaves da FAB.

Manoel Silva Rodrigues foi condenado pela Justiça Militar da União em 15 de fevereiro deste ano. A pena é de 14 anos e seis meses de prisão. Na ocasião, a defesa do ex-sargento alegou que a droga não foi transportada no avião da FAB, e sim, passada a ele depois do pouso, na Espanha.

Os advogados pediram a troca da acusação de tráfico internacional para crime com pena menor: o de recebimento, venda, fornecimento ou transporte de substâncias entorpecentes. No entanto, o pedido foi rejeitado.

Em fevereiro de 2020, a Justiça espanhola já havia condenado o então sargento a seis anos e um dia de prisão. Além disso, ele foi sentenciado a pagar multa de 2 milhões de euros.

Quando foi sentenciado, Rodrigues fez um acordo com a promotoria da Espanha e, às autoridades, contou que "se aproveitou da condição de militar" para cometer o crime. Ele disse ainda que deixaria a droga em um centro comercial de Sevilha.

Em setembro de 2020, a Justiça da Espanha negou um pedido de transferência do militar para o Brasil. Com a decisão, ele precisa cumprir a pena integralmente no país europeu.

Via g1 DF

Airbus A320 da easyJet é danificado em queda de raio

No domingo, 25 de setembro, o Airbus A320-200, prefixo OE-IJA,  da easyJet, abandonou uma aproximação ao Aeroporto Internacional de Nápoles (NAP), na Itália, após sofrer danos causados ​​por um raio.

A aeronave registrada OE-IJA estava voando o voo número EJU2-2889 do Aeroporto Malpensa de Milão (MXP). Quando a decisão de arremetida foi tomada, o avião estava na aproximação final para a pista 24 no NAP. A aproximadamente 500 pés AGL (Acima do Nível do Solo), os pilotos começaram a voar o procedimento de aproximação perdida.

Após o pouso rejeitado, os pilotos desviaram para o Aeroporto Internacional de Bari-Karol Wojtyla (BRI) . A tripulação pousou o avião com segurança na pista 25. A aeronave pousou 50 minutos depois de executar o procedimento de arremetida no NAP. Nenhum ferimento foi relatado em associação com este incidente. O avião permanece no pátio do BRI.

Durante a aproximação, a aeronave estava operando perto de tempestades ativas . Não está claro o quão perto o avião estava dessas tempestades quando o incidente ocorreu. No entanto, uma vez tomada a decisão de arremetida, fica claro que a tripulação optou por desviar para uma área com melhor clima.

Via Simple Flying e Breaking Aviation News & Videos

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 - Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo 655 da Texas International Airlines - Erro do piloto e colisão contra montanha

Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, lostflights.com e Jeff Wilkinson)

Flivver: o trágico acidente que fez Henry Ford desistir de produzir carros voadores

A morte no âmbito pessoal fez o projeto promissor ser abandonado por completo pela montadora.

Jornal relata acidente de avião com o Flivver (Imagem: Domínio Público)

O criador da montadora Ford deixou explícito, logo no nome da empresa, que era uma companhia de motores — e não necessariamente de carros. Com isso, Henry Ford desbravou as diversas áreas de atuação para deixar seu legado, produzindo veículos, ferramentas e mecanismos na construção naval, civil, agricultura, e até mesmo na comunicação com a radiodifusão.

No entanto, com a chegada do século 20, o fundador foi a atiçado a desbravar a área de maior charme e novação na época; a aviação. Rapidamente, o americano mobilizou esforços para entrar de cabeça na nova onda de transporte durante as décadas de 1920 e 1930.

O "carro-voador" Flivver (Foto: Domínio Público)

Em 1925, o primeiro resultado se tornou o Ford Trimotor, uma aeronave inteira em metal, que executava transporte civil e, principalmente, trabalho em combates. Com o feliz resultado inicial, Henry fez questão de ir ainda mais fundo, buscando uma solução para o uso diário em custos acessíveis, criando assim o Flivver, seu “carro voador”.

Henry e Harry

Para o desenvolvimento e testes de ambas as aeronaves, Henry contava com um amigo íntimo para guiar as máquinas, como conta a revista estadunidense Air Space. Harry J. Brooks tinha apenas 23 anos quando conheceu o ícone do automobilismo, sendo apresentado pelo pai, Joseph, um violinista no qual Ford era fã.

Ao saber que o filho do amigo era fã de aviação, fez questão de o levar para conhecer as aeronaves e, em pouco tempo, se tornar seu piloto de testes. Durante três anos, ele testou o Trimotor com sucesso em suas três primeiras versões.

Com o Flivver, no entanto, a relação era ainda mais carinhosa; o veículo foi projetado para circular tanto em vias aéreas como em rodovias, sendo um tipo de avião mais compacto e popular. Ford ordenou que ela só deveria ser pilotada pelo garoto prodígio, basicamente entregando de presente.

Conforme repercutido pela revista, apenas o lendário piloto Charles Lindberghfoi convidado por Brooks para conduzir o veículo aéreo. Com exceção da ocasião, o jovem foi o único condutor durante dois anos, batendo recordes de distância com o pequeno avião por todo território americano, sendo interrompido por um infeliz episódio.

Brooks ao lado de sua aeronave Flivver após realizar um voo (Foto: Domínio Público)

No final da tarde de 25 de fevereiro de 1928, o piloto pousou em Titusville após de realizar um voo de 930 milhas, até então um recorde para aeronaves com menos de 40 cavalos de potência.

