Os incríveis, impossíveis e falsos aviões de passageiros que você encontra no Youtube

Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.

Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.

A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.

Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.

Desastres editados

Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .

Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.

INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações
(uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)

Monstrosidades multi-motor

Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.

Aviões alongados

Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.

Calamidades conjuntas

Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.

Atrocidades variadas

Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian e baaa-acro)

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)

Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?

Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor

Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave

Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Confira os cinco helicópteros mais luxuosos e caros do mundo

Confira a lista dos cinco dos helicópteros mais luxuosos e caros do mundo.

Sikorsky VH-92A (aproximadamente US$ 500 milhões)

Sikorsky S-92 (aproximadamente US$ 17,7 milhões)

Bell 525 Relentless (aproximadamente US$ 15 milhões)

Airbus ACH160 (aproximadamente US$ 14 milhões)

AgustaWestland AW139 (aproximadamente US$ 12 milhões)

Via O Globo - Fotos: Reprodução

China aprova projeto para desenvolver avião espacial hipersônico

Representação do futuro sistema de transporte suborbital da China
(Imagem: Reprodução/China Academy of Launch Vehicle Technology)

A Academia Chinesa de Tecnologias de Veículos Lançadores (CALT) anunciou que a China aprovou oficialmente o desenvolvimento de um novo sistema de transporte aeroespacial. Segundo a CALT, o sistema conseguirá realizar entregas em todo o mundo em apenas uma hora, e poderá criar bases necessárias para o público geral ter acesso a voos espaciais.

O sistema será uma espécie de aeronave com asas, que vai decolar e pousar em pistas como acontece com aviões comuns. A diferença é que o sistema conseguirá alcançar mais de cinco vezes a velocidade do som (345 m/s), quando estiver a altas altitudes. A China planeja lançar a aeronave com um veículo transportador, que vai se separar da outra para seguir a 120 km de altitude, planando pela atmosfera superior da Terra.

O novo projeto é liderado por Song Zhongyu, designer-chefe dos foguetes Long March 8. Em um comunicado, ele destacou a importância crescente de transportes de alta velocidade a longas distâncias, que se tornaram objetos importantes de pesquisas na área aeroespacial. “A SpaceX investiu bilhões de dólares para desenvolver o Starship, e planejam oferecer transportes globais, de alta velocidade, antes de 2028”, observou ele.

Enquanto o Starship terá tecnologias tradicionais dos motores de foguetes, o sistema da China contará com um motor alimentado por ar. A vantagem da tecnologia é não precisar levar oxigênio, aumentando sua eficiência. Além disso, o novo sistema promete maior capacidade de cargas, junto da capacidade de operar a diferentes altitudes e de ser usado em viagens de longas distâncias.

As novidades sobre o sistema de transporte vêm após a China realizar um novo teste com um avião espacial suborbital, reutilizado pela segunda vez. Durante o teste, o veículo foi lançado do Centro de Lançamentos de Satélites de Jiuquan, e retornou para pousar em um aeroporto na Mongólia.

Via Canaltech com informações do Global Times e SCMP

Boeing 737 da United Airlines vai parar na grama em aeroporto da Flórida

O piloto de um Boeing 737 da United Airlines tenta sair da grama depois de ficar preso no Aeroporto Internacional do Sudoeste da Flórida. Relatórios dizem que a aeronave saiu do pátio após o pushback.

pic.twitter.com/uJSYtZQZHE

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 17, 2022

Um avião antigo que custou US$ 65.000: o Boeing 247

O Boeing 247 apresentava vários recursos avançados para a época (Foto: Aaron Headly via Flickr)

A Boeing produziu uma ampla variedade de aeronaves icônicas ao longo dos anos. O auge disso é indiscutivelmente sua família 747 de dois andares, e agora está ansiosa por designs modernos de dois motores, como o 777X e o 787 'Dreamliner'. No entanto, também foi inovador em seus primeiros anos, com um desses produtos sendo o Boeing 247 de arrasto.

