Fotos via baaa-acro.com
sexta-feira, 4 de fevereiro de 2022
Aconteceu em 4 de fevereiro de 1970: A queda do voo 707 da Aerolíneas Argentinas
O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas.
No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.
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| Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970 |
Aeronave
O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.
A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27.
Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962.
A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima).
O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.
Acidente
Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude.
Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h.
O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.
Investigações
Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma.
Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 4 de fevereiro de 1966: Voo 60 da All Nippon Airways (ANA) - Queda fatal na Baia de Tóquio
O voo 60 da All Nippon Airways (ANA) foi operado pelo Boeing 727-81, prefixo JA8302 (foto acima) que fazia um voo comercial doméstico do aeroporto Sapporo Chitose para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio.
Em 4 de fevereiro de 1966, todas as 133 pessoas a bordo morreram quando o avião caiu misteriosamente na Baía de Tóquio, a cerca de 10,4 km (6,5 milhas; 5,6 milhas náuticas) de Haneda em condições de tempo claro durante uma aproximação noturna. O acidente foi o pior envolvendo uma única aeronave até então.
A aeronave transportou 126 passageiros e uma tripulação de sete pessoas. A maioria dos passageiros estava voltando do Festival de Neve de Sapporo, 600 milhas (970 km) ao norte de Tóquio.
Voando com tempo claro, o voo 60 da ANA estava a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a apenas alguns minutos do aeroporto de Haneda quando seu piloto comunicou que pousaria visualmente sem instrumentos. O avião então desapareceu das telas de radar.
Aldeões ao longo da costa e o piloto de outro avião disseram ter visto chamas no céu por volta das 19h, no momento em que o avião deveria pousar.
Pescadores e barcos da Força de Defesa Japonesa recolheram corpos nas águas turvas da baía de Tóquio, a cerca de 12 km do aeroporto.
Eles recuperaram aproximadamente 20 corpos quando um porta-voz da companhia aérea anunciou que a fuselagem havia sido encontrada com dezenas de corpos dentro.
Ele disse que isso levou à crença de que todos a bordo estavam mortos. Os ganchos de um barco da Guarda Costeira trouxeram os destroços.
A cauda da aeronave, incluindo pelo menos dois dos três motores, o estabilizador vertical e o estabilizador horizontal foram recuperados praticamente intactos. O resto da aeronave praticamente se desintegrou com o impacto.
O número de 133 mortos fez do acidente o acidente de avião único mais mortal do mundo na época, bem como o segundo acidente de aviação mais mortal atrás da colisão aérea de 1960 em Nova York.
O número de mortos em uma única aeronave acabaria sendo superado quando um Lockheed C-130B Hercules foi abatido em maio de 1968, matando 155 pessoas.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. Foi relatado que o piloto estava em contato com o ATC durante a aproximação final e não relatou nenhuma anomalia. As investigações não revelaram quaisquer problemas técnicos com instrumentos ou motores ou qualquer tipo de explosão antes do acidente.
Série de acidentes
Este acidente foi um dos cinco desastres aéreos fatais - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Um mês após o fim do voo 60 da ANA, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines, um Douglas DC-8, atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar em Haneda, matando 64 dos 72 a bordo.
Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, foi realmente fotografado enquanto taxiava pelos destroços ainda fumegantes do jato canadense, e se partiu algumas horas depois, enquanto voava acima do Monte Fuji, por causa da turbulência do ar, logo após a partida, matando todos os 124 passageiros e tripulantes.
Um Convair 880-22M da Japan Air Lines caiu e matou cinco pessoas em 26 de agosto. Finalmente, o voo 533 da All Nippon Airways caiu e matou 50 pessoas em 13 de novembro.
O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão. e tanto a Japan Airlines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido à redução da demanda.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
História: 'O dia em que a música morreu': há 63 anos, um trágico acidente de avião matava Ritchie Valens
5 fatos sobre a data onde Valens, Buddy Holly e Big Boppa faleceram tragicamente durante uma turnê lendária.
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| Destroços do avião onde os músicos morreram (Wikimedia Commons) |
Em 1959, os dois maiores ídolos do rock norte-americano seguiram caminhos opostos à fama; Elvis Presleydecidiu servir ao Exército como soldado na Alemanha, e Little Richard decidia abandonar o gênero para se tornar pastor evangélico. Com as perdas, a necessidade midiática de novas estrelas apontou esperanças para um trio de músicos versáteis.
Com 28 anos, J.P. Richardson se tornava nacionalmente conhecido como The Big Bopper, emplacando o hit ‘Chantilly Lace’. Buddy Holly, com 22 anos, era ainda mais cobiçado, sendo conhecido não apenas pelas gravações com a banda ‘The Crickets’, mas compondo e produzindo os próprios álbuns na carreira solo. O mais jovem era Ritchie Valens, consagrando a canção ‘La Bamba’ como um dos clássicos do rock aos 17 anos.
Juntos, foram responsáveis por protagonizar um dos episódios mais tristes da história do rock, conhecido como “O Dia em que a Música Morreu”. Com isso, o site Aventuras na História separou 5 fatos sobre a tragédia histórica:
1. União de astros
Com o sucesso de ambos, o trio decidiu se unir para realizar uma turnê pelos Estados Unidos, nomeada como "The Winter Dance Party" ("A Festa Dançante do Inverno", em tradução livre) e planejada para realizar apresentações em 24 municípios em apenas três semanas, durante os dias 23 de janeiro e 15 de fevereiro de 1959.
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| Programação da turnê Winter Dance Party, 1959 |
A proposta buscava unificar a projeção dos astros, que não tinham muitos hits, mas juntos poderiam preencher um show completo e atrair mais produtores. Dessa maneira, poderiam levar o trabalho para mais locais e, consequentemente, deixarem de lado o título de promessas e se consolidarem com os principais contratantes do país.
2. Primeiros problemas
Apesar do sucesso nas primeiras datas de apresentações, o rigoroso inverno que os Estados Unidos enfrentavam não cooperou com o transporte dos músicos e seus equipamentos; pouco após o início da turnê, o sistema de aquecimento do ônibus que levava o trio quebrou, fazendo o trajeto se tornar bem mais difícil.
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| Poster anuncia "The Winter Dance Party" em Iowa, dias antes da tragédia (Crédito: Divulgação) |
Cansado das cansativas viagens por terra, Buddy afirmou aos companheiros de shows que, na parada seguinte, em Clear Lake, no estado de Iowa, iria buscar um serviço de transporte aéreo para fretar um avião até a próxima parada, em Minnesota.
3. Suporte aéreo
Conforme o pedido de Holly, os produtores conseguiram indicar um piloto regional para auxiliar no prosseguimento das apresentações; Roger Peterson tinha 21 anos e havia realizado algumas viagens em aviões de pequeno porte na cidade vizinha de Mason City, sendo contratado por Buddy após a apresentação.
Além do piloto, a aeronave modelo Beechcraft 35 Bonanza, prefixo N3794N, fabricada doze anos, foi disponibilizada pelo dono e piloto Hubert Dwyer, dono da Dwyer Flying Service, Inc, que não se dispôs a realizar o trajeto. Os membros da banda Dion and the Belmonts, que também participavam da turnê, recusaram o auxílio pelos ares devido a taxa de 36 dólares por passageiro.
4. Escolhidos para o voo
Com a recusa da banda, os músicos de apoio de Buddy, Waylon Jennings e Tommy Allsup, ficaram com as vagas. Ritchie Valens, no entanto, ficou curioso com a possibilidade, visto que nunca tinha viajado de avião, fez uma aposta no cara ou coroa com Allsup, levando a vaga.
O Big Bopper também pediu a vaga a Jennings, que cedeu após compreender que o músico estava sofrendo com um resfriado adquirido pelas longas viagens geladas. Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o avião estava pronto para decolar.
5. Fim de uma geração
Sem orientação sobre as péssimas condições de voo e a inexperiência do piloto no tipo de aeronave foram cruciais para uma tragédia; o avião decolou às 0h55 e, com um rastro de luz decrescente, foi visto pela última vez na madrugada à 1h00, cinco minutos depois de subir. A preocupação iniciou horas depois, quando as autoridades não receberam nenhum sinal na torre de comando.
Mais tarde naquela manhã, Dwyer, sem ouvir nenhuma palavra de Peterson desde sua partida, decolou em outro avião para refazer a rota planejada de Peterson. Em poucos minutos, por volta das 9h35, ele avistou os destroços a menos de 10 km a noroeste do aeroporto.
O escritório do xerife, alertado por Dwyer, despachou o deputado Bill McGill, que dirigiu até o local do acidente, um milharal pertencente a Albert Juhl.
A queda fez o avião atingir o solo a 270 km/h, inclinado abruptamente para a direita e com o nariz para baixo. A ponta da asa direita atingiu o solo primeiro, fazendo a aeronave rodopiar pelo campo congelado por 540 pés (160 m), antes de parar contra uma cerca de arame na extremidade da propriedade de Juhl.
Os corpos de Holly e Valens foram ejetados da fuselagem e estavam perto dos destroços do avião. O corpo de Richardson foi jogado por cima da cerca e no milharal do vizinho de Juhl, Oscar Moffett, enquanto o corpo de Peterson ficou preso nos destroços.
Com o resto da comitiva a caminho de Minnesota, Anderson, que havia levado o grupo ao aeroporto e testemunhado a decolagem do avião, teve que identificar os corpos dos músicos.
O legista do condado, Ralph Smiley, certificou que todas as quatro vítimas morreram instantaneamente, citando a causa da morte como " trauma grave no cérebro" para os três artistas e "dano cerebral" para o piloto resultando nos óbitos imediatos e, consequentemente, na comoção do país.
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| Memorial no local do acidente |
Filmes
- O acidente é mencionado no filme biográfico The Buddy Holly Story (1978).
- Os preparativos para o acidente e suas consequências também são retratados no filme biográfico de Ritchie Valens, La Bamba (1987).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Wallacy Ferrari (Aventuras na História), ASN e Wikipedia
Após ataque dos EUA contra o líder do ISIS, um Black Hawk foi destruído por um ataque aéreo após mau funcionamento
As forças especiais dos EUA contra-terrorismo para realizar um ataque no noroeste da Síria na quinta-feira alvejaram o líder do ISIS.
As forças de operações especiais dos EUA realizaram com sucesso uma missão antiterrorista no noroeste da Síria na quinta-feira, disse o Pentágono, acrescentando que não houve vítimas dos EUA, mas não deu mais detalhes.
Moradores da cidade de Atmeh, no noroeste da Síria, e rebeldes que lutam contra o governo sírio relataram anteriormente várias baixas civis na operação de duas horas, dizendo que se acredita que o ataque tenha como alvo um suposto jihadista afiliado à Al Qaeda.
Imagens de vídeo dos arredores de Atmeh (Idlib), onde um helicóptero dos EUA (UH-60/MH-60) foi destruído por um ataque aéreo. A causa da perda do helicóptero dos EUA é um mau funcionamento técnico.
Declaração do presidente Joe Biden: "Na noite passada, sob minha direção, as forças militares dos EUA no noroeste da Síria realizaram com sucesso uma operação de contraterrorismo para proteger o povo americano e nossos aliados e tornar o mundo um lugar mais seguro. Graças à habilidade e bravura de nossas Forças Armadas, tiramos do campo de batalha Abu Ibrahim al-Hashimi al-Qurayshi – o líder do ISIS. Todos os americanos voltaram em segurança da operação. Farei observações ao povo americano esta manhã. Que Deus proteja nossas tropas."
Por que alguns helicópteros voam com um pedaço de lã preso no para-brisa?
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| Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection) |
Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.
Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.
Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.
Apenas bússola não basta
A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.
Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.
Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.
Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.
Equipamentos modernos substituem lã
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| Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo (Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi) |
Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.
Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.
Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto
Quais são as nove "Liberdades do ar"?
O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.
A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.
As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.
Primeira Liberdade
O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.
Segunda Liberdade
O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.
Terceira Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.
Quarta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Quinta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).
Sexta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.
Sétima Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]
Nona Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.
A história da companhia aérea brasileira Transporte Aéreo Perdigão
As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.
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| Douglas C-47 PT-AYC |
Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.
A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.
A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.
Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.
Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.
Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.
Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.
Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.
Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.
Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.
Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.
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| O triste fim do C-47 que voou para a Perdigão |
Via Contato Radar
Como funcionam as telas de alerta de aeronaves?
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| Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar |
Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?
O que é um display heads-up?
Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.
As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.
- Velocidade do ar.
- Altitude.
- Cabeçalho.
- Linha do horizonte.
- Turb and slip/turn e indicador de inclinação.
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| Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images) |
Como eles funcionam?
Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.
O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.
Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.
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| HUDs são usados em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons) |
Diferentes tipos para diferentes aeronaves
Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.
É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.
quinta-feira, 3 de fevereiro de 2022
Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba
Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.
Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.
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| Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público) |
A partir da Crise dos Mísseis em Cuba
De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.
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| Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston) |
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.
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| Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público) |
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.
Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem
O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.
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| Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto) |
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:
Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas
Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.
Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.
Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.
Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.
Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.
Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais
Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.
O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.
Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.
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| (Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube) |
Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas
Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.
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| Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA) |
Via Russia Beyond
Aconteceu em 3 de fevereiro de 2005: Voo 904 da Kam Air deixa 105 mortos em acidente no Afeganistão
O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.
Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda.
O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.
No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços.
Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).
Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.
A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas.
O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve.
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| Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate |
No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.
O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.
A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).
O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante.
A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume.
O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume.
Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.
Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.
O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.
O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo.
A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo.
A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada.
A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira.
A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980.
Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos.
Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.
A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres.
As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam.
Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia.
Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana.
Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.
A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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