Aconteceu em 3 de junho de 1962: 130 mortos no acidente com o voo 007 da Air France

106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.

Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.

Ivan Allen, que recentemente se tornou prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez. 

Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler". 

De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.

O Aeroporto de Orly nos anos 1960

Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.

Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.

Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.

Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave). 

O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.

Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso. 

Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.

Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou. 

Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.

No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.

Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente. 

As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, ​​que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente. 

Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, ​​morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).

Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.

Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época. 

Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave (foto acima). O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.

Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.

A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro)

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying

Com falha no trem de pouso, avião da Azul foi obrigado a pousar em local alternativo

Uma aeronave da Azul Linhas Aéreas teve problemas no sistema do trem de pouso, obrigando os pilotos a alternarem o aeroporto. O incidente ocorreu na semana passada, sendo reportado pela empresa ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

A ocorrência aconteceu com o bimotor ATR 72-212A (600), registrado sob a matrícula PR-AQB, da Azul, que estava realizando o voo de passageiros entre a cidade de Campinas e São José do Rio Preto, ambas no interior de São Paulo, na última quinta-feira (28/05). 

Conforme consta no banco de informações do CENIPA e também dados da plataforma RadarBox, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos às 14h06 locais, no voo AD-4270, com 70 pessoas a bordo, sendo 66 passageiros e 4 tripulantes.

O voo ocorreu sem intercorrências quase que na sua totalidade, entretanto, durante a fase de pouso, a alavanca do trem de pouso permaneceu com a luz vermelha acesa, indicando que o dispositivo não havia sido baixado. Conforme a imagem acima obtida através do RadarBox, os pilotos arremeteram a aeronave e em seguida realizaram cerca de sete órbitas de espera, de modo a executar os procedimentos previstos no manual do fabricante.

Após a execução do checklist, os pilotos decidiram alternar para o Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto, interior de São Paulo, distante a cerca de 170 quilômetros, que possui uma pista com maior comprimento em relação à pista do destino inicial.

Os pilotos realizaram uma passagem baixa sobre a pista do Aeroporto de Ribeirão Preto e, após a confirmação de que o trem de pouso estava baixado, efetuaram um pouso sem intercorrências, às 16h56 locais. A aeronave permaneceu no solo até o dia seguinte, tendo realizado um voo para Campinas.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Passageiras denunciam homem por assédio minutos após avião decolar nos EUA

Um voo doméstico nos Estados Unidos foi marcado por revolta nesta quarta-feira (1º). Segundo o New York Post, um homem de 42 anos foi acusado de abusar de duas mulheres nos primeiros 30 minutos de viagem. 

O caso foi registrado em um avião da JetBlue, que partiu de Los Angeles com destino a Boston, capital de Massachusetts. Foi logo no começo do trajeto, então, que Jairaj Singh Dhillon, um homem de 42 anos vindo de Modesto, na Califórnia, teria começado a importunar as duas passageiras.

A primeira mulher sentiu que o homem sentado ao seu lado estava acariciando sua coxa enquanto ela cuidava de seu filho, que estava em um assento de carro na poltrona ao lado. Alarmada, ela acionou o botão que chamava os comissários de bordo enquanto gritava "ele acabou de me apalpar", segundo narraram promotores federais encarregados da investigação do carro. 

Diante da cena, o marido da vítima levantou-se e procurou por um comissário. Foi nesse momento que a segunda mulher decidiu se pronunciar, afirmando que também havia sido abusada por Dhillon. De acordo com a vítima, o acusado teria apalpado suas nádegas com as duas mãos enquanto ela estava de pé no corredor da aeronave.

Uma vez acionados, os comissários de bordo mudaram o homem de lugar, conforme narraram documentos do tribunal. A viagem até Boston seguiu normalmente e, quando o avião pousou na manhã da quarta-feira, Dhillon foi preso e indiciado pelas duas acusações de abuso sexual. 

Aos oficiais, o homem disse que teria tomado um remédio para dormir logo que entrou no avião e, por isso, estaria desacordado quando os supostos ataques aconteceram. Em seguida, ele afirmou que não poderia ter agredido a primeira vítima, já que não se sentia atraído por ela, reforçando que qualquer contato com as duas mulheres deve ter sido acidental.

