Saiba como viajar de ‘jatinho’ e pagar menos que a passagem de avião

Flapper cria ponte aérea Rio-São Paulo com horários fixos, voos semanais e preços de companhia aérea.

Há espaço para até oito passageiros com poltronas individuais (Flapper/Divulgação)

Não há dúvidas que avião é a opção mais rápida para chegar a São Paulo desde o Rio de Janeiro (e vice-versa). Mas nem tudo é tão prático: existem filas para embarque e todo processo no aeroporto – e que demoram mais tempo que voo. E a solução para isso é mais prática do que parece, porque a Flapper, uma espécie de Uber para aviação, criou a ponte aérea entre as duas principais cidades do Brasil com horários fixos e passagens mais baratas até que as próprias companhias.

Para quem sai de São Paulo, existem dois voos, tanto nas segundas-feiras (07h30) como sextas-feiras (17h30); desde o Rio de Janeiro, há opções de segunda-feira (09h30) e sexta-feira (17h30). E a vantagem é que dá para chegar ao hangar até cinco minutos antes de embarcar e pular o raio-x – que nem existe nesse caso. Para os passageiros que não se arriscarem contra o tempo, também há salas VIP em Congonhas e em Jacarepaguá.

Como é a viagem de ‘jatinho’

Ambos os trechos da ponte aérea são feitos com aviões Pilatus PC-12 (Flapper/Divulgação)

Esses dois trechos são feitos sempre com a aeronave Pilatus PC-12 – com configuração de até oito passageiros. Todas as poltronas, feitas com couro, são individuais e até lembram classes executivas. Cada pessoa pode levar até 15 kg de bagagem e, como essas viagens não passam de 50 minutos, o serviço de bordo oferece o essencial: água, café e refrigerante, assim como alguns snacks. Boa notícia é que não precisa ficar apertado durante o voo, porque há até um pequeno banheiro.

Quanto custa a passagem aérea

No fim, os detalhes da viagem podem ser controlados diretamente pelo app da Flapper, que também gerencia as compras de passagens e confirmação das reservas. Cada trecho sai a 1.500 reais e, para ter ideia, a cotação mais barata neste fim de semana seria de VoePass, por 2.565 reais. E o ‘jatinho’ ainda tem promoções de última hora para as empty legs. Só não vale dar chance ao azar, porque senão o jeito é esperar uma semana para voar.

Via Exame

Mulheres tentam embarcar em avião com tatus, 20 cobras e 50 camaleões

Além desses bichos, elas escondiam 35 tartarugas e duas iguanas mortas.

Duas mulheres foram presas no aeroporto internacional de Bangkok, na Tailândia, depois de tentarem embarcar em um avião com mais de 100 animais vivos. Segundo o The Mirror, Nithya Raja, de 38 anos, e Zakia Sulthana Ebrahim, 24, foram descobertas raças ao raio-x de suas bagagens.

Dentre os animais resgatados estavam dois tatus, dois porcos-espinhos, 20 cobras, 50 camaleões e 35 tartarugas. Duas iguanas morreram devido a desidratação.

Os agentes ficaram surpresos com a coragem das mulheres de contrabandear os animais, achados dentro de caixas alocadas em malas fechadas.

As suspeitas foram acusadas e, se condenadas, podem pegar até 10 anos de prisão. Elas não revelaram o motivo pelo qual contrabandeavam os bichos, mas a polícia suspeita que eles seriam levados para a Índia, onde os preços de animais dessas espécies são mais caros.

Via Metrópoles - Fotos: Reprodução

Piloto escreve bilhete para fada na tentativa de acalmar menina que perdeu dente em avião

Lena, 6 anos, adormeceu no voo para casa, nos EUA, e, quando acordou, estava sem um dente. Ao vê-la emocionada e chorando, o piloto se ofereceu para escrever um bilhete para a fada do dente e salvou o dia da menina: "Você foi muito legal comigo", agradeceu ela. A história viralizou na web.

Capitão se ofereceu para escrever um bilhete para a fada (Foto: Reprodução/GMA)

Em um voo recente de Nova York para a Carolina do Sul, nos Estados Unidos, uma garotinha de 6 anos perdeu um bem valioso – mas não era sua bagagem ou um brinquedo: um de seus dentes inferiores. "Eu estava dormindo no avião. Minha mãe me acordou... e nós íamos pegar nossas malas. E eu disse: 'Mamãe, mamãe, acho que meu dente caiu'", lembrou Lena, em entrevista ao Good Morning America.

Lena disse que não esperava que seu dente caísse durante o voo. Segundo a mãe, Lauren Larmon, eles já haviam passado por alguns longos dias de viagem. Seu voo, em 17 de junho de Nova York para o Aeroporto Internacional de Greenville-Spartanburg em Greer, foi o último após um atraso de 36 horas a caminho de casa. "Tentamos voltar ao avião, mas a segurança estava fechada. Eram 2 da manhã", disse Lena, acrescentando que estava "muito emocionada" e "chorando" quando percebeu o que provavelmente havia acontecido. "Eu fiquei achando que nós nunca iríamos encontrar meu dente novamente'", completou a menina.

Foi quando o "Capitão Josh", como Lena o chama, apareceu para salvar o dia. Normalmente, Lena disse que coloca os dentes de leite embaixo do travesseiro para a fada do dente pegar. O capitão Josh Duchow, vendo a angústia de Lena, se ofereceu para escrever um bilhete para a fada dos dentes, explicando a situação. "Querida Fada do Dente, Lena teve um dente que caiu no voo para Greenville. Por favor, receba esta nota no lugar do dente dela", escreveu ele, assinando como "Capitão Josh".

Repercussão nas redes sociais

A mãe, Lauren, compartilhou a foto do encontro de Lena com o capitão e o bilhete escrito por ele em suas redes sociais. "Em um mundo cheio de histórias ruins de companhias aéreas, @united apareceu quando Lena adormeceu em seu voo para casa e acordou sem um dente. A Fada do Dente não apareceu porque o dente está em algum lugar do avião, o piloto viu Lena tentando passar pela segurança para pegar o dente e a ajudou. Obrigado, Capitão Josh! Tenho certeza que a Fada do Dente vai aceitar isso nota no lugar de um dente minúsculo", escreveu ela, na legenda.

