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Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)
Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?
O percurso
A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.
Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.
A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)
Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.
Uma longa história de entregas ferroviárias
Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.
Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.
Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)
Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.
Descarrilamento leva a seis sucatas
O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.
Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.
No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.
Da remoção de peças ao corte e valorização da fuselagem, a Tarmac Aerosave é líder mundial em reciclagem ecológica de aeronaves graças ao seu processo de "esverdeamento" e segregação de materiais. Entre 2007 e 2021, a TARMAC Aerosave reciclou 300 aeronaves.
A Airbus vai leiloar nos dias 13, 14 e 15 de outubro de 2022 peças do primeiro A380 que foi desativado na frota da Emirates. O avião de matrícula A6-EDB foi retirado da frota em 2020, durante a pandemia, e declarado como “descartado” em 2021.
De acordo com a Emirates, as peças foram desmontadas, catalogadas e estarão disponíveis em um leilão da Airbus, incluindo itens como lâmpadas, o bar localizado na traseira, escadas, corrimãos, trolleys (carrinhos utilizados pelos comissários na distribuição de comida) e assentos.
O leilão será realizado em Toulouse e online pelo leiloeiro Marc Labarbe, com os rendimentos destinados à Fundação Airbus e à associação AIRitage. A aeronave foi desconstruída pela TARMAC Aerosave, que foi montada pela Airbus, Safran e Suez, e visa uma taxa de recuperação de mais de 90% de uma aeronave. Ao todo serão 500 peças disponibilizadas para arremate.
Desta forma, o leilão é uma grande oportunidade de aquisição de peças históricas por entusiastas da aviação. Veja mais sobre como participar clicando aqui.
A aposentadoria desta aeronave estava programada desde antes da pandemia, visto que a Emirates planeja aos poucos retirar o A380 da sua frota, para aproveitar os componentes de aeronaves antigas nas revisões dos aviões atuais. O primeiro a ser retirado oficialmente foi o A6-EDB, os outros quatro são o A6-EDA, EDC, EDD e EDE.
O último voo de passageiros desse avião foi de Muscat para Dubai em 23 de fevereiro de 2020. Esta é a rota mais curta do mundo operada por um Airbus A380.
A aeronave estava configurada com 14 assentos de Primeira Classe, 76 na Business Class e mais 427 na Economy Class. A propulsão era realizada com quatro motores Engine Alliance GP7200, que serão vendidos no desmonte do avião.
A Fraport, que administra o Aeroporto de Fortaleza, informou que um passageiro passou mal durante o voo e morreu.
Um avião Boeing 787 da companhia aérea espanhola AirEuropa que saiu de Madri, capital da Espanha, com destino a Assunção, no Paraguai, precisou alterar a rota e fazer um pouso em Fortaleza nesta sexta-feira (3), após uma emergência médica.
Segundo informações da Fraport, que administra o Aeroporto de Fortaleza, um passageiro passou mal durante o voo e morreu.
A identidade do passageiro e as causas da morte não foram informadas pelas autoridades locais nem pela companhia aérea espanhola.
A Fraport acrescentou, em nota, que as "autoridades competentes atuaram e o voo seguirá ao seu destino".
A notícia apontou que o corpo foi deixado em Fortaleza para os devidos preparativos fúnebres antes de ser transferido para um destino que também não foi informado.
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FlightRadar24)
A Azul Linhas Aéreas reportou ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) um incidente envolvendo um de seus Airbus A320neo, que teve problemas técnicos e obrigou os pilotos a retornarem ao aeroporto de origem. A ocorrência aconteceu com a aeronave Airbus A320-251N registrada sob a matrícula PR-YRX, que estava realizando o voo AD-4914 entre Salvador e São Paulo, no último dia 24 de maio.
Conforme informações disponíveis no órgão da Força Aérea Brasileira, responsável pela investigação de acidentes e incidentes no Brasil, a aeronave decolou naquela noite com 86 passageiros e 6 tripulantes a bordo. Durante a fase inicial do voo, na subida, a aeronave apresentou vibração moderada.
Diante da anomalia, os pilotos inciaram a leitura do Manual de Referência Rápida (QRH) da aeronave e, a partir dos procedimentos referentes à indicação recebida, decidiram que o melhor a se fazer era retornar ao aeroporto de origem.
Acima, é possível observar a trajetória da aeronave envolvida no incidente, a partir de dados das plataformas online de rastreio de voos. Nota-se que o jato chegou a atingir 32 mil pés (cerca de 9,75 km) de altitude antes de retornar ao aeroporto de onde partiu. Os pilotos efetuaram o pouso sem intercorrências cerca de 40 minutos após a decolagem.
A aeronave permaneceu no solo até o dia seguinte (25), tendo realizado um novo voo para a cidade de Campinas, interior de São Paulo, local onde fica baseado o MRO (Manutenção, Reparo e Operações) da Azul Linhas Aéreas. O Airbus A320 ficou em solo novamente até a última quarta-feira (2), e realizou um novo voo para o Rio de Janeiro.
Na superfície, a questão parece simples. Mas no fundo é tão subjetivo quanto irrespondível. No entanto, podemos tentar: afinal, há muita pesquisa séria que tenta definir e medir a fama.
Há muitas maneiras de fazer isso embora. O mais simples e mais utilizado é verificar os resultados da pesquisa em seu mecanismo de pesquisa favorito.
O visualizador de livros do Google Ngram é outra ótima ferramenta, permitindo verificar com que frequência um piloto é mencionado em livros digitalizados na última metade do milênio. Ainda outra maneira de verificar sua fama é comparando menções na Wikipedia, para a qual existem ferramentas e bancos de dados dedicados.
Mas para usar todas essas estatísticas temos que saber o que procurar. Felizmente, a comunidade da aviação já está bastante obcecada com os pilotos, portanto, existem todos os tipos de listas compiladas: desde os pioneiros da aviação mais importantes até os ases da aviação mais reverenciados e os pilotos mais famosos. Os irmãos Wright, Louis Bleriot, Charles “Chuck” Yeager, Amelia Earhart e Charles Lindbergh são presença constante entre as listas, assim como Erich Hartmann, Manfred Von Richthofen, James Doolittle e mais recentemente – Chelsey “Sully” Sullenberger.