Após consertar um vazamento de gás e substituir uma hélice, ele retomou o voo em direção a Miami, nunca mais sendo visto com vida. O corpo do jovem nunca mais foi localizado, porém, partes do avião foram localizados no dia seguinte, além de ter sua carteira localizada por escoteiros semanas depois.

A morte de Brooks foi responsável por destruir Henry emocionalmente; visto como um filho e peça importante para a implementação do veículo, o empresário até prosseguiu a produção do Trimotor, mas decidiu interromper a tentativa de fazer o carro voador pouco depois.

William Stout, designer da primeira aeronave, chegou a presenciar a decepção do chefe, como relatou na biografia So Away I Went!: "Sr. Ford era duas pessoas. Por um lado, ele era um homem muito humano e, por outro, um místico. Havia lados em sua própria psicologia que mesmo ele não entendia completamente".

Junto dele, Harold Hicks, engenheiro-chefe de aviões da companhia, também presenciou a decepção; ao apresentar melhorias para resolver possíveis problemas que tenham resultado na queda, Henry perguntou para que servia: "Eu disse: 'Bem, é bom para um avião Flivver'. Ele disse: 'Para que servem?'", demonstrando o desinteresse em produzir máquinas tão perigosas.

Via Aventuras na História

Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias

Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade

Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem

O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada

Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"

Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto

Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens

Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade

Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias

Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal

Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso

Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar

Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano

O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz

O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

História: O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Apenas 117 fuselagens de aviões Trident foram construídas (Foto: Christian Volpati)

O primeiro pouso automático de um avião comercial durante um serviço aéreo regular no mundo, ocorreu no dia 10 de junho de 1965.

O Hawker Siddeley HS121 Trident 1C, prefixo G-ARPR, da British European Airways (BEA), pousou no Aeroporto Londres Heathrow (LHR) após operar o voo BE343 vindo do Aeroporto Paris Le Bourget (LBG).

G-ARPR visto na aproximação ao LHR (Foto: Steve Fitzgerald)

O desenvolvimento do Hawker Siddeley HS-121 Trident começou em 1957, depois que a BEA solicitou um novo “avião a jato de segunda geração” de curta e média distância. O Trident tornou-se o primeiro avião trijato do mundo depois que a BEA declarou que queria “mais de dois motores”.

Aviônicos Avançados

Desde o início, Hawker Siddeley projetou o jato com aviônicos avançados para a época. Isso incluiu o desenvolvimento de habilidades automáticas de aproximação e pouso poucos anos após a entrada em serviço.

A Hawker Siddeley forneceu essa capacidade graças ao Smiths Aircraft Industries Autoland System, um recurso pioneiro que permitiu que as tripulações operassem em condições de visibilidade quase nulas. Isso permitiu que o Trident fosse guiado automaticamente para um aeródromo, aproximando-se da pista, flare, touchdown e depois saindo da pista de pouso.

Problemas

No entanto, um problema descoberto mais tarde causado pelos desembarques automáticos foram os flares imprecisos. Isso levou o jato a fazer aterrissagens bastante difíceis e, posteriormente, causou longarinas de fadiga em muitos jatos. O problema foi descoberto na década de 1970, e as transportadoras simplesmente retiraram de serviço as aeronaves afetadas, em vez de realizar reparos caros.

Após a formação da British Airways, a frota Trident da BEA foi assumida
pela nova companhia aérea (Foto: Steve Fitzgerald)

A BEA aproveitou esse recurso, permitindo que a companhia aérea melhorasse significativamente seu desempenho pontual e confiabilidade de despacho no inverno. De fato, o tipo se tornaria a espinha dorsal da frota da companhia aérea. A BEA levaria o fabricante a desenvolver várias variantes maiores e atualizadas do Trident (1E, 2E e 3B) ao longo dos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Aiways Magazine

B-2 remendado segue para reparos na California

Bombardeiro B-2 remendado retorna ao seu local onde foi construído para grandes reparos. (Foto: Tom Jordan)

Um bombardeiro B-2 danificado em uma excursão de pista há cerca de um ano na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, foi transportado para Palmdale, Califórnia, onde foi construído, mostrando as cicatrizes do colapso de seu equipamento.

Bombardeiro B-2 “Spirit of Georgia” quando chegava para pouso em Palmdale. (Foto: Tom Jordan)

O fotógrafo Tom Jordan pegou o avião pousando mostrando o reparo obviamente temporário. A aeronave de meio bilhão de dólares foi costurada com fita adesiva e ostentava um grande remendo perto de seu nariz para torná-la voável até a Planta 42, a instalação de fabricação ultrassecreta da Força Aérea dos EUA, para reparos adequados. Espera-se que o compósito enrugado com seu revestimento refletivo de radar tóxico custe cerca de US$ 10 milhões para ser reparado, conforme relatou o site The Drive.

Uma imagem de satélite mostrando o Spirit of Georgia parado fora da pista na
Base Aérea de Whiteman em 14 de setembro de 2021 (Foto: Planet Labs)

A asa voadora, chamada Spirit of Georgia, é um dos apenas 20 Spirits que formam a ponta mais afiada do arsenal nuclear aéreo dos EUA, e estava fazendo um pouso de emergência em Whiteman, a base da frota B-2, após um problema hidráulico que ocorreu quando a tripulação acionou o trem de pouso.

Quando a aeronave pousou, molas gastas no trem de pouso principal esquerdo não conseguiram mantê-lo travado e o avião virou na grama. Foi a terceira surtida de treinamento do dia do avião e os dois pilotos não se machucaram.

Via Fernando Valduga (Cavok)