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O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.
A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de vo acumuladas em 8