O que temos que lembrar é que alguns pilotos são famosos por outros motivos que não o de pilotar. Todos os pioneiros espaciais foram pilotos – incluindo Yuri Gagarin, John Glenn, Alan Shepard e Neil Armstrong. Muitos líderes políticos, incluindo ex-presidentes dos EUA e monarcas europeus, também podem voar. No entanto, a fama de George VI ou George HW Bush é um pouco diferente, portanto, eles devem ser julgados separadamente. Assim como outras pessoas famosas que por acaso têm licença de piloto.
Com o básico explicado, vamos fazer algumas medições.
Pilotos como pilotos
Digitar um nome completo no Google e observar o número de resultados que o mecanismo encontrou é ótimo. Entre esses milhares e milhões de entradas, o algoritmo do mecanismo visitou praticamente tudo o que pode ser encontrado: de entradas de enciclopédias a postagens de mídia social e de páginas de fãs a bancos de dados públicos. O alcance de tudo isso mostra o quão profundamente o nome estava enraizado na memória humana coletiva, e como um proxy – quão famoso é o portador desse nome.
E, segundo o Google, o piloto mais famoso não é outro senão Amelia Earhart . O maior mecanismo de busca do mundo encontrou aproximadamente 5,7 milhões de páginas onde ela foi mencionada, muito longe da maioria de seus colegas. O rival mais próximo de Earhart era o Barão Vermelho com pouco mais de 5 milhões de páginas. Sem dúvida, resultado de um grande marketing, pois o verdadeiro nome do ás da aviação mais famoso do mundo – Manfred Von Richthofen – retornou menos de 700.000 páginas. Os irmãos Wright (3,3 milhões) ficaram em terceiro lugar.
Caso resolvido, certo? Na verdade, não.
Tanto o Bing, o mecanismo de busca da Microsoft, quanto o Baidu, o rival chinês do Google (e, por sua vez, o terceiro maior mecanismo de busca) discordam. De acordo com o Bing, Red Baron liderou a corrida com 2,79 milhões de resultados, enquanto os irmãos Wright ficaram em segundo (2,44 milhões) e Amelia Earhart ficou em terceiro lugar (2,41 milhões).
Os resultados no Baidu foram semelhantes. Os irmãos Wright assumiram a liderança lá, seguidos pelo Barão Vermelho, nas pesquisas em inglês e chinês. Surpreendentemente, o ás da aviação alemão da Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, ficou em terceiro lugar nas pesquisas chinesas, enquanto James Doolittle, o cérebro por trás do ousado ataque Doolittle, ficou em terceiro lugar se você pesquisar em inglês.
Em geral, os irmãos Wright eram aparentemente muito mais conhecidos como irmãos, pois seus nomes individuais mostraram resultados muito baixos. Wilbur Wright (1 milhão de resultados no Google, 0,5 milhão de resultados no Bing) e Orville Wright (0,9 milhão de resultados no Google, 0,4 milhão de resultados no Bing) certamente funcionam melhor em equipe. Charles “Chuck” Yeager, a primeira pessoa a quebrar a barreira do som em vôo nivelado, também era muito mais conhecido como Chuck Yeager (1,57 milhão contra 0,4 milhão).
Além disso, há uma questão de Chesley “Sully” Sullenberger. Seu nome completo mostrou resultados muito baixos, enquanto o indicativo de chamada “Sully” acabou de sair do topo com 28,7 milhões de resultados de pesquisa. Claro, é um filme e uma palavra com seu próprio significado, e separar essas três coisas é quase impossível. No entanto, podemos contar esta situação como mais um caso de grande marketing, desta vez por parte de Sullenberger.
Mas e as outras ferramentas, além dos motores de busca? Existe o projeto Pantheon, que visa classificar as pessoas de acordo com sua proeminência na Wikipedia. De acordo com sua lista de pilotos memoráveis , Charles Lindbergh – o primeiro homem a cruzar o Oceano Atlântico de avião – foi o mais famoso. A Pantheon julga as pessoas com base em uma classificação complexa que inclui referências, visualizações de página e outras coisas, mas se formos apenas pelas referências, Amelia Earhart emergiu novamente – seu nome foi mencionado 91 vezes na Wikipedia, contra 73 de Lindbergh. Sabiha Gökçen, a primeira do mundo piloto de caça, ficou em terceiro lugar em ambos os casos.
Mas precisamos de algo para selar o acordo, certo? Então, vamos encontrar uma fonte ainda mais autorizada. Livros. O visualizador do Google Ngram, conforme discutido, mostra a proeminência de certas palavras-chave nos livros ao longo dos tempos. E de acordo com essa ferramenta, os resultados foram os seguintes:
(Imagem: Visualizador do Google Ngram)
Assim, os irmãos Wright lideram a corrida pelo menos desde a década de 1960 – ou seja, quando as pessoas começaram a esquecer seus nomes individuais. Durante o mesmo período, Charles Lindbergh e Amelia Earhart estavam envolvidos em uma briga constante pelo segundo lugar, Charles saiu por cima nas últimas duas décadas.
Assim, os vencedores são claros. No geral, os irmãos Wright são os pilotos mais famosos do mundo, mas Amelia Earhart e Charles Lindbergh são os mais famosos como indivíduos. A luta entre os dois foi tensa, com Amelia destruindo todo mundo no maior mecanismo de busca do mundo, enquanto Charles ainda está se mantendo nos livros, embora por pouco.
Caso resolvido, certo? Na verdade, não. Estes podem ser os pilotos mais famosos por sua pilotagem, mas há outro grupo de pessoas famosas por suas conquistas aéreas.
Aqueles que voam um pouco mais alto
Caros entusiastas da aviação, lamentamos profundamente: os astronautas são, definitivamente, mais famosos que os aviadores.
