Aconteceu em 1 de março de 1962: Queda do voo 1 da American Airlines em Nova York deixa 95 vítimas fatais

1 de março de 1962 foi o primeiro dia de sol em Nova York em semanas. Pessoas de toda a cidade estavam indo para a Broadway para um desfile em homenagem ao astronauta John Glenn.

Mas o humor da cidade foi prejudicado pouco depois das 10 horas daquela manhã de quinta-feira, com a queda do voo 1 da American Airlines na baía da Jamaica. O acidente aconteceu depois que o avião decolou do aeroporto Idlewild, matando todas as 95 pessoas a bordo.

O acidente, que ocorreu apenas cinco anos depois que a Pan Am se tornou a primeira companhia aérea a voar o 707, tirou o maior número de vidas de qualquer acidente comercial de avião único nos Estados Unidos na época. 

A aeronave, o Boeing 707-123B, prefixo N7506A, da American Airlines (foto acima), foi o 12º Boeing 707 construído e havia sido entregue à American Airlines em 12 de fevereiro de 1959. Ele tinha acumulado 8.147 horas de voo. Sua última inspeção periódica ocorreu em 18 de janeiro de 1962, às 7.922 horas. 

 A tripulação de voo consistia no capitão James Heist (56), o primeiro oficial Michael Barna Jr. (35), o segundo oficial Robert Pecor (32) e o engenheiro de voo Robert Cain (32). Além deles, estavam a bordo quatro comissários e bordo e 87 passageiros.

A aeronave recebeu instruções para taxiar para a pista 31L às 9h54 EST, e autorização para prosseguir para Los Angeles sem escalas de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) às 10h02. 

O voo 1 decolou às 10h07. Seguindo os procedimentos da American Airlines e as instruções de controle de partida, a aeronave iniciou uma curva à esquerda para um rumo de 290°. No curso da curva, a 1.600 pés, a aeronave inclinou-se muito bruscamente, passou de 90° e começou uma descida de cabeça para baixo, com o nariz primeiro em um mergulho quase vertical.

O voo 1 caiu no Pumpkin Patch Channel, em Jamaica Bay, às 10h08min49s, enquanto fazia um ângulo de 78° e um rumo magnético de 300°. Passageiros a bordo de um avião da Mohawk Airlines com destino a Albany que decolou imediatamente após o voo 1 observaram o avião mergulhando na baía. 

O jato explodiu com o impacto, um jato alto de água salobra e fumaça preta irrompeu do local, e os destroços espalhados e o combustível pegou fogo.

Os residentes de Long Island descreveram ter ouvido explosões que abalaram as fundações de casas próximas, embora ninguém no solo tenha testemunhado o impacto do avião no pântano.

No entanto, alguns homens na Naval Air Station New York/Floyd Bennett Field viram a enorme coluna de água subindo acima dos hangares, e um guarda - em seu posto na ponte Cross Bay - viu a aeronave capotar.

A aeronave caiu em uma área remota de pântano na Baía da Jamaica, usada como santuário da vida selvagem . Mais de 300 policiais e bombeiros, incluindo 125 detetives participando de um seminário de narcóticos na academia de polícia, bem como helicópteros da Guarda Costeira, foram mobilizados para o local do acidente meia hora após a queda para operações de resgate, apenas para descobrir - no final - que não haviam sobreviventes entre os 95 ocupantes da aeronave. 

O incêndio de estava sob controle por volta das 10h50, quando restavam apenas destroços. As marés baixas ajudaram o pessoal de busca em suas tentativas de recuperar corpos da aeronave acidentada. Apenas alguns corpos permaneceram intactos.

Investigação

O presidente John F. Kennedy ordenou uma investigação. O Civil Aeronautics Board (CAB) recebeu a notificação do acidente às 10h10 e imediatamente enviou investigadores à Jamaica Bay para conduzir uma investigação. 

O gravador de voo foi encontrado em 9 de março e enviado a Washington, DC , para análise. Audiências públicas foram realizadas no International Hotel em Nova York em 20-23 de março de 1962.

Os investigadores não conseguiram recuperar tecido corporal suficiente para determinar se a tripulação estava fisicamente incapacitada no momento do acidente. Os relatórios toxicológicos descartaram de forma conclusiva os gases tóxicos, álcool e drogas como possível causa do acidente. Milton Helpern, examinador médico chefe, decidiu que fazer parentes tentar a identificação visual das vítimas do acidente era desumano e ordenou comparações dentárias e de impressões digitais.

