Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines

No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 

O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 

Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.

Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.

Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 

Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 

O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.

A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 

Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.

Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.

A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.

Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.

O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 

Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 

Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.

Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 

Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 

Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

Hoje na História: 22 de maio de 1906 - Os irmãos Wright obtém a patente para sua 'Máquina Voadora' nos EUA

Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.

Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. 

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. 

Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. 

Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.

O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903

Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.

Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

22 de maio: FAB celebra o Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Onze anos do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os onze anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

FAB lança vídeo em homenagem ao Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) homenageia aquela que tem por missão vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados: a Aviação de Patrulha, lembrada no dia 22 de maio. No vídeo, a FAB mostra a evolução das aeronaves que compõem os esquadrões de Patrulha, que em 2022 completa 80 anos de atuação. 

CLIQUE AQUI E LEIA A HISTÓRIA DA AVIÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

A história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

De utilidade duvidosa, novo conceito transforma Airbus A330 em garagem de motos

A Lufthansa Technik publicou nas redes sociais um novo conceito de configuração para uma aeronave Airbus A330, que a transforma numa garagem de motos. A ideia é uma evolução do projeto que a mesma empresa divulgou meses atrás, no qual colocava uma varanda na aeronave e que foi chamado de Explorer VIP. Desde o início, a maior dúvida esteve em torno da utilidade de tal conceito, mas os alemães defendem que muito do que está ali pode ser aproveitado um dia.

A nova evolução do projeto surge às vésperas da EBACE, uma feira de aviação executiva de importância e que acontece em Genebra (Suíça) entre os dias 23 e 25 de maio.

O time da Lufthansa que desenvolveu essa nova etapa do conceito, intitulado BRABUS Adventure Lounge, explica que a ideia é “permitir que os viajantes usufruam de excursões no local de destino com motocicletas transportadas a bordo de um compartimento exclusivo dentro da aeronave”. O conceito é baseado “na tendência atual dos super iates que atendem a dois desejos de seus proprietários: levá-los a quase qualquer lugar, a qualquer momento, e servi-los em seu destino como um hotel individual e acampamento base para uma ampla variedade de atividades de lazer e excursões”.

O vídeo publicado pela Lufthansa está abaixo (esperar pelo carregamento).

On the upcoming #EBACE2022 we will present an update of our breathtaking VIP design study EXPLORER: In collaboration with the world renowned luxury mobility brand @BRABUSgermany we designed the BRABUS Adventure Lounge! Find out more here: https://t.co/Rqi7tJxicg #keepyouflying pic.twitter.com/jKcyAYYxBM

— Lufthansa Technik (@LHTechnik) May 18, 2022

Segundo a Lufthansa, o estudo foi feito “em colaboração com a mundialmente conhecida marca de mobilidade de luxo BRABUS”, onde foi projetado um lounge especial na parte traseira do deck inferior, “que pode ser visto do deck principal através de um piso de vidro”. Assim, no BRABUS Adventure Lounge, a área correspondente ao compartimento de carga foi pensada de forma que permitisse o transporte seguro das motos, inclusive, o acesso dos passageiros às máquinas através de escadas.

Originalmente, a empresa alemã havia apresentado o conceito de avião com varanda, onde o piso da aeronave se estenderia através de uma enorme porta na fuselagem do A330, similar às portas de cargas de aviões cargueiros, dando aos passageiros uma visão panorâmica do local onde estavam (invariavelmente, um aeroporto).

Apesar de despertar o ceticismo de quem vê, a Lufthansa Technik vê potencial em muitas das ideias exploradas no seu conceito, que poderiam um dia ser usados em jatos VIP. Imagina-se que isso não inclua a varanda

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagens: Divulgação

Ucrânia vai construir outro maior avião do mundo, diz Presidente

Presidente da Ucrânia pretende construir outro Antonov An-225 Mriya em memória dos pilotos que morreram em combate.

Aeronave foi destruída durante os ataques à base do fabricante, em fevereiro (Foto: Divulgação)

O Presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, disse que pretende construir outro Antonov An-225 Mriya, dedicando-o à memória dos pilotos que morreram nos conflitos no país, especialmente, durante os ataques à Usina de Mariupol.

O anúncio foi feito durante uma conferência online com estudantes ucranianos, na última quinta-feira (19). "Queríamos construí-lo, precisávamos de US$ 800 milhões. Eu apelei ao presidente da Turquia uma proposta para construir o 2.º Mriya, mas não encontramos o dinheiro. Mas neste caso, não é uma questão de dinheiro, é uma questão de ambição. Esta é uma questão da imagem do nosso país e de todos os excelentes pilotos profissionais que morreram nesta guerra”, disse.

Zelensky classificou os pilotos mortos nos confrontos com tropas russas como ‘heróis’. “O quanto eles fizeram, e hoje já podemos dizer quantas vidas de pessoas que permaneceram em Mariupol, especialmente em Azovstal. (...) Quantos pilotos deram suas vidas para trazer tudo para lá, de armas à água. E quantos feridos eles levaram de lá. Um grande número dessas pessoas morreu heroicamente. Construir um Mriya para o bem da memória dos heróis é a posição certa do Estado."

Maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya foi destruído após a invasão do aeroporto de Gostomel (GML), no fim de fevereiro.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Como a Rússia se apossou de centenas de aviões alugados em resposta a sanções do Ocidente

Aeronaves operavam voos para empresas russas e empresários do país e tiveram seus contratos cancelados; aviões não deixaram mais as fronteiras aéreas para evitar repatriação.

Foto de arquivo de abril de 2020 mostra um avião da companhia estatal russa Aeroflot
atrás de uma cerca no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou (Foto: Yuri Kadobnov/AFP)

Ao menos 360 aeronaves de origem estrangeira foram registradas na Rússia desde o começo de março deste ano, apontou um balanço da consultoria especializada IBA.

A empresa, com sede no Reino Unido, estima também que a maior parte dos registros ficou concentrada entre 13 e 18 de março, quando o Ocidente apertou as sanções contra a Rússia.

O movimento veio em resposta aos bloqueios, e as aeronaves "tomadas" pela Rússia operavam voos para empresas russas e empresários do país que tiveram seus contratos cancelados.

Os aviões, a maior parte deles registradas originalmente nas Bermudas, não deixaram mais as fronteiras aéreas da Rússia para evitar riscos de repatriação, apontou a consultoria.

Sanções contra a Rússia

Um Airbus A320-200 da companhia estatal russa Aeroflot decola no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, nos arredores de Moscou, na Rússia, em junho de 2018 (Foto: Maxim Shemetov/Reuters)

Após o início da invasão russa na Ucrânia, uma série de medidas foi imposta contra o país governado por Vladimir Putin, o que resultou no fim de contratos de diversas operadoras aéreas.

Por conta das sanções, empresas especializadas no aluguel de aeronaves encerraram os negócios com empresários russos, mas não conseguiram reaver o equipamento.

A prática adotada pela Rússia, no entanto, vai contra a legislação internacional uma vez que é ilegal registrar uma aeronave em um país sem que seu dono anterior tenha permitido.

“É um dilema para as operadoras aéreas russas", disse em nota o analista Suleiman Atif, da IBA. "Eles deixam seus aviões parados, ou registram para voos domésticos e arriscam as relações com fornecedores internacionais a longo prazo?”

Quais empresas foram afetadas?

O avião Airbus A330 da Aeroflot taxia no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia,
em foto de arquivo de junho de 2013 (Foto: Sergei Ivanov/AP)

O levantamento da IBA indicou que a maior parte das aeronaves estrangeiras registradas em território russo pertencem à companhia irlandesa AerCap, que "perdeu" 49 aeronaves.

A empresa é proprietária de cerca de 1,6 mil aeronaves – uma das maiores frotas do mercado – e afirmou a investidores que as perdas russas representavam apenas 5% dos custos da frota.

A companhia disse ainda que teria recuperado, antes do início dos registros em território russo, ao menos 22 jatos e 3 motores, que escaparam.

A AerCap disse em março deste ano ter dado entrada em um pedido de resgate de US$ 3,5 bilhões (cerca de R$ 17 bilhões) com sua seguradora.

As americanas Air Lease Corporation e Carlyle Aviation Management, e a também irlandesa SMBC Aviation Capital também foram afetadas pela medida e perderam suas aeronaves.

Resposta internacional

Com os aviões em circulação apenas em território nacional russo, a recuperação dos equipamentos registrados na Rússia se torna mais difícil.

Além disso, as sanções bloqueiam o acesso à manutenção e equipamentos produzidos por empresas ocidentais, o que levanta preocupações quanto à segurança das aeronaves.

Segundo o portal Aerotime, especializado no setor, o fechamento dos países para negócios com a Rússia pode forçar o gigante eurasiático a "canibalizar" suas próprias aeronaves para reformas.

Ainda de acordo com a consultoria, as companhias aéreas russas Aeroflot, Rossiya, Ural Airlines, Nordwind Airlines e Smartavia registraram ilegalmente aeronaves estrangeiras.

A prática fez com que a União Europeia adicionasse as companhias aéreas russas à sua lista negra de segurança aérea, impedindo sua passagem pelo espaço.

Via g1

Veja o avião da GOL que tem o interior Azul e Rosa com assentos de Classe Executiva

Recentemente a GOL incorporou novos 737 MAX a sua frota, alguns vieram com padrão da companhia de cores e tecido dos assentos, já outros vieram com interior de outras empresas.

Com o custo elevado somente para a mudança do interior da cabine de passageiros, a GOL decidiu manter o padrão recebido de alguns Boeings 737 MAX.

Uma parte desses aviões chegaram sem ao menos terem voado pela Jet Airways, devido as restrições para a operação do Boeing 737 MAX, a companhia nunca recebeu esses aviões, principalmente porque foi encerrada logo no começo da suspensão de voos em 2019.

Com uma negociação para ficar com os conhecidos ‘aviões de cauda branca’, a GOL conseguiu um bom valor por esses 737 MAX parados e logo conseguiu recebe-los, acelerando seu processo de renovação da frota. Veja detalhes dessas aeronaves, clicando aqui.

Mas não apenas da Jet Airways vieram esses aviões, outros como o PS-GPN vieram da Kunming Airlines.

Essas aeronaves também se encontram na mesma situação das outras da Jet Airways, o alto custo para refazer o interior dessas aeronaves. A GOL irá operar também o PS-GPM, ex-Kunming Airlines.

Esses 737 MAX 8 recebidos que chegaram a ser configurados para a Kunming Airlines da China, possuem poltronas com tecidos em cor azul e rosa, além da Classe Executiva dividas em duas poltronas de cada lado nas primeiras fileiras.

Essas aeronaves estão configuradas para transportar 176 passageiros, sendo 8 assentos na Executiva e mais 168 assentos na Econômica.

Via Aeroflap - Fotos: Felipe Bordignon

Rolls-Royce envia proposta à Embraer para fornecer motores do novo avião

Concepção gráfica do novo avião da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

A Rolls-Royce confirmou que apresentou uma proposta à Embraer para os motores do novo avião a hélice de 70 a 90 lugares que a fabricante brasileira planeja lançar ainda neste ano.

Segundo reporta o AirInsight, durante uma apresentação do Investor Day, o presidente da divisão de aviação civil, Chris Cholerton, disse que a Rolls-Royce está oferecendo e desenvolvendo a tecnologia para a aeronave turboélice, e enviou proposta à Embraer.

“Acho que estamos tendo uma proposta convincente”, disse Cholerton, sem entrar em mais detalhes. Segundo o executivo, um motor turboélice se encaixa perfeitamente na estratégia da Rolls-Royce de desenvolver motores de nova tecnologia, enquanto o UltraFan está na outra extremidade do espectro, “no centro de nossa futura estratégia de fuselagem larga e, de fato, de quaisquer futuras oportunidades de fuselagem estreita”.

Com a confirmação da fabricante inglesa, acredita-se que agora todos os três grandes fabricantes de motores tenham feito propostas à Embraer, de modo que haja uma escolha real a ser feita pela fabricante de aeronaves.

A Rolls-Royce não tem um produto turboélice pronto no momento, então sua oferta deve constituir um conceito de motor totalmente novo que, como Cholerton indicou, usaria elementos do motor UltraFan.

Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer, disse à AirInsight em agosto do ano passado que o turboélice deve ter motores que funcionem com SAF (combustível sustentável) puro quando entrar no mercado por volta de 2027/2028, enquanto pode oferecer uma versão a hidrogênio por volta de 2040.

Um dos motivos para mudar o design e optar por motores montados na traseira seria a acomodação mais fácil de um sistema de hidrogênio próximo aos motores nesta configuração.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Elon Musk nega ter pago US $ 250 mil em dinheiro para comissária de bordo assediada

O homem mais rico do mundo está no noticiário mais uma vez, mas desta vez por um caso de assédio sexual.

O homem mais rico do mundo, fundador e proprietário da Tesla e da SpaceX, Elon Musk, foi acusado de pagar US$ 250.000 a uma comissária de bordo da SpaceX em um caso de assédio. Musk nega essas alegações, citando intenção política.

O que aconteceu?

O incidente aconteceu em 2016, quando uma comissária de bordo disse que Elon a convidou para sua cabine particular a bordo de um voo e se expôs. Ele então teria se oferecido para comprar um cavalo para o atendente em troca de uma "massagem erótica".

O Business Insider relatou pela primeira vez a história, na qual a publicação alegou ter obtido documentos e entrevistas. O incidente ocorreu a bordo de um Gulfstream G650ER.

O incidente ocorreu em um Gulfstream G650ER (Foto: Marc Lacoste via Wikimedia Commons)

Um amigo da comissária de bordo assinou uma declaração alegando que viu correspondência por e-mail do acordo de US$ 250 mil feito por Musk.

De acordo com o amigo, Musk chamou o atendente para seu quarto e solicitou uma massagem de corpo inteiro. A comissária de bordo não identificada recebeu um cavalo depois que ela explicou a Elon Musk que tinha interesse em cavalos e era equestre.

A comissária de bordo fez uma massagem em Musk, mas recusou a oferta de um cavalo. Quando a comissária de bordo entrou, ela alegou que Musk estava totalmente exposto, cobrindo-se com um lençol.

A recompensa

Em 2018, a comissária de bordo foi a um advogado trabalhista californiano e eles enviaram uma reclamação ao departamento de recursos humanos da SpaceX.

Logo após a denúncia, ocorreu uma reunião envolvendo o atendente, Sr. Musk e um mediador. A reclamação nunca chegou a um tribunal, e o caso foi resolvido durante a reunião entre as duas partes. O comissário de bordo recebeu um acordo de indenização que incluía os US$ 250.000 em troca de Musk não ser processado.

Além disso, também foi incluída uma declaração de que a comissária de bordo nunca poderia discutir ou divulgar qualquer informação sobre o acordo de rescisão.

Em entrevista ao Business Insider, o amigo se sentiu inclinado a se apresentar, dizendo: "Eu absolutamente senti a responsabilidade de apresentar isso, especialmente agora. Ele é o homem mais rico do mundo. Alguém com esse nível de poder causando esse tipo de dano e depois jogando algum dinheiro na situação, isso não é responsabilidade."

A resposta de Musk

Sem surpresa, Elon Musk e sua equipe negam a alegação de que ele pagou a comissária de bordo. O Business Insider enviou um e-mail a Musk para um comentário, e ele respondeu dizendo que precisa de mais tempo.

"Se eu estivesse inclinado a me envolver em assédio sexual, é improvável que esta seja a primeira vez em toda a minha carreira de 30 anos que isso venha à tona", disse.

Elon Musk afirma que a história é politicamente motivada. Antes da história ser divulgada, Musk twittou que não apoiava mais o partido político americano, os democratas, e mostrou seu apoio aos republicanos.

No Twitter, Musk negou as acusações.

The attacks against me should be viewed through a political lens – this is their standard (despicable) playbook – but nothing will deter me from fighting for a good future and your right to free speech

— Elon Musk (@elonmusk) May 20, 2022

"Os ataques contra mim devem ser vistos através de uma lente política – este é o seu manual padrão (desprezível) – mas nada me impedirá de lutar por um bom futuro e seu direito à liberdade de expressão." — Elon Musk (@elonmusk) 20 de maio de 2022.

O Business Insider chamou o vice-presidente jurídico da SpaceX, Christopher Cardaci. Sr. Cardaci disse: "Eu não vou comentar sobre quaisquer acordos de liquidação." A empresa SpaceX não respondeu a nenhum pedido de comentário feito por e-mail ou outros meios.

Musk tem sido notícia recentemente por suas tentativas de adquirir a plataforma de mídia social americana Twitter. O Twitter se recusou a comentar com o Business Insider.

Empresa aérea suspeita de prestar serviço a garimpo ilegal tem contrato com a Funai

'Comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região', diz relatório do MPF.

Vista de aldeia ianomâmi durante operação contra garimpo ilegal (Foto: Bruno Kelly/Reuters)

Fundada por um empresário acusado de ser dono de garimpos ilegais no Pará, a Piquiatuba Táxi Aéreo assinou contratos com o governo federal que, somados, chegam a R$ 16,1 milhões. Um deles foi firmado com a Funai para levar agentes e produtos como remédios a territórios indígenas. Mas, segundo o Ministério Público Federal, aviões da empresa também foram usados para transportar garimpeiros e alimentos a áreas de exploração ilegal na Amazônia.

A Funai contratou os serviços da Piquiatuba em julho do ano passado, por R$ 500 mil. Antes, a partir de 2019, a Secretaria Especial de Saúde Indígena firmou seis contratos com a mesma empresa, cinco com dispensa de licitação, justificada pela pandemia de Covid-19. O maior deles, de R$ 8,6 milhões, foi para atender aos ianomâmis, em Roraima, uma das etnias mais ameaçadas pelo garimpo ilegal.

Operação em 2020

O acordo com a Funai prevê o uso por até 100 horas de dois aviões para atender às demandas da Coordenação da Frente de Proteção Etnoambiental Cuminapanema, no norte do Pará. A frente é responsável por fiscalizar a mesma área onde fica o garimpo do Limão, cujo ouro, segundo o Ministério Público Federal, foi explorado ilegalmente pelo fundador da Piquiatuba, o empresário Armando Amâncio da Silva. Uma investigação apontou que aviões da empresa fizeram pelo menos 182 voos entre 2015 e 2018 à região.

Amâncio morreu em 2020 de câncer, dias depois de uma operação da Polícia Federal ter apreendido 44 quilos em barras de ouro em um cofre em sua casa, em Santarém. O ouro foi avaliado em quase R$ 15 milhões. De acordo com a PF, foi retirado da Reserva Biológica Maicuru.

As investigações apontaram que foi desta terra indígena no Pará que Amâncio extraiu a fortuna que o levou a se tornar empresário de aviação. Os filhos do empresário comandam a Piquiatuba atualmente.

O advogado Paulo Emílio Catta Preta, que defende os donos da empresa, nega que a Piquiatuba preste serviços a garimpeiros e reforçou que os aviões são utilizados exclusivamente para o transporte de pacientes e de servidores da Funai. Mas em uma investigação aberta pela própria fundação, em conjunto com o Exército, indígenas disseram ter reconhecido um aparelho da empresa de táxi aéreo como o mesmo que foi usado por garimpeiros em atividade nas regiões dos rios Mucajaí e Couto Magalhães, que atravessam o território ianomâmi em Roraima.

Sem pesquisa de sócios

Segundo relatório do caso, ao qual o GLOBO teve acesso, em agosto de 2019 um avião da Piquiatuba aterrissou na aldeia Sikamabiú, enquanto militares interrogavam mulheres da comunidade sobre o garimpo ilegal. “Pousou hoje, por volta de 10:00h um avião do tipo PT contratado da SESAI, para trazer e levar pessoal e material. Nos foi informado que esta empresa de transporte aéreo é nova (foi contratada recentemente) e a comunidade indígena de Sikamabiú afirma que esta mesma empresa faz transporte logístico para os garimpos da região. A aeronave foi identificada com o prefixo: PR-BAP, de cores branca e azul. O nome da empresa é Piquiatuba”, diz o relatório.

O Ministério da Justiça, pasta a qual a Funai é vinculada, afirmou que, antes da contratação da Piquiatuba, “foram consultadas todas as certidões públicas vinculadas à empresa”. Mas as buscas não incluíram pesquisa sobre os sócios, “o que inviabiliza a informação a respeito da investigação dos empresários”.

“Não compete ao órgão a realização de investigações criminais de empresários supostamente vinculados às empresas contratadas pela Administração Pública”, informou o ministério.

Com 17 aviões e lucro de R$ 1,2 milhão, a Piquiatuba transportou de março de 2019 a fevereiro deste ano insumos, servidores, pacientes e cargas perigosas a comunidades indígenas de Roraima, Amazonas e Amapá. O Ministério da Saúde informou que, no momento da assinatura do contrato, a Piquiatuba “cumpria todos os requisitos legais”.

Por Bruno Abbud (O Globo)

Marcas mostram que Boeing 737 ‘passeou’ pela grama em incidente na decolagem

Os passageiros de um voo comercial na última quinta-feira, 19 de maio, passaram por um momento de apreensão quando viram seu avião sair completamente para a grama e depois retornar para a pista durante a corrida de decolagem.

Conforme informações reportadas pelo Aviation Herald, a aeronave envolvida foi o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula N917NN, operado pela companhia American Airlines. A título de curiosidade, este é o avião que apresenta a pintura da AirCal, companhia adquirida pela American em 1987.

O Boeing 737 envolvido no incidente (Foto: Venkat Mangudi / CC BY 2.0, via Wikimedia Commons)

O jato partiria no voo AA-775, do aeroporto de Charlotte para o de Miami, com 172 passageiros e 6 tripulantes, porém, quando estava acelerando para decolagem da pista 18L de Charlotte, houve o incidente de excursão de pista.

Sabe-se que os pilotos rejeitaram a decolagem em baixa velocidade, ainda a cerca de 40 nós (74 km/h) em relação ao solo, e que a aeronave desviou-se temporariamente para a esquerda até sair da área pavimentada da pista, mas não há informações oficiais que indiquem se a rejeição de decolagem ocorreu porque o Boeing 737 começou a desviar, ou se ele desviou após o início da rejeição.

Porém, dados da plataforma FlightRadar24 mostram que o avião teria primeiro desviado para a direita logo no início da aceleração, e só depois para a esquerda até a saída da pista, portanto, a hipótese de rejeição da decolagem por consequência do desvio de trajetória parece a mais provável.

(Imagem: FlightRadar24)

O avião rolou sobre a grama por alguns instantes até que os pilotos conseguissem retorná-lo à superfície da pista. Após o incidente, eles informaram ao controle de tráfego aéreo que não necessitavam de assistência, mas precisariam deixar a pista e retornar ao pátio.

Várias aeronaves na aproximação final da pista 18L precisaram arremeter como resultado do incidente, até que a pista fosse inspecionada para garantir que estava segura para as operações.

A aeronave da ocorrência permanece no solo em Charlotte até a publicação desta matéria, quase 48 horas após a decolagem rejeitada, mas ainda não há informações conhecidas so

Via Murilo Basseto (Aeroin)