O Google encontrou 7 milhões de páginas onde Neil Armstrong é mencionado, 2 milhões a mais que Amelia Earhart. Bing encontrou 3,2 milhões de páginas com o nome do primeiro moonwalker, enquanto seu amigo John Glenn ficou em segundo lugar (2,6 milhões de páginas). No Baidu, Neil Armstrong ficou empatado com os irmãos Wright em 14 milhões de páginas, enquanto John Glenn foi o segundo e Yuri Gagarin foi o terceiro – cada um deles teve mais menções do que Earhart, Lindbergh, Hartmann, Red Baron e Sully juntos.
A Wikipedia foi igualmente tendenciosa para o espaço sideral. Yuri Gagarin teve a classificação mais alta entre os astronautas memoráveis do Pantheon, empatado com Neil Armstrong pela quantidade de referências. Ambos foram referenciados aproximadamente duas vezes mais do que Earhart ou Lindbergh.
Para levar o ponto para casa, Neil Armstrong também teve uma classificação significativamente mais alta no Google Ngrams, especialmente depois que suas menções dispararam nos últimos anos.
(Imagem: Visualizador do Google Ngram)
Mas por que estamos falando deles? Bem, porque os três astronautas mais famosos do mundo – Neil Armstrong, John Glenn e Yuri Gagarin – foram aviadores de sucesso, uma profissão que sem dúvida os ajudou a serem escolhidos por seus voos espaciais de fama.
Assim, podemos dizer definitivamente que Neil Armstrong é o piloto mais famoso que ganhou fama por causas relacionadas à aviação. Ele também é o engenheiro aeronáutico mais famoso do mundo e o piloto de testes mais famoso do mundo.
Caso resolvido, certo? Mais uma vez, não realmente. Enquanto muitas pessoas acima mencionadas eram celebridades por direito próprio, em comparação com algumas outras, elas não eram celebridades o suficiente.
Aqueles que também voam
Qualquer pessoa a quem foi concedida uma licença de piloto por uma autoridade aeronáutica é, de fato, um piloto. Nem toda pessoa segue os passos de Amelia Earhart ou Neil Armstrong e se torna famosa assim. Alguns simplesmente se divertem, enquanto ganham popularidade por outros meios – atuando, governando um país ou simplesmente tendo um passado real.
Sabemos que muitos presidentes têm licença para voar, com o norte-americano George W. Bush, o mais famoso deles no Google, tendo cinco vezes mais resultados de pesquisa para seu nome do que Amelia Earhart. Ainda mais afinidade, especialmente na comunidade da aviação, pode ser encontrada por celebridades que possuem licenças de piloto – Harrison Ford, Morgan Freeman e Clint Eastwood entre eles. Eles são ainda mais populares que os presidentes, mas há um cuja fama supera todos eles em muito.
Segundo o Google, Angelina Jolie – atriz e licenciada de piloto – é uma das celebridades mais comentadas na internet. O mecanismo de pesquisa encontrou mais de 55 milhões de resultados de pesquisa para o nome dela. Brad Pitt ficou em segundo lugar com 46,5 milhões, seguido pelo príncipe Harry e Tom Cruise. O Bing tem seu próprio jeito, com a personalidade da TV americana Dr. Phil acumulando 41 milhões de resultados de busca, seguido pelo Príncipe Harry (11,4 milhões) e Angelina Jolie (9,2 milhões). No Baidu, Angelina Jolie fez um retorno, com quase 20 milhões de resultados em chinês. No entanto, se pesquisamos em inglês, Tom Cruise, Brad Pitt e Harrison Ford tiveram mais menções.
Neil Armstrong, Amelia Earhart ou os irmãos Wright não são páreo para essas dezenas de milhões de resultados de pesquisa. Felizmente, os pilotos profissionais ainda se mantêm na palavra escrita, embora se a pesquisa do Google Ngrams incluísse revistas de fofocas, o resultado poderia ter sido diferente.
No final, temos que concluir que a atriz Angelina Jolie é a pessoa mais famosa do mundo que também possui uma licença de piloto.
No dia 3 de junho de 2012, um avião nigeriano ao se aproximar de Lagos perdeu inexplicavelmente a potência de ambos os motores. Os pilotos fizeram uma chamada frenética de socorro antes que o McDonnell Douglas MD-83 se chocasse contra um subúrbio densamente povoado, matando todas as 153 pessoas a bordo e pelo menos mais seis no solo. O avião foi completamente destruído e três grandes edifícios foram reduzidos a escombros.
Mas quando os investigadores chegaram para recolher os destroços mutilados, eles não olharam para o acidente isoladamente - na verdade, este foi o quinto grande desastre aéreo na Nigéria na última década, uma taxa surpreendente para um país com uma aviação relativamente pequena indústria. Os fatos revelados pela investigação subsequente pintaram um quadro perturbador.
A manutenção negligente por um empreiteiro com sede nos EUA provavelmente causou danos que impediram o combustível de chegar aos motores, resultando uma perda total de energia. Mas os motores não falharam ao mesmo tempo - um falhou 17 minutos no voo e o outro falhou ao se aproximar; no entanto, por algum motivo, a tripulação não fez quase nada para responder à emergência. Como um erro de manutenção tão perigoso pode passar despercebido? E como uma tripulação poderia ignorar uma emergência tão terrível?
As respostas a essas perguntas levariam a um acerto de contas para todo o sistema de aviação nigeriano, levando a melhorias notáveis no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar.
A Dana Air é uma pequena companhia aérea especializada em voos domésticos regulares e charter na Nigéria. A Dana Air foi uma das muitas pequenas companhias aéreas que surgiram na Nigéria nas décadas de 1990 e 2000 para atender a uma crescente demanda por viagens aéreas em um país onde as redes rodoviária e ferroviária são extremamente precárias.
Com uma pequena frota de meia dúzia de jatos McDonnell Douglas e Boeing usados, a companhia aérea começou os serviços de passageiros entre cinco grandes cidades da Nigéria em 2008.