O testemunho, no entanto, não o livrou das acusações de contato sexual abusivo. Por cada uma delas, Dhillon pode ser condenado a até três anos de prisão, além de multa de US$ 250 mil - o equivalente a R$ 1,2 milhão na cotação atual.

Via UOL

Petrobras eleva preço do querosene de avião; passagens podem subir

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, o preço do litro do QAV acumula alta de 64,3% só no primeiro semestre deste ano.

A Petrobras anunciou, nessa quarta-feira (1º/6), mais um reajuste do querosene de aviação (QAV) nas refinarias. O aumento pode chegar a até 11% em comparação à cotação do mês de maio. Com a nova correção, as passagens áreas são pressionadas e também podem ficar mais caras aos consumidores.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do litro do QAV acumula alta de 64,3% só no primeiro semestre deste ano.

“Esses dados comprovam a pressão diária que as empresas enfrentam com a alta dos custos estruturais, especialmente o preço do QAV, que tem sido impactado pela alta da cotação do barril de petróleo no mercado internacional, por causa da guerra na Ucrânia. A valorização do dólar em relação ao real também é um desafio cotidiano, já que metade dos custos do setor é dolarizada”, destaca o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz.

De acordo com os dados divulgados pela Petrobras, a região que registrou o maior aumento foi Duque de Caxias, município do Rio de Janeiro, com aumento de 11,29%, seguido por Betim, em Minas Gerais, com 11,14%.

A Abear destaca que “não faz sentido a parcela produzida no Brasil ser precificada pelos mesmos critérios do insumo importado”. O QAV produzido em solo brasileiro corresponde a 93% (ou 4,1 bilhões do consumo total de 4,4 bilhões de metros cúbicos) do combustível consumido no país, de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Bicombustíveis (ANP).

Mesmo com a produção brasileira superior aos 90%, o insumo é precificado em dólar, o que influencia diretamente no preço final do produto.

A Abear afirma que o QAV possui um grande potencial para a aviação, já que, corresponde a mais de um terço dos custos totais das companhias.

Orçamento comprometido

O coordenador da pós-graduação da faculdade Mackenzie Brasília (FPMB) e conselheiro do Conselho Regional de Economia da 11ª Região, César Bergo, destaca que o aumento da passagem, em decorrência do reajuste do QAV, compromete ainda mais o orçamento das famílias que pretendem viajar.

“Tudo isso é repassado para o consumidor e no cenário de inflação, que já atinge mais de 12%, isso é mais frequente e mais preocupante. As pessoas não conseguem fazer um planejamento adequado e acabam de alguma forma se surpreendendo com os aumentos”, reforça Bergo.

No mesmo dia em que a Petrobras anunciou o reajuste do querosene de avião, as ações das empresas aéreas Azul e Gol registraram quedas de 5,82% e 3,86%, respectivamente. Contudo, nesta quinta-feira (2/6), as ações das companhias operam com uma leve alta no dia – de 0,21% e 0,78%.

Via Maria Eduarda Portela (Metrópoles)

Jatos chineses voam “perigosamente perto” de patrulhas aéreas canadenses

Canadá afirma que jatos chineses estão atrapalhando voos para supervisão da Coreia do Norte.

Aeronave de patrulha maritma CP-140, do Canadá, pousa na Base Marinha no Havaí, em 2018 (Foto: Canadian Forces Sgt Devin Vandesype)

Aeronaves da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China (PLAAF) têm zumbido as aeronaves canadenses com desrespeito à segurança, alegam as Forças Armadas Canadenses (CAF).

Uma declaração com palavras fortes publicada pela CAF em 1º de junho de 2022, disse que uma aeronave de patrulha de longo alcance CP-140 Aurora da Força Aérea Real Canadense (RCAF) teve “interações” com aeronaves da PLAAF que “não aderiram às normas internacionais de segurança aérea.”

Em alguns casos, as aeronaves da RCAF tiveram que manobrar para evitar chegar muito perto dos aviões chineses, explica o comunicado. Em certas ocasiões, as aeronaves chegaram tão perto que os pilotos canadenses puderam manter contato visual com seus colegas chineses e até vê-los levantando o dedo médio, disseram fontes não identificadas do governo federal canadense ao Global News .

