Aconteceu em 18 de junho de 1998: Voo 420 da Propair - A poucos segundos do pouso

Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.

O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.

A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian

O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.

Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.

Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo. 

Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.

A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou. 

O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.

Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.

Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L. 

Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.

Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".

O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.

O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.

Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.

Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.

Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.

Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.

A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.

Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.

Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.

Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.

A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.

A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.

O Relatório Final do acidente foi divulgado após três anos e 10 meses de investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de junho de 1986: Avião e helicóptero colidem sobre o Grand Canyon (EUA)

Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).

O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão

A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.

Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.

Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech

Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época. 

Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo. 

Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.

Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.

Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés. 

A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.

Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão

Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.

Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos. 

Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.

Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.

Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.

O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek

Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.

O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.

Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.

Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.

O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).

A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.

Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - BEA 548 - Voando para a Morte

Via Cavok Vídeos

Hoje na História: 18 de junho 1981 - F-117 Nighthawk faz seu primeiro voo

Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.

O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).

O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.

O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate. 

Cockpit do F-117

A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.

A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa. 

O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.

Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.

Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999

O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato. 

Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.

Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.

Hoje na História: 18 de junho de 1928 - O dia em que Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar pelo Atlântico

Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após
sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)

Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.

Novas possibilidades

Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.

Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis,
 cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)

Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa. 

Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.

Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.

Uma função específica

Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".

"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.

“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”

O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros
(47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)

No caminho dela

Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.

Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.

Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur

O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)

Lançando as bases

Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.

No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.

As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.

Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.

Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)

Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.

Um impacto duradouro

Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.

“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.

“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”

Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)

Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis ​​tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.

RC-1: A Boeing já desenhou um avião gigante para levar petróleo

Petróleo normalmente é transportado por tubulações e navios, mas quase chegou a ser levado também por aviões. Na década de 1970, a Boeing projetou uma aeronave específica para transportar petróleo, chamada de RC-1, sigla para Resource Carrier 1 (Transportadora de Recursos 1). Essa gigante não saiu do papel devido à crise do petróleo daquela década, que tornou seu custo inviável, mas quase chegou lá.

O avião teria ao todo 56 rodas em seus conjuntos de trem de pouso, e seria movido com a força de 12 motores em suas asas. Mesmo gigante, ele não voaria distâncias muito longas, tendo uma autonomia inferior a 1.600 quilômetros, bem menos que um Boeing 737 Max 8, capaz de voar uma distância de até cerca de 6.500 km.

Carga pesada

O projeto previa que ele teria capacidade de transportar uma carga de até mil toneladas em dois reservatórios localizados sob as asas. Isso era o equivalente a mais de 8.000 barris de petróleo.

Como comparação, um navio petroleiro do tipo Aframax utilizado pela Petrobras transporta entre 80 mil e 120 mil toneladas do produto.

Ainda assim, a capacidade planejada do RC-1 era de cerca de quatro vezes a capacidade do Antonov An-225, o maior avião de carga do mundo e que foi destruído durante a guerra na Ucrânia. Não à toa, seus apelidos eram "Oleoduto Voador" e "Brute Lifter", ou, "Transportador Bruto".

Para cumprir com esse objetivo, suas asas teriam formato retangular, com 146 metros de ponta a ponta. O tamanho amplo aumenta a capacidade de transporte e a estabilidade do voo.

Ele foi projetado para ter pouco mais de cem metros de comprimento e uma altura de 26 metros. A bordo, iriam três tripulantes, e sua velocidade de cruzeiro giraria em torno de 720 km/h.

Alta capacidade

Os reservatórios de carga do RC-1 teriam oito metros de diâmetro por 45,7 metros de comprimento. Em comparação, o 737 Max 8 tem 39,5 metros de comprimento e uma cabine de passageiros com quatro metros de altura.

Para garantir agilidade no transporte, esses reservatórios de carga seriam destacáveis. Com isso, em pouco tempo, era possível retirar um vazio e substituir por outro cheio sob a asa do avião.

Esses espaços ainda poderiam transportar outros produtos, como minerais ou gás, eventualmente. Na fuselagem principal do avião ainda haveria espaço para levar variados tipos de carga, se fosse necessário, além do petróleo dos reservatórios sob as asas.

Forma de tirar petróleo de áreas isoladas

Na década de 1970, com a descoberta de novos recursos minerais, o governo canadense precisava desenvolver a região mais ao norte do país, próxima ao ártico, concentrando esforços na extração de petróleo e gás natural. Como a região era muito isolada, inicialmente se acreditou que um avião seria uma boa maneira de levar a produção para outro centro onde viesse a ser aproveitada.