Um dos aviões da frota da Dana Air era o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo 5N-RAM (foto acima), que foi construído em 1990 e passou os primeiros 17 anos de sua vida voando para a Alaska Airlines. O jato bimotor traseiro encontrou uma segunda vida na Dana Air, um dos incontáveis aviões vendidos a empresas africanas depois de ser retirado de serviço nos Estados Unidos. Como a maioria de seus concorrentes, a Dana Air administrava uma espécie de operação ad-hoc: as passagens dos voos da Dana Air costumavam ser compradas à vista no terminal do aeroporto minutos antes do horário programado para a partida.
Os primeiros três anos do 5N-RAM voando pela Dana Air foram tranquilos, até o segundo semestre de 2011, quando os dois motores do avião foram enviados a Miami, Flórida, para uma revisão programada.
Cada um dos dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D foi atendido pela empreiteira Millennium Engine Associates Inc., que executou toda a manutenção de motores pesados da Dana Air.
O motor JT8D é um dos motores a jato mais populares já feitos, mas como qualquer outro modelo, ele teve sua cota de problemas. Um desses problemas está relacionado ao sistema que fornece combustível para os motores. O combustível é injetado na câmara de combustão por meio de bicos de pulverização, que estão ligados a dois coletores de combustível - segmentos de tubos onde um fluxo é dividido em vários. Cada um dos dois manifolds, designados primário e secundário respectivamente, é alimentado por um único tubo de entrada.
Na década de 1990 e no início de 2000, o tubo de entrada do coletor secundário era considerado fraco demais para o trabalho que deveria fazer; com o tempo, ele tendeu a rachar e, em seguida, eventualmente cortar completamente devido ao estresse térmico, causando expansão e contração repetidas do metal.
Um diagrama básico de um motor MD-80 mostrando a localização dos coletores de combustível primário e secundário (AIB)
Este problema recorrente resultou em 94 motores tendo que ser retirados de serviço para manutenção não programada, dois pousos de emergência, um desligamento do motor em vôo e um incêndio.
Em 2003, a Pratt & Whitney publicou um boletim de serviço solicitando a todos os operadores de motores JT8D que substituíssem o conjunto do coletor de combustível secundário por uma nova versão duas vezes mais forte, o que aumentaria muito sua vida útil.
Em 2005, enquanto ainda estava em serviço na Alaska Airlines, o motor direito do 5N-RAM foi revisado pela Volvo na Suécia, o que o colocou em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney.
No entanto, o motor esquerdo não foi revisado e foi vendido com o avião para a Dana Air em sua condição original, com tubos de combustível fracos e tudo. A manutenção adequada teria garantido que esse não fosse um problema importante, mas a Millennium Engine Associates não era exatamente um empreiteiro de primeira linha.
Quando fizeram a revisão dos motores em 2011, não atualizaram o motor esquerdo para cumprir o boletim de serviço, embora fossem obrigados a fazê-lo. Pior ainda, eles aparentemente tinham o hábito de instalar coletores de combustível JT8D incorretamente.
Um exemplo de tubo de entrada cortado causado por uma carenagem instalada incorretamente em outra aeronave (AIB)
Se alguma das peças do conjunto manifold estiver desalinhada, ele pode colocar tensão extra de torção ou dobra nos tubos de entrada do manifold secundário, fazendo com que eles se rompam completamente. Os detalhes do que exatamente Millennium fez a essas variedades não são conhecidos.
Vários meses depois, no dia 3 de junho de 2012, o 5N-RAM preparou-se para operar o voo 992 da Dana Air da capital da Nigéria, Abuja, para a cidade portuária de Lagos, a área urbana mais populosa da África.
No comando estavam dois pilotos expatriados - o capitão era Peter Waxtan, um americano; e o primeiro oficial foi Mahendra Singh Rathore, um cidadão indiano. Embora Rathore não tivesse nada de notável, o fato de o capitão ser americano foi uma bandeira vermelha desde o início.
O Capitão Peter Waxtan
A maioria dos americanos que voam por companhias aéreas africanas muito pequenas, como a Dana Air, não está lá por escolha própria, mas porque não conseguiram fazer o corte nas companhias aéreas mais estabelecidas.
Na verdade, Waxtan voou por 12 anos com a Spirit, seguido por uma breve passagem pela empresa charter Falcon Airlines, com sede em Miami. Mas em 2009 ele teve sua licença revogada pela Administração Federal de Aviação por fazer pousos repetidos e consertar painéis sem relatá-los no registro técnico.
Tendo sido expulso da comunidade de aviação americana, ele agora se via executando voos domésticos de passageiros na Nigéria, onde trabalhava em rodízio - 30 dias ligado, 15 dias livre. O voo 992 seria seu último voo do mês, e depois ele esperava voar de volta para a América para ver sua noiva.
No solo em Abuja, o capitão atrasou duas vezes o embarque dos passageiros devido a um encontro contínuo entre todos os membros da tripulação. O conteúdo desta discussão é desconhecido, embora o capitão tenha dito ao pessoal de terra, sem explicação, que a porta traseira do passageiro não deveria ser aberta.
Após o término da reunião da tripulação, 147 passageiros embarcaram no avião, que além dos seis tripulantes totalizou 153 pessoas a bordo.
O voo 992 da Dana Air decolou às 14h58 e subiu em direção à altitude de cruzeiro, rumo ao sudoeste em direção a Lagos. Em poucos minutos, entretanto, o motor esquerdo aparentemente parou de responder aos comandos do acelerador.
Pensa-se que o tubo de entrada do coletor de combustível secundário enfraquecido fraturou, resultando em uma redução significativa do fluxo de combustível que impediu o motor de gerar mais do que a potência ociosa.
Quando a gravação de voz da cabine começou às 3h15, os pilotos já estavam discutindo o problema. Pelo que eles sabiam, o motor ainda estava funcionando, mas mover a alavanca do acelerador não alterou a potência de seu empuxo.
Notavelmente, os pilotos pareceram concluir que este não era um problema sério e que eles poderiam continuar o voo normalmente! Nem Waxtan nem Rathore informaram ao controle de tráfego aéreo sobre o problema, nem ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.
Na verdade, a certa altura, Waxtan disse: “Queremos apenas levar [a aeronave] para casa”, com o que ele deve ter querido dizer que preferia que o avião fosse verificado na sede de manutenção da Dana Air no Aeroporto Internacional Murtala Muhammed de Lagos (imagem ao lado).
