Um passageiro irlandês em um voo da Delta se recusou a usar uma máscara e abaixou as calças para uma comissária de bordo

Um irlandês em um voo da Delta Air Lines de Dublin para Nova York é acusado de se recusar a usar uma máscara facial, jogar uma lata vazia que atingiu outro passageiro e abaixar suas calças e expor suas nádegas a uma comissária de bordo e outras pessoas próximas.

“Durante o voo de aproximadamente oito horas, o réu se recusou repetidamente a usar uma máscara facial, apesar de ter sido solicitado dezenas de vezes pela tripulação de voo”, disse o depoimento do FBI.

A queixa afirma que Shane McInerney, de 29 anos, chutou a parte de trás do banco do passageiro à sua frente, entrou na seção da classe Delta One e reclamou de sua comida para um comissário de bordo, desobedeceu às ordens dos comissários de bordo enquanto o avião estava fazendo sua descida final e colocou o boné na cabeça do capitão, disse para não tocá-lo e colocou o punho perto do rosto do capitão.

De acordo com a denúncia, “pelo menos um passageiro considerou a conduta do réu assustadora” e membros da tripulação de voo consideraram desviar o avião para outro aeroporto para retirar McInerney antes da conclusão da viagem.

As autoridades o levaram sob custódia ao desembarcar.

Tragédia com o avião do Palmas completa um ano; investigação sobre acidente ainda não foi concluída

Em 2021, avião que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas caiu logo após a decolagem, deixando seis mortos. Fim de semana foi marcado por homenagens.

Avião ficou completamente destruído após cair em Luzimangues (Foto: Divulgação)

A maior tragédia do esporte tocantinense completou um ano na segunda-feira (24). Nesta mesma data, em 2021, o avião que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas caiu logo após a decolagem, deixando seis mortos. Para os parentes das vítimas a dor ainda é grande e a espera por respostas não terminou.

Morreram na tragédia o piloto Wagner Machado Júnior, que tinha mais de 30 anos de experiência em aviação, o presidente do clube, Lucas Meira, e quatro atletas do time: o goleiro Ranule, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o zagueiro Noé e o atacante Marcus Molinari.

Avião pegou fogo logo após cair em Porto Nacional (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

"Ele para mim era tudo, não consigo esquecer, não consigo acreditar ainda. A ficha não caiu, não sei quando vai cair", lamentou o José Carvalho, pai do jogador Lucas Praxedes.

O acidente sem sobreviventes aconteceu em uma pista de pouso no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional. A delegação seguia para Goiânia, onde a equipe enfrentaria o Vila Nova pela Copa Verde.

"Eu nem sabia que amava tanto. Acho que essa é a grande lição e é por isso que a morte existe, para a gente aprender a amar. Existe para mim no sentido figurado porque acredito que o Lucas está muito bem", comentou Jaqueline Vieira, mãe de Lucas Meira.

Vítimas do acidente aéreo que levava parte da delegação do Palmas Futebol e Regatas, do topo esquerdo, em sentido horário: o atacante Marcus Molinari, o lateral-esquerdo Lucas Praxedes, o empresário Lucas Meira, o piloto Wagner Machado, o goleiro Ranule e o zagueiro Guilherme Noé (Foto: XV de Jaú/Divulgação; Caldense/Divulgação; Reprodução)

Os dados do relatório preliminar disponíveis no Sipaer, painel do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informam que “após a decolagem a aeronave perdeu sustentação e colidiu contra o solo”.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informou em nota que a investigação segue em andamento e tem como objetivo prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes", informou o órgão na última semana.

O clube realizou neste domingo (23) a entrega dos kits de material esportivo como premiação do concurso cultural “Troféu Lucas Meira – A Força de um Sentimento” beneficiando jovens do Tocantins. Conforme o Palmas, foram mais de mil beneficiados. Uma live com momentos de música, leitura, orações e homenagens foi realizada também neste domingo.

O clube afirmou que também aguarda o relatório oficial do Cenipa, pois as investigações seguem em andamento e não há um prazo limite para encerramento.

“Em relação às indenizações, auxílios e relacionamento com as famílias das vítimas, o clube faz saber que todas as assistências foram prestadas desde o primeiro momento e durante todo esse ano, sempre tocados pelo sentimento de pesar. Foram pagas as indenizações trabalhistas, o seguro do clube e o seguro da Confederação Brasileira de Futebol, faltando apenas o pagamento do seguro da aeronave, que deve ser consolidado nos próximos dias, informou o clube.