Lena perdeu o dente enquanto dormia (Foto: Reprodução/GMA)

A United Airlines confirmou ao Good Morning America ​​que Duchow era, de fato, o piloto de um voo da United Express em 17 de junho de Nova York para Greenville-Spartanburg (GSP). "Na United, viajar não é apenas levar os clientes de A para B, mas criar experiências memoráveis ​​que deixem os clientes animados para voar conosco", disse um porta-voz. “Estamos orgulhosos de ver momentos como este, que reforçam nosso compromisso de ir além para nossos clientes e criar uma companhia aérea onde o bom lidera o caminho”, completou.

A carta do capitão (Foto: Reprodução/GMA)

A resposta da Fada do Dente

Depois, Lena soube que a fada dos dentes havia respondido. "Ela disse: 'Lena, tudo bem você ter perdido o dente no avião. Eu vou buscá-lo. Continue escovando'", contou a menina. E lena respondeu: "Obrigado por não estar com raiva de mim. E obrigado por todos os meus presentes quando perdi meus dentes. Eu te amo". Quanto ao capitão, Lena disse que também queria mandar uma mensagem para ele. "Obrigado ao capitão Josh por intervir e me ajudar. Você foi muito legal comigo e obrigado por ser legal comigo", disse.

Lena, que mora em Lexington, Carolina do Sul, com a família, adora viajar e já esteve em 35 países. Ela também adora aviões e até fez sua festa de segundo aniversário no Aeroporto Metropolitano de Columbia, em West Columbia. Até agora, os destinos favoritos de Lena foram o México e a Irlanda – e o sonho dela é visitar a Venezuela um dia. Ela e sua família esperam viajar para a Eslováquia ainda este ano.

Via Crescer Online

Antonov quer ajuda da Embraer para reconstruir o An-225 Mriya, o maior avião do mundo

O comandante Dmytro Antonov, piloto de alguns dos maiores aviões comerciais do mundo, publicou um novo vídeo em seu canal no YouTube e voltou a falar sobre a reconstrução do Antonov An-225 Mriya, maior avião do mundo e cuja única unidade foi destruída em março, logo após a invasão da Ucrânia pela Rússia.

Em primeiro lugar, o piloto comenta que, com a saída da antiga diretoria, que segundo ele estava envolvida em práticas espúrias e de corrupção, e a chegada do novo diretor-geral, Yevhen Gravrilov, os projetos para reerguer a empresa estatal passaram a avançar. Além disso, a companhia tem conseguido fazer negócios a partir de sua base secundária no aeroporto de Leipzig (Alemanha), onde estão baseados cinco quadrimotores An-124 Ruslan.

Ao longo de sua fala, ele explora também duas iniciativas, sendo uma delas a revitalização do aeroporto de Gostomel, a base operacional da Antonov, que ficou bastante danificada durante as batalhas que ali ocorreram no começo da guerra, e outra a reconstrução do An-225.

Novas instalações em Gostomel

Para o aeroporto, que serve de base operacional para a Antonov na Ucrânia, e que sofreu bombardeios durante a invasão russa, o comandante Antonov cita que um projeto de reconstrução com modernização das instalações deverá ser levado adiante.

Isso inclui não apenas consertar o que ficou danificado, mas também explorar melhor o espaço disponível no local. Como exemplo, ele cita que entrará no novo projeto a revitalização da estação de testes de voo para aeronaves existentes ou para novos modelos, como o An-178 modernizado, assim como a construção um grande terminal de cargas e um pequeno terminal de passageiros, de modo a ampliar o uso do local e desafogar os outros aeroportos de Kiev. Ele não cita uma data para que o projeto comece ou termine.

Reconstruindo o An-225 Mriya

Sobre o An-225 Mriya (“Sonho”, em ucraniano), que foi por trinta anos o maior avião comercial do mundo, até ser destruído, o comandante Antonov diz que o projeto de reconstrução “está definitivamente acontecendo” e que todas as possibilidades estão sendo exploradas, incluindo para engajar os maiores fabricantes do mundo, como Airbus, Boeing e Embraer nos esforços de reconstrução.

Nesse sentido, os fabricantes globais poderiam contribuir com sua expertise em várias áreas, a fim de que uma nova versão do Mriya venha com a mais recente tecnologia embarcada. Apesar do piloto comentar que essa é uma iniciativa que deve ser tentada, ele não explicou se alguma conversa já está acontecendo com as fabricantes.

De todo modo, ainda faltam detalhes do projeto para serem divulgados e a empresa estatal Antonov já não fala sobre esse tema há algum tempo. Também não se sabe quanto tudo isso custaria. Por ora, segundo o comandante Antonov, o desejo seria ter a aeronave voando sobre Kiev em 2026, quando a Ucrânia completar 35 anos de independência.

O vídeo completo pode ser assistido abaixo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião agrícola Ipanema, da Embraer, terá atualizações para 2023 e espera aumento ainda maior nas vendas

Esta semana, a Embraer realizou em Botucatu, interior de São Paulo, um encontro de operadores do avião agrícola Ipanema, onde foram apresentadas atualizações do modelo para 2023. Estavam reunidos no local produtores rurais, proprietários de aeronaves, prestadores de serviço aeroagrícola, representantes de oficinas homologadas, revendas de peças e pilotos.

Em sua quinta geração, a aeronave Ipanema EMB-203 é o modelo mais recente da aviação agrícola da Embraer. Segundo a empresa brasileira, o Ipanema é líder de mercado no segmento de pulverização aérea.

Dentre as novidades que o veículo receberá para o ano que vem, há conectividade USB, nova geração de caixa de manetes e bomba mecânica de combustível, opção de encosto da cadeira e novo sistema de portas. Além disso, o modelo receberá opções de magnetos, pintura em poliéster e novos benefícios de manutenção simplificada da asa, que também poderá ser adotada pela frota atual de aeronaves Ipanema em operação.

“Essas atualizações tecnológicas são fruto da interação contínua com os clientes, esforços da engenharia de desenvolvimento do produto e a experiência das equipes que acompanham diariamente as operações em campo”, diz Sany Jaques Onofre, gerente do negócio de aviação agrícola da Embraer.

Grandes expectativas da Embraer para seu Ipanema

Ferramenta muito importante para o agronegócio do Brasil, o Ipanema teve 42 remessas no país em 2021, um aumento de 90% em comparação com 2020, segundo informa a empresa em sua nota oficial. Para este ano, a expectativa da Embraer é entregar entre 50 e 55 aeronaves.