O primeiro oficial Rathore então sugeriu que chamassem um engenheiro da Dana Air, que estava viajando a bordo do avião para se reposicionar em Lagos, para ver se ele tinha algum conselho.
Mas o capitão Waxtan recusou, dizendo a Rathore: "Não preciso dele aqui, porque podemos descobrir, ele não será capaz de nos ajudar".
Aparentemente, o capitão e esse engenheiro em particular estavam tendo algum tipo de rixa, como Waxtan afirmou: “Esse é o cara que tinha um problema conosco. Uh, ele está chateado com a gente."
A disputa aparentemente tinha a ver com um painel da porta traseira de saída do passageiro, o que poderia estar relacionado ao pedido de não abri-la.
Com o motor esquerdo em ponto morto, ou mesmo totalmente inoperante, o voo 992 continuou normalmente em direção a Lagos. Os pilotos nunca consultaram a lista de verificação não normal apropriada e nunca discutiram sobre desvios.
Às 3h31, já nas proximidades de Lagos, os pilotos receberam autorização para se aproximar da pista 18R do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed.
Mais uma vez, eles tentaram aumentar o empuxo no motor esquerdo e descobriram que ele não respondia. Ainda assim, ninguém sequer sugeriu que eles transmitissem qualquer tipo de pedido de socorro.
O capitão Waxtan confirmou que o motor correto estava funcionando corretamente e continuou o voo. Mas à medida que a abordagem continuava e o motor esquerdo ainda se recusava a responder, ele ficou cada vez mais preocupado com o fato de que eles teriam que avisar a avaria e o avião seria retirado de serviço.
“Vamos ser investigados pela NCAA!” ele lamentou, expressando alarme com a possibilidade de que a autoridade de aviação civil da Nigéria pudesse investigar o incidente.
Às 3h40, o voo 992 estava se aproximando da pista 18R cerca de 28 km antes da cabeceira. Os pilotos criaram um caminho alternativo através das listas de verificação de aproximação e pouso, eventualmente checando a maioria dos itens necessários.
Eles nem mesmo consideraram consultar a lista de verificação especial de pouso monomotor, que teria delineado algumas medidas de segurança adicionais que eles deveriam ter tomado.
Depois de descer em marcha lenta ou quase marcha lenta por um tempo, o Capitão Waxtan tentou aumentar a potência do motor para diminuir sua razão de descida para o pouso. Mas quando ele avançou a alavanca do acelerador no motor direito supostamente funcional, não houve resposta!
“Os dois motores funcionaram?” Perguntou o primeiro oficial Rathore. "Negativo!" Waxtan exclamou. Ambos os motores permaneceram em marcha lenta, sem gerar impulso para a frente, e se recusaram a acelerar.
Eles tecnicamente não falharam, mas o efeito foi o mesmo. Agora, diante de uma emergência terrível, cabia à tripulação quebrar a lista de verificação de falha de motor duplo e descobrir o que precisariam fazer para colocar o avião em solo com segurança, mas não o fez.
Às 3h42, o primeiro oficial Rathore finalmente declarou uma emergência. “DANACO 992”, disse ele, “Falha do motor duplo, resposta negativa dos aceleradores!”
Mas em vez de ficar na linha para guiá-los, o controlador de aproximação simplesmente deu ao voo 992 a frequência para entrar em contato com a torre e os entregou. Eles nunca conseguiram chamar a torre; o pedido de socorro foi a última comunicação do voo com o controle de tráfego aéreo.
Com a pista à vista, o capitão Waxtan lutou para manter sua aeronave impotente no ar. “Perdemos tudo, perdemos um motor, perdi os dois motores!” ele disse. Seu maior medo era desacelerar demais e deixar o avião estagnado, mas parecia inseguro sobre o que precisava fazer.
Ele começou a ordenar a Rathore que tentasse vários métodos de última vala para recuperar o empuxo, desligando um interruptor ou ajuste após o outro - "Acender novamente", "Ignorar ignição", "Qualquer coisa!" Mas nada funcionou.
Descendo baixo sobre os subúrbios de Lagos, o Capitão Waxtan lutou para evitar que seu avião colidisse com os mastros de rádio altos e prédios de apartamentos de vários andares que se projetavam em seu caminho, mas seus esforços foram inúteis.
No densamente povoado bairro da classe trabalhadora de Iju-Ishaga, moradores próximos ao cruzamento das ruas Okusanya e Popoola de repente ergueram os olhos para ver um MD-83 caindo silenciosamente do céu em cima deles. Com os motores parados, o avião não fez barulho e chegou sem aviso.
Um esboço do momento do impacto
O voo 992 cortou as copas de várias árvores frutíferas antes de se chocar contra um bloco de apartamentos de três andares que estava em construção, destruindo o último andar em uma chuva de alvenaria voadora.
O avião então caiu de cabeça em um bloco de apartamentos e duas casas adjacentes, incendiando os tanques de combustível e provocando uma explosão massiva. Em um instante, meio quarteirão da cidade foi reduzido a escombros em chamas.
O acidente destruiu a maior parte do avião e matou instantaneamente todos na seção dianteira, mas os da parte traseira inicialmente sobreviveram. Infelizmente, não houve tempo para eles escaparem; todos os que sobreviveram ao impacto morreram rapidamente devido à inalação de fumaça antes que qualquer tentativa pudesse ser feita para abrir uma porta.
Muitos residentes de Iju-Ishaga também foram mortos e feridos; alguns conseguiram escapar com vida no último segundo, mas outros não tiveram tanta sorte. Pelo menos seis pessoas morreram no solo no acidente, mas o número real pode ter sido maior; algumas fontes indicam que o número chegou a dez.
Imediatamente após o acidente, multidões de curiosos invadiram o local para tentar ter um vislumbre da carnificina, tornando difícil para os bombeiros alcançarem o incêndio. Chamas gigantescas pairavam sobre a vizinhança, acelerado pelo vasto volume de papel dentro do prédio; as equipes de emergência lutaram por horas para controlar o fogo.