A tragédia

Investigadores da Força Aérea durante análise de destroços (Foto: Ciopaer/Divulgação)

A queda do avião foi logo após a decolagem no dia 24 de janeiro da pista da Associação Tocantinense de Aviação, no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional. Os relatos das testemunhas indicam que o choque com o solo foi segundos após a tentativa de levantar voo e que logo em seguida houve duas explosões.

Os jogadores estavam no voo particular porque haviam acabado de se recuperar da Covid-19 e ainda não podiam viajar em voos comerciais. O período de isolamento deles terminava no dia da queda.

O avião que caiu é o bimotor Beechcraft 95-B55 Baron de prefixo PT-LYG. O site da fabricante do avião, a Beechcraft, indica que este tipo de aeronave pode transportar no máximo seis pessoas por voo.

A mesma aeronave tinha sofrido danos substanciais em 2014 após um acidente em um aeródromo de Brasília. Na época, o relatório da Aeronáutica concluiu que o piloto se esqueceu de acionar o trem de pouso no momento da aterrisagem.

Via g1 Tocantins.

Top 10: Qual é o avião de passageiros em operação mais antigo da África?

Enquanto alguns observadores de aviões procuram aviões mais raros nos maiores aeroportos do mundo, outros coletam fotografias de jatos populares em serviço comercial em todo o mundo.

A África possui algumas das aeronaves mais antigas do mundo. Com uma idade média de frota de 17 anos, o continente é um ótimo lugar para os observadores de aviões vislumbrarem aeronaves antigas ainda em operação.

A AeroTime compilou uma lista de 10 das aeronaves mais antigas que ainda estão em serviço de passageiros na África. Os jatos incluídos nesta lista provarão ser um tiro tentador para qualquer observador de avião curioso.

10. Airbus A319-100 da South African Airways

Airbus A319-132, ZS-SFJ, da South African Airways (Foto: Bob Adams / Wikimedia Commons)

Tendo feito seu primeiro voo em 20 de dezembro de 2004, o Airbus A319-100 da South African Airways (SAA) (uma versão mais curta do avião de passageiros A320) é um dos aviões mais antigos a operar voos de passageiros em todo o continente africano.

De acordo com dados do Planespottes.com, o jato A319-131, registrado como ZS-SFJ, ingressou na frota da South African Airways no início de 2005 e foi arrendado da RBS Aviation Capital da Irlanda.

Desde então, o avião, que também é conhecido como o 'BabyBus' da frota da SAA, atende continuamente a rede de curta distância da transportadora de bandeira.

O avião ZS-SFJ, que está equipado com uma cabine de configuração de duas classes, incluindo 25 assentos na Executiva e 95 assentos para passageiros na Classe Econômica, é considerado o jato A319-100 mais antigo a voar na África.

Este velho, mas bom, pode ser uma foto interessante para um entusiasta da aviação interessado em colecionar fotografias exclusivas.

9. Boeing 767-300 da Ethiopian Airlines

Boeing 767-360-ER, ET-ALJ, da Ethiopian Airlines (Foto: Kambui / Wikimedia Commons)

A companhia aérea de bandeira etíope Ethiopian Airlines também tem algumas aves raras em sua frota.

O jato Boeing 767-300 de 18,2 anos de idade é um ótimo exemplo de aeronaves antigas bem conservadas que continuaram a servir voos comerciais de passageiros.

O ET-ALJ é um dos três Boeing 767 mais antigos da frota da Ethiopian Airlines.

Embora o avião tenha passado quase duas décadas operando no espaço aéreo africano, seu proprietário nunca mudou. De acordo com Planespotters.com, o 767-300 sempre pertenceu a um único proprietário desde 2003, quando foi lançado nas instalações da Boeing em Everett, nos Estados Unidos. No entanto, em agosto de 2020, após ser pilotado pela Ethiopian Airlines por mais de 17 anos, a aeronave foi arrendada à Organização das Nações Unidas (ONU).

Seguindo os padrões de aviação da ONU para as regras de operações de manutenção da paz e de transporte aéreo humanitário, o avião manteve seu número de registro principal. Mas o 767 foi repintado com a pintura apropriada da ONU.

