Aconteceu em 19 de maio de 2016: Mistério na queda do voo 804 da EgyptAir

O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo , operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 Horário padrão do Egito (UTC +2), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo , matando todos os 56 passageiros, 3 seguranças e 7 membros da tripulação a bordo.  

Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat . A causa do desastre está sob investigação.

Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria . Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação. 

Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados ​​por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.

Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.

Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003. 

O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.

Voo 

Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante

A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época). 

A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.

Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30

O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30. 

A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.

A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.

No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m). 

Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave. 

Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.

Passageiros e tripulantes 

Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.

A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.

Busca e recuperação esforços 

Esforços iniciais 

O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar. 

Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília,
em 19 de maio para procurar o voo 804

Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.

Área de pesquisa 

Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito. 

Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km 2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.

Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento

A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.

Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas). 

Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico. 

A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.

No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.

O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.

O navio John Lethbridge

Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.

O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar. 

Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.

Gravadores de voo 

Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida. 

O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.

A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet

Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.

Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.

Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi). 

Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".

O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho. 

Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria. 

No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados ​​e acessados.

Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.

Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.

Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.

Primeiras respostas

Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado. 

Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.

Investigação

De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 ​​graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).

Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.

Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.

Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.

Mensagens ACARS*

00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW

00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO

00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO

00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE

00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA

00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2

00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT

*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).

Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33. 

Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.

Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis ​​do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis. 

As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador. 

Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.

Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat. 

Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.

O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.

Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.

Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.

No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.

Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).

Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.

A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."

Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.

Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave. 

Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".

Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.

Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.

Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.

Investigação francesa sobre possível homicídio

Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.

Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento. 

Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.

As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis ​​pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.

As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".

Consequências 

A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, AFP, Daily Mail, BBC)

Aconteceu em 19 de maio de 1993: 132 mortos no voo 501 da SAM Colômbia - "Estamos voando muito baixo"

Em 19 de maio de 1993, às 14h18, o voo 501 decolou da Cidade do Panamá, no Panamá, com destino a Bogotá, na Colômbia, com escala em Medellín. A aeronave subiu ao nível de voo 160 (16.000 pés, 4.877 m). A bordo estavam 7 membros da tripulação e 125 passageiros, incluindo vários dentistas panamenhos a caminho de uma convenção.

A aeronave era o Boeing 727-46, prefixo HK-2422X, da SAM Colômbia (foto acima), construída em 1965 e que teve seu voo inaugural em 30 de dezembro daquele ano. A aeronave havia sido entregue à Japan Airlines em 7 de janeiro de 1966 e registrada como JA8309. Em 16 de novembro de 1972, o avião foi alugado para a Korean Air , onde foi registrado novamente como HL7309. Em 9 de novembro de 1980, a Korean Air vendeu a aeronave para a SAM Colômbia , onde foi registrada novamente como HK-2422X.

A atividade de trovoadas na área dificultou a navegação do localizador automático de direção (ADF) e o VOR/DME de Medellín ficou inutilizável, tendo sido atacado por terroristas.

A tripulação informou sobre o farol Abejorral NDB no FL160, quando se aproximavam de Medellín . O voo foi então liberado para descer até o FL120 (12.000 pés, ou 3.658 m), após o qual a comunicação foi perdida. Depois de várias tentativas fracassadas de contatar o voo, Medellín ATC declarou uma emergência.

Os trechos exatos do registro começam quando saem da descida radial 240 para Abejorral (Antioquia) e o centro de controle de tráfego aéreo de Bogotá lhes diz para reportar até 240, ou seja, quando descem abaixo de 24 mil pés de altitude deve mudar com freqüência para Medellín para fazer a abordagem para Rionegro.

O centro de controle de Bogotá é quem controla todos os aviões que voam acima de 24 mil pés, mas quando eles descem dessa altura, os deixa para outros controladores, neste caso, o centro de aproximação de Medellín.

A gravação começa com a saudação formal de boa tarde do centro de acesso de Medellín. Em seguida, ouve-se que ele diz: Sam 501, continue descendo a 12.000 pés, reportagem do farol de rádio de Abejorral à distância. Segmento de partida: sem demora.