O Boeing 247 surgiu no período entre guerras, em uma época em que a Boeing já existia há pouco menos de duas décadas. Ele voou pela primeira vez em fevereiro de 1933 e entrou em serviço em maio daquele ano. 1933 também viu a aeronave exibida como a peça-chave da Boeing na Feira Mundial de Chicago de 1933. A aeronave era bastante avançada para a época, atraindo grande interesse.

Por exemplo, o Boeing 247 foi a primeira aeronave do mundo a apresentar um casco semi-monocoque todo em metal. Outras características únicas na época eram o trem de pouso retrátil e as asas em balanço. Além disso, o design bimotor também era único na época em sua capacidade de voar com apenas um motor, se necessário.

Isso resultou em uma demanda significativa das operadoras dos Estados Unidos. Ela vendeu os primeiros exemplares com um preço unitário de US$ 65.000, o que equivale a US$ 1.365.015 hoje. Os primeiros 60 foram parte de um pedido a granel de sua própria companhia aérea, Boeing Air Transport, no valor de US$ 3,5 milhões (US$ 73,5 milhões hoje).

O Boeing 247 estava bem à frente de seu tempo em comparação com seus contemporâneos

A Boeing produziu várias variantes diferentes do 247. Tendo inicialmente proposto a aeronave como o Modelo 280, o Modelo 247 provou ser a primeira versão de produção desta inovadora família de aeronaves. Em 1934, a Deutsche Luft Hansa solicitou especialmente uma nova variante com os novos motores Pratt & Whitney Wasp de 625 HP. Isso era conhecido como 247A.

Quando se tratava de testar novos recursos, a Boeing fez isso em uma versão conhecida como 247E. Em seguida, eles ganharam vida no 247D, um modelo único produzido para a MacRobertson Trophy Air Race da RAF Mildenhall a Melbourne em outubro de 1934.

O Boeing 247 também teve serviço militar limitado. O fabricante americano produziu dois exemplos de uma versão armada do 247 conhecido como 247Y. Exportou um deles para a China , mantendo o segundo para uso em testes. Quando a Segunda Guerra Mundial chegou, a USAAF convocou 27 247s para o serviço militar, designando-os como C-73.

A Boeing produziu 75 247s em todas as variantes (Foto: Arquivos SDASM)

Olhando para o Boeing 247D, esta versão foi feita para acomodar 10 passageiros com uma tripulação de três pessoas. Ele também pode transportar até 181 kg de correio em sua configuração de transporte de passageiros. O 247D tinha 15,72 metros de comprimento e sua envergadura era de 22,58 metros. Isso resultou em uma área de asa de 77,68 metros quadrados. Em termos de altura, o 247D tinha 3,7 metros de altura.

Em termos de desempenho do 247D, ele normalmente viajava a cerca de 304 km/h (164 nós). Enquanto isso, sua velocidade máxima era de 320 km/h (170 nós). A aeronave ostentava um alcance de 1.199 km (647 NM) e um teto de serviço de 25.400 pés. Embora não seja um grande vendedor (75 exemplares no total), o inovador 247 abriu um precedente para os aviões de passageiros de sua época, que mudou pouco até o advento de aeronaves pressurizadas de alta altitude, como o modelo 307 ' Stratoliner ' da Boeing.

Dicas para escolher a mala ideal para sua viagem

Policarbonato ou Polipropileno? De 10kg, 23kg ou 32kg? Com ou sem cadeado? De bordo ou para despachar?

Uma boa mala pode durar uma vida. Veja dicas para escolher a sua
 (Foto: Weerayut Ranmai / EyeEm/Getty Images)

1. Tamanho

As malas de viagem geralmente seguem três padrões de tamanho. As pequenas são consideradas bagagem de mão porque, na teoria, não precisam ser despachadas nas viagens de avião. Na prática, porém, é preciso ficar atento às restrições de tamanho de cada companhia para que a mala possa ser acomodada no compartimento superior ou embaixo da poltrona. No Brasil, isso é padronizado: Azul, Gol e Latam estabelecem as dimensões máximas de 55cm de altura x 35cm de largura x 25cm de profundidade, além do limite de 10kg. Essa mala de rodinhas da Stradda à venda na LePostiche, por exemplo, está dentro da regra das aéreas brasileiras. No entanto, existem low costs, como a irlandesa Ryanair, que afirmam que a bagagem de mão não pode ultrapassar 40cm x 25cm x 20cm, o equivalente a uma mochila ou bolsa. Na dúvida, leia as letras miúdas.