Movido a etanol desde 2005, o Ipanema se tornou o primeiro avião da Embraer certificado e produzido em série para voar com energia renovável. A empresa brasileira considera o Ipanema peça ícone em suas pesquisas e utilização de biocombustíveis na aviação.

“A longevidade do Ipanema é resultado dos investimentos que realizamos continuamente na aeronave, no sistema produtivo e em toda rede de suporte e serviços”, aponta Onofre. “Um reflexo disso tem sido o expressivo aumento das vendas nesses últimos anos”.

Via Olhar Digital

Avião que havia sido canibalizado pela Itapemirim é reparado e vai embora do Brasil

Mais um capítulo vai se fechando na história da segunda tentativa da Itapemirim em se tornar uma empresa aérea no Brasil, agora com a saída do país do último avião que voou pela empresa.

Em novembro de 2021, enquanto a empresa aérea ainda operava, o Airbus A320, de matrícula PS-AAF, foi enviado para São José dos Campos para manutenções nas oficinas da DIGEX. No entanto, como informamos aqui, a aeronave acabou servindo de fonte de peças de reposição para outros aviões da frota, um processo conhecido como canibalização.

Como a empresa não tinha caixa disponível e nem crédito no mercado para comprar novos componentes, apesar de ainda vender bilhetes e aumentar rotas, teve que recorrer a essa alternativa. No entanto, com um prognóstico ruim pela frente, a empresa jamais colocaria o PS-AAF para voar novamente.

Com o fim das operações, em dezembro de 2021, os demais aviões foram sendo devolvidos aos poucos aos lessores. Mas o PS-AAF ainda ficou em São José dos Campos, já que não estava em condições de voar pela quantidade de peças retiradas.

Foram então 7 meses até o avião voltar a voar, na noite de ontem, 30 de junho. Todo o trabalho de reposição das peças e preparação para o voo teve que ser bancado pela dona da aeronave, a Carlyle Aviation Partners, que agora a leva para os Estados Unidos.

Como mostra o aplicativo de rastreamento de voos FlightRadar24, o avião está com a nova matrícula N359CL, e decolou do interior paulista às 18h50 seguindo rumo aos EUA, mas deverá fazer uma escala antes de chegar em terras americanas. A princípio não tem um novo dono ou interessado na aeronave, que deverá ficar estocada.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Briga em voo com destino ao Rio de Janeiro faz avião pousar no Aeroporto de Fortaleza (CE)

O fato aconteceu após um passageiro ter uma conduta inapropriada.

Um avião, da companhia aérea British Airways, fez um pouso de emergência às 17h33 desta quinta-feira (30/6), no Aeroporto Internacional de Fortaleza Pinto Martins, após um passageiro ter uma conduta inapropriada. O comandante pediu que a Polícia Federal esperasse a aeronave com o intuito de apurar o caso. O voo vinha de Londres com destino ao Rio de Janeiro.

O passageiro de 22 anos, que estava aparentemente sob efeito de álcool, foi levado para a sala da PF na parte superior do Aeroporto. Os demais viajantes permaneceram esperando na sala de desembarque internacional.

Após apuração dos fatos, a polícia liberou o jovem que decidiu colaborar. O comandante concordou com a volta do passageiro para o voo. Todos devem seguir para o destino final, no Rio de Janeiro.

Europeu é preso no Aeroporto de Fortaleza

Na manhã desta segunda-feira (27), a Polícia Federal prendeu um homem de 30 anos, natural e morador da Georgia, no Aeroporto de Fortaleza. O flagrante aconteceu após desembarque do europeu de voo oriundo de São Paulo, sendo constatados indícios de que o preso havia fumado no banheiro da aeronave, sendo encontrados vestígios do uso do cigarro com efetivo risco à segurança.

Ainda de acordo com a PF, na história da aviação há registros de acidentes graves provocados por incêndio decorrente de condutas similares. O preso confessou ter fumado na aeronave, em interrogatório formal corporação.

O preso foi indiciado por crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, conforme o artigo 261 do Código Penal Brasileiro, que prevê pena de 2 a 5 anos de reclusão e está à disposição da Justiça Federal. As investigações continuam, ressaltou a Polícia Federal.

Via GCMais - Foto: Reprodução

O custo de voar: o que as companhias aéreas têm que pagar para colocar você no ar

Vejamos quais são as despesas operacionais mais significativas de uma companhia aérea.

A maioria de nós sabe uma coisa ou duas sobre quanto costumamos pagar por uma passagem aérea para chegar aonde queremos ir. Também podemos ter uma ideia de como isso mudou ao longo dos anos desde que começamos a voar, juntamente com a inflação e o advento de novos modelos de negócios de companhias aéreas. No entanto, nem todos param para pensar no que realmente entra no preço desses ingressos.

A ligação entre os preços dos bilhetes e a rentabilidade das companhias aéreas é muito complexa. As companhias aéreas têm custos fixos muito altos de operação de voos e, na verdade, não há muito dinheiro no negócio em comparação com outras indústrias. Este artigo analisa alguns desses custos e considera o que as companhias aéreas pagam para garantir que você entre no ar. Esta é uma área complicada que muda e muda muito entre as regiões e ao longo do tempo. Como tal, considere esta análise um ponto de partida para obter uma visão geral em vez de um guia exaustivo da economia da aviação.

Custos fixos da companhia aérea

Antes de examinarmos os custos explicitamente associados à operação de um voo, devemos discutir brevemente os custos fixos enfrentados pelas companhias aéreas. Claro, estes também são considerados nos custos de voo, mas é mais difícil atribuí-los a cada voo individual. As principais despesas incluem:

Depreciação de aeronaves e custos de aluguel

O custo da aeronave em si é uma despesa significativa para as companhias aéreas. Medidas contábeis típicas sugerem um custo de depreciação de 4% ao ano para aeronaves a jato. Isso assumiria aproximadamente uma vida operacional de 25 anos para um avião. Uma companhia aérea pode não manter uma aeronave por tanto tempo, é claro, mas o valor restante é refletido no valor de segunda mão da aeronave.

No entanto, às vezes, como vimos recentemente com os Airbus A380, as companhias aéreas nem sempre mantêm os aviões por tanto tempo, e pode não haver ninguém que os queira quando os liberam. Aeronaves que podem ser convertidas em transportadores de carga têm maior chance de serem transferidas para o mercado de segunda mão.

