31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Comissárias da Varig em 1960 (Foto: Portal do Aeronauta)

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

Condomínio no ES terá 'avião-suíte' feito a partir de aeronave

Avião que será transformada no primeiro 'avião-suíte' do ES chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

Projeto de 'avião-suíte' que será construída em condomínio (Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

A aeronave que será transformada no primeiro "avião-suíte" do Espírito Santo chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

O avião modelo executivo Gulfstream 159 saiu de Curitiba em cima de um caminhão no último sábado (28).

A suíte fará parte de um condomínio residencial e comercial que será construído ao pé da Serra do Caparaó.

Com 20 metros de comprimento e 24 metros de envergadura, o veículo precisou ser desmontado para a viagem.

A fuselagem chegou primeiro. Nos próximos dias, chegarão caminhões carregando as asas.

'Avião-suíte': aeronave será transformada em imóvel em condomínio no ES
(Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

De acordo com os idealizadores, o "avião-suíte" terá como público-alvo casais em lua de mel e famílias interessadas em aproveitar as belezas naturais que a região oferece, como cachoeiras, poços de águas transparentes e Pico da Bandeira, o mais alto do Sudeste.

"A região da Serra do Caparaó é lindíssima. A ideia é projetar essas belezas para o Brasil e o mundo. Queremos atrair turistas, gerar emprego e movimentar a economia de toda a região e do estado, trazendo também outros investimentos", disse Joarez Sofiste, um dos idealizadores do projeto ao lado de Aloísio Muruce.

A aeronave transformada fará parte de uma estrutura formada por chácaras, chalés, estabelecimentos comerciais, estacionamento e área arborizada, segundo os responsáveis pelo projeto.

O lançamento do condomínio está previsto para 22 de outubro. O investimento é de quase R$ 3 milhões, sendo R$ 700 mil pra montar a suíte.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 ES

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com deficiência de embarcar na Bahia

Menino de 13 anos tentava viajar de Salvador para Vitória da Conquista. Processo está em grau de recurso.

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com
deficiência de embarcar na Bahia (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

A companhia aérea Azul foi condenada a indenizar um adolescente com deficiência em R$ 15 mil por danos morais. A decisão, do Tribunal de Justiça da Bahia (TJ-BA), ocorreu porque a empresa impediu o garoto de viajar de Salvador para Vitória da Conquista, no sudoeste do estado.

Procurada pelo g1, a Azul informou que não comenta casos que está sub judice. A companhia afirmou que só se manifestará nos autos.

O processo está em grau de recurso e tramita no 2º grau do Poder Judiciário da Bahia (PJ-BA). O caso aconteceu em setembro de 2018, quando o adolescente tinha 13 anos, e precisava retornar para Vitória da Conquista, onde morava, depois de fazer exames no Hospital Sarah, na capital baiana.

Segundo informações que constam na decisão do TJ-BA, o médico do garoto recomendou que a viagem fosse feita de avião já que ele tinha sofrido um grave acidente vascular cerebral, em 2017, e estava dependente da mãe até para fazer as tarefas mais simples do cotidiano.

De acordo com os autos, a companhia aérea se recusou a transportar o adolescente sem qualquer justificativa plausível. A mãe do menino precisou da ajuda de terceiros para comprar a passagem de ônibus e retornar da capital baiana. Durante todo o trajeto, o menor passou mal.

Em defesa, a Azul justificou que impediu o embarque do menino por não existir informações precisas sobre o estado de saúde dele e da autonomia do adolescente para as necessidades fisiológicas.

Afirmou também que o adolescente foi proibido de embarcar por questões de segurança após ter uma crise de vômitos durante o check in. Nos autos, a Azul informou que, após decisão tomada, fez o reembolso do valor da passagem, no entanto, não devolveu a comissão da agência de viagem.

Justificou ainda que deveria ter sido procurada para explicar sobre a necessidade do preenchimento da Autorização Médica (MEDIF).

Via g1 Bahia

Guarulhos vai passar a cobrar taxa de poluição das companhias aéreas

Avião pousa no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Paulo Pinto/Fotos Públicas)

A cidade de Guarulhos, na Grande São Paulo, vai passar a cobrar a partir do ano que vem uma taxa de poluição das companhias aéreas que utilizam o Aeroporto Internacional de São Paulo. 

Em entrevista ao CBN SP, o prefeito de Guarulhos, Guti, afirmou que a medida busca reparar os danos ambientais causados pelas aeronaves. De acordo com ele, com isso, o município não precisará cobrar taxas de preservação ambiental do cidadão, como a chamada 'taxa do lixo'.

Ouça a entrevista:

Via Rádio CBN SP

Falha em sistema de avião da Gol leva pilotos a pousarem em outro aeroporto

Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas

Pilotos de uma aeronave da Gol Linhas Aéreas, que realizava um voo de transporte de passageiros, precisaram alternar o aeroporto de destino, após a aeronave apresentar problemas no ar condicionado. O incidente foi reportado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Conforme informações do banco de dados do CENIPA, o incidente ocorreu com o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula PR-GXU, que estava voando entre a cidade de São Paulo e Fortaleza, no Ceará, na última quarta-feira, 25 de maio.

Com 120 passageiros e 6 tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas no voo G3-1604 às 17h06 locais, no entanto, ainda durante a fase de subida, segundo reporta o CENIPA, os pilotos se depararam com uma indicação de falha no sistema do ar-condicionado.

Diante da amoralidade apresentada, os tripulantes iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklist do fabricante e decidiram alternar o destino para o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins/MG.

De acordo com informações das plataformas de rastreio online de voos, a aeronave realizou o pouso às 18h01 locais sem novas intercorrências, conforme pode ser observado na imagem abaixo:

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FightRadar24)

Outro Boeing 737-800, registrado sob a matrícula PR-GXP, decolou às 22h22 de Confins e completou o voo G3-1604 até Fortaleza. Já a aeronave envolvida na ocorrência permaneceu no solo até o dia seguinte (26), tendo realizado um novo voo para Salvador, na Bahia, sem reporte conhecido de algum novo problema.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Boeing 747 foi filmado arremetendo em Guarulhos por ainda ter outro avião na pista

Uma arremetida de um Boeing 747-400F (cargueiro) foi registrada em vídeo pelas câmeras ao vivo que mostram o movimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado da América do Sul.

Segundo a gravação abaixo, publicada neste final de semana pelo canal SBGR Live, referente a um registro feito no dia 17 de maio, a aeronave de matrícula N489MC, da companhia norte-americana Atlas Air, aproximava-se para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos, mas, alguns segundos antes do pouso, os pilotos foram orientados pelo controlador de tráfego aéreo a uma arremetida (“go around”).

Nota-se nas imagens acima que um turboélice ATR 72 havia pousado antes do Jumbo Jet, mas a separação entre as duas aeronaves não foi suficiente para haver tempo da primeira sair da pista antes da chegada da segunda.

Imediatamente após a orientação de “go around”, o Boeing 747 é visto interrompendo sua descida, enquanto os pilotos aplicavam potência a seus motores e realizavam os procedimentos de aproximação perdida.

O voo GTI-8230, proveniente de Miami, teve seu pouso completado cerca de 10 minuto depois, na segunda aproximação efetuada pelos pilotos após a arremetida.

O Jumbo fazendo a volta após a arremetida (Imagem: RadarBox)

Vale ressaltar que uma situação como essa, de falta de separação suficiente entre duas aeronaves em aproximação, pode ser causada por diversos fatores, como falha do controle de tráfego aéreo, demora no procedimento de liberação da pista pela aeronave que pousou, entre outros. Portanto, é precipitado apontar fazer afirmações sobre culpa sem um conhecimento próximo e aprofundado de toda a situação.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto é investigado por dormir em voo e fazer caças serem acionados

Um piloto da ITA Airways causou uma grande confusão após ter supostamente dormido durante um voo que ia de Nova York (EUA) para Roma (Itália). Ao entrar no espaço aéreo da França, o avião, o Airbus A330-200, prefixo EI-EJP, ficou dez minutos sem dar uma resposta para o Centro de Controle de Marselha, o que gerou um alerta nas autoridades, que acionaram caças para interceptar a aeronave.

O caso ocorreu em 30 de abril, mas foi divulgado ontem pelo The Aviation Herald, site que compartilha relatórios de acidentes e incidentes em voos comerciais. Segundo a publicação, o avião estava em rota a 38 mil pés de altitude (11.580 metros) e a 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste de Marselha (França).

Devido à localização, a comunicação foi repassada ao Centro de Controle de Marselha. No entanto, o piloto não se apresentou ao comando por dez minutos. Aviões de caça foram acionados, com o intuito de interceptar a aeronave que supostamente invadia o espaço aéreo. O temor era o de um ataque. Um incidente mais grave foi evitado por pouco, já que tripulação iniciou a comunicação com o Centro de Marselha a tempo. A aeronave seguiu a rota e conseguiu pousar de forma segura em Roma.

Segundo o jornal britânico The Telegraph, o comandante foi demitido após a ocorrência. A publicação ainda informou que o copiloto também havia cochilado no avião, em um "descanso controlado", procedimento permitido, desde que o comandante esteja acordado e acessível. No Twitter, Michele Anzaldi, um parlamentar italiano, fez um pedido oficial de desculpas pela operadora estatal. "O que aconteceu no voo da ITA de Nova York, onde os dois pilotos adormeceram, é muito grave", disse ele. "A empresa tem o dever de garantir que isso nunca mais aconteça e deve pedir desculpas aos passageiros."

Quanto accaduto sul volo Ita da New York, dove entrambi i piloti si sarebbero addormentati, è gravissimo. L'azienda ha il dovere di garantire che non accadrà mai più e deve scusarsi con i passeggeri. Grazie a Repubblica per aver informato su questo inaccettabile episodio. https://t.co/XXjWMMK1zA

— Michele Anzaldi (@Michele_Anzaldi) May 28, 2022

Ao jornal britânico, a ITA Airlines ainda informou que o comandante negou ter adormecido e que a demissão ocorreu porque o comportamento do capitão "não estava em conformidade com o procedimento" tanto durante o voo quanto após o pouso. No entanto, a companhia área não informou qual teria sido o motivo do silêncio no rádio. O porta-voz da empresa, Davide D'Amico, também afirmou que a segurança dos passageiros nunca foi comprometida.

Via UOL - Imagem: Reprodução/Twitter

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1961: A queda do voo 897 da Viasa na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Legado

Na altura em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Voo e acidente

O Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Causa

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Aeronave

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Preço das passagens de avião em alta

Preço médio do bilhete variou até 45%, em fevereiro. IPCA-15 mostra maior alta dos bilhetes desde 2016.

Além de outros fatores, a Azul ressalta que a alta do dólar e do combustível
também influenciam nos valores das passagens (Foto: Pixabay)

Quem embarcou de Belo Horizonte para Belém (PA) no dia 20 de abril e retornou no dia 27, pagou pelos bilhetes R$ 1.436. Na mesma companhia, o passageiro que embarcar na segunda-feira 30/5 e retornar sete dias depois, pagará R$ 3.981,73. Mesmo considerando que o preço varia conforme a data da compra – quanto mais antecipada, menor o valor –, a diferença está acima de 2.500 reais.

Levantamento do Kayak, plataforma de comparação de voos, feito no mês de março em relação ao mês anterior, indica que Florianópolis foi o destino com maior alta no preço médio da passagem, R$ 1.132 ( variação de 45%), seguido por Brasília R$ 956 (41%), São Paulo R$ 989 (40%) e Rio de Janeiro R$ 982 (40%). Belo Horizonte apresentou alta de 28%, com preço médio de R$ 888.

Na comparação com fevereiro a Decolar.com mostra aumentos entre 16% e 40% em rotas originárias nos aeroportos de São Paulo (Congonhas e Guarulhos). De acordo com a plataforma, o bilhete de São Paulo ao Rio de Janeiro custava ao passageiro R$ 504,19 em média em fevereiro, passou a R$ 598,99 em março, uma alta de 19%. Para Recife, passou de R$ 559,82 para R$ 783,57, alta de 40%.

Pandemia, desemprego, queda do poder de compra do cidadão brasileiro, política de preços de combustíveis e alta do dólar são alguns fatores apontados por especialistas e representantes do setor da aviação para justificar a alta das passagens. Entre 1º de janeiro e 1º de maio, a alta do QAV (querosene de aviação) aproximou-se dos 50%.

Representantes das companhias aéreas e do governo reconheceram o problema em audiência das comissões de Infraestrutura (CI) e de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, realizada em 5 de maio. O presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanowicz, explicou que o querosene de aviação subiu 209% desde abril de 2017, e o dólar, 60%.

O gerente de Previsão de Preços, Mercado e Vendas da Petrobras, Diogo Bezerra, alegou que os preços dos combustíveis em geral, assim como de outras commodities, são negociados internacionalmente e influenciados pelos balanços globais.

Também ouvido, o conselheiro Gustavo Augusto Freitas de Lima, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), disse que a instituição não tem o papel de tabelar preços dos produtos e serviços, mas de dizer se o preço pago pelos consumidores é justo ou está sendo inflado artificialmente.

“Nos últimos dez anos, investigamos mais de 20 cartéis, identificamos 15 cartéis no setor de óleo e gás e foram aplicados mais de R$ 500 milhões em multa.”

O que dizem as empresas

As companhias aéreas Latam, Gol e Azul informaram que não comentam e nem fornecem informações de comparação de preços.

“A Azul esclarece que os preços praticados na comercialização de seus bilhetes variam de acordo com uma série de fatores importantes como trecho, sazonalidade, compra antecipada, disponibilidade de assentos, entre outros. Além disso, a companhia ressalta que a alta do dólar e do combustível também são elementos que influenciam nos valores das passagens”.

A LATAM esclareceu em nota que o preço das passagens aéreas segue sendo impactado pela escalada contínua do preço dos combustíveis no Brasil. Entre 1º de janeiro e 1º de maio, a alta no QAV chegou a quase 50% no Brasil e essa conjuntura afeta diretamente os custos de operação, a precificação das passagens e a própria retomada do setor aéreo brasileiro.

Esse percentual de 50% ainda não reflete todo o aumento esperado no QAV para os próximos meses, podendo afetar ainda mais os preços das passagens.

A GOL informou que não abre dados sobre precificação de trechos específicos. A companhia adota o modelo de precificação dinâmica. E a curva de precificação praticada pela GOL permite que os diferentes perfis de clientes tenham acesso ao transporte aéreo no país, seja ele corporativo ou de lazer.

Este modelo faz com que as tarifas tenham oscilação constante – considera a antecedência de compra da passagem e a ocupação da aeronave – permitindo que, em contrapartida, os passageiros que não conseguem se planejar e necessitam adquirir de última hora um bilhete também tenham opções disponíveis (muitos dos casos dos clientes corporativos, ou aqueles de viagens de emergência).

ANP e Petrobras

Em nota, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) declarou que os preços dos combustíveis são livres no Brasil, por lei, desde 2002.

“São fixados pelo mercado. Não há preços máximos, mínimos, tabelamento, nem necessidade de autorização da ANP, nem de nenhum órgão público para que os preços sejam reajustados ao consumidor. Os reajustes são feitos pelo mercado, pelos agentes que nele atuam, como as refinarias (em sua maioria, da Petrobras), distribuidoras e postos de combustíveis.”

A agência disse que acompanha os preços dos combustíveis como forma de dar transparência aos valores praticados no mercado e publica um levantamento semanal que mostra os preços ao consumidor praticados pelos postos nos municípios e as médias nos estados e no Brasil.

Também através de nota, a Petrobras disse que os preços de venda de QAV da companhia para as distribuidoras buscam equilíbrio com o mercado internacional e acompanham as variações do valor dos produtos e da taxa de câmbio, para cima e para baixo.

“Essa lógica econômica se aplica a outros tipos de commodities comercializadas no Brasil, e em economias abertas em geral, como, por exemplo, as commodities agrícolas (soja, café, etc.). A prática de preços de QAV alinhados a referências internacionais é amplamente adotada em mercados aéreos de países desenvolvidos e também nos emergentes. Os ajustes de preços praticados pela Petrobras são mensais e definidos conforme fórmula contratual negociada com as distribuidoras, mitigando os efeitos da volatilidade diária das cotações internacionais e do câmbio. Esta prática perdura por cerca de 20 anos, sendo amplamente consolidada no mercado de aviação.”

O setor aéreo registrou, em fevereiro, 5,5 milhões de passageiros transportados em voos nacionais. Uma alta de 28% na comparação com o mesmo período de 2021 (4,3 milhões), segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). São os últimos dados atualizados da agência.

O Brasil contabilizou mais de 62,5 milhões de pessoas voando pelo país em 2021. O número representa um crescimento de 20,4% na comparação com o ano anterior, quando 51,9 milhões de passageiros haviam trafegado pelos aeroportos do país, mas ainda distante dos 119 milhões transportados em 2019, um ano antes da pandemia.

IPCA-15 revela maior alta das passagens aéreas desde 2016

As passagens aéreas apresentaram uma alta de 18,4% somente no mês de maio. A maior desde 2016, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), divulgado na terça-feira (24/5) pelo Instituto Brasileiro de Gerografia e Estatísticas (IBGE).

Em 12 meses, a alta foi de 89,19%, perdendo somente para cenoura, 146,31%.O grupo de transportes foi o que apresentou maior impacto positivo no cálculo do índice, com crescimento de 1,8%, uma desceleração em relação ao mês de abril que foi de 3,43%, demonstrando que os bilhetes para viagens de avião fizeram movimento contrário aos demais ítens do setor.

A carestia das passagens fica mais evidente diante dos números gerais, que apontam o IPCA de maio de 0,59%, 1,14 ponto percentual (p.p.) abaixo da taxa registrada em abril (1,73%). A maior variação para um mês de maio desde 2016, quando o índice foi de 0,86%.

No ano, o IPCA-15 acumula alta de 4,93% e, em 12 meses, de 12,2%, acima dos 12,03% registrados nos 12 meses imediatamente anteriores. É a maior variação acumulada em 12 meses desde novembro de 2003, quando o acumulado foi de 12,69%. Em maio de 2021, a taxa foi de 0,44%.

Nos transportes (1,80%), a maior contribuição veio das passagens aéreas (18,40%), cujos preços subiram pelo segundo mês consecutivo (a alta havia sido de 9,43% em abril). Os combustíveis (2,05%) também seguem em alta, embora a variação tenha sido inferior à registrada no mês anterior (7,54%).

A gasolina, em particular, subiu 1,24%, enquanto o etanol subiu 7,79%. Destaque para o seguro de veículo (3,48%), que já acumula 18,24% de variação no ano.

Segundo o IBGE, oito dos nove grupos de produtos e serviços pesquisados tiveram alta em maio. A exceção foi Habitação (-3,85%).

A maior alta veio de Saúde e cuidados pessoais (2,19%), que contribuiu com 0,27 pontos percentuais no índice do mês. O maior impacto positivo, 0,4 pontos percentuais, veio dos Transportes (1,80%), que desaceleraram em relação a abril (3,43%), assim como aconteceu com alimentação e bebidas (1,52% em maio frente aos 2,25% do mês anterior).

Via Elian Guimarães (Estado de Minas)

Um Boeing 777 da Cathay Pacific foi ordenado a virar imediatamente à esquerda devido ao lançamento de um míssil

Um vídeo surgiu nas mídias sociais que mostra um aparente lançamento de um míssil, possivelmente de um submarino, visto de um Boeing 777 da Cathay Pacific sobrevoando o Mar da China Meridional.

Um piloto da companhia aérea americana Allegiant Air e um veterano da comunidade de submarinos da Marinha dos EUA postou o vídeo, visto abaixo, online na terça-feira. “Eles estavam sobre o Mar da China Meridional e receberam uma chamada agitada de última hora do ATC: 'vire à esquerda 90 graus imediatamente!!'”, de acordo com um tweet que acompanha o vídeo.

A fellow Airline Pilot friend just sent me this from one of his colleagues at a foreign airline. They were over the South China Sea & were issued a last-minute hectic call from ATC: “turn left 90 degrees immediately!!” Chinese sea launched ballistic missile from a PLAN Submarine! pic.twitter.com/Zf1lf1zCu3

— Captain Overnight (@jchovernut) May 24, 2022

Até o momento, não está claro quando ou onde especificamente o vídeo foi filmado e não pode ser verificado rapidamente de forma independente. Não parece haver quaisquer Avisos aos Aviadores (NOTAM) ou outras imagens sobre lançamentos recentes de mísseis ou foguetes de qualquer tipo na região.

Avião da LATAM retorna à origem após janela do cockpit trincar por inteiro neste domingo

Os pilotos de um avião da LATAM precisaram retornar a aeronave à origem neste domingo, 29 de maio, após um incidente em que uma das janelas do cockpit trincou por completo em voo.

A informação foi publicada por uma página que reporta acontecimentos e curiosidades das Ilhas Galápagos, localizadas no Oceano Pacífico e pertencentes ao Equador, de onde o voo havia partido no início da tarde.

Segundo o reporte, após 10 minutos desde a decolagem do aeroporto Seymour, em Baltra, o Airbus A319 sofreu o problema com a janela traseira do lado do copiloto, fazendo com que os pilotos tomassem a decisão de retornar.

Dados das plataformas de rastreamento online de voos mostram que o A319 que voou de Guayaquil, no Equador, para as Ilhas Galápagos no voo LA-1411 e depois não fez o voo LA-1410 de retorno foi o A319 registrado sob a matrícula CC-CYI.

O A319 voando para as Ilhas Galápagos neste domingo (Imagem: RadarBox)

Até o momento da publicação desta matéria, não havia mais detalhes sobre causas suspeitas que poderiam ter levado ao trincamento do vidro.

Apesar do incidente, vale ressaltar que os vidros das aeronaves são feitos de diversas camadas de diferentes materiais, que geralmente garantem que a janela continue íntegra mesmo diante do trincamento, como se nota nas imagens deste incidente.

Assim, o avião é capaz de continuar voando normalmente, e até continuar pressurizado se estiver em grande altitude, enquanto se desloca até o aeroporto mais próximo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Queda de avião na Croácia deixa quatro mortos

Equipes de resgate durante buscas por avião que caiu na Croácia
(Foto: Reprodução/Facebook/HGSS - Hrvatska Gorska Služba Spašavanja)

Equipes de resgate na Croácia estão nesta segunda-feira (30) que recuperam os corpos de quatro pessoas que estavam a bordo de um avião de pequeno porte que caiu no sudeste do país. 

A aeronave Cessna FR182 Skylane RG (Reims), prefixo D-EGLF, pertencente ao LSC Bayer Leverkusen eV, sumiu do radar no domingo após decolar da cidade de Split em direção à Alemanha.

— Cedo reserva, disse que todos os passageiros estavam a bordo confirmados — diretor de defesa Damir Trut, em entrevista coletiva.

Entre as vítimas e os dois alemães, um croata suíço. Conforme a imprensa local, as condições do tempo estavam em ruínas no momento do voo e o piloto invejoso um pedido de ajuda antes de cair. O mau tempo também atrasou as buscas na área montanhosa, onde atuaram 400 equipes de resgate da defesa civil, polícia e bombeiros.

O caso será investigado. A aeronave não tem-preta mas os últimos registros de caixa de voo1 mostram que o Cessna estava a 700 mil metros de altura, o que é considerado baixo e deu duas voltas na região montanhosa de Slunj antes de Slunj.

Via O Globo e ASN