Quando o fizeram, pouco restava do MD-83 ou do prédio, exceto a distinta cauda em forma de T do avião, que ficou inclinada sobre uma pilha de entulho enegrecido. Enquanto as multidões continuavam a se reunir no local do acidente, o governo nigeriano enviou militares para proteger a área, levando a confrontos sangrentos enquanto os soldados espancavam as pessoas e disparavam gás lacrimogêneo para dispersar os espectadores.
O acidente deixou a Nigéria em estado de choque. Pelo menos 159 pessoas morreram, o pior desastre aéreo no país em mais de duas décadas.
Por um período de quase seis anos, entre 2006 e 2012, não houve nenhum acidente de avião importante na Nigéria, levando as pessoas a acreditar que a segurança estava melhorando.
Em vez disso, a queda do voo 992 da Dana Air trouxe de volta memórias relativamente frescas da primeira metade daquela década, quando a Nigéria sofreu quatro grandes desastres aéreos em poucos anos.
Em maio de 2002, o voo 4226 da EAS Airlines, um BAC One-Eleven, invadiu a pista na decolagem de Kano e levantou uma nuvem de poeira, que foi ingerida pelos motores. Posteriormente, os motores falharam e o avião colidiu com uma escola e duas mesquitas onde as orações estavam em andamento, matando 71 das 77 pessoas a bordo, bem como 78 no solo.
Em outubro de 2005, O voo 210 da Bellview Airlines, um Boeing 737-200, despencou no solo minutos após a decolagem de Lagos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Os investigadores não conseguiram encontrar as caixas pretas e não puderam determinar a causa, mas descobriram muitas evidências circunstanciais, incluindo que o piloto havia recentemente voltado ao trabalho após 14 anos sem voar; a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade; as cargas de trabalho do piloto eram excessivas; e as páginas do manual de operações contendo informações importantes sobre segurança estavam em branco.
Menos de dois meses depois, em dezembro de 2005, o voo 1145 da Sosoliso Airlines, um McDonnell Douglas DC-9, bateu em uma berma de grama entre a pista e a pista de taxiamento em Port Harcourt enquanto tentava dar uma volta com mau tempo. O avião se partiu em dois pedaços e pegou fogo, matando 108 dos 110 passageiros e tripulantes.
E finalmente, em outubro de 2006, o voo 53 da ADC Airlines, um Boeing 737, paralisou logo após a decolagem de Abuja depois que os pilotos pararam muito abruptamente enquanto tentavam se recuperar do cisalhamento do vento. O avião rolou 90 graus para a esquerda e bateu em um campo de milho, matando 96 das 105 pessoas a bordo.
Todos esses acidentes fizeram com que a confiança do público no sistema de aviação da Nigéria despencasse, e o governo prometeu tomar medidas para melhorar a segurança. Mas, embora tenha havido algum progresso desde 2006, as descobertas da investigação do voo 992 da Dana Air destruiriam essa esperança e provocariam uma nova onda de introspecção extremamente necessária.
Poucas horas após o acidente, o Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria (AIB) lançou um inquérito sobre a causa. No entanto, eles enfrentaram um obstáculo imediato: devido à prolongada exposição ao fogo, o gravador de dados de voo havia sido destruído, impedindo qualquer exame detalhado do funcionamento dos motores ao longo do voo.
No entanto, o gravador de voz da cabine foi recuperado intacto e revelou muitas informações úteis. Os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o motor esquerdo havia de fato parado de responder aos comandos do acelerador 17 minutos após a decolagem, e os pilotos nem mesmo tentaram seguir qualquer um dos procedimentos apropriados.
Eles não usaram nenhuma lista de verificação, chamando-os repetidamente de completos, sem ter lido um único item. Eles sobrevoaram vários aeroportos adequados onde poderiam ter feito um pouso de emergência. A conversa na cabine estava cheia de palavrões, e o capitão demorou a fazer um pedido de socorro porque temia ser investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Nigéria, acreditando que eles chegariam ilesos a Lagos.
Ele não deveria ter tentado o destino - quando seu segundo motor também falhou, os pilotos estavam totalmente despreparados, não tendo feito nada para garantir que sua situação fosse estabilizada.
Depois disso, ao deixar de usar a lista de verificação de emergência para falha dupla do motor, eles selaram seu destino. O teste do simulador mostrou que se os pilotos tivessem seguido os procedimentos do checklist para otimizar seu planeio, eles poderiam facilmente chegar à pista.
Descobrir por que os motores falharam foi extremamente difícil. O exame dos motores no local confirmou que eles não estavam gerando energia no momento do impacto, mas depois disso, o rastro de evidências efetivamente terminou.
Os motores muito danificados foram transportados de volta às instalações da Millennium Engine Associates em Miami para uma desmontagem inicial, onde os investigadores observaram os componentes do sistema de fornecimento de combustível e conduziram testes metalúrgicos nos vários pontos de fratura.
Embora tenha havido danos aos tubos de entrada do coletor de combustível secundário em ambos os motores, nenhuma evidência conclusiva de que isso ocorreu antes do acidente foi encontrada, e o AIB teve as peças dos coletores de combustível transportadas de volta à Nigéria para uma inspeção mais detalhada.
O coletor de combustível do motor esquerdo chegou normalmente, mas para a frustração do AIB, nenhuma outra inspeção do coletor de combustível do motor correto foi possível porque a Millennium Engine Associates inexplicavelmente falhou em devolvê-lo. Com tão pouco para avançar, os investigadores norte-americanos e nigerianos inicialmente suspeitaram que os pilotos de alguma forma usaram mal as bombas de combustível e deixaram os motores sem combustível.
Então, em outubro de 2013, o AIB teve um golpe de sorte quando um motor se recusou a responder às entradas do acelerador em outro Dana Air MD-83. Os pilotos pousaram o avião sem incidentes e o AIB desmontou o motor para examinar seu sistema de combustível.