Então você ouve 3016 (não é possível determinar quem está falando, mas a palavra significa o ajuste altimétrico).

Engenheiro de voo: 121 comandante.

Capitão: Obrigado.

Cap: Ah, Julio, como a gente sabe? 

Copiloto: Então com Quibdó, Capi? indivíduo. Com o Quibdó, né? 

Copiloto: Se ele estava me marcando.

Engenheiro de voo: Já passamos ou não? (Refere-se ao radial de referência para a interseção Kotin).

Copiloto: Dois, o que dissemos? indivíduo. Dois Um.

Copiloto: Doze, sim, estamos passando. (Referem-se ao rolamento Quibdó. Se tivessem usado o VOR Pereira poderiam ter obtido a localização exata da sua posição).

Copiloto: Que marca errática! Engenheiro de voo. De que outra forma podemos verificar isso? 

Copiloto: Com ... com ... talvez com ... uh ... bem uh ... Eu não tenho isso, isso.

Engenheiro de voo: Ah? Copiloto. Esse rádio. (Esta resposta não é comum; deve ter falado de Pereira ou do VOR de los Cedros).

Engenheiro de voo: Vamos verificar a abordagem, por favor.

O engenheiro lê a lista de verificação de aproximação anti-gelo fechada, luzes de pouso acesas, altímetro 3016, instrumentos de voo, diretor de voo e declive de planagem, ajuste e verificação cruzada, vá em torno de 94.

Capitão: 95? Ing. No 94. O BOG (velocidade de aproximação) será 121.

Copiloto: Entramos em paralelo capi? 

Engenheiro de voo: OK.

Há um longo silêncio. Eles estão voando sem problemas.

Há conversas que não se ouvem muito bem; você não pode determinar o que eles estão dizendo.

Aparentemente, eles estão discutindo a entrada paralela. O capitão continua a dar instruções ao copiloto.

Houve um relatório do SAM 501, mas apenas a resposta do controle é ouvida.

Controle de Medellín: SAM 501, recebido; ligue para o sinalizador de rádio Abejorral na saída.

Capitão: Aqui estou, nunca o coloque em certa turbulência mais de 30 graus de inclinação lateral.

Copiloto: Se ele bancou muito, certo? O DME já não entra (não se sabe quem o diz, mas deve referir-se ao de Taboga ou ao do Panamá. Este dispositivo é um indicador de distância).

Copiloto: Ficamos com seis mil? 

Engenheiro de voo: Sim, claro.

Copiloto: Vamos ver como tiramos o corpo disso.

Pereira também não quer entrar (não está determinado quem o diz e aparentemente estavam muito longe e por isso ele não entrou).

A gravação é difícil de ouvir. A chuva é ouvida; ou seja, eles estão com mau tempo.

Anti-gelo do motor, por favor, sim? 

Copiloto: Beehorral já está se apaixonando por mim. (Indicação errada, talvez causada por mau tempo). Para a posição 180. (Significa que entraram em paralelo, mas estavam longe de Abejorral).

Controle Autorizado de Abordagem.

Engenheiro de voo: Você relata tudo.

Copiloto: Verificando a hora.

Copiloto: Por quatro mil.

Controle: Para uma abordagem autorizada de 2.000.

Copiloto: A descida está completa? Cap: Vamos embora 40 segundos, ok? Que combustível temos? Inteligente? 

Engenheiro de voo: Neste momento ... quatro vezes três doze, estimamos chegar com dois quatro ... Pronto? Há uma voz que fala para a direita, para a direita...

Capitão: Se quiser diminuir um pouco para não chegar a dois mil tão cedo.

Capitão: Também abaixo de quatro mil, a velocidade, lembra, Julito? 

Copiloto: A velocidade? Abaixo de quatro mil? 

Capitão: Mil pés. (Monitoramento normal antes de 12.000 que é feito a mil pés antes de atingir a altura atribuída). Até quatro mil e duas e meia. Acima de quatro mil 265.

Capitão: A descida e a abordagem foram completas, certo? Abejorral está identificando, mas... 

HP (ouve-se barulho de chuva aparentemente eles estão voando em um tempo muito ruim) Abejorral está variando um ADF (A tempestade parou de influenciar o instrumento ADF que mede o sinal do radiofarol no avião e mostrou onde eles estavam em relação ao Abejorral).

Copiloto: Aí você está se identificando (ouve-se o sinal do radiofarol na gravação).

Uma voz: Temos 160? Impossível. (Neste ponto, eles perceberam que estavam perdidos).

Outra voz: Parece que você está à esquerda ... não, espere para ver.

Capitão: Então, onde estamos? Não, irmão, nós somos o avin Abejorral. (Isso significa que eles identificaram sua posição em relação ao farol, mas não sua distância dele). Estamos saindo, certo? Dê-me 244. (É o marcador de abordagem, mas não entrará se você estiver tão longe da abordagem). Nada entra, estamos sem navegação.

Uma voz: Nem se identifica, nem nada? 

Outra voz: Vamos ver 110 9, 110 9 não há nada. (É a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos ILS de Rionegro que só entra em um raio de 10 a 15 milhas ao redor e que deve ter dado o sinal de que estavam longe do aeroporto porque era impossível os três equipamentos estarem fora do serviço).

Uma voz: Rumbo 360.

Outra voz: Rumbo360.

Uma voz: Este pod, o que aconteceu? (Eles perceberam que Abejorral ficava à direita, ou seja, estão a oeste, onde na verdade ocorreram acidentes).

Outra voz: Supostamente estamos na radial 310 de Abejorral.

Uma voz: Abejorral em 310? 

Outra voz: Estamos muito desviados. 

Uma voz: Estamos indo para Abejorral.

Outra voz: Estamos sem navegação. (Se perceberem que não têm navegação e que estão a oeste de Abejorral, o primeiro procedimento é subir até a altitude mínima prevista para aquele setor marcado nas cartas de navegação, que é 16.000 pés).

Uma voz: Não quer entrar nem merda.

Outra voz: Marcador 264.

Uma voz: Nenhum.

Outra voz: A gente vai para o Abejorral e a gente tá localizado lá, cara.

Capitão: Abejorral está identificando? 

Copiloto: Sim, sim.

Capitão: Bem, então eu viro para o Abejorral certo.

Uma voz: Veja como Beehorral está se movendo agora. (Isso significa que o ADF do avião estava marcando a posição correta). Vamos para Abejorral.

Aparentemente, eles dizem mais subida de cruzeiro (mas você não ouve direito). Vozes são ouvidas, mas não compreendidas.

Controle: Vento calmo, visibilidade reduzida, há chuva na estação (não se sabe se é com eles ou com outro avião).

Copiloto: Quanto é o MEA (altura mínima da rota) aqui? 

O capitão responde: O MEA para esta área dois mil. Ei, estou olhando para este casulo muito curto.

Copiloto: Sim, veja acima.

A gravação acabou.

Como o radiofarol não estava funcionando, a tripulação cometeu erros de navegação. Na verdade, o 727 ainda não havia alcançado o farol e desceu para um terreno montanhoso. O voo então atingiu o Monte Paramo Frontino, a 3.749 metros de altitude, a 60 km (37.5 mls) a NW de Medellín, 85 km a noroeste do aeroporto Medellín-José María Córdova.

No momento do acidente, a visibilidade era ruim devido a nuvens, neblina e chuva. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 132 ocupantes morreram. 

Foi determinado que o acidente foi consequência de um voo controlado em terreno após a tripulação ter iniciado a descida por engano prematuramente, fazendo com que a aeronave descesse abaixo da altitude mínima prescrita. 

Constatou-se que a tripulação informava estar sobre o NDB Abejorral quando, de fato, a aeronave ainda não alcançou este farol. A atividade da tempestade provavelmente influenciou alguns instrumentos e o RNG VOR estava fora de serviço alguns meses após um ataque terrorista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e El Tiempo)

Aconteceu em 19 de maio de 1978: Acidente com o voo 6709 da Aeroflot na Rússia

O voo 6709 da Aeroflot era operado por um Tupolev Tu-154B em uma rota doméstica de Baku a Leningrado em 19 de maio de 1978. Durante o cruzeiro, a falta de combustível afetou o fluxo de combustível para os três motores Kuznetsov NK-8 da aeronave , fazendo com que os motores parassem. Este problema foi possivelmente resultado de um projeto de aeronave deficiente.

Um Tupolev Tu-154B similar ao avião acidentado

O Tupolev Tu-154B, prefixo CCCP-85169, da Aeroflot, decolou do Aeroporto Internacional de Bina às 10h30 para o voo 6709 com destino ao Aeroporto Pulkovo em Leningrado, a uma distância de 2.550 quilômetros (1.580 milhas). A bordo estavam 126 passageiros e oito tripulantes.

Após cerca de duas horas de voo, os motores perderam potência. Algumas fontes afirmam que isso foi devido a um desligamento acidental do bombeamento de combustível para o tanque de cárter da aeronave pelo engenheiro de vôo, embora a precisão dessa afirmação seja incerta.

Devido ao projeto deficiente do Tu-154B, uma única falha na bomba de combustível poderia resultar na parada de todos os três motores. Logo após os motores perderem potência, os geradores CA da aeronave pararam. Isso resultou em uma inclinação e rotação abrupta da aeronave, o primeiro sinal de mau funcionamento que os pilotos notaram.

Durante a descida, os pilotos tentaram várias vezes reiniciar os motores. Algumas dessas tentativas funcionaram, mas não forneceram energia suficiente para os geradores reiniciarem a bomba de combustível. 

Os pilotos também tentaram usar a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave para reiniciar a bomba de combustível, mas sua operação foi desativada por projeto em altitudes acima de 3.000 metros (9.800 pés).

A aeronave pousou em um campo de batata e cevada 5 quilômetros (3,1 milhas) a sudeste de Maksatikha, às 13h32. A aeronave saltou várias vezes, separando-se em três pedaços ao entrar em contato com as árvores. 

Dois a três minutos após a parada, a fuselagem da aeronave pegou fogo e foi destruída. O acidente e o incêndio resultante causaram 4 mortes e 27 feridos.

A causa apontada para o acidente foi: "Falha em voo de todos os três motores após a falha do sistema de transferência de combustível ao ser conectado no modo manual. A análise técnica não conseguiu determinar a causa exata da falha do sistema de transferência de combustível, mas é possível que isso tenha sido causado pelo mau funcionamento ou falha de um interruptor ou de outros componentes elétricos."

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

'Top Gun' faz 36 anos: como Tom Cruise foi convencido a trabalhar no filme

Tom Cruise em cena de "Top Gun" (Foto: Divulgação)

Tom Cruise se tornou um astro ainda maior depois de "Top Gun - Ases Indomáveis", que está completando 36 anos em 2022. Mas não foi exatamente fácil convencer o ator a se juntar ao filme.

Jerry Bruckheimer, produtor do longa, contou à "Variety" que o ator estava hesitante na época. Por isso, ele recorreu a uma tática um pouco diferente.

"Nós marcamos para ele ir voar com os Blue Angels em uma base militar na Califórnia", recordou. Segundo o produtor, Tom estava com os cabelos compridos e presos em um rabo de cavalo, pois havia acabado de filmar "A Lenda", de Ridley Scott —e os pilotos não gostaram muito do visual "hippie" do ator. 

"Eles levaram Tom em um F-14, viraram de ponta-cabeça e fizeram todo tipo de manobra para garantir que ele nunca mais voltasse a uma cabine de pilotagem. Mas o resultado foi o oposto", recordou Jerry. Ele pousou, me ligou e disse: 'Jerry, adorei. Vou fazer o filme'. Ele se tornou um grande piloto, e pode pilotar qualquer avião que aparecer."

Via Splash

A equipe acrobática "Patrouille de France" sobrevoou Tom Cruise antes da estreia de "TopGun: Maverick", em Cannes

Tom Cruise entrou no Festival de Cinema de Cannes na quarta-feira – aviões a jato a reboque – aumentando as festividades com ação, poder de estrelas e autógrafos no tapete vermelho.

Os fãs o cumprimentaram com gritos e gritos e a equipe acrobática da Força Aérea Francesa Patrouille de France sobrevoou, borrifando o céu com trilhas de fumaça coloridas em vermelho, branco e azul.

Cruise estava na cidade para promover a tão esperada sequência do filme “Top Gun: Maverick”, que foi adiada por dois anos por causa da pandemia de coronavírus. Um grande sorteio de ingressos, ele adicionou um burburinho considerável ao maior festival de cinema do mundo, já que marca um retorno espetacular para sua edição de 75º aniversário.

Proprietária da British Airways confirma pedido de 50 aeronaves 737 Max

A controladora da British Airways, International Airlines Group (IAG), finalmente confirmou um pedido de 50 aeronaves Boeing 737 Max, 3 anos depois de mostrar interesse no avião.

O pedido consiste em 25 Max 200s (atualmente usado apenas pela Ryanair) e 25 Max 10s (após a certificação).

Fontes da indústria sugeriram que a Boeing montou um pacote favorável para a IAG, a fim de aumentar suas carteiras de pedidos após um período sombrio para a empresa americana.

O IAG disse que havia negociado um desconto substancial nos preços de tabela.

A primeira aeronave será entregue em 2023 e o pedido inclui opções para mais 100 aeronaves para entrega entre 2025-2028.

A Boeing está em crise recentemente com o 737 Max exigindo recertificação após dois acidentes fatais e atrasos nas entregas do 787 e 777X.

Embora os aviões de destino não tenham sido anunciados para o pedido, a transportadora de baixo custo espanhola Vueling provavelmente será um destinatário da variante Max 200.

É improvável que algum deles entre na frota da British Airways, que opera toda a frota da Airbus para suas operações de curta distância.

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Avião da Gol não consegue pousar no Aeroporto de Cascavel (PR) e volta a Guarulhos (SP). Passageiros passam a noite no aeroporto

Este é mais um caso em que a aeronave chegada ao Aeroporto Municipal, ficam um período de espera, porém, o piloto opta pelo retorno ou deslocamento a outra cidade.

Ontem, quarta-feira (18), mais um caso de impossibilidade de pouso no Aeroporto de Cascavel trouxe transtornos aos moradores do município e da Região Oeste.

O voo da GOL Linhas Aéreas, que saiu de Guarulhos, não conseguiu aterrissar na Capital do Oeste e precisou retornar ao Estado de São Paulo.

Este é mais um caso em que a aeronave chegada ao Aeroporto Municipal, ficam um período de espera, porém, o piloto opta pelo retorno ou deslocamento a outra cidade.

Um cascavelense entrou em contato com a CGN questionando o que estaria ocorrendo com o Aeroporto, sendo que teve dois voos cancelados (1182 e 1112) em razão de um problema que ninguém explica.

Com o contratempo, os passageiros precisaram passar a noite no aeroporto de Guarulhos, pois não tinham a informação de quando poderiam retornar para casa.

Outro questionamento é a razão do aeronave não ter sido encaminhada a Foz e os passageiros serem trazidos a Cascavel, de ônibus.

Outro voo foi marcado para as 09h30 desta manhã, sendo que há a afirmação de que a aeronave não conseguiu pousar em Cascavel, será encaminhada a Foz.

Por Fábio Wronski (CGN)

Lanchinho liberado: voos locais voltarão a ter serviço de bordo em breve

Recomendação da Anvisa prevê que a entrega dos petiscos deve ser feita da forma mais breve possível. Veja quando o seu voo terá a opção do serviço.

Imagem ilustrativa

Um hábito de muitos brasileiros e que foi interrompido pelas medidas sanitárias impostas pela pandemia será retomado em breve: o lanche a bordo durante as viagens de avião. Na esteira da liberação anunciada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), companhias aéreas já se preparam para o retorno da possibilidade de voltar a experimentar balas, amendoins e toda sorte de guloseimas, algumas gratuitas e outras não.

A retomada do serviço de alimentação a bordo passa a ser permitido a partir do dia 22 de maio.

A previsão da companhia Azul é voltar a oferecer seus famosos petiscos a partir do primeiro dia de autorização. A Latam comunicou ao mercado hoje que os voos domésticos no Brasil voltarão a ter o serviço a partir do dia 1° de junho. Entre as opções estarão snacks doces, snacks salgados e bebidas (água, café, suco e refrigerante).

Na atualização da resolução promovida pela Anvisa, o serviço deve obedecer alguns critérios. O passageiro só tem permissão para retirar a máscara durante o tempo necessário para alimentar-se a bordo. O uso de máscara facial durante os voos nacionais continua obrigatório, como medida de proteção.

A entrega dos petiscos deve ser feita da forma mais breve possível, assim como os resíduos sólidos gerados devem sejam recolhidos de modo ágil "sendo que especial atenção deve ser dada aos objetos que possam ter tido contato direto ou indireto com a boca do viajante, como copos, pratos, garfos e outros", diz a nova recomendação da agência.

No caso da Latam, o serviço deve ser realizado em 542 voos domésticos por dia que a companhia projeta operar só em junho. As opções de alimentação do serviço de bordo serão oferecidas de acordo com o horário do voo (manhã, tarde e noite) e cabine (Premium Economy ou Economy).

Já a Gol ainda não divulgou quando retomará o serviço.

Além da possibilidade de lanchar, as novas recomendações da Anvisa permitem o retorno do uso da capacidade máxima para transporte de passageiros. Ainda assim, o distanciamento físico entre passageiros sempre que possível continua válido, assim como a manutenção do desembarque por fileiras. Os procedimentos de limpeza e desinfecção da aeronave não precisarão ser feitos somente com a aeronave vazia e poderão ocorrer mesmo antes da finalização do desembarque.

Por Gabriela da Cunha (Valor Investe)

Quantos aviões comerciais estão no céu neste exato momento?

Muitos – mas ainda longe da média antes da pandemia. Confira.

(Imagem: Cy Kuckenbaker/Reprodução)

No dia 12 de maio de 2022, às 11h17, eram 8.055, segundo a FlightAware, plataforma de rastreamento de voo.

Essa estimativa é feita por meio do ADS-B (“transmissão automática de vigilância dependente”), sistema baseado em GPS (e que atualiza a cada segundo): receptores da aeronave captam sinais de rádio via satélite; o ADS-B usa esses dados para calcular a posição, velocidade e altitude do avião.

As informações aparecem para qualquer um que tenha um receptor ADS-B (a FlightAware mostra a posição de aeronaves em tempo real na internet). Aeronaves militares e particulares podem evitar que elas sejam divulgadas. As comerciais não.

Os números de hoje, vale notar, são menores que os de alguns anos atrás: em 2019, o ano com mais tráfego aéreo, a resposta seria 10 mil voos. O motivo, claro, é a pandemia.

Em 2019, 4,5 bilhões de passageiros estiveram em 42 milhões de voos comerciais – 115 mil voos por dia. Já em 2020, com a Covid, o número despencou 60%: foi para 1,8 bilhão de passageiros, 65,7 mil voos diários. Com a crise do coronavírus, o setor aéreo acumulou um prejuízo de US$ 200 bilhões.

Por Rafael Battaglia (super.abril.com.br)

Veja o que pode mudar com o despacho gratuito de bagagem

O Senado aprovou nesta terça-feira (17), por 53 votos a 16, a volta do despacho gratuito de uma bagagem por passageiro em voos nacionais e internacionais. Com validade até 1º de junho, a MP (Medida Provisória) 1.089/21 segue para a Câmara. Se aprovada, vai para sanção ou veto do presidente Jair Bolsonaro (PL), que defende o modelo atual.

Hoje, a cobrança para despachar bagagens de até 23 kg em voos nacionais, iniciada em 2017, pode significar um acréscimo entre R$ 90 e R$ 350 por trecho, a depender da companhia aérea e do destino.

Para especialistas e fontes do setor, a volta do despacho gratuito deve afastar ainda mais empresas low cost (que vendem passagens mais baratas) do mercado brasileiro. Também é esperado que as companhias aéreas deixem de comercializar passagens com tarifas mais econômicas, utilizadas por quem viaja apenas com mala de mão.

Como a proposta ainda não está valendo na prática, empresas e representantes do setor não informam suas estimativas de impacto nos preços.

"Cada empresa vai avaliar e se posicionar quando isso [gratuidade] virar um fato. Vale lembrar que não existe bagagem gratuita, pois todos os passageiros vão ter de pagar essa conta. Era assim que funcionava anteriormente: o custo do despacho de bagagem era diluído em todos os bilhetes", afirma o presidente da Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz.

Cada companhia aérea define o valor cobrado para despachar a mala. Caso seja preciso despachar mais de uma bagagem ou ela ultrapasse o peso liberado, elas podem cobrar ainda pelo volume extra a ser transportado.

Se o texto aprovado pelo Senado virar lei, somente o volume extra será cobrado em separado.

A expectativa do setor em 2017 era manter a queda no valor das tarifas que se verificava desde 2003, mas a alta do câmbio e do querosene inverteu o movimento nos últimos anos.

Segundo dados do IBGE, as passagens aéreas subiram 9,4% em abril, enquanto o IPCA, principal índice de inflação, acumula alta em 2022 de 4,29%. Com a alta do dólar e do combustível da aviação, a passagem aérea ficar mais cara com ou sem a exigência da bagagem gratuita.

Sanovicz afirma que as companhias aéreas seguem lidando com a alta do preço do querosene de aviação (QAV), pressionada pelo aumento da cotação do barril de petróleo, por causa da guerra da Ucrânia. Outra preocupação do setor é a cotação do dólar em relação ao real. De acordo com a Abear, 50% dos custos do setor são dolarizados.

A volta da franquia obrigatória do despacho de bagagem deverá afastar o interesse das empresas low cost (de baixo custo) de operar no Brasil. O conceito apareceu nos Estados Unidos no final da década de 1970, após a liberalização do setor, e é famoso na Europa desde os anos 1990.

Para conseguir tarifas mais baixas do que as companhias tradicionais, as low cost cobram pelo transporte de bagagem e pela marcação de assento.

Quando o Brasil anunciou a implementação da cobrança pela franquia de despacho de bagagens, ao menos oito empresas estrangeiras, sendo sete delas low cost, demonstraram interesse em operar no país. Os planos foram adiados pela pandemia.

"Com o retorno da franquia, talvez elas não voltem", afirma o presidente da Abear.

Como funciona a cobrança hoje

• Passageiros podem carregar gratuitamente uma bagagem de mão de até 10 quilos
• Para levar malas maiores, é preciso pagar uma taxa que atualmente varia em torno de R$ 100 nas principais companhias brasileiras
• As companhias são obrigadas a deixar claro o valor da cobrança

Como pode ficar

• Passageiros poderão despachar bagagens de até 23 quilos em voos nacionais e até 30 quilos em voos internacionais, sem cobrança
• No Código de Defesa do Consumidor será haverá um dispositivo que proíbe as companhias aéreas de cobrarem taxas por esse despacho

Via Folha de S.Paulo

Com sucatas vendidas, ‘cemitério’ de aviões no Aeroporto de Fortaleza (CE) está perto do fim

Segundo a administradora do equipamento, resta apenas uma aeronave em espaço que chegou a abrigar uma dezena.

Quatro Boeings que estavam há mais de 10 anos no pátio foram leiloados em 2021
(Foto: Natinho Rodrigues/SVM)

O trecho de uma das pistas do Aeroporto de Fortaleza vem sendo, desde a década de 1990, local de repouso para diversas aeronaves inoperantes. Porém, o “cemitério de aviões”, que chegou a ter 10 unidades em 2013, hoje está perto de ser encerrado.

Normalmente, aeronaves paralisadas em aeroportos brasileiros são propriedade de empresas falidas e aguardam decisões judiciais para terem seu destino estabelecido. Também há casos de apreensões em processos criminais.

De acordo com a Fraport Brasil, administradora do Aeroporto de Fortaleza desde 2018, no local resta apenas uma aeronave pequena, envolvida em trâmites judiciais. O modelo e a idade do equipamento não foram informados.

O processo de remoção das aeronaves tem avançado nos últimos anos. Em 2018, a Fraport informou a diminuição de dez para sete aviões, parados entre 2007 e 2010 por dívidas com o Aeroporto.

Já em 2021, quatro dessas aeronaves foram vendidas em leilão, todas em estado de sucata. Conforme a administradora, “três já foram removidas do sítio aeroportuário e uma está em processo de remoção”.

Os quatro Boeings 727 e 737 vendidos voaram pela companhia cearense TAF Linhas Aéreas e estavam abandonados desde que a empresa faliu, em 2010. Criada em 1957, a TAF realizava transporte de passageiros e também de cargas.

Do valor à saúde pública

As aeronaves inoperantes ocupam espaços nos aeroportos que poderiam ser destinados a aviões comerciais que estão em uso e, ao se deteriorarem, também perdem o valor econômico. Além disso, podem funcionar como criadouros do mosquito Aedes aegypti, sendo preocupação de saúde pública.

Parados, equipamentos perdem valor econômico e podem ser focos de mosquito da dengue
(Foto: Natinho Rodrigues/SVM)

Esse foi o raio-X do programa “Espaço Livre - Aeroportos”, lançado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) em 2011 para remover dos pátios dos aeroportos brasileiros aviões de grande porte abandonados e sem condições de navegação.

Em 2015, o balanço final do programa informou que 50 dos 62 aviões identificados em 11 aeroportos haviam sido removidos. Porém, nenhum desses do Aeroporto de Fortaleza.

Resgate continental

Uma das principais remoções do Aeroporto de Fortaleza ocorreu em 2017, quando um Boeing pertencente à TAF foi adquirido pelo Governo Alemão para ser repatriado e exposto em memorial na cidade de Friedrichshafen. Ele estava estacionado há nove anos.

Maioria das aeronaves pertencia à cearense TAF Linhas Aéreas, que faliu em 2010
(Foto: Marília Camelo/SVM)

O chamado “Landshut” foi sequestrado em outubro de 1977, com 91 pessoas a bordo, por quatro integrantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina. A aeronave saiu de Palma de Mallorca, na Espanha, com destino a Frankfurt. No espaço aéreo da França, os extremistas armados com pistolas e granadas anunciaram o sequestro.

Para libertar os passageiros, o grupo exigia que o governo soltasse integrantes do grupo terrorista alemão Fração do Exército Vermelho (RAF), presos na Alemanha, mas Berlim se recusou a libertá-los. Foram cinco dias de tensão, com paradas para reabastecer nas cidades de Roma, Lárnaca, Bahrein, Dubai e Áden.

O piloto foi morto em frente aos passageiros, no dia 16, e o copiloto foi obrigado a operar sozinho. Em Mogadíscio, capital da Somália, forças especiais da polícia federal alemã conseguiram libertar a aeronave na madrugada do dia 18. Três sequestradores foram mortos.

Após o sequestro, o Landshut continuou transportando passageiros e cargas para várias empresas. Até 2008, ele voou pela cearense TAF, mas ficou parado no Aeroporto por pendências judiciais da empresa.

Em setembro de 2017, véspera do aniversário de 40 anos do sequestro, o avião foi “resgatado” de Fortaleza depois que o Governo Alemão comprou sua sucata por R$75 mil, após acerto com a Justiça Federal do Ceará.

Via Nícolas Paulino (Diário do Nordeste)

Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo 972 da Cubana de Aviación

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

Video of #Boeing #737 crash #GlobalAir #Cubana pic.twitter.com/BXCfJVDs4Z

— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) May 25, 2018

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air , escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto , explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio : "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro)

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(em espanhol)