Atualmente, o jato é usado para realizar várias missões da ONU, incluindo a rotação de tropas de paz em países africanos. Os observadores podem tentar capturar o jato em uma missão humanitária em Burundi, Uganda ou Etiópia.

8. Boeing 737-700 da Arik Air

Boeing 737, N742AL (Foto: MilborneOne / Wikimedia Commons)

Assim como a Ethiopian Airlines, a transportadora nigeriana Arik Air também possui algumas aeronaves consagradas pelo tempo.

A maior parte da frota da transportadora é composta por Boeing 737 e um de seus jatos mais antigos é um Boeing 737-700, que opera há 21 anos em operações comerciais de passageiros.

Entre 2001 e o início de 2008, a aeronave pertencia à extinta transportadora americana Aloha Airlines, que arrendou o jato da empresa irlandesa GE Capital Aviation Services (GECAS). Por um tempo, o avião manteve seu registro primário N742AL. Foi usado para operar voos charter de passageiros da base da transportadora em Honolulu, Havaí para o continente dos Estados Unidos e Canadá, bem como vários destinos nas ilhas do Pacífico, como Ilhas Marshall, Ilhas Cook, Samoa Americana e Kiribati.

No entanto, alguns meses após a Aloha Airline encerrar as operações em 2008, o jato foi devolvido ao arrendador e posteriormente entregue ao seu novo proprietário na África. Em 2009, o avião foi repintado e recebeu um novo número de matrícula, 5N-MJK. Todos os aviões da Arik Air têm nomes de pessoas e lugares importantes localmente, e o 737-700 não é exceção. O recém-chegado foi nomeado Ville de Niamey, em homenagem à cidade de Niamey, e começou a servir destinos regionais e de médio curso.

7. ATR 72-500 da Air Algerie

ATR 72,-500, 7T-VUM da Air Algerie (Foto: Olivier Corneloup / Air Team Images)

Alguns turboélices também podem ser adicionados à lista dos aviões mais antigos que ainda operam na África. Um exemplo é o avião regional movido a turboélice ATR 72-500 da Air Algerie.

Inicialmente, entre 2002 e 2003, o avião pertencia à extinta companhia aérea argelina Khalifa Airways e possuía o número de registro F-OHGQ.

Em novembro de 2003, foi vendido para outra transportadora argelina, a Air Algerie, onde continua a voar até hoje com o prefixo 7T-VUM. A aeronave passou 20,3 anos em serviço.

6. Airbus A319-100 da Tunisair

Airbus A319-100, TS-IMO, da Tunis Air (Foto: Ken Fielding / Wikimedia Commons)

A Tunisair, a companhia aérea nacional da Tunísia, opera um avião que certamente despertará o interesse dos entusiastas da aviação. Com 20,8 anos, o Airbus A319-100 da transportadora seria uma adição bem-vinda à coleção de qualquer observador de avião.

O jato de passageiros, registrado TS-IMO, ingressou na Tunisair em abril de 2001 e recebeu o nome de Hannibal. Estava em uso consistente nas rotas africanas e europeias até abril de 2021. Devido à pandemia global, a companhia aérea teve uma queda de 70% na receita, enquanto o número de passageiros em todas as atividades caiu 80% e as receitas de transporte caíram 77% . Como resultado, a transportadora decidiu aterrar algumas de suas aeronaves mais antigas e menos eficientes, incluindo o TS-IMO.

O avião foi enviado para armazenamento temporário no Aeroporto de Túnis-Cartago (TUN), onde permaneceu por vários meses. No entanto, em 8 de janeiro de 2022, a Tunisair decidiu devolver a aeronave ao serviço de passageiros.

5. Boeing 737-800 da Comair

Boeing 737-86N, ZS-ZWP da Comair (com as cores da BA) (Foto: Bob Adams / Wikimedia Commons)

A transportadora sul-africana Comair, que também é a maior companhia aérea regional do mundo, também pode se gabar de ter preservado uma aeronave que transporta viajantes africanos há mais de duas décadas.

A companhia aérea alugou o jato Boeing 737-800 de 22,1 anos, o ZS-ZWP, da empresa de leasing Merx Aviation em 2015. Como a Comair operou a aeronave para voos da British Airways na África, o avião é pintado com uma pintura BA. No entanto, durante seu tempo gasto na aviação comercial, o jato acumulou uma longa lista de ex-proprietários.

Após seu primeiro voo em dezembro de 1999, o Boeing 737-800 foi entregue à SunExpress, uma joint venture entre a Turkish Airlines e a Lufthansa, sob um contrato de arrendamento com a GECAS. Na época, era registrado como TC-SUA. Mas quatro anos depois, em 2004, o avião foi entregue a um novo proprietário, a antiga companhia aérea espanhola Futura International Airways, onde foi repintado e re-registrado como EC-IUC.

Então, o novo proprietário espanhol alugou duas vezes o avião para a antiga transportadora americana Ryan International Airlines, até que foi retirado de uso em setembro de 2008. No entanto, em 2009, a GECAS retirou o jato de serviço e o transportou para o Aeroporto de Shannon (SNN) na Irlanda para manutenção e uma nova pintura, já que a aeronave deveria começar a operar na África.

Um ano depois, em 2010, o jato foi preparado para voos de passageiros na África e se juntou à frota da companhia aérea sul-africana Kukula.com, onde voou por quatro anos até ser entregue à Comair.

4. Boeing 737-600 da Tunisair

Boeing 737-600, TS-IOK, da Tunisair (Foto: Aero Icarus / Wikimedia Commons)

O TS-IMO não é o avião mais antigo operado pela transportadora tunisina. De acordo com dados do Planespotters.com, os fãs da Boeing têm outra oportunidade de identificar uma aeronave Boeing 737 que continua operando com segurança apesar de sua idade.

Tendo feito seu primeiro voo em 1999, este jato Boeing 737-600 exclusivo, o TS-IOK, já passou 22,7 anos em serviço. Embora o avião seja considerado um dos mais antigos jatos de passageiros a operar voos comerciais em toda a África, ele só foi pilotado pela Tunisair.

No entanto, a companhia aérea aterrou o avião duas vezes no Aeroporto de Tunis-Carthage (TUN). Entre fevereiro de 2017 e janeiro de 2018, o TS-IOK foi armazenado por um motivo não especificado. Foi aterrado por mais um ano em julho de 2019.

Mas os entusiastas da aviação tiveram outra oportunidade de testemunhar a aeronave em voo, pois voltou às operações comerciais em setembro de 2020.

3. Boeing 737-800 da Royal Air Maroc

Boeing 737-800, CN-RNJ, da Royal Air Maroc (Foto: Anna Zvereva / Wikimedia Commons)

A transportadora nacional marroquina, a Royal Air Maroc atualmente voa com 59 aeronaves de passageiros e é uma das maiores companhias aéreas africanas em tamanho de aeronave. Em média, essas aeronaves passaram 13 anos em operação.

Um dos aviões mais antigos da transportadora é o jato Boeing 737-300, registrado como CN-RNJ.

De acordo com Planespotters.com, a aeronave foi entregue à Royal Air Maroc em 1998 e passou 23,6 anos em serviço. A aeronave ocupa o terceiro lugar na lista da AeroTime dos aviões de passageiros mais antigos da África.

2. Boeing 737-400 da Comair

Boeing 737-400, ZS-OAR, da Comair  (com as cores da BA) (Foto: AviaStar / JetPhotos)

Com que frequência os geeks da aviação testemunham uma aeronave de 25 anos subindo aos céus?

A aeronave Boeing 737-400 da Comair, registrada como ZS-OAR, prova que aviões mais antigos podem ter um desempenho perfeito, mesmo que estejam em operação por duas décadas e meia.

O jato 737-400 já passou 26 anos no serviço de passageiros. Tendo iniciado a vida voando com a transportadora de bandeira australiana Qantas Airways em 1996, a aeronave, que costumava ser chamada de 'Port Pirie', foi retirada de uso em 2013.

Na época, a aeronave lutava para encontrar um novo proprietário. Em vez disso, foi armazenado no Southern California Logistics Airport (VCV), nos Estados Unidos. No entanto, em 2014, a Comair decidiu incluir a aeronave em sua frota como parte de sua expansão na África e o ZS-OAR continuou a realizar voos de passageiros desde então.

1. A aeronave de passageiros mais antiga da África – outro Boeing 737-400 da Comair

Boeing 737-400, ZS-OAO, da Comair (com as cores da BA) (Foto: Timothy Brandt / JetPhotos)

E chegando em primeiro lugar, é outro Boeing 737-400 da Comair, o ZS-OAO. A aeronave mais antiga da África é um verdadeiro deleite visual para curiosos observadores de aviões ansiosos para capturar fotos de aviões de passageiros exclusivos.

O jato tem 32,8 anos e teve um total de seis proprietários antes de ser finalmente entregue à Comair. Inicialmente, o avião pertencia à transportadora espanhola Air Europa, onde foi registado G-BPKA, durante um ano entre 1989 e 1990. Aqui serviu vários destinos europeus.

Um ano depois, a aeronave foi transferida para o outro lado do mundo, juntando-se à Malaysia Airlines em 1990, onde foi registrada novamente como 9M-MJJ. No entanto, o jato não voou com a transportadora de bandeira da Malásia por muito tempo.

Em 1992, o 737-400 foi repetidamente registrado como G-BVNM por seu novo proprietário, a transportadora com sede no Reino Unido e agora extinta, Dan-Air London. Assim como os dois primeiros proprietários da aeronave, a Dan-Air não voou com o jato por muito tempo e acabou sendo passado para a Air One, uma subsidiária de baixo custo da Alitalia, antiga companhia aérea italiana.

O jato ingressou no mercado de aviação africano em 2008, quando foi arrendado pela Comair da empresa irlandesa ORIX Aviation e registrado novamente como ZS-OAO.

No entanto, o contrato de arrendamento foi rescindido em 2011. Um ano depois, o jato foi repintado e entregue à companhia aérea sul-africana Kukula.com para operar rotas domésticas.

A aeronave só foi devolvida ao seu atual proprietário Comair em 2013, depois que o Kukula.com retirou o avião de serviço. Foi repetido mais uma vez, desta vez com a pintura da British Airways.

Embora o avião tenha sido registrado e repintado várias vezes, como o jato de passageiros mais antigo do continente, a aeronave ainda pode ser considerada uma verdadeira jóia para os observadores de aviões.

Via AeroTime

Vídeo: Três dos mais famosos pousos de emergência

Todo piloto sabe que existe uma remota possibilidade de que algo possa dar errado em um voo. Na história da aviação encontramos grandes pousos de emergência, e aqui estão nossas nomeações para pousos de emergência.

1 - A300 BAGHDAD

Um avião de carga A300n4-400 foi atingido por um míssil a 8.000 pés. A explosão e o incêndio resultante queimaram grande parte da estrutura da asa e precipitaram uma falha completa do avião. A tripulação de três homens pousou sem ferimentos do A300 seriamente danificado, em Bagdá.

2- GIMLI GLIDER

Este Boeing ficou sem combustível a 41.000 pés, no meio do vôo. A tripulação conseguiu deslizar a aeronave Boeing 767 com segurança para um pouso de emergência 

3- MILAGRE DO HUDSON

Este A320 atingiu um bando de pássaros e perdeu toda a potência do motor. Os pilotos planaram para uma vala no rio Hudson, em Manhattan. Todas as pessoas do avião foram resgatadas por barcos.

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Acidente no pouso

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de janeiro de 1966: Voo Air India 101 - O mistério do tesouro escondido do Mont Blanc

Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo. 

Mont Blanc, na França

O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.

O voo e o acidente 

O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.

Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707  fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça. 

No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc. 

O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés). 

A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.

Regate

Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.

Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."

As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.

Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente.Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."

Investigação 

Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.

A investigação concluiu: 

a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.

b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.

Teoria de assassinato da CIA 

O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101. 

O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent. 

Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos." 

Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia

Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga." 

Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.

Descobertas posteriores

Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.

A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.

Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.

A mala postal diplomática descoberta em 2012

Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais. 

Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.

A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon. 

A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.

Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008

Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos. 

A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.

As joias encontradas no local do acidente

Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.

Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.

Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966

Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.

A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à
vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966

Leia também: Cartas perdidas após queda de avião há 60 anos são achadas nos Alpes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Hoje na História: 24 de janeiro de 1962 - A entrega do primeiro F-110A Spectre (F-4C Phantom II)

Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)

Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.

Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.

McDonnell Aircraft Corporation F-110A Spectre 149405 (McDonnell Aircraft Corporation)

O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.

McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.

McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)

Hoje na História: 24 de janeiro de 1961 - O primeiro voo do Convair 990 Coronado

Em 24 de janeiro de 1961, o Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do Lago onde fica a fábrica da Convair), foi uma versão mais alongada do que o Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração).

Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.

Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920 km/h de cruzeiro.

A Varig operou os Convair 990 Coronado de 1963 a 1971, 'herdados' da Real Transportes Aéreos / Aerovias Brasil.

Pousar ou continuar: O que acontece quando alguém morre durante um voo?

Em caso de morte a bordo de um avião, o piloto não precisa pousar imediatamente
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Quando um passageiro morre a bordo de uma aeronave, o piloto do avião tem de tomar uma série de decisões, incluindo questões filosóficas para evitar colocar em risco a vida de outros passageiros. Além disso, os tripulantes também acabam passando por situações delicadas, como o que fazer com o corpo e como lidar com os demais passageiros.

Na madrugada do dia 13 de janeiro, um avião da Azul que decolou de Porto Alegre (RS) com destino a Recife (PE) pousou em Vitória (ES) após um passageiro passar mal a bordo. As autoridades foram avisadas para receber o avião e proceder ao atendimento, mas o passageiro foi declarado morto ainda no local.

Quando a morte é confirmada, o que só pode ser feito por um médico que se voluntarie a realizar o atendimento a bordo, toda a tripulação tem uma série de procedimentos que precisam ser realizados. Se não houver nenhum médico, os profissionais são orientados a manter as manobras de emergência em algumas situações até que o pouso seja realizado. 

Tudo isso é feito da maneira mais rápida e reservada possível para evitar mais impactos no voo. 

Corpo é separado discretamente dentro do possível 

O passageiro que morreu pode ser preservado em seu lugar, sendo coberto por um lençol e amarrado ao banco. Nesse momento, se houver espaço a bordo, os passageiros próximos são levados para outros assentos, para manter o local isolado. 

Caso isso não seja possível, ele é retirado de seu assento e levado a outro lugar de maneira discreta, dentro do possível. Isso inclui, por exemplo, ficar na área reservada aos comissários. 

Todos esses passos são informados ao piloto, que mantém comunicação constante com equipes em solo enquanto a tripulação busca a melhor alternativa para o ocorrido.

É preciso pousar imediatamente? 

De acordo com Antonio José e Silva, piloto e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico, Espacial e Aeroportuário do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ao mesmo tempo em que os comissários lidam com o corpo do passageiro, o piloto decide se irá pousar o avião assim que possível ou se continuará o voo até o seu destino. 

São levados em consideração fatores operacionais, técnicos e jurídicos para que o piloto decida como prosseguir para o aeroporto mais viável, que esteja preparado.

Em seguida, ele deve comunicar a empresa e as autoridades aeroportuárias sobre o que ocorreu e informar como irá proceder. Não existe uma recomendação para pousar em outro aeroporto a não ser aquele do destino, e, se o piloto optar por pousar o quanto antes, tem de justificar esse motivo. 

"Pode parecer algo insensível não pousar imediatamente após a constatação da morte, mas o comandante tem de pensar se essa operação não pode colocar em risco a vida das demais pessoas a bordo ou causar algum outro problema", diz Silva.

Piloto é o responsável jurídico

Na legislação brasileira e na internacional, os pilotos são os responsáveis jurídicos pelo que acontece no avião. Eles fazem todos os registros sobre a situação, como ocorre em um cartório, para que as certidões de óbito sejam confeccionadas adequadamente depois. 

Essas anotações são feitas no diário de bordo, documento que contém os dados relacionados ao funcionamento do avião, horas de voo, matrícula, nome dos donos e dos operadores, entre outras informações.

Nessas situações, o piloto deve anotar uma série de dados relevantes sobre o que ocorreu, até mesmo para instruir uma eventual perícia e investigação sobre a morte daquele passageiro. 

Entre essas informações, destacam-se: 

• Dados pessoais (nome completo, endereço, data de nascimento, documentos etc.) Aeroportos de embarque e de destino;
• Bagagens que acompanhavam o passageiro; 
• Quem acompanhava a pessoa que morreu;
• Número dos bilhetes de voo;
• Qual atendimento médico recebeu a bordo.

Ele ainda deverá relatar com detalhes como tudo ocorreu, desde a constatação do problema até a morte em si, passando pelas atitudes que foram tomadas e demais informações relevantes.

Após o pouso 

Assim que pousa, o piloto instrui aos passageiros para que aguardem sentados até as autoridades médicas realizarem seu trabalho. 

Nesse momento, o piloto ainda deverá esclarecer à polícia o que ocorreu e as condições em que se deu a morte. Nada impede que ele seja acionado posteriormente para prestar esclarecimentos sobre o que aconteceu.

Por que não pousar imediatamente?

Nem sempre as condições para o avião pousar são as melhores. Um avião, por exemplo, tem um peso máximo de decolagem, que nem sempre é igual ao de pouso. 

No caso de um voo para a Europa, ele precisa ir carregado de combustível ao máximo, o que aumenta o seu peso. A aeronave consegue decolar com toda essa carga, mas, na hora do pouso, ela deve estar mais leve, o que acaba acontecendo naturalmente, já que há a queima do combustível a bordo. 

Se o avião ainda estiver acima do peso recomendado para pousar, o piloto pode ficar voando até entrar no peso adequado ou despejar combustível. Caso contrário, há a chance de que o avião seja danificado na hora em que tocar a pista e causar um acidente.

Outro fator é se o aeroporto mais próximo consegue receber aquele avião. Em muitos locais, além da pista curta, não há infraestrutura adequada, como escada para retirar os passageiros do avião.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Tem um morto no avião: como é feito o traslado de corpos em voos comerciais

A presença de cadáveres em aviões comerciais é mais comum do que muitos imaginam (Imagem: Getty Images)

Você já parou para pensar que, ao pegar um avião, existe a chance de você estar viajando com uma pessoa morta?

Caso a resposta seja não, saiba que este tipo de situação acontece em diversos voos comerciais pelo Brasil (e é muito mais comum do que você pode imaginar).

Pense no seguinte cenário: alguém morre em Fortaleza durante uma viagem de férias e seu corpo precisa ser levado para São Paulo, onde será enterrado. É bem provável que este transporte seja realizado no porão do avião, no mesmo voo no qual estão viajando centenas de passageiros. 

Mas, como é de se esperar, não se trata de uma operação logística qualquer. Pelo contrário: trata-se de um processo que, em voos nacionais, deve seguir uma série procedimentos muito rígidos (em voos internacionais, a operação pode ser diferente, de acordo com as leis de cada país). 

Nesta imagem, se vê como o caixão é levado para dentro da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

A Latam Cargo, por exemplo, que é a divisão de transporte de cargas da companhia aérea Latam Airlines, afirma transportar, em média, caixões com os restos mortais de 135 pessoas por mês (quase sempre dentro dos aviões comerciais da empresa). 

Geralmente, o familiar ou outro responsável deve reservar o transporte do corpo junto ao call center da companhia com no mínimo seis horas de antecedência ao voo desejado. Depois, deve providenciar para que os restos mortais cheguem até os cuidados da companhia no aeroporto, junto com documentos como certidão de óbito e a carteira de identidade do falecido.

"Caso o óbito tenha ocorrido no hospital, o corpo chega da mesma forma que é entregue ao cemitério, ou seja, através de um agente funerário devidamente credenciado nos órgãos reguladores do país. Em alguns terminais de cargas, os caixões [também chamados, neste tipo de operação logística, de urnas] ficam em áreas isoladas", informa a Latam Cargo. "E o corpo deve passar por um processo de embalsamamento para evitar vazamentos inesperados".

Devidamente lacrado, esquife sobe em esteira para o interior da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

E a empresa exige que o caixão esteja enquadrado em uma série especificações: a espessura da urna não deve ser inferior a 30 milímetros e deve ser impermeável. Seu revestimento interno deve ser de zinco e deve possuir em seu interior material absorvente (para o caso de o corpo expelir fluídos durante a viagem). E, além disso, após a colocação dos restos mortais, o caixão deve estar hermeticamente fechado durante o traslado, mediante a vedação por material plástico ou por metal fundido.

A Latam Cargo não informa quanto custa o traslado de restos mortais, mas afirma "que o valor do transporte de um esquife pode variar por conta das dimensões e peso da urna e do trecho do voo". 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), por sua vez, informa que só realiza "o controle sanitário do translado de restos mortais humanos em áreas de portos, aeroportos e fronteiras em casos de emergência em saúde pública ou situações que possam significar algum risco à saúde da população, a critério da Gerência Geral de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados".

Discrição 

Toda esta operação, logicamente, é mantida longe dos olhos dos viajantes. "O corpo é levado em carro fechado até a aeronave para que os passageiros não vejam a entrada do corpo", informa a Latam Cargo. "Depois, uma equipe de profissionais coloca a urna cuidadosamente na esteira. Normalmente, o esquife embarca antes de qualquer carga e antes dos passageiros".

O caixão é isolado por redes no porão da aeronave (Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

Depois de ser acomodado no porão do avião, o caixão é isolado das bagagens com redes. E, na chegada ao seu destino, o esquife deve ser retirado por um agente funerário e ser entregue no lugar especificado pela família ou outros tipos de pessoas responsáveis. 

E é uma logística que, como toda situação que envolve morte, pode estar cercada de contornos extremamente dramáticos.

Entrevistado pelo UOL, um comissário de bordo de uma grande companhia aérea brasileira (que não quis se identificar) contou que, certa vez, avistou uma jovem passageira chorando copiosamente durante um voo entre o Nordeste e São Paulo. 

 Ele foi até a mulher perguntar se ela precisava de algo: durante a conversa, ficou sabendo que ela estava no Nordeste em lua de mel com seu marido e que ele havia morrido no meio da viagem (e seu corpo estava naquele mesmo voo, sendo levado por ela para ser enterrado em São Paulo). 

"Somos treinados para acalmar passageiros que passem por crises emocionais durante o voo, mas esta foi uma das situações mais difíceis de toda minha carreira", diz ele.

Por Marcel Vincenti (UOL)

Vídeo: imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy durante corrida aérea em 1939

Assista abaixo para ver imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy, que transportou a primeira tripulação aérea totalmente australiana da Inglaterra para a Austrália, como parte da Corrida Aérea de 1919.

A aeronave, com matrícula G-EAOU, transportou os irmãos sul-australianos Sir Keith e Sir Ross Smith, juntamente com os mecânicos Jim Bennett e Wally Shiers, do Aeródromo de Hounslow Heath a Darwin – via Cingapura e Batavia – em dezembro de 1919.

A aeronave, apelidada de “Deus 'Elp All Of Us” por sua tripulação de voo, era em grande parte feita de madeira forrada com tecido.

A equipe a bordo do Vickers Vimy levou um total de 28 dias para completar sua jornada, com mais de 18.000 quilômetros percorridos.

Até o momento, a aeronave Vickers Vimy original foi preservada em um museu com clima controlado no Aeroporto de Adelaide, com o museu atualmente localizado perto do estacionamento de longo prazo.

A aeronave original restaurada está sendo cuidadosamente desmontada e preparada, antes de sua realocação no terminal recém-expandido do Aeroporto de Adelaide.

Cheiro ruim na cabine faz tripulação usar máscara de oxigênio para pousar avião

Odor forte se dissipou pela cabine de passageiros e no cockpit. Pilotos sentiram náuseas mas pouso do jato com passageiros ocorreu em segurança.

Programado para decolar às 07h25 da manhã da ultima sexta-feira (21), o Airbus A320-214, prefixo OE-IJI, da Easyjet Europe, saiu com menos de 15 minutos de atraso.

O voo a ser cumprido era o U2-4441 de Lyon, na França, para o Porto, em Portugal.

A cidade tem várias atrações turísticas, como famosas vinícolas, o Estádio do Dragão, do Clube de futebol do Porto e bons restaurantes. Além da vista espetacular do Rio Douro, que nasce nos picos da Serra de Urbión, na província espanhola de Sória, a 2.160 metros de altitude, e atravessa o norte de Portugal até a sua foz junto às cidades do Porto e Vila Nova de Gaia.

O voo entre Lyon e Porto tem duração de cerca de 1 hora e 50 minutos, de acordo com a plataforma RadarBox.com.

A viagem ocorreu sem anormalidade até pouco antes do procedimento de descida para a cidade portuguesa, quando o A320 estava, no nível de voo FL 390.

Foi quando a tripulação notou um odor forte e não identificado, tanto na cabine de passageiros, quanto no cockpit.

O comandante e o primeiro-oficial usaram suas máscaras de oxigênio e iniciaram uma verificação nas listas para possíveis problemas relacionados ao odor estranho. O cheiro era tão intenso que causou náuseas na tripulação.

Apesar do desconforto, o pouso ocorreu em segurança na pista 17 do aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, cerca de 30 minutos depois do início da ocorrência, de acordo com o Aviation Herald.

Em solo, já com as portas e porões da aeronave abertos, o odor desapareceu e a tripulação se recuperou do mal estar.

O avião permaneceu em terra no Porto por cerca de 6h15. As causas do incidente não foram divulgadas.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)