No início de julho, o CAB anunciou que seus investigadores acreditavam que um contrapino e um parafusoa falta do mecanismo do leme pode ter causado a queda do voo 1. Embora seja considerado um "descuido do mecânico", o CAB telegrafou a todos os 707 operadores para informá-los do perigo potencial da montagem.

Em janeiro de 1963, o CAB divulgou seu relatório de acidente de aeronave afirmando que a "anormalidade mais provável" que causou a queda foi um curto-circuito causado por fios no sistema de pilotagem automática que haviam sido danificados no processo de fabricação. Afirmou que a causa provável do acidente foi "... mau funcionamento do sistema de controle do leme produzindo guinada, derrapagem e giro levando a uma perda de controle da qual a recuperação não foi eficaz" e concluiu "que um mau funcionamento do servo do leme devido a fios em curto é a anormalidade mais provável de ter produzido o acidente." 

Os inspetores da CAB inspecionaram unidades em uma fábrica da Bendix Corporation em Teterboro, New Jersey, e descobriram trabalhadores usando pinças para amarrar feixes de fios, danificando-os. A Bendix Corporation negou, afirmando que as unidades passaram por 61 inspeções durante a fabricação, além de inspeções durante os trabalhos de instalação e manutenção, e insistiu que se o isolamento dos fios tivesse sido rompido em algum ponto, certamente teria sido detectado e a unidade substituída.

Vítimas notáveis

Várias pessoas conhecidas estavam a bordo do voo 1 quando ele caiu na baía da Jamaica. Eles incluíram:

• Almirante Richard Lansing Conolly (aposentado), presidente da Long Island University e duas vezes Vice- Chefe de Operações Navais, e sua esposa
• George T. Felbeck, presidente aposentado da Union Carbide e ex-gerente de operações de Oak Ridge, a planta de enriquecimento de urânio do Tennessee, viajou um dia depois de se aposentar.
• W. Alton Jones, multimilionário, ex-presidente e presidente da Cities Service Company e amigo pessoal próximo de Dwight D. Eisenhower: Jones carregava $ 55.690 em dinheiro, incluindo uma nota rara de $ 10.000
• Arnold Kirkeby, corretor de imóveis milionário e ex-chefe da rede de hotéis de luxo Kirkeby
• Emelyn Whiton, medalhista de ouro em vela olímpica de 1952 (barco de 6 m)
• Louise Linder Eastman, herdeira da fortuna da Linder Department Store (os residentes de Cleveland ainda têm boas lembranças da loja Sterling-Linder-Davis no centro, com sua magnífica árvore de Natal). A Sra. Eastman era a mãe da falecida fotógrafa e ativista dos direitos dos animais Linda Eastman, que foi a primeira esposa de Paul McCartney.

Legado

O acidente serve como um elemento central da trama no episódio "Flight 1" da segunda temporada de Mad Men (episódio dois).

Foi o segundo acidente ocorrido nas águas ao largo de Nova York em apenas três anos. Em 3 de fevereiro de 1959, o voo 320 da American caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. O acidente ocorreu enquanto o avião, um Lockheed Electra, estava se aproximando do Aeroporto La Guardia a partir do Aeroporto Midway de Chicago.

No início da década de 1960, voar ainda era a competência da elite, em vez do transporte de massa e sem frescuras que se tornou depois que a indústria foi desregulamentada em 1978, onde agora os passageiros são solicitados a pagar até por travesseiros e cobertores .

A American ainda usa a designação do Voo 1 para seu serviço diário às 9h do Aeroporto Internacional John F. Kennedy - como Idlewild foi renomeado em 1963 - para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. A Mohawk Airlines permaneceu no mercado até 1972, quando foi comprada pela Allegheny Airlines. Essa transportadora mais tarde ficou conhecida como US Air, agora US Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NY Times, baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de março de 1938: Queda do voo 8 da TWA na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru - 123 mortos na queda do voo 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Acidente com avião da Aeroflot deixa apenas um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk em Bratsk às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43:12 vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43:47. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda.

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo 802 da British Eagle International Airlines

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802 da British Eagle International Airlines caiu na montanha Glungezer, perto de Innsbruck, na Áustria. Todos os 75 passageiros e 8 tripulantes morreram no acidente.