Uma foto da carenagem do tubo de entrada instalada incorretamente no jato Dana Air que fez um pouso de emergência (AIB)
Eles descobriram que o tubo de entrada do coletor secundário havia rompido em seu ponto de conexão porque a carenagem protetora ao redor dele havia sido instalada incorretamente, comprometendo sua forma aerodinâmica.
O ar quente que corria pelo motor pegou a borda da carenagem incorretamente fixada, fazendo com que ela agisse como uma vela que puxava constantemente o tubo de entrada para o lado até que finalmente quebrasse.
Essa falha foi possível porque o manifold não estava em conformidade com o boletim de serviço da Pratt & Whitney que exigia que o conjunto do manifold original fosse substituído por uma versão mais forte. E, assim como os motores com falha no voo 992, esse motor foi recentemente revisado pela Millennium Engine Associates, que agora se rebatizou para Global Engine Maintenance, LLC.
Este incidente permitiu que os investigadores percebessem que, embora não houvesse evidência de rachadura por fadiga no tubo de entrada do coletor secundário do motor esquerdo do voo 992, isso não descartou a possibilidade de que o tubo de entrada tivesse quebrado em cisalhamento antes do acidente.
A evidência deixada para trás por uma falha de cisalhamento devido à instalação inadequada e uma falha de cisalhamento devido ao impacto teria sido quase idêntica. Embora fosse impossível provar que esse mesmo mecanismo resultou na falha do motor esquerdo do vôo 992, mesmo assim provou ser a teoria mais convincente.
O motor direito era um mistério muito maior - afinal, ele foi colocado em conformidade com o boletim de serviço, então seu tubo de entrada não deveria ter falhado da mesma maneira.
Mas como a Millennium Engine Associates não havia devolvido o coletor de combustível secundário do motor direito, o AIB não conseguiu explicar por que havia parado de responder aos comandos do acelerador, exceto que o mecanismo de falha era provavelmente semelhante ao do motor esquerdo.
No entanto, essa falta de certeza levou a algumas especulações contínuas de que o problema com o motor certo foi na verdade causado pela má gestão das bombas de combustível pelos pilotos, como alguns especialistas inicialmente suspeitaram.
Curiosamente, o AIB teve muito mais sucesso tentando explicar as falhas aparentemente inexplicáveis da tripulação da cabine. Investigando os antecedentes do capitão Peter Waxtan, os investigadores encontraram muitos sinais de alerta.
A FAA revogou sua licença de piloto comercial em 2009, mas a Dana Air nunca soube disso porque nunca fez uma verificação de antecedentes dele, embora fosse obrigatório pela lei nigeriana.
Mas essa foi apenas a ponta do iceberg. O AIB não conseguiu encontrar nenhum registro do tempo do capitão voando para a Falcon Airlines. Suas cartas de recomendação não foram assinadas pelas pessoas de quem supostamente eram.
Não havia registros de entrevistas, testes escritos, avaliações em simuladores ou treinamento de doutrinação antes de ele ser contratado pela Dana Air. Sua licença de piloto nigeriano tinha um carimbo da NCAA, mas não estava assinada.
O departamento de controle de qualidade da Dana Air não foi envolvido no processo de contratação, contradizendo o manual de operações oficial da Dana Air. Não houve registro de nenhum dos pilotos ter passado pelo treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação, exigido por lei.
Tampouco havia qualquer registro de que o piloto-chefe da Dana Air tivesse recebido o treinamento de doutrinação obrigatório para familiarizá-lo com a política da empresa. A escala do problema era impressionante; em todos os lugares que o AIB olhou, eles encontraram deficiências mais perturbadoras.
Também houve bandeiras vermelhas claras depois que o capitão Waxtan foi contratado. Comentários deixados por instrutores durante seu treinamento de linha na Dana Air observaram que ele não aderiu aos procedimentos da empresa e perdeu várias listas de verificação e textos explicativos.
Não houve registro que mostrasse que ele havia melhorado nessas áreas antes de receber o posto de capitão. Como poderia Dana Air ter ignorado todos os registros perdidos e seu desempenho ruim e contratado mesmo assim?
No final das contas, essa cultura de negligência imprudente foi disseminada em todos os níveis da empresa. Entrevistas com ex-pilotos revelaram que as tripulações costumavam falhar em relatar defeitos nos registros técnicos, e que a administração da Dana Air muitas vezes forçava os pilotos a voar em aviões inadequados.
Na verdade, o piloto do MD-83 que sofreu o mau funcionamento do motor em 2013 disse ao AIB que aquele avião tinha se debatido em vários voos anteriores, mas que foi forçado a continuar voando mesmo assim.
Ele afirmou que outros aviões da Dana Air tinham problemas semelhantes. Como resultado, a NCAA ordenou que todos os motores Dana Air que haviam sido revisados pela Millennium Engine Associates fossem revisados novamente por uma oficina de motores aprovada pela NCAA.
O governo nigeriano não esperou que o AIB divulgasse suas conclusões antes de tomar uma ação decisiva. Poucos dias após o acidente, o presidente nigeriano Goodluck Jonathan prometeu que nenhum acidente desse tipo poderia acontecer novamente.
Posteriormente, ele ordenou a criação de um painel de nove pessoas para revisar a segurança de todo o sistema de aviação nigeriano, independente da investigação do acidente da Dana Air.
A Nigéria também suspendeu todas as aeronaves McDonnell Douglas série MD-80 em todo o país e revogou a licença de operação da Dana Air, ordenando que a companhia aérea reformulasse seu regime de segurança para recuperá-la. A Dana Air ficou paralisada por três meses até que finalmente teve seu certificado revalidado em setembro de 2012.
No decorrer de sua investigação, o AIB emitiu várias recomendações de segurança adicionais, incluindo que a Dana Air realiza verificações de antecedentes ao contratar pilotos estrangeiros; que os novos pilotos voem com um capitão experiente como observador durante as primeiras 100 horas para familiarizá-los com os procedimentos da empresa; que a NCAA não deve validar a licença de um piloto estrangeiro sem que todas as verificações de antecedentes apropriadas tenham sido realizadas; que a Pratt & Whitney estabeleça um prazo dentro do qual os motores devem estar em conformidade com o boletim de serviço de 2003; que os procedimentos de instalação do coletor de combustível secundário JT8D sejam modificados de forma que não haja possibilidade de montagem incorreta; que a Dana Air garanta que as avaliações negativas dos capitães estagiários sejam resolvidas antes de conceder-lhes uma promoção; e que a NCAA monitorar empresas estrangeiras realizando manutenção em aeronaves nigerianas. Além disso, o painel consultivo independente emitiu muitas recomendações próprias. O Relatório Final do acidente foi divulgado após quatro anos e nove meses de investigação.
As reformas que foram implementadas após o acidente da Dana Air parecem ter feito a diferença. Nos quase oito anos desde então, a Nigéria não sofreu um único acidente aéreo importante, em comparação com quatro nos oito anos anteriores. Mas embora isso represente um grande salto em segurança no que costumava ser um dos lugares mais perigosos para voar, ainda há trabalho a ser feito.
A Dana Air ainda voa hoje e dificilmente é o que se chamaria de uma companhia aérea segura. A imprensa nigeriana ainda informa com frequência sobre quase-acidentes envolvendo companhias aéreas nigerianas, incluindo um incidente bizarro de 2018 no qual uma porta caiu de um jato da Dana Air ao pousar em Port Harcourt.
Muitos problemas sistêmicos também permanecem. Por exemplo, vários anos após o acidente do Dana Air, ainda não havia nenhuma instalação em toda a África Ocidental capaz de realizar manutenção pesada em grandes aviões a jato. Companhias aéreas como a Dana Air são até hoje forçadas a terceirizar esse trabalho para empresas estrangeiras incompletas como a Millennium Engine Associates, porque é o que elas podem pagar.
Como o AIB aprendeu da maneira mais difícil, essas empresas também têm pouco respeito pelas instituições africanas - afinal, por que a Millennium faria algo tão flagrante a ponto de ocultar peças-chave de evidências dos investigadores nigerianos?
A Millennium acreditava que eles poderiam se safar enganando o AIB porque não havia nada que uma agência de segurança aérea africana relativamente fraca pudesse fazer para impedi-los?
Da mesma forma, as pequenas companhias aéreas africanas devem ser cautelosas ao contratar pilotos ocidentais sem extensas verificações de antecedentes. Um piloto americano como Peter Waxtan provavelmente teria preferido trabalhar em seu país de origem, e de fato fez isso até que sua licença foi revogada, forçando-o a procurar emprego em algum lugar com supervisão menos rigorosa.
Como a Nigéria sofre com a escassez de pilotos qualificados, suas companhias aéreas às vezes não têm escolha a não ser contratar pessoas como a Waxtan, mas o fazem por sua própria conta e risco.
Ao mesmo tempo, é importante lembrar que Waxtan também foi vítima dessa tragédia. Ele não foi para a África com a intenção de aproveitar uma companhia aérea desesperada por pilotos. Ele se viu com uma licença inútil e uma família para alimentar, então teve que procurar trabalho onde pudesse.
Uma companhia aérea melhor poderia ter sido capaz de transformá-lo em um piloto decente, mas, tragicamente, a cultura da Dana Air exacerbou ativamente suas falhas mais perigosas. Ele também recebeu um avião que dificilmente poderia ser chamado de aeronavegável, o que o colocou insensivelmente em uma situação que nenhum piloto deveria enfrentar.
No mínimo, sua história deve servir como um conto de advertência para outras companhias aéreas em um continente onde a indústria ainda está lutando para atingir o nível de segurança que sua crescente classe média começa a esperar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens allafrica.com, Kenneth Iwelumo, Departamento de Investigação de Acidentes, In Memory of Peter Waxtan (Facebook), Google, Business Day, news18.com, CNN, o Bureau of Aircraft Accidents Archives e abusidiqu.
Em 2007, helicópteros, hovercraft e balsas marítimas eram as únicas formas práticas de viajar entre o aeroporto e a capital, Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa no encontro com o Oceano Atlântico.
Os 20 passageiros a bordo do Mil Mi-8, prefixo 9L-LBT, da Paramount Airlines (foto acima), eram torcedores da equipe de futebol do Togo, que regressavam depois de ver a sua seleção nacional jogar contra a Serra Leoa, e os dois pilotos eram de origem ucraniana. Os passageiros fretaram a aeronave especificamente para o voo.
O helicóptero caiu logo quando se aproximava para o pouso, nas proximidades do Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa., matando as 22 pessoas a bordo.
"Houve uma explosão a bordo do helicóptero antes de pousar", disse Donald Bull, gerente geral da Autoridade Aeroportuária de Serra Leoa.
De acordo com uma testemunha ocular, os dois pilotos saltaram imediatamente antes do acidente. Relatórios posteriores afirmaram que 22 pessoas foram mortas e que o copiloto russo foi o único sobrevivente.
A aeronave pegou fogo com o impacto e foi destruída antes que os bombeiros pudessem extinguir as chamas.
De acordo com testemunhas do aeroporto, os bombeiros não compareceram ao local até 40 minutos após o acidente. O bombeiro que estava com as chaves do caminhão de bombeiros não estava em seu posto no aeroporto no momento. Os funcionários do aeroporto tiveram que apagar as chamas com baldes de água.
Togo enviou uma delegação de seis pessoas para ajudar a investigar o acidente, como a maioria dos mortos eram togolês de futebol torcedores visitantes para um Campeonato Africano das Nações de qualificação partida no domingo. Entre os mortos estavam funcionários do Ministério dos Esportes Togolose e da Federação de Futebol do Togo, além da jornalista Olive Menzah.
Os jogadores e dirigentes do time do Togo seriam o próximo grupo a ser transportado de helicóptero.
O Ministro dos Transportes e Comunicações de Serra Leoa, Dr. Prince Harding , bem como os dois principais oficiais da aviação do país, perderam seus empregos como resultado do acidente e uma comissão de inquérito foi criada.
Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent , na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.
Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.
A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.
A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.
Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso.
Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.
Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra.
Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto acima), transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963.
O voo 293 sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.
Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés.
Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.
Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.
Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.
O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.
Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida.
O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.
Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.