As interações aconteceram enquanto os CP-140s conduziam a operação NEON, uma série de patrulhas sancionada pela ONU chamada para impor sanções internacionais à Coreia do Norte.

CP-140 Aurora, da Força Aérea Real Canadense, chega em Goose Bay, em 2021 (Canadian NORAD Region)

As aeronaves chinesas interceptaram os CP-140 da RCAF mais de 60 vezes desde dezembro de 2021, e pelo menos 24 dessas interceptações foram conduzidas de maneira considerada perigosa, explicam fontes da Global News.

A CAF afirmou que as ocorrências foram tratadas por via diplomática.

Via Aero Time e CNN

Passageiro é expulso de avião após ser acusado de 'urinar no irmão'

Briga familiar aconteceu durante voo de Londres para a ilha de Creta. Garrafas de vodca foram encontradas sob os assentos da dupla.

Um passageiro foi retirado de um avião da companhia Jet2 pela polícia, depois de ter sido acusado de urinar no próprio irmão, durante uma briga entre os dois. O incidente foi registrado no início de maio, em voo entre Londres, capital da Inglaterra, e a ilha grega de Creta.

Os valentões foram identificados como Alfie e Kenneth Springthorpe. A confusão forçou o piloto a pousar a aeronave em outra localidade do mar Mediterrâneo, a ilha de Corfu.

O desvio de rota atrasou a viagem dos cerca de 200 ocupantes do avião em mais de 3 horas e 45 minutos, e alguns deles ficaram retidos em Creta posteriormente. O imprevisto obrigou a companhia a arcar com custos gerais de hospedagem.

Em comunicado à imprensa, a Jet2 declarou que emitiu uma multa de 50.000 libras esterlinas (o equivalente a cerca de R$ 300.000) para os irmãos e os baniu para sempre dos voos da companhia.

Conforme reportado pelo tabloide Daily Mail, um passageiro que chegou a gravar em vídeo o embate familiar contou que um dos irmãos estava bêbado demais para ir ao banheiro, por isso urinou sobre o outro. "Não estou surpreso, depois de beber 1,5 litro de vodca Cîroc no avião", escreveu o homem em postagem nas redes.

Segundo ele, duas garrafas da bebida alcoólica foram encontradas sob os assentos ocupados pela dupla, assim que eles foram retirados da aeronave.

Via R7

Piloto e copiloto são presos após avião carregado com 220 kg de cocaína ser flagrado em aeroporto no TO

Operação foi realizada pelas polícias Civil e Militar. Piloto e copiloto foram presos em flagrante.

Aeronave foi interceptada no aeroporto de Porto Nacional (Foto: PM/Divulgação)

Uma aeronave carregada com drogas foi apreendida no aeroporto de Porto Nacional, na região central do estado, na tarde desta quinta-feira (2). O piloto e o copiloto foram presos em flagrante pelas polícias Civil e Militar. A carga totalizou 220 quilos de pasta base de cocaína.

O voo foi descoberto depois que a Polícia Civil de São Paulo avisou a Polícia Civil do Tocantins sobre uma aeronave que possivelmente pousaria em Porto Nacional com drogas. Depois disso as equipes da 7ª Delegacia de Investigações Criminais, com apoio da Polícia Militar, passaram a monitorar todas as pistas de pouso da cidade, inclusive o aeroporto.

As drogas estavam dentro de malas. Um dos suspeitos contou à polícia que os dois decolaram de Jaboticabal (SP) e pousaram em Porto Nacional para reabastecimento. O destino final seria o estado do Maranhão.

Droga foi encontrada em avião (Foto: Polícia Civil/Tocantins)

Segundo a polícia, a droga está avaliada em mais de R$ 72 milhões. O bimotor interceptado tem o prefixo PT-EAB. O avião está autorizado a realizar serviços aéreos privados, exceto táxi aéreo. O g1 ainda tenta contato com o dono da aeronave.

Via g1 Tocantins

Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Canada 797 - Fogo a bordo

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 2 de junho de 1983: Voo 797 da Air Canada - Fuga desesperada

No dia 2 de junho de 1983, o voo 797 da Air Canada estava voando alto sobre os Estados Unidos quando um incêndio irrompeu no lavatório. Diante de informações conflitantes sobre a gravidade do incêndio e se foi descoberto ou não, os pilotos hesitaram em fazer um pouso de emergência. 29 minutos após o início do incêndio, o avião pousou em Cincinnati, Ohio, mas assim que as portas foram abertas, fumaça e fogo rasgaram a cabine. 

Os passageiros morreram sufocados com os gases tóxicos e foram incinerados onde caíram. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram. Esta é a história de como um voo que deveria ter pousado com segurança se transformou em uma tragédia depois que todos pensaram que a provação havia acabado.

O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto acima), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente. 

Então, ao sobrevoar o Kentucky, os pilotos notaram que vários disjuntores associados ao motor de descarga do banheiro do lavatório traseiro estouraram. Supondo que alguém tivesse entupido o banheiro com lixo, o capitão Donald Cameron empurrou os disjuntores de volta para completar a reinicialização do motor, mas não foi capaz de fazê-lo.

Vários minutos depois, um passageiro na parte traseira do avião relatou cheiro de fumaça. Em algum lugar do banheiro, fora da vista atrás de uma parede ou sob o chão - o ponto de ignição exato nunca foi determinado - um fogo estava queimando. 

Os fios em algum lugar na cauda provavelmente estavam arqueando; como o ponto de ignição, a causa exata nunca foi determinada. Foi esse incêndio que fez com que os disjuntores explodissem, não um congestionamento, mas os pilotos ainda não estavam cientes do problema. 

Uma comissária de bordo voltou para verificar e confirmou a presença de fumaça, mas não viu chamas. No entanto, o comissário de bordo foi até o lavatório e borrifou todas as superfícies com o extintor de incêndio para tentar extinguir o incêndio antes que ele aumentasse de tamanho.

Um comissário informou então aos pilotos sobre o incêndio e suas tentativas de apagá-lo. O primeiro oficial Claude Ouimet voltou para verificar a situação. Supondo que o incêndio foi simplesmente um incêndio na lata de lixo causado por um cigarro descartado indevidamente - uma ocorrência relativamente comum em 1983 - o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, mas não declarou uma emergência ou iniciou uma descida. No entanto, Ouimet não conseguiu nem chegar ao banheiro devido à fumaça, e o comissário de bordo disse que não parecia ser um incêndio na lata de lixo.

Ouimet voltou para a cabine, mas não mencionou que o fogo não estava na lixeira. Naquele momento, o comissário de bordo relatou que a fumaça parecia estar diminuindo, mais uma vez fazendo o capitão Cameron pensar que o incêndio era menos sério do que realmente era. Só para ter certeza, ele mandou Ouimet de volta com o comissário de bordo. 

Mas, enquanto ambos estavam fora, o alerta mestre de cautela soou de repente quando o fogo começou a consumir alguns dos sistemas elétricos do avião. Em instantes, os instrumentos falharam, deixando o Capitão Cameron apenas com seus monitores de standby. 

“Fiquei com quatro instrumentos de voo, que eram muito primitivos”, disse ele mais tarde. "Eles eram o que você poderia ter usado para voar um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial."

Cameron informou ao controle de tráfego aéreo sobre um problema elétrico, momento em que o avião caiu do radar secundário quando seu transponder parou de funcionar. Na parte de trás do avião, Ouimet tentou abrir a porta do banheiro, mas descobriu que a maçaneta estava extremamente quente. 

Abandonando seus esforços, ele retornou à cabine e aconselhou o Capitão Cameron a fazer um pouso de emergência. Ao fazer isso, a eletricidade de reserva começou a falhar, então Ouimet imediatamente emitiu um pedido de socorro e anunciou que o avião faria um pouso de emergência em Cincinnati, Ohio. Louisville, Kentucky, estava mais perto, mas de acordo com Cameron, era muito perto para descer com segurança.

Enquanto o avião descia, o capitão Cameron descobriu que o estabilizador horizontal estava preso na posição neutra e que os elevadores eram difíceis de mover. Na verdade, o fogo estava começando a danificar cabos de controle de voo críticos na cauda do avião.

Ao mesmo tempo, a fumaça que enchia a cabine dificultava a respiração dos passageiros, embora todos tivessem se mudado para a frente do avião. A fumaça logo encheu a cabine também, agravando as dificuldades dos pilotos. Presumindo que o avião cairia, um passageiro foi ao ponto de tirar sua identidade do compartimento superior e colocá-la no bolso para que seu corpo pudesse ser identificado.

Mas, em uma façanha heróica de voar, os pilotos conseguiram guiar o avião em sua descida de 12 minutos em Cincinnati. O DC-9 pousou com força, estourando vários pneus no processo. 

Os pilotos pararam o avião na pista e imediatamente ordenaram a evacuação, momento em que os passageiros formaram filas para escapar pelas saídas. Mas, em meio à fumaça densa, era difícil ver onde ficavam as saídas e muitas pessoas seguiram pelo caminho errado. 

Aqueles que conseguiram chegar às saídas foram enviados para os escorregadores de fuga enquanto os bombeiros começaram a combater as chamas, mas a fumaça tóxica continuou a engrossar. 

Os passageiros escalaram as costas dos assentos e até uns sobre os outros em tentativas desesperadas de alcançar as saídas. Incapazes de encontrar saídas e vencidos pela fumaça, alguns começaram a cair onde estavam.

Enquanto isso, o primeiro oficial Ouimet conseguiu escapar por uma janela da cabine, saltando 5 metros (16 pés) para baixo para a pista, mas o capitão Cameron perdeu a consciência em seu assento. 

Ouimet mandou os bombeiros borrifarem espuma para acordá-lo. A tática deu certo e Cameron conseguiu seguir Ouimet pela janela aberta, da qual ele caiu no chão. Nenhum dos dois poderia saber que ele seria o último a sair do avião com vida.

Apenas 90 segundos depois que o avião parou, toda a cabine pegou fogo. Enquanto o fogo queimava, gases combustíveis foram liberados por todo o avião devido à combustão parcial de alguns materiais que não queimaram completamente. 

Quando as portas da cabine foram abertas, o fogo foi repentinamente fornecido com um suprimento infinito de oxigênio, permitindo que os gases entrassem em combustão espontânea em um evento conhecido como flashover. Uma bola de fogo rasgou a cabine em segundos, incinerando tudo em seu caminho e matando todos que ainda estavam no avião.

Um dos comissários de bordo alinhou todos os que conseguiram sair e ficou perturbado ao encontrar apenas 23 dos 46 passageiros e tripulantes.

Vinte e um canadenses e dois americanos morreram. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento.

Quase todas as vítimas estavam na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine. Algumas vítimas foram encontradas no corredor, enquanto outras ainda estavam sentadas. 

Um diagrama do voo 797 da Air Canada do NTSB; o diagrama indica a localização dos
passageiros sobreviventes, passageiros falecidos e comissários de bordo

Duas vítimas estavam na parte traseira da aeronave, embora os passageiros tivessem se movido para a frente após o incêndio ter sido detectado; os passageiros desorientados foram além das saídas sobre as asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto, flúor e monóxido de carbono, substâncias químicas produzidas pelo avião em chamas.

E entre os 23 que nunca saíram estava o astro da música folk em ascensão Stan Rogers, de 33 anos (foto ao lado), uma sensação no Canadá com crescente popularidade internacional também. 

Rogers é conhecido por canções como "Northwest Passage", "The Mary Ellen Carter" e "Barrett's Privateers". Ele estava voltando para casa no voo 797 depois de participar do Festival Folclórico de Kerrville, no Texas. Ele morreu por inalação de fumaça.

O voo 797 da Air Canada é frequentemente lembrado em primeiro lugar por privá-lo da longa e frutífera carreira que certamente aguardava um homem com seus talentos. Sua morte, junto com as de outras 22 pessoas, obrigou todos a se perguntarem: como um avião poderia pousar com segurança, apenas para morrer metade dos passageiros?

Infelizmente, o dano foi muito grave para descobrir o que exatamente desencadeou o incêndio. Mas algumas suspeitas recaíram sobre os reparos feitos na seção da cauda após um incidente de descompressão explosiva anterior, após o qual muitos fios tiveram que ser costurados novamente. 

Alguns fios foram parcialmente arrancados, mas nenhum mostrou evidência de arco. Se um arco ocorreu em um fio mal reparado, todas as evidências foram destruídas. Os registros de manutenção revelaram um número incomum de problemas mecânicos com a aeronave em particular, mas também se revelaram inconclusivos. 

O foco da investigação foi forçado a se voltar para os fatores de sobrevivência, e foi nessa área de pesquisa que o voo 797 da Air Canada teve o maior impacto, resultando em recursos de segurança com os quais todos os viajantes aéreos agora estão familiarizados.

Nenhum outro acidente resultou na introdução de tantos recursos do moderno cartão de segurança em voo. A primeira melhoria foi a exigência de que os aviões tivessem detectores de fumaça nos lavatórios. 

Agora, os pilotos podem saber imediatamente se ocorrer um incêndio no lavatório, e as consequências de adulterar o detector de fumaça são explicadas em todas as instruções de segurança de passageiros pré-voo. 

Os comissários de bordo agora recebem melhor treinamento de combate a incêndios e melhores equipamentos, incluindo máscaras faciais, oxigênio e extintores de halon. No voo 797, os comissários instruíram os passageiros nas filas de saída sobre como abrir as portas, prática que se tornou padrão após o acidente.

Outro novo recurso de segurança foi a adição de iluminação de pista no piso que pode ajudar os passageiros a encontrar as saídas em condições de baixa visibilidade. E finalmente,

As consequências imediatas do acidente, no entanto, se transformaram em um debate feio sobre quem era o culpado. O relatório inicial do NTSB atribuiu uma responsabilidade considerável aos pilotos Cameron e Ouimet por não colocarem o avião no solo antes, o que provocou uma resposta defensiva da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas do Canadá.

Cameron ressaltou que não teria sido possível descer com segurança até Louisville e que eles mal desceram com rapidez suficiente para chegar a Cincinnati. Tendo recebido informações incompletas ou mesmo totalmente erradas sobre a natureza do incêndio, os pilotos também sentiram que estavam sendo injustamente criticados por não terem iniciado a descida antes. 

Hoje, os pilotos aprendem que os incêndios podem consumir o avião em 15-20 minutos e pousar imediatamente se houver algum incêndio, mas isso não era padrão em 1983, e não seria amplamente apresentado ao treinamento até a queda do vôo 111 da Swissair na costa canadense em 1998.

Para Cameron e Ouimet, as críticas ainda doem. “Tudo o que sei é que fiz o melhor que pude”, disse Cameron. "Lamento muito as pessoas que não saíram, não saíram, porque gastamos muito tempo e esforço para levá-los até lá." 

O NTSB acabou revisando seu relatório, mas permaneceu crítico em relação ao "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio". Cameron e Ouimet também receberam prêmios de heroísmo da Royal Canadian Air Force e de outras organizações de aviação que reconheceram o esforço necessário para colocar o avião no solo. 

Ambos os pilotos ainda guardam arrependimentos, no entanto. “Você se sente responsável”, diz Ouimet. “Você sente culpa. Você se sente disposto a dar sua licença. Você se sente muito pequeno, até reunir todos os fatos, porque é um quebra-cabeça para você, você sabe? Você é uma vítima nisto - você não deve pilotar um avião nessas condições.” 

Cameron era muito mais direto. “É uma pena que não tenhamos dispensado todo mundo”, disse ele em uma entrevista antes de falecer em 2016. “Isso ainda me incomoda”.

Após este incidente, a Air Canada vendeu a asa direita desta aeronave DC-9 para a Ozark Air Lines para consertar um avião danificado. Em 20 de dezembro de 1983, o voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com número de cauda N994Z, atingiu um arado de neve em Sioux Falls, matando o operador do arado de neve e separando a asa direita da aeronave. 

Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a que foi separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi posteriormente vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão da Republic com a Northwest. Em 2012, o N994Z foi vendido para sucata à Evergreen após ser atribuído à Delta Air Lines, que então era proprietária da Northwest Airlines.

A Air Canada ainda usa o voo 797, embora agora opere do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau ao Aeroporto Internacional de Los Angeles com o Airbus A320.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro

Vídeo: Evento Helixp 2022 - Sucesso e bons negócios!

A maior feira de helicópteros brasileira foi um sucesso de público e empresas, sinalizando um mercado em desenvolvimento e aquecido.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quatro razões pelas quais os aviões são tão seguros hoje em dia

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully, Air Force One, United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro. Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com