O acidente

O voo 802 foi um voo internacional regular de passageiros que decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Resultado

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Causa

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que o Antonov An-225 Mriya era um fenômeno

Embora a maior aeronave do mundo tenha sido infelizmente destruída, seu legado permanecerá vivo nos próximos anos.

(Foto: Getty Images)

O enorme avião de carga An-225 'Mriya' de Antonov vem dominando as manchetes nos últimos dias. Embora o gigante de seis motores muitas vezes tenha despertado significativa atenção da mídia, o tom dos relatórios recentes foi bem menos comemorativo. De fato, o An-225 parece ter sido destruído em meio à invasão russa da Ucrânia. Vamos dar uma olhada no que tornou essa aeronave única um fenômeno.

Tamanho importa

A coisa mais notável sobre o Mriya , cujo nome significa 'sonho' ou 'inspiração' em ucraniano, é o tamanho da aeronave. Isso fica imediatamente evidente nas fotos do cargueiro descomunal, e certamente ainda mais para aqueles que tiveram a sorte de ver o avião pessoalmente. Mas quão grande era, exatamente?

Em termos de comprimento, o An-225 se estendia confortavelmente até mesmo os mais longos aviões comerciais modernos em quase 10 metros. Ele atingiu 84 metros de comprimento, em comparação com 76,7, 76,4 e 75,4 para o Boeing 777-9, 77-8 e Airbus A340-600, respectivamente. A aeronave de transporte mais próxima em comprimento é o Lockheed C-5 Galaxy, com 75,3 metros.

O poderoso An-225 era mais largo do que comprido (Foto: Getty Images)

Quando se tratava da envergadura do An-225, esse número era ainda maior do que o comprimento significativo do Mriya. Suportando seis motores turbofan, as asas do avião se estendiam 88,4 metros de largura, superadas apenas pelo Hughes H-4 Hercules e Scaled Composites Stratolaunch . O An-225 também foi a aeronave mais pesada já construída, com um peso máximo de decolagem de 650 toneladas, incluindo 250 toneladas de capacidade de carga.

Vários recordes mundiais

Estatisticamente, podemos ver que o An-225 era difícil de vencer quando se tratava de suas dimensões. Essas foram as principais razões de por que era tão popular entre os entusiastas da aviação, que podiam sair em massa para ver o avião onde quer que fosse. No entanto, também foi um artista excepcional e deteve vários recordes mundiais.

Inicialmente projetado para transportar naves espaciais na forma de orbitadores 'Buran', o An-225 experimentou um hiato prolongado após o colapso da União Soviética. Retornando ao serviço no século 21, ele se viu sendo usado para transportar uma gama cada vez mais diversificada de carga em uma base comercial. Isso permitiu que ele quebrasse os referidos recordes.

Por exemplo, em junho de 2010, transportou a carga aérea individual mais longa do mundo (42,1 metros) quando transportou duas pás de turbinas eólicas da China para a Dinamarca. O An-225 também estabeleceu a referência em categorias como o item mais pesado de carga aérea (um gerador de 189 toneladas) e a carga útil total mais pesada (quatro tanques totalizando 253,82 toneladas, um número que parece exceder sua carga útil máxima teórica).

O que o futuro guarda?

Na semana passada, logo após a Rússia iniciar sua invasão da Ucrânia, começaram a surgir relatos de que o An-225 havia sido destruído em combates no Aeroporto Hostomel de Kiev (GML). Vários dias depois, a Ucrânia foi ao Twitter para confirmar o triste destino da enorme aeronave . Ao fazê-lo, o país afirmou desafiadoramente que " vamos reconstruir o avião ".

Um segundo An-225 permanece incompleto. Esta poderia ser a chance da aeronave renascer?
 (Foto: Getty Images)

Os planos da Ucrânia para colocar o An-225 de volta no ar fornecem um vislumbre de esperança em um momento preocupante e incerto. Como isso será feito ainda não está claro, mas talvez faça uso da segunda fuselagem inacabada do An-225 para obter uma vantagem inicial no projeto. Como o Simple Flying explorou no ano passado , isso está cerca de 60-70% concluído.