Para colocar isso em contexto, o preço de tabela (embora dificilmente seja o que uma companhia aérea ou locador acaba pagando, é mais como um ponto de partida para negociações) para uma nova aeronave 777-8 é de US$ 410,2 milhões, então a depreciação pode ser tanto $ 16,4 milhões por ano.

O 777-8 valerá milhões de dólares a menos a cada ano (Foto: Boeing)

Custos de manutenção

As aeronaves passam por verificações e manutenções regulares como parte das operações diárias. Além disso, há um sistema de verificações mais pesadas A, B, C e D. Isso pode ser considerado como um custo fixo ou dependente dos voos. Como todos os custos fixos, existe um custo que deve ser atribuído a cada voo realizado. Mas, é claro, para manter uma frota aeronavegável, os custos de manutenção são inevitáveis.

Custos do seguro

O preço do seguro de aeronaves dependerá mais do tamanho da frota do que do número de voos.

Custos de reserva e reserva

Esta é uma área interessante para as companhias de baixo custo, pois muitas cortam custos aqui vendendo apenas voos através de seus sites. Normalmente, porém, as companhias aéreas pagam uma taxa percentual aos agentes de reservas e sites de reservas.

Custos de pessoal e de gestão

Pode haver alguma flexibilidade para alterar o salário da tripulação dependendo dos horários, mas outros custos salariais são mais fixos a longo prazo.

Os salários da tripulação dependem das horas trabalhadas, outros custos com pessoal
são despesas bastante fixas (Foto: Tui)

Custos operacionais do voo

Agora, analisamos os custos de operação dos voos reais. Estes são os custos que as companhias aéreas experimentam com base nos horários dos voos. Claro, alguns estão diretamente relacionados a cada voo e não seriam incorridos se o voo não operasse. Outros são de longo prazo e mais baseados no cronograma planejado.

Para demonstrar o custo da operação de voo, consideraremos, sempre que possível, o exemplo de um voo Boeing 777-300ER de Londres a Nova York. Algumas outras áreas de custos relevantes e interessantes serão destacadas.

De acordo com Jean-Paul Rodrigue em seu livro 'A Geografia dos Sistemas de Transporte', os custos com pessoal e combustível são de longe as despesas mais significativas para uma companhia aérea. Juntos, eles representam 50% de todos os custos (com pessoal em 32,3% e combustível em 17,7%).

Custos com pessoal

O número de tripulantes de cabine segue normas rígidas, com um número mínimo para cada tipo de aeronave . Os salários, é claro, podem variar entre as companhias aéreas. De acordo com o site de rastreamento de salários Glassdoor, o salário médio dos pilotos da British Airways é de £ 87.000, enquanto para a easyJet, é de £ 50.184 (pré-pandemia). A tripulação de cabine também pode ganhar salários diferentes, dependendo dos termos do contrato ou da base de localização.

Os salários dos pilotos podem variar mesmo dentro de um país (Foto: Getty Images)

Bases de tripulação e rotações também são um fator de custo significativo, especialmente em voos de longa distância. Muitas companhias aéreas operam várias bases de tripulação para ajudar com isso. Isso não apenas afeta o custo, mas fornece a tripulação local para um melhor serviço de passageiros e fornece apoio em caso de problemas com a equipe.

A Norwegian é um bom exemplo de companhia aérea que adotou esse modelo. Suas operações de longo curso tinham uma estrutura complexa, com subsidiárias em diversos países. Como parte disso, aproveitou os custos trabalhistas mais baixos fora de sua base principal na Noruega. Infelizmente, isso não foi suficiente para tornar o experimento norueguês de baixo custo de longa distância bem-sucedido. A Finnair também faz bom uso de bases no exterior, principalmente para voos asiáticos, embora essa prática geralmente tenha mudado com o tempo de inatividade no tráfego internacional durante o COVID.

A Norwegian fez uso de bases de tripulação no exterior para suas operações de
longa distância, agora encerradas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Para ter uma boa ideia de quanto isso custa em termos de operação de um voo, veremos os números de análise da FAA. Ele calcula os seguintes custos operacionais por hora (hora do bloco, portanto, o tempo total de portão a portão, em vez de apenas o tempo de voo) para toda a tripulação:

• Widebody com mais de 300 assentos: US$ 2.356
• Widebody com menos de 300 assentos: US$ 1.857
• Corpo estreito com mais de 160 assentos: $ 1.152
• Corpo estreito com menos de 160 assentos: US$ 1.034

Assim, como guia, nosso voo 777 de sete horas de Londres a Nova York teria um custo de pessoal de cerca de US$ 16.500.

Combustível

O combustível é uma despesa importante para as companhias aéreas e é por isso que elas sofrem tanto em períodos de altos preços do petróleo, como com os recentes aumentos devido à situação geopolítica que levou ao aumento das tarifas de passagens em todo o mundo. De acordo com o monitor de preços de combustível de jato da IATA, os preços dos combustíveis mais que dobraram no ano passado, em grande parte devido à guerra da Rússia na Ucrânia.

O combustível é um custo significativo para as companhias aéreas, principalmente
em tempos de mercado volátil (Foto: Getty Images)

Existem algumas estratégias para lidar com os mercados flutuantes. Muitas companhias aéreas compram opções de combustível com antecedência, bloqueando os preços. Isso pode tornar o planejamento e a contabilidade futuros mais simples e fornecer alguma proteção, mas, em última análise, os preços aumentarão quando os preços do petróleo subirem.

O impacto do aumento dos preços é mitigado até certo ponto por aeronaves mais eficientes. Na década de 1970, os voos de longa distância eram o domínio dos aviões pesados ​​de quatro motores. Houve uma melhoria significativa na eficiência das aeronaves nos últimos anos e, é claro, as aeronaves bimotores agora são muito mais capazes. No futuro, provavelmente veremos aeronaves bimotores ainda menores (e mais eficientes) em rotas mais longas. O novo Airbus A321XLR promete muito nessa área e já está se mostrando uma escolha popular para as companhias aéreas.

Os Twinjets estão se tornando cada vez mais eficientes e os narrowbodies
aumentando em alcance (Foto: Airbus)

O blog The Points Guy analisou detalhadamente os custos totais de combustível no final de 2019, com base em dados da Airlines for America. Ele cita o preço médio do combustível para um voo de Londres para Nova York como US$ 33.411. Com ventos médios, porém, o retorno usaria menos combustível, custando US$ 27.270. Para efeito de comparação, um voo transcontinental de Nova York a Los Angeles usaria US$ 10.757 em combustível. Dado o que dissemos anteriormente sobre os preços do combustível de aviação no ano passado, não é difícil imaginar como isso está impactando os custos operacionais de uma companhia aérea.

Enquanto isso, a melhoria na eficiência é melhor vista comparando o consumo de combustível por assento. Um estudo interessante do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) analisou isso em 2019 para operadores transatlânticos. Além de destacar quais companhias aéreas têm a melhor economia de combustível, também comparou os tipos de aeronaves. A média do setor foi de 33 passageiros-quilômetros por litro de combustível queimado. Os econômicos Airbus A350 e Boeing 787 ficaram significativamente acima disso, com mais de 40 passageiros-quilômetros por litro.

Taxas de pouso

As companhias aéreas pagam uma taxa para pousar em qualquer aeroporto e usar as instalações necessárias lá. As taxas variam significativamente entre aeroportos e consideram diferentes fatores, incluindo tipo e peso da aeronave, tempo de pouso e, às vezes, emissões e ruído. Alguns locais dividem isso em uma taxa fixa e uma taxa variável (com base no fator de carga).

As tarifas para o JFK (e outros aeroportos de Nova York) são publicadas pela Autoridade Portuária de Nova York. Em 2020, a taxa era de US$ 6,95 por mil libras de peso bruto máximo. O peso máximo de decolagem (MTOW) de um 777-300ER é de 775.000 libras. Isso daria uma taxa de decolagem / pouso de US $ 5.386.

As taxas de pouso nos aeroportos dependem de uma série de variáveis (Foto: Vincenzo Pace)

Além disso, há taxas de uso das áreas de estacionamento do aeroporto, geralmente dependentes do tamanho da aeronave e do tempo em terra. No JFK, são US$ 70 mais US$ 25 adicionais para cada MTOW de 25.000 libras acima de 200.000 libras. Isso é cobrado por cada período de até oito horas. Para o nosso 777-300ER, isso seria US$ 645.

Como comparação, as tarifas para Londres Heathrow são publicadas pelo aeroporto. Estes são baseados no tamanho da aeronave, bem como na categoria de ruído. Para a maioria dos widebodies pesados, isso seria de £ 5.737 (US $ 6.982) por pouso. Há uma taxa de emissão adicional de £ 16,84 ($ 20,49) por quilograma de emissão de NOx. E uma taxa de estacionamento de £ 61,13 ($ 74,40) por 15 minutos (após 90 minutos) para aeronaves widebody.

Taxas aeroportuárias e governamentais

Além das taxas de desembarque, há impostos governamentais adicionais, é claro. Estes também variam muito entre países e aeroportos e mudam regularmente. O Reino Unido tem alguns dos impostos mais altos, com o Air Passenger Duty (APD) além de outros impostos . Há alguma discussão de que isso pode ser removido, mas está longe de ser certo.

O Reino Unido tem um sistema de tributação elevado (Foto: Lucas Souza)

Na maioria dos casos, eles são incorporados ao preço pago pela passagem e repassados ​​da companhia aérea aos órgãos governamentais competentes. Este nem sempre é o caso, porém. Muitas vezes, algumas companhias aéreas de baixo custo oferecem preços de passagens inferiores aos impostos totais (especialmente na Europa e no Reino Unido, onde as tarifas são baixas e os impostos altos).

Isso pode valer a pena como parte de uma campanha de marketing mais ampla ou quando considerada juntamente com receitas auxiliares adicionais. A British Airways faz o mesmo com seus bilhetes Reward Flight Saver, cobrando valores em dinheiro inferiores ao total de impostos do Reino Unido.

Taxas de sobrevoo em rota

As companhias aéreas pagam taxas de sobrevoo aos governos de cada país que sobrevoam em suas rotas. Isso abrange o uso de controle de tráfego aéreo e outros serviços de navegação. Para um voo sobre os EUA ou dentro da Europa (que é centralizado em 'Eurocontrol'), este será um pagamento único com base no tipo de aeronave e na duração do voo.

Os pagamentos são muito mais complicados para uma rota complexa que atravessa vários países. Alguns países impõem uma taxa fixa; outros irão baseá-lo na distância voada.

As companhias aéreas precisam pagar taxas aos países cujo espaço aéreo atravessam
(Imagem: gcmap.com)

A Administração Federal de Aviação define as taxas nos EUA. Existem apenas duas taxas; por terra, a taxa é de US$ 61,75 por 100 milhas náuticas, e sobre o oceano monitorado pela FAA, a taxa é de US$ 26,51 por 100 milhas náuticas.

As taxas da Europa são mais complicadas. Eles são baseados no peso da aeronave, distância de voo e uma 'taxa unitária' para cada país. O faturamento e o controle são centralizados, mas as taxas variam de acordo com o estado.

Mudar ligeiramente as rotas pode ter um efeito significativo sobre esses custos. O Wall Street Journal, por exemplo, citou o caso de um reencaminhamento da British Airways sobre a Europa para um voo de Londres a São Paulo que poderia economizar à companhia aérea cerca de £ 3.000 (US$ 3.650). Em vez de passar por Portugal, Espanha e França, mudou para uma travessia oceânica e entrou no espaço aéreo do Reino Unido sobre a Cornualha.

A Qatar Airways foi bloqueada nos espaços aéreos vizinhos por vários anos
devido a razões políticas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

As companhias aéreas, no entanto, nem sempre podem pagar uma taxa e simplesmente passar pelo espaço aéreo de sua escolha – elas também precisam de permissão. Isso muitas vezes pode ser político, bem como financeiro. Vimos isso, por exemplo, quando a Qatar Airways foi bloqueada no espaço aéreo de vários países do Golfo após 2017.

Taxas de manuseio em terra

Além das taxas para aeroportos e governos para pouso e uso de serviços terrestres, existem terceiros envolvidos na manobra e atendimento de uma aeronave. O quanto as companhias aéreas cuidam de si mesmas e o quanto é terceirizado variam entre as companhias aéreas e os locais. Os custos de tais serviços são difíceis de obter. Algumas discussões no site Airliners.net colocam uma taxa padrão de retorno em terra para uma aeronave 737 de US$ 1.000 a US$ 2.000.

Equilibrando

Os detalhes acima forneceram um guia para cada um dos principais custos incorridos. Para reuni-los, analisaremos a pesquisa sobre custos de companhias aéreas realizada pela FAA dos EUA em 2018. Este estudo tentou quantificar o custo operacional total de vários tipos de aeronaves.

Isso inclui todos os fatores acima, além de uma tentativa de trazer outros custos fixos difíceis de quantificar por voo. Para aeronaves widebody com mais de 300 assentos, estima-se que os custos variáveis ​​totais por hora de bloco sejam de US$ 9.097 e o custo operacional total (incluindo uma proporção dos custos fixos das companhias aéreas) de US$ 10.351. (É claro que, com a inflação e o aumento dos preços dos combustíveis, esses números podem ter mudado bastante).

As companhias aéreas de baixo custo dependem de receitas auxiliares para
compensar passagens baratas (Foto: Airbus)

Fora do interesse, para um narrowbody maior (mais de 160 assentos), isso cai para custos variáveis ​​de US$ 4.096 e custos totais de US$ 4.733.

Isso colocaria o custo médio de um grande widebody para um voo de sete horas pelo Atlântico em pouco mais de US$ 72.000, dadas as condições de 2018. Dependendo do tipo de aeronave e da rota exata, obviamente haveria variações, mas fornece uma linha de base muito boa.

E um voo europeu de curta distância, para comparação, de 2,5 horas, chegaria a quase US$ 12.000. Considere isso da próxima vez que estiver procurando tarifas muito baixas com companhias aéreas de baixo custo. Também ajuda a explicar a crescente importância das receitas auxiliares para as transportadoras de baixo custo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Aconteceu em 30 de junho de 2009: A tragédia com o voo 626 da Yemenia - 152 mortos e uma única sobrevivente

O voo 626 da Yemenia era um avião a jato bimotor Airbus A310-324, operado pela Yemenia, voando em um serviço internacional regular de Sana'a, no Iêmen, para Moroni, em Comores, no leste da África, que caiu em 30 de junho de 2009 por volta de 1h50, horário local (22h50 em 29 de junho - UTC) durante a aproximação do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, matando todos, exceto um dos 153 passageiros e tripulantes a bordo.

A única sobrevivente, Bahia Bakari, de 14 anos (fotos acima), foi encontrada agarrada aos destroços, após flutuar no oceano por treze horas. Bakari recebeu alta do hospital em 23 de julho de 2009.

Aeronave

O avião era um Airbus A310-324, prefixo 7O-ADJ, da Yemenia (foto acima), fabricado em 1990, como número de série 535. Ele estava em serviço há 19 anos e 3 meses, e tinha acumulado 53,587 horas de voo em 18,129 ciclos de voo no momento do acidente. 

Propriedade da International Lease Finance Corporation (ILFC), a aeronave entrou em serviço pela primeira vez com a Air Liberté em 30 de maio de 1990. Após arrendamentos para sucessivos operadores, foi alugada para a Iêmenia em setembro de 1999, registrou novamente 7O-ADJ e permaneceu em serviço até o acidente.

Dominique Bussereau, o Ministro dos Transportes da França, relatou que o avião foi inspecionado em 2007 pela Diretoria Geral da Aviação Civil da França e que apresentava uma série de defeitos; desde então, porém, a aeronave não havia retornado à França, portanto nunca mais foi inspecionada pela mesma autoridade.

Histórico do voo

A maioria dos passageiros era originária de Paris, onde embarcaram no voo 749 da Yemenia, operado em um Airbus A330-200. Houve uma escala no aeroporto de Marseille Provence em Marselha, França, onde passageiros e tripulantes adicionais embarcaram. Depois de chegar ao Aeroporto Internacional de Sana'a em Sana'a, Iêmen, os passageiros foram transferidos para um Airbus A310 para o voo 626, que deveria chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim em Moroni, em Comores, às 2h30 local do dia 30 Junho.

Os membros da tripulação, todos iemenitas, eram o capitão Khalid Hajeb (44), o primeiro oficial Ali Atif (50) e o engenheiro de vôo Ali Salem. Da tripulação de cabine, três eram iemenitas, dois eram filipinos, dois eram marroquinos, um era etíope e um era indonésio.

O capitão Hajeb trabalhava para a Iêmenia desde 1989 e se tornou capitão do A310 em 2005. Ele tinha 7.936 horas de voo, incluindo 5.314 horas no Airbus A310. Hajeb já havia voado para Morôni 25 vezes. O primeiro oficial Atif estava na companhia aérea desde 1980 e estava qualificado para voar no Airbus A310 em 2004. Atif tinha 3.641 horas de voo, sendo 3.076 no Airbus A310 e já havia voado para Moroni 13 vezes.

Acidente

O acidente ocorreu à noite, na costa norte de Grande Comore , Comores, no Oceano Índico, a vários minutos do aeroporto. A aeronave estava se aproximando do aeroporto e deveria pousar na pista 2. No entanto, a aeronave continuou além do ponto em que a aproximação exigia que ela fizesse uma curva e, em seguida, fez uma curva à esquerda em direção ao norte, saindo do curso. A aeronave então estagnou e caiu no mar. 

Um funcionário não identificado das Nações Unidas no aeroporto disse que a torre de controle havia recebido uma notificação de que o avião estava se aproximando para pousar antes de perder contato. 

Uma frente fria excepcionalmente forte havia se movido através das Ilhas Comores, trazendo ventos com rajadas de 64 km/h (40 mph; 35 kn) e condições favoráveis ​​para turbulência leve a moderada. O vice-chefe da aviação civil do Iêmen, Mohammed Abdul Qader, disse que a velocidade do vento era de 61 km/h (38 mph; 33 kn) no momento em que a aeronave estava pousando.

As autoridades iemenitas não suspeitaram de crime. Este foi o terceiro acidente na Iêmenia; os dois anteriores foram incursões na pista sem fatalidades, embora uma aeronave tenha sido cancelada.