Já no caso da bagagem despachada, Azul e Gol estipulam que as peças devem ter no máximo 80cm de altura x 50cm de largura x 28cm de profundidade, enquanto a Latam afirma que a soma da altura, largura e profundidade deve ser de no máximo 158cm lineares. Tanto as malas médias quanto as grandes costumam estar em mais ou menos conformidade com essas regras: as malas do modelo Algarve da Seanite, por exemplo, possuem 66cm x 43cm x 25cm e 76cm x 48cm x 29cm, respectivamente. No entanto, é preciso ter em mente que as três aéreas brasileiras determinam que cada unidade de bagagem despachada deve pesar no máximo 23kg – ultrapassado esse limite, é preciso pagar pelo excesso de peso. Nesse sentido, as malas de tamanho grande nem sempre são vantajosas: pode acontecer de sobrar espaço dentro delas e as roupas ficarem balançando para lá e para cá durante a viagem. Por outro lado, elas acomodam melhor objetos volumosos, como casacos de inverno.

As malas de viagem costumam seguir três padrões de tamanho: pequeno, médio e grande
(Foto: American Green Travel/Unsplash)

2. Material

As malas de tecido, geralmente de poliéster, costumam ser mais baratas e proporcionam maleabilidade para enfiar mais coisas de última hora. Por outro lado, elas podem rasgar – seja acidentalmente, durante o transporte, ou propositalmente, caso queiram roubar o que está dentro. A primeira situação pode ser evitada investindo em marcas reconhecidas no mercado, caso da American Tourister: a do modelo Troyer, no tamanho médio, está disponível na Amazon. Já a possibilidade de roubo só é amenizada optando mesmo por uma mala rígida, que também protege mais contra a água e impactos. As mais econômicas são as que são feitas de ABS, material não tão resistente. As de Polipropileno garante mais firmeza e ficam no meio termo no quesito preço. Na outra ponta estão as de Policarbonato: a Evoa da Samsonite chega a parecer um cofre.

3. Peso

Quanto mais leve for a mala quando vazia, mais coisas você conseguirá colocar dentro dela sem ultrapassar o limite de 10kg para bagagem de mão e de 23kg para bagagem despachada. A mala pequena do modelo Algarve da Seanite, à venda na LePostiche, pesa somente 2,3kg. Já a mala média do modelo Cannes da Day by Day tem 3,1kg.

4. Rodinhas

As malas mais fáceis de manusear são as que tem quatro rodinhas que giram 360º, como essa modelo Veneza da Roncalli, à venda na Amazon. Isso garante diferentes possibilidades: você pode conduzir a mala ao seu lado, empurrá-la na sua frente ou puxá-la atrás de você. Quando a bagagem possui apenas duas rodinhas fixas, a única opção é puxá-la, o que pode ser cansativo e até difícil, dependendo do peso.

As malas com quatro rodinhas são mais fáceis de “manobrar” (Foto: H.F.E & Co Studio/Unsplash)

5. Cadeado

Apesar de dificultarem, os cadeados não são infalíveis contra furtos. Além disso, toda bagagem despachada está sujeita a verificações aleatórias e as autoridades de segurança têm o direito de fazer o que for necessário para conferir o que está dentro – inclusive arrombar cadeados ou destruir zíperes. Uma solução é investir em cadeados TSA, que foram criados pela Transport Security Administration dos Estados Unidos e podem ser acessados usando uma chave mestra, evitando assim que sua bagagem seja danificada durante uma inspeção. Na Amazon, é possível encontrar o cadeado avulso, com senha numérica ou com chave. Mas existem também malas que já vêm com cadeados TSA embutidos, caso das malas de modelo Vegas da Samsonite.

Algumas malas já vêm com cadeado TSA embutido (Foto: Sun Lingyan/Unsplash)

6. Cores

Malas pretas podem ser confundidas facilmente umas com as outras. Por isso, ter bagagem colorida evita que alguém pegue a sua mala por engano: as malas Berlim da LePostiche, que podem ser coral ou azul claro, não passam despercebidas na esteira. Mas, se você for do time dos discretos, existe também a possibilidade de comprar uma mala de cor neutra e diferenciá-la com acessórios. Existem, por exemplo, fitas com as cores do arco-íris, capas de bagagem como essa de urso-astronauta e adesivos das bandeiras de diferentes países.

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Via viagemeturismo.abril.com.br

Três mortos em colisão aérea no Colorado (EUA)

Uma colisão no ar entre o Cessna 172 Skyhawk, prefixo N2117Y, e a aeronave esportiva Sonex Xenos, prefixo N255BF, ocorreu em Longmont, Colorado, EUA, neste sábado (17).

a aeronave colidiu a aproximadamente 6 quilômetros (4 milhas) ao sul do Aeroporto Vance Brand, espalhando peças por uma grande área.

O Departamento do Xerife do Condado de Boulder recebeu vários telefonemas de emergência de moradores locais às 8h54 MDT (14h54 GMT), de acordo com a CBS Colorado. Os serviços de emergência logo localizaram os locais do acidente das duas aeronaves.

Os destroços do Cessna 172 continham os corpos dos dois passageiros. O Sonex Xenos – uma pequena aeronave construída em casa – foi pilotado por uma pessoa, que também morreu.

De acordo com oConselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB), uma investigação sobre o acidente foi iniciada.

A ABC News informa que várias estradas ao redor dos locais do acidente tiveram que ser fechadas devido à investigação.

Bombardeiro Avro Vulcan para na grama após ultrapassar pista na Inglaterra

Um antigo bombardeiro Avro Vulcan B.2 se envolveu em um incidente na sexta-feira (16) após ultrapassar os limites da pista e parar um gramado. O sinistro ocorreu no Aeroporto de Wellesbourne Mountford, na vila de Wellesbourne, região central da Inglaterra. Ninguém se feriu.

(Foto: @Lloydyy22 via Twitter)

O incidente se deu enquanto a aeronave, conhecida por seu antigo registro militar XM655, realizava um táxi de alta velocidade. O avião ultrapassou a cabeceira, parando na grama à beira de uma estrada, nos limites do aeródromo.

Em comunicado, a organização responsável pelo avião aposentado disse que uma falha no velocímetro foi a principal causa para o incidente. O instrumento apresentou uma velocidade mais baixa que a real, o que fez o piloto, Wing Commander Mike Politt, manter os motores do Vulcan em plena potência por aproximadamente dois segundos a mais que o previsto.

“Isso resultou em velocidade excessiva e menor distância para parar, e a aeronave passou além do final da pista para a área agrícola, parando pouco antes do perímetro do aeródromo.”

#Vulcan watch until the end.
Not my filming. pic.twitter.com/R2dp7a7yOF

— Husky pilot (@PilotHusky) September 16, 2022

A organização ainda afirma que o “indicador de velocidade do ar que havia sido testado e considerado satisfatório há seis dias, e que começou a funcionar normalmente antes do final da corrida.”

O táxi rápido estava sendo realizado como ensaio para um show aéreo que aconteceria neste domingo (18), no mesmo aeroporto. Em virtude do incidente, o evento foi cancelado.

Politt, que também é presidente da associação responsável pelo bombardeiro, disse que o incidente foi relatado à Divisão de Investigação de Acidentes. “A boa notícia é que ninguém está ferido. Ninguém dentro ou fora da aeronave, e a aeronave parece estar intacta”, afirmou o piloto.

Oops. Vulcan bomber at Wellesbourne airfield has just overshot the runway during a hot taxi run. Almost made it to the road. pic.twitter.com/CMoIFSIinp

— Lloyd,not Llyod (@Lloydyy22) September 16, 2022

Entregue à Força Aérea Real em 1964, o XM655 é um Vulcan B.2, que ao lado dos aviões Handley-Page Victor e Vickers Valiant, formava a chamada “Força V”, parte essencial da capacidade de ataque nuclear do Reino Unido até o final da década de 1960.

O bombardeiro incidentado na sexta-feira é um dentre três Vulcans que ainda tem condições de taxiar, ao lado do XH558 e XL426. O 588, mais famoso dos três, parou de voar em 2015 quando teve sua licença revogada por motivos de segurança.

Para os brasileiros, o clássico jato britânico com asas em delta é mais famoso por outro incidente, desta vez diplomático, ocorrido durante a Guerra das Falklands/Malvinas, entre Argentina e Reino Unido, em 1982. Na ocasião, o Vulcan XM597 fez um pouso de emergência no Rio de Janeiro, escoltado por caças da Força Aérea Brasileira, após entrar em espaço aéreo nacional sem autorização. Saiba mais sobre essa história clicando aqui.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Vídeo: Piloto perdido no meio do Oceano Pacífico, a melhor história de todos os tempos

Conheçam a melhor história de aviação de todos os tempos. Os cálculos de navegação que salvaram a vida de um piloto perdido no meio do Oceano Pacífico.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do Voo 706 da Northwest Orient Airlines em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Entrevista - Historiador, escritor jornalista e aviador

Heródoto Barbeiro é antes de tudo professor, um historiador como dezenas de livros lançados. Além de jornalista e ancora nas principais emissoras de tv e rádio. Brevetou-se na década de 70 e teve como instrutor seu irmão.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Forças Armadas do Brasil adquirem 27 helicópteros H125

As Forças Armadas brasileiras, por meio do Comitê Coordenador do Programa de Aeronaves de Combate (COPAC), adquiriram 27 helicópteros monomotores H125 para aumentar a capacidade de treinamento da Marinha do Brasil e da Força Aérea.

O H125 será produzido na linha de montagem final do H125 localizada em Itajubá, Brasil, na fábrica da Helibras, onde também são montados os H225Ms para as forças armadas brasileiras. Esses novos helicópteros substituirão os antigos helicópteros AS350 e Bell 206 atualmente em serviço na Força Aérea Brasileira e na Marinha do Brasil, respectivamente.

“Este contrato de aquisição conjunta representa a realização de um projeto que equipará tanto a Força Aérea quanto a Marinha do Brasil com aeronaves modernas que atenderão às necessidades das Forças nos próximos 30 anos”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro Carlos de Almeida Batista Júnior.

“A Airbus Helicopters tem orgulho de ver o H125 apoiando o treinamento da próxima geração de pilotos das forças armadas brasileiras. O H125 é um helicóptero versátil amplamente utilizado nos mercados civil e militar como plataforma de treinamento graças à sua robustez, confiabilidade e fácil manutenção. Estamos honrados com a confiança contínua das Forças Armadas brasileiras após mais de 40 anos de cooperação”, disse Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters.

Os novos helicópteros H125 terão um cockpit de vidro duplo G500H TXi e VEMD (Vehicle & Engine Multifunction Display) e serão compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (NVG). Eles também incluirão diferentes tipos de equipamentos de missão, como um guincho e um gancho, para que o treinamento dos futuros pilotos seja o mais representativo possível de suas missões.

As forças armadas brasileiras operam atualmente um total de 156 helicópteros Airbus implantados em suas oito bases em todo o país. Sua frota varia desde a família Ecureuil de motor leve leve até o helicóptero pesado multiuso H225M, 67 e 41 helicópteros respectivamente, para cobrir uma ampla gama de missões, como transporte tático, missões de busca e salvamento e civis

O H125 mais vendido em todo o mundo acumulou mais de 37 milhões de horas de voo com mais de 5.350 helicópteros atualmente em operação. O modelo, conhecido por sua robustez e versatilidade, é amplamente utilizado em missões de alto desempenho.

Com informações do Aviation News

Lockheed Martin apresenta drone "leal" para o F-35

A Lockheed Martin revelou mais detalhes sobre o Speed ​​Racer: um projeto para criar um drone multifunção feito sob medida para acompanhar o caça F-35 Lightning II.

O drone, anunciado pela primeira vez em 2021, será lançado do ar e modular, desempenhando as funções de plataforma de reconhecimento e guerra eletrônica , ou atuando como isca, dependendo da missão.

Desenvolvido sob o Projeto Carrera, destina-se a concluir o desenvolvimento mais rapidamente e entrar em serviço mais cedo do que outras aeronaves comparáveis.

Um vídeo da Lockheed Martin, postado em 15 de setembro de 2022, retrata o que parece ser um projeto preliminar do drone, completo com asas dobráveis ​​e revestimento furtivo.

O foco principal do Projeto Carrera é a formação de equipes não tripuladas, com o que a empresa chama de design “centrado no ser humano” recebendo atenção especial, enfatizando a facilidade de controle e interação com os drones.

Considerando o aspecto de formação de equipes, o Speed ​​Racer parece ser mais um projeto na linha de alas leais – drones semi-autônomos destinados a acompanhar caças em batalha.

De acordo com o vídeo, a Lockheed Martin já investiu US$ 100 milhões no Projeto Carrera.

Documentário sobre o desastre do Boeing MAX 737 estreia no Amazon Prime

O trabalho do escritório de advocacia de acidentes de aviação Kreindler & Kreindler, com sede em Nova York , é apresentado em um novo documentário lançado pela Amazon Studios. A trágica história do acidente do voo 302 do Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines é contada através da perspectiva do jornalista vencedor do prêmio Pulitzer, Dominic Gates, das famílias das vítimas e seus advogados, com informações adicionais de ex-funcionários da Boeing que se tornaram delatores.

A Amazon Studios lançou o filme "Flight / Risk", um documentário que segue pessoas comuns empurradas para o meio de uma tragédia global após dois acidentes horríveis de novos aviões Boeing 737 MAX – tragédias que ocorreram com apenas cinco meses de diferença. Os dois acidentes semelhantes resultaram na perda combinada de 346 pessoas.

A história é revelada através de várias perspectivas – o jornalista vencedor do prêmio Pulitzer Dominic Gates , as famílias das vítimas e seus advogados, incluindo Justin Green , da Kreindler & Kreindler, com informações adicionais de um ex-engenheiro da Boeing que se tornou denunciante.

Pilotos quase pousam Airbus A319 em base aérea francesa em vez do Aeroporto de Brest

Uma aeronave Volotea começou a se aproximar da base aérea naval na Bretanha antes de dar a volta.

Um Airbus A319 da Volotea começou a se aproximar da base naval de Landivisiau, na Bretanha, antes de dar a volta e pousar no aeroporto correto. O Airbus A319, prefixo EC-MTD, estava realizando o voo #V72820 de Ajaccio para Brest Bretagne em 10 de setembro de 2022.

Após duas horas de voo, a aeronave modificou sua trajetória e iniciou uma aproximação inicial em direção à Base Aérea de Landivisiau, 22 quilômetros a leste do aeroporto de Brest.

A cerca de 1.300 pés, a tripulação de voo interrompeu sua aproximação e iniciou uma volta. Eles finalmente corrigiram sua trajetória e pousaram sem incidentes no aeroporto de Brest cerca de 20 minutos depois.

A Base Aérea Naval de Landivisiau é a principal base aérea da Aviação Naval Francesa. Abriga toda a frota Rafale Marine, ou seja, a flotilha 11F, 12F e 17F.

Passageiro fala demais, impede a decolagem do avião e todas as malas são retiradas

Na tarde de quinta-feira (15), um voo da Aerolíneas Argentinas atrasou três horas porque, antes da partida, um passageiro indicou que havia uma bomba em sua bagagem. A partir da declaração, o protocolo de segurança correspondente foi ativado e a aeronave, um Boeing 737 MAX, foi transferida para a área segura do aeroporto metropolitano de Buenos Aires para ser evacuada e inspecionada.

Segundo informações da mídia argentina, o voo AR-1484, que decolaria do Aeroparque para Tucumán, no noroeste do país, teve que ficar retido porque um passageiro teria se irritado com um pedido da tripulação para que sua mala, fora das medidas-padrão, fosse colocada no porão da aeronave.

Depois que a tripulação coordenou a colocação da mala no bagageiro, o homem disse que havia explosivos dentro dela. Cumprindo os protocolos de segurança obrigatórios, a tripulação de voo comunicou o incidente às autoridades, pelo que a Polícia de Segurança Aeronáutica interveio e procedeu à realização de tarefas de segurança na aeronave.

A aeronave teve que ser levada para a posição de segurança para análise e lá foram desembarcados os 171 passageiros, 2 pilotos e 4 tripulantes de cabine. Após o teste de PSA ser negativo, o voo foi reembarcado e finalmente decolou às 16h.

Rastreamento do voo via Radarbox

Não ficará barato

A atitude impensada custará caro para o passageiro, que será sancionado pela empresa aérea com sua inclusão na lista de passageiros perturbadores e, assim, será impedido de embarcar futuramente. Além disso, a empresa iniciará as ações judiciais correspondentes pelos danos causados ​​pelo atraso de 3 horas que gerou na saída da aeronave.

“A Aerolíneas Argentinas informa que punirá o passageiro que hoje, no voo AR-1484 entre Aeroparque e Tucumán, afirmou ter uma bomba em sua mala após pedido da tripulação para despachá-la no porão do avião. A referida sanção consistirá na sua inclusão na lista de passageiros perturbadores”, dizia a nota da empresa aérea.

“A empresa não tolerará esse tipo de comportamento disruptivo que represente uma ameaça à segurança e ao desenvolvimento normal da operação, por isso sancionará severamente esse tipo de ação toda vez que ocorrer”, concluiu a empresa.

O passageiro foi deixado à disposição da Vara Nacional Criminal e Correcional Federal nº 5.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Homem é preso após escalar esteira de bagagens em aeroporto em Ohio, nos EUA

Um homem foi preso por subir em um carrossel de bagagens em um aeroporto em Ohio em julho.

Um vídeo de CCTV capturou o incidente no Aeroporto Internacional de Cleveland Hopkins.

O vídeo divulgado pelo Departamento de Polícia de Cleveland pegou o homem, identificado como Nicholas Garrett, de 29 anos, subindo pelo carrossel por volta das 16h45 do dia 3 de julho.

Uma testemunha disse que viu Garrett entrar na área restrita. Eles imediatamente chamaram a polícia, de acordo com um relatório do incidente.

Passageiro gritando tenta seqüestrar avião easyJet A320 no ar

Uma aeronave easyJet Airbus A320, que deveria voar para Paris, foi desviada para Lyon depois que um dos passageiros tentou sequestrar o avião em pleno voo.

O incidente ocorreu em 11 de setembro de 2022, quando o jato Airbus A320-200, registrado OE-IJJ da easyJet estava operando o voo doméstico regular U24066 entre Nice e Paris, na França. De acordo com Flightradar24.com, a aeronave decolou do Aeroporto de Nice (NCE) às 15h56 (UTC) e deveria pousar no Aeroporto de Paris Orly (ORY) cerca de duas horas depois.

No entanto, enquanto o avião estava em cruzeiro, um indivíduo ameaçador sem camisa se levantou no meio do corredor da cabine e começou a gritar enquanto tentava forçar a entrada na cabine, informou o Air Journal. 

Segundo testemunhas, um membro da tripulação de cabine impediu que o passageiro agressivo invadisse a cabine de comando. Mas a pessoa de peito nu continuou agindo de forma ameaçadora. “Ele era assustador, intimidava todo mundo”, disse uma das testemunhas do voo à mídia local. “Achei que tinha acabado então. Ele nos perguntou se nos importávamos com nossas vidinhas.”

A tripulação do voo imediatamente decidiu desviar para o aeroporto disponível mais próximo e cerca de uma hora após a partida, o avião pousou no Aeroporto de Lyon-Saint Exupéry (LYS).

Mais tarde, a easyJet confirmou à mídia local que o voo foi desviado “devido ao comportamento perturbador de um passageiro”. “A polícia estava presente quando a aeronave chegou a Lyon. Os passageiros foram desembarcados e o voo continuou [o voo] para Orly”, explicou a easyJet.