Via Simple Flying

Nova imagem de satélite do Aeroporto de Gostomel mostra que a cauda do Antonov An-225 Mryia está intacta

Uma nova imagem de satélite mostra o hangar danificado, mas também a cauda da maior aeronave do mundo.

Uma nova imagem do Planet Labs mostra os danos no Aeroporto Antonov em Hostomel.

O hangar que hospeda o An-225 foi danificado por um ataque e, de acordo com o caso do ministro das Relações Exteriores e o próprio presidente da Ucrânia, o An-225 foi destruído devido a um incêndio.

Mas em imagens de satélite datadas de 28 de fevereiro, a cauda do Antonov An2-25 é visível e parece intacta, na imagem posterior que mostra danos na estrutura do hangar.

Outra imagem é datada de 20 de fevereiro, o Mryia pode ser visto no estacionamento, antes de ser transferido para o hangar.

Avião russo invade espaço aéreo da UE e é forçado a pousar na Turquia

Pela terceira vez aviões da Aeroflot desrespeitam sanções internacionais. Dois voos da companhia sobrevoaram o Canadá sem autorização. Outro jato está retido em Genebra, na Suíça.

Trecho da rota abortada pelo Aeroflot: pouso em Istambul (Imagem: Radabox)

Um Boeing 737-800 da companhia russa Aeroflot foi forçado a desviar sua rota para Istambul depois de entrar no espaço aéreo proibido da União Europeia, sobre a Grécia.

Este é o terceiro episódio de desrespeito da companhia russa às sanções impostas por vários países, como forma de pressionar o presidente Vladimir Putin a cessar os ataques à Ucrânia.

A Rússia proibiu aviões de 36 nacionalidades de sobrevoar seu espaço aéreo.

O SU7236 partiu de Moscou (SVO) às 14h39 hora local, com previsão de pousar em Verona (VRN),na Itália, às 18h54.

No entanto, quando se preparava para sobrevoar o espaço aéreo da Grécia, cerca de 5 horas após a decolagem, o Boeing 737-8LJ, de registro VQ-BWF, da Aeroflot, fabricado há 6 anos, retornou e iniciou uma sequência de voltas sobre a região de Istambul, na Turquia.

Ao todo, o voo durou 6 horas e 13 minutos, percorrendo uma distância de 946 milhas náuticas (1.751 km), de acordo com a plataforma AirNav RadarBox.

Com o fechamento do espaço aéreo italiano no último domingo, seguindo a decisão da União Europeia, a pergunta que se faz é: por que o Aeroflot decolou na tarde de segunda-feira rumo a Verona?

Às 15h de domingo (27) , a Itália juntou-se a países como Canadá, França, Reino Unido, Alemanha e Espanha no veto à aeronaves russas, enquanto a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen , anunciou uma proibição em toda a União Europeia (UE).

Na manhã de segunda-feira, o Ministério das Relações Exteriores da Itália exortou seus cidadãos a deixar a Rússia por qualquer meio comercial disponível.

O Canadá, que também havia fechado seu espaço aéreo para aeronaves russas, denunciou que dois voos do Aeroflot sobrevoaram seu território sem autorização e investigam a ocorrência. Os voos SU159, de Cancun para Moscou e o SU111, de Miami para a capital russa cruzaram o território canadense sem autorização.

Desrespeito às sanções impostas parece ser o tom adotado pela Aeroflot. Um Airbus A321-200, de registro VP-BOE, fabricado há 8 anos, que partiu neste domingo (27) de Moscow (SVO / UUEE) às 13h01 rumo a Genebra (GVA / LSGG), ficou retido na cidade suíça, depois que o país também aderiu ao veto contra o tráfego de aviões russo sobre seu território. A aeronave que deveria ter decolado ontem de volta para a Rússia continua no terminal de Genebra.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Menino de 9 anos foge de casa, entra escondido em avião e viaja sozinho de Manaus para Guarulhos (SP)

Ele embarcou sozinho, sem passagem aérea, sem documentos e sem malas. Polícia diz que ele tinha o desejo de morar na capital paulista, e pesquisou na internet "como entrar em um avião despercebido".

Um menino de 9 anos protagonizou uma história surpreendente nesse fim de semana, em Manaus. Morador da Zona Oeste, Emanuel Marques de Oliveira foi dado como desaparecido na manhã de sábado (26). No final do dia, a mãe descobriu que ele fugiu de casa e foi parar na cidade de Guarulhos (SP).