Pesquisa e recuperação

De acordo com a polícia comorense, a nação não possui capacidades de resgate marítimo. Dois aviões militares franceses e um navio começaram a busca formal pelo voo 626. Eles foram enviados de Reunião e Mayotte. As Comores consistem em três ilhas vulcânicas, Grande Comore, a ilha principal; Anjouan; e Moheli. Ele está localizado no Canal de Moçambique, 190 milhas (310 km) a noroeste de Madagascar e uma distância semelhante a leste do continente africano. 

O arquipélago de Comores inclui Mayotte, que é território francêse não faz parte da União das Comores. Os destroços foram localizados na costa da cidade de Mitsamiouli, incluindo alguns corpos e grandes quantidades de destroços flutuantes no oceano.

Sobrevivente encontrada

Uma menina de 14 anos, Bahia Bakari (foto acima, no hospital após o acidente), foi resgatada após ser flagrada agarrada a um pedaço de entulho entre corpos e destroços. Ela foi recolhida durante os esforços de resgate por pescadores locais e lanchas enviadas pelas autoridades em Grande Comore. Ela estava segurando os destroços por 13 horas. Bakari estava viajando com sua mãe, que não sobreviveu. 

Apelidada pela imprensa de a Menina Milagrosa, Bahia apresentou algumas lesões como a clavícula e a pélvis fraturadas, além de queimaduras nos joelhos e machucados no rosto. Contudo, ela foi liberada do hospital depois de três semanas, após alguns procedimentos cirúrgicos e tratamentos. Bahia teve alta do hospital em Paris em 23 de julho de 2009.

Pesquisas continuadas

Cinco corpos foram recuperados ao mesmo tempo em que o único sobrevivente foi resgatado. Outros 22 corpos foram recuperados da Ilha da Máfia na Tanzânia durante a segunda semana de julho de 2009 e transferidos para hospitais em Dar es Salaam.

Em 5 de julho de 2009, os sinais dos gravadores de voo da aeronave foram detectados. O navio oceanográfico francês Beautemps-Beaupré chegou às Comores em 15 de julho de 2009 e, em 23 de julho de 2009, concluiu um mapeamento do fundo do oceano ao redor da área do acidente, o que ajudou a localizar a localização exata dos gravadores.

Devido à grande profundidade da localização atual dos gravadores, a marinha francesa anunciou que empregaria robôs subaquáticos para a operação de recuperação, que começou em agosto de 2009. O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 28 de agosto do Oceano Índico a uma profundidade de 1.200 metros (3.900 pés), enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado em 29 de agosto.

Investigação

A investigação foi feita pela Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie (ANACM) das Comores. O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) enviou uma equipe investigativa, acompanhada por especialistas da Airbus, para auxiliar na investigação das causas. 

O Iêmen também enviou uma equipe técnica para Morôni, enquanto um comitê, chefiado pelo Ministro dos Transportes do Iêmen, foi formado. O BEA observou que, devido a danos de corrosão nos cartões de memória, nem todos os dados do CVR puderam ser recuperados. 

As conclusões preliminares da investigação apontaram para o erro do piloto como a causa do acidente, trazendo objeções das autoridades de Comores e do Iêmen. Em novembro de 2009, a Iêmenia anunciou que estava procurando um terceiro para investigar o acidente, acusando os franceses de atacar a Iêmen "dia e noite" e de "assédio". A Iêmenia afirmou que a investigação estava "afetando a reputação do Iêmen". Em 2011, o BEA criticou as autoridades comorianas, dizendo que não estavam divulgando o relatório em tempo hábil.

Em 25 de junho de 2013, o diretor da comissão investigativa de Comores, Bourhane Ahmed Bourhane, anunciou que "o acidente foi devido a uma ação inadequada da tripulação" durante "uma manobra desestabilizada". Um grupo de familiares das vítimas convocou uma manifestação em Paris em 28 de junho de 2013 para protestar contra o relatório final. De acordo com o Iêmen Post, o Iêmen suspeita que o avião foi derrubado, apesar da falta de qualquer evidência que indique crime.

A investigação apurou que o acidente foi causado por ações inadequadas da tripulação que levaram a um estol do qual a aeronave não se recuperou. A abordagem foi desestabilizada, disparando vários alarmes para proximidade do solo, configuração da aeronave e aproximação para estol. 

A tripulação estava concentrada na navegação, estava estressada e não respondia adequadamente aos diferentes alarmes. Contribuíram para o acidente as condições meteorológicas ventosas, a falta de treinamento, a falta de um briefing da tripulação antes do voo e a falha em responder corretamente ao alarme de pull up.

Passageiros e tripulantes

Havia 142 passageiros e 11 tripulantes a bordo. Acredita-se que a maioria dos passageiros seja de nacionalidade francesa ou comoriana. Também estavam a bordo cidadãos do Canadá, Etiópia, Indonésia , Marrocos, árabes israelenses , Filipinas e Iêmen. 

Bahia Bakari (à esquerda do centro, em preto) em cerimônia de aniversário de um ano em Paris - Também na foto estão Daniel Goldberg , Annick Lepetit e Stéphane Troussel

Uma fonte do aeroporto afirmou que 66 dos passageiros possuíam cidadania francesa, mas muitos deles poderiam ter dupla cidadania franco-comoriana. Muitos podem ter residido em Marselha, uma cidade francesa com uma grande população comoriana, voltando para casa para passar férias; a semana do acidente marca o início das férias de verão para os alunos franceses. As outras duas pessoas a bordo seriam europeias. 

Os três membros da tripulação de voo eram todos iemenitas. Da tripulação de cabina, 3 eram iemenitas, 2 eram filipinos, 2 eram marroquinos, 1 era etíope e 1 era indonésio.

Controvérsia

O ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, disse que a França proibiu este avião de seu território há vários anos porque "acreditamos que ele apresentava um certo número de irregularidades em seu equipamento técnico". 

No entanto, o Ministro dos Transportes do Iêmen, Khaled Ibrahim Alwazir, declarou que o avião estava de acordo com os padrões internacionais e que uma "inspeção abrangente" foi realizada no Iêmen com especialistas da Airbus. 

A comunidade comorense na França marchou em Paris, em homenagem às vítimas do vôo 626. Eles também interromperam os voos da Yemenia, protestando em aeroportos franceses contra o registro de segurança da companhia aérea e impedindo os passageiros de embarcar ou fazer o check-in. Como resultado, a Iêmenia cancelou indefinidamente todos os seus voos de e para Marselha e todos os voos adicionais entre Sana'a e Moroni.

Sepultamento e repatriação de corpos

Na terça-feira, 1º de dezembro de 2009, restos mortais de nove membros da tripulação foram resgatados e chegaram a Sana'a . Os tripulantes encontrados foram o capitão Khalid Hajeb, o primeiro oficial Ali Atif, os três tripulantes de cabine iemenitas, os dois tripulantes marroquinos e o tripulante etíope. Um membro da tripulação de cabine, Hamdi Wazea, foi enterrado em Sana'a, enquanto os outros iemenitas encontrados foram enterrados em Aden. 

Os corpos dos marroquinos foram enviados para o Marrocos, enquanto o etíope foi enviado para Addis Abeba. Os membros da tripulação que não foram encontrados incluíam o engenheiro iemenita Ali Salem, os dois tripulantes de cabine filipinos e os tripulantes de cabine indonésios. Nos últimos dois dias antes de 1º de dezembro, 54 corpos foram enterrados em Morôni.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de junho de 1994: Acidente com o voo teste 129 da Airbus Industrie na França

O voo 129 da Airbus Industrie foi um voo de teste de A330-321 pela Airbus Industrie que terminou em um acidente em 30 de junho de 1994 no aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, matando todas as sete pessoas a bordo.

O último teste realizado foi para certificar a capacidade de decolagem do avião com uma única falha de motor. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Airbus A330, bem como a primeira perda de casco do tipo. Permaneceu o único acidente fatal envolvendo um A330 até a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho de 2009.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-321, prefixo F-WWKH, c/n 42, emprestado pela Thai Airways (foto acima). O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4164 e voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1993. 

O avião tinha 259 dias de idade no momento do acidente. A aeronave pertencia à Thai Airways International e estava sendo testada em voo com o acordo do proprietário. A Airbus Industrie já devia uma compensação à Thai Airways pela perda do casco de outro avião que havia danificado durante os testes em dezembro de 1993.

Objetivos do teste

O objetivo do voo era testar o desempenho da aeronave em simulações de falha de motor após a decolagem , o que significava desacelerar um dos motores da aeronave para ponto morto e desligar um circuito hidráulico. 

Durante a maioria dos testes, o piloto automático da aeronave seria configurado para voar a uma altitude de 2.000 pés (610 m). O teste específico que levou ao acidente voou em uma configuração com o centro de gravidade do avião próximo ao limite de popa, alcançado pelo transporte de toneladas de água em bexigas na parte traseira da cabine da aeronave.

O capitão era o piloto de testes-chefe da Airbus, Nick Warner. O co-piloto era Michel Cais, um capitão de treinamento da Air Inter que trabalhava com a organização de treinamento da Airbus, Aeroformation. Um engenheiro de teste de voo, Jean-Pierre Petit, estava a bordo como o terceiro membro da tripulação.

A administração da Airbus estava interessada em promover o avião para clientes em potencial e não considerou o teste arriscado, então convidou quatro passageiros para o avião: dois executivos da Airbus (Philippe Tournoux e Keith Hulse) e dois pilotos da Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti, que estavam em Toulouse para um programa de treinamento comercial na sede da Airbus.

Acidente

A aeronave havia acabado de realizar o pouso com sucesso, após o comandante realizar duas simulações de perda de motor, com duração total de 55 minutos. A segunda decolagem seria feita com o centro de gravidade da aeronave localizado em posição extrema à ré.

Desta vez, a aeronave foi pilotada pelo co-piloto, enquanto as ações para desligar o motor e o circuito hidráulico, e engatar o piloto automático, foram realizadas pelo capitão. A decolagem foi concluída com sucesso e o capitão desligou o motor e o circuito hidráulico. 

Três tentativas foram necessárias para engajar o piloto automático e a aeronave começou a subir a 2.000 pés (600 m). A aeronave subiu muito abruptamente, diminuindo a velocidade no ara 100 nós (120 mph; 190 km/h), abaixo dos 118 nós mínimos necessários para manter o controle.

A aeronave começou a girar, então a tripulação reduziu a potência do motor em operação para conter a assimetria de empuxo. Isso agravou o problema e a aeronave caiu 15 graus e logo depois caiu no solo. Todas as sete pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.

Investigação

O acidente foi investigado por uma comissão de inquérito da Direction Générale de l'Armement (DGA), a agência de compras e tecnologia do governo francês responsável pela investigação de acidentes em testes de vôo. A comissão concluiu que o acidente foi devido a "uma combinação de vários fatores, nenhum dos quais, isoladamente, teria causado o acidente". Estes incluíram:

• O cansaço do capitão Warner após um "dia extremamente agitado" que incluiu um vôo de demonstração do A321, supervisão de uma sessão de simulador e duas reuniões, incluindo uma coletiva de imprensa;
• Falta de briefing pré-voo completo, ocasionada pelo cronograma da Warner, e possível complacência decorrente do sucesso dos testes até a decolagem anterior;
• Escolha do empuxo máximo de decolagem/arremesso (TOGA) em vez da configuração "Flex 49" ligeiramente inferior, que causou assimetria de empuxo maior do que o planejado durante a falha do motor esquerdo simulado;
• Escolha de configuração de compensação em 2,2 ° nariz para cima; embora dentro de limites aceitáveis, isso era inapropriado para a configuração do CG de popa extrema.
• O piloto automático deixou inadvertidamente definido em captura de altitude de 2.000 pés (610 m) do teste anterior;
• Ausência de proteção de atitude no modo de captura de altitude do piloto automático;
• Incerteza na distribuição de tarefas entre o comandante e o co-piloto; o co-piloto girou a aeronave "firmemente e muito rápido" para uma atitude de decolagem de mais de 25°, em comparação com os 14,5° usuais usados ​​para a primeira decolagem bem-sucedida;
• O capitão executou procedimentos de teste imediatamente após a decolagem: piloto automático acionado, acelerando o motor esquerdo e desligando o disjuntor hidráulico; isso o tirou temporariamente do ciclo de pilotagem.
• Ausência de indicação visual do modo de piloto automático, obscurecido pela atitude extrema de pitch;
• Excesso de confiança da tripulação na resposta esperada da aeronave;
• Reação retardada do engenheiro de teste às mudanças nos parâmetros de voo, particularmente na velocidade do ar;
• A lentidão do Capitão em reagir ao desenvolvimento de uma situação anormal.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk . Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)