Estradas na região ficavam em condições inviáveis devido à temperatura, e utilizar portos para isso não se mostrava tão eficiente, já que as águas ficam congeladas em grande parte do tempo.

A construção do RC-1 precisou ser abandonada devido à crise do petróleo da década de 1970, o que tornaria o transporte mais caro do que o próprio produto que seria levado. O oleoduto, por sua vez, acabou sendo concluído após um longo atraso, ligando a região de onde o petróleo seria extraído a um porto mais ao sul, de onde é transportado para outros locais de refino.

Fontes: Popular Science e Boeing

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos

Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.

Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)

Como a velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há quase 40 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 39 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. O tweet abaixo mostra a configuração do Fleet Air Arm Museum do Reino Unido.

How's this for a wedding venue? Every #avgeek dreams of this, dine and party right under the wing of #Concorde ! pic.twitter.com/5CQy7C9R43

— Steven (@Airwaysfoodie) July 11, 2015

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / Pixabay / iStockphoto)

Aviões antigos são transformados em escritórios e cápsulas de acampamento de luxo

Kevin Regan e Shane Thornton criam infraestruturas disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas, até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette

Converter um parte de um avião num elegante e resistente escritório residencial foi um projeto pessoal em 2021, mas depois da cunhada ter colocado fotos da cabine nas redes sociais, receberam uma chuva de pedidos e as coisas começaram a evoluir.

“Não fazia de todo parte dos nossos planos vendê-los”, diz Kevin Regan ao telefone, vindo do noroeste da Irlanda.

Hoje em dia, Regan e o seu parceiro de negócios Shane Thornton, ambos construtores civis, iniciaram a sua própria empresa chamada Aeropod, em que reciclam aviões comerciais e constroem escritórios, cápsulas de glamping e acomodações com tudo o que é preciso.

Até agora só gastaram 100 euros em publicidade (a empresa ainda é “novinha em folha!”, diz Regan), mas já venderam 11 cápsulas, estão a preparar-se para venderem mais e enviá-las para onde os clientes quiserem.

Esta cápsula era previamente um avião IndiGo, uma companhia aérea indiana lowcost

Os aviões são construídos para durar. São resistentes, com um isolamento espesso, e feitos de ligas de alumínio rígidas. E, com a estimativa de que cerca de quinze mil aviões vão reformar-se nos próximos 20 anos, há um fornecimento consistente para poderem ser reciclados e desmantelados.

“Estavam em fim de vida útil e, consequentemente, as suas peças são repartidas e vendidas pelo mundo fora”, diz Regan.

O primeiro avião com que trabalharam foi um Airbus A320 da companhia aérea IndiGo, fornecido a partir do aeroporto de Cardiff, no País de Gales. Demorou cerca de quatro meses a ajustar a cápsula inicial para chegar ao design refinado que eles queriam.

As cápsulas estão disponíveis em tamanhos personalizados, desde uma pequena com apenas três janelas até uma grande e espaçosa de 10 janelas com um quarto, uma suíte e uma kitchenette.

As cabines de armazenamento das malas do avião são removidas, mas as cortinas das janelas continuam tal e qual como antes, e “tudo o resto, incluindo o chão, é do avião original”, conta Regan.

As paredes internas e o chão são totalmente isoladas. Os quartos podem ser equipados com entradas USB, iluminação LED e aquecedores. As portas de vidro, especialmente criadas para encaixar num A320, são de vidro duplo e isoladas para uso durante o ano inteiro.

“Podemos entregá-la e está pronta para ser usada. Assim que o cliente tiver uma base,” diz Regan. “O seu escritório está pronto”. As cápsulas são pré-fabricadas e têm um sistema de elevação incorporado, para que, se for necessário haver uma deslocação, a cápsula também se move.

Regan salienta que as cápsulas de avião recicladas têm como benefício serem unidades autónomas de longa duração. “É tão agradável como uma casa”, diz ele. “Não há manutenção, só lavagem. Há alguns clientes que dizem que vão encobri-las com capas, tal como se faz com os carros, mas não é necessário”.

Os preços começam à volta de 20 mil euros e vão até cerca de 37.000 euros para as personalizações mais elaboradas. Ainda é só o início para a Aeropod, mas eles têm esperança de talvez expandir as suas operações para Inglaterra e estão abertos a comissões de qualquer parte do mundo. “Podemos entregá-las em qualquer lugar. Não há limites quanto a isso.”

Shane Thornton e Kevin Regan dentro de uma das suas criações

A Aeropod não é a única empresa a reutilizar estes aviões reciclados. Um jato descomissionado da British Airways voltou a ser utilizado como um “avião de festa” com o custo de 1.180 euros por hora de aluguer, no aeroporto inglês de Cotswold.

O aeroporto de Cotswold é onde a companhia galesa Aerfin realiza operações de desmontagem em aviões em fim de vida. Até 90% de um avião descontinuado pode ser reutilizado ou reciclado. No ano passado, Simon Bayliss, o diretor de operações do projeto, mostrou à CNN todo o processo.

Os restos podem ser transformados em qualquer coisa, desde centros de treino de cães a restaurantes e simuladores de aeronaves.

Aproveitar os restos não é uma abordagem que pertence apenas à cozinha.

Via CNN (Portugal) - Fotos: Divulgação/Aeropod

Homem é preso após esfaquear três passageiros no Aeroporto Internacional de São Francisco

Três pessoas ficaram feridas após um ataque com faca no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) na noite de ontem. Um suspeito que estava viajando com o que foi descrito como uma faca grande já foi preso e está sob custódia da polícia.

Detalhes do assalto

O violento incidente ocorreu na área de pré-segurança do Terminal Internacional por volta das 18h00. Os três passageiros que foram feridos foram tratados por pequenos cortes após o assalto.

Após a prisão, os balcões do corredor 7 do saguão de embarque e da calçada do terminal foram fechados para investigações. Uma grande arma também foi relatada para ser removida do local.

Breaking: Three airline passengers suffer minor injuries at San Francisco Airport after being attacked by suspect armed some type of weapon. The suspect was arrested. Check-in desks on aisle 7 of the international departures hall & curbside zone are closed for the investigation. pic.twitter.com/NuXnjoD5cf

— Tim Jue (@timjue) June 18, 2022

O San Francisco Chronicle compartilha que o agressor dirigiu até o aeroporto antes de entrar no terminal. Ele então puxou a arma afiada e começou a cortar outros homens, deixando cortes e arranhões. A polícia ainda não revelou detalhes oficiais sobre a identidade ou os motivos do homem. Além disso, o gerente de serviço do aeroporto, Russell Mackey, observou que não estava claro se o agressor também era um passageiro.

O que sabemos é que as três vítimas foram atendidas no local, e o suspeito foi levado sob custódia enquanto aguarda acusações. O porta-voz do aeroporto, Doug Yakel, concluiu que o suspeito "tentou causar ferimentos a vários viajantes que passavam".

Outros ataques

A notícia segue a prisão de um homem por quatro esfaqueamentos aleatórios em San Francisco no início da semana. Além disso, a polícia prendeu um homem suspeito de esfaquear um trabalhador de serviços públicos em South San Francisco no último sábado.

Quando se trata de aeroportos, em toda a Califórnia, houve um esfaqueamento fatal perto do aeroporto de Sacramento McClellan esta semana. A prisão foi feita depois que a vítima foi morta na quarta-feira.

Passageiro não espera ajuda para desembarcar do avião, cai de escada e morre

Um passageiro com restrições de mobilidade decidiu não esperar ajuda de funcionários para o desembarque, mas essa decisão foi fatal.

O caso aconteceu na última quarta-feira e foi repercutido hoje pela britânica BBC. O passageiro estava desembarcando de um voo da easyJet no Aeroporto Gatwick, em Londres, juntamente com sua companheira. Além dele, havia dois outros passageiros com mobilidade reduzida no voo, que foram desembarcados primeiros.

Sem paciência para esperar pelos funcionários da empresa aérea, que ainda estavam ajudando os outros dois viajantes em sua frente, o idoso de 82 anos decidiu sair por contra própria. No entanto, ao subir uma escada que dava acesso ao terminal a partir do pátio, ele acabou se desequilibrando e caindo.

Com o impacto, o homem morreu, apesar rápida intervenção de equipes da empresa aérea, incluindo a tripulação do avião, não foi possível evitar o desfecho trágico que o caso teve. A empresa esclareceu que deu toda a assistência necessária e que o problema da espera não foi causada por falta de funcionários.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Divulgação/Easyjet