Ele embarcou sozinho em um voo da Latam, que saiu do Aeroporto de Manaus e teve como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. O menino não tinha passagem aérea, documentos e malas. O menino contou como fez o percurso e conseguiu embarcar.

A companhia aérea e a empresa administradora do aeroporto de Manaus informaram que estão investigando como o menino conseguiu viajar. A Polícia Civil solicitou imagens das câmeras de segurança e também apura a situação.

Em nota, a Polícia Civil informou que a criança agiu sem a ajuda de adultos, e, antes de partir, realizou pesquisas na internet de "como entrar em um avião despercebida".

O órgão também disse que a criança não tem histórico de violência familiar e, durante oitivas, declarou que o motivo da viagem seria o desejo de morar em São Paulo, com outros familiares.

Mãe detalha o sumiço logo pela manhã

Em entrevista ao g1, a mãe do menino, a eletricista Daniele Marques, contou que percebeu que o filho não estava em casa nas primeiras horas da manhã de sábado (26). Eles moram na comunidade União da Vitória, bairro Tarumã.

"Acordei às 5h30, fui ao quarto dele, e vi que ele estava dormindo normalmente. Depois mexi um pouco no celular e levantei novamente, já às 7h30, quando percebi que ele não estava mais no quarto e comecei e me desesperar", afirmou.

Depois de registrar boletim de ocorrência na delegacia, e começar a divulgar a imagem do filho nas redes sociais, a eletricista recebeu a ligação de um funcionário da Latam, por volta das 22h daquele mesmo dia, informando que a criança estava no aeroporto de Guarulhos (SP).

"Assim que eles me contaram que ele estava lá [no Aeroporto de Guarulhos], avisei a delegada. Os policiais até perguntaram se eu podia ir buscá-lo, mas eu disse que não teria como fazer isso, e sim queria que a empresa Latam retornasse com o meu filho".

Após trâmites e negociações entre o Conselho Tutelar e a companhia aérea, o garoto voltou a Manaus na manhã de domingo (28).

Menino contou sobre trajeto percorrido

Daniele contou que Emanuel explicou os detalhes da viagem sozinho de avião para outro estado, sem documentação e sem bilhete de embarque.

"Ele me disse que pegou alguns ônibus aleatórios aqui de casa [no bairro Tarumã-Açu] até chegar no aeroporto. Depois olhou no painel o horário dos voos, e entrou em um deles. O meu filho passou por três vistorias sem que alguém notasse que ele estava sozinho, sem documentação nem bilhete de embarque", disse a mãe.

Daniele disse que jamais imaginaria que o filho pudesse ter viajado sozinho de avião, quando percebeu que ele não estava em casa.

"O que eu fico pensando é como uma criança consegue passar por um sistema de aeroporto que é tão burocrático para gente passar. Por isso eu quero uma resposta da companhia aérea e do aeroporto sobre como o meu filho conseguiu embarcar sozinho", concluiu Daniele.

O que diz a Latam e o aeroporto?

Em nota, a Latam disse que acionou a Polícia Federal e o Conselho Tutelar após identificar que o menor estava sozinho no voo. Ele foi encaminhado para um abrigo para aguardar os trâmites necessários até a recondução dele para Manaus.

A companhia aérea não deu mais detalhes, e informou que ainda está apurando o ocorrido.

Ao g1, o Aeroporto Internacional de Manaus alegou que o caso está sob apuração interna, assim como a verificação das imagens das câmeras de segurança.

O Aeroporto Internacional de Manaus também disse que "preza pela segurança de todos e segue os procedimentos e normas de segurança da aviação civil".

Investigações da polícia

Por meio de nota, a assessoria da Polícia Civil informou que durante as investigações em torno do caso, os agentes constataram que o menino agiu sem a ajuda de adultos, e, antes de partir, realizou pesquisas na internet de como entrar em um avião despercebida.

Além disso, a investigação apontou que a criança não tem histórico de violência familiar e, durante depoimento, o menino informou que o motivo da viagem seria o desejo de morar em São Paulo, com outros familiares.

A família já foi ouvida, e a criança encontra-se sob a tutela dos pais. As câmeras de segurança do aeroporto foram solicitadas.

Por Ayrton Senna Gazel, g1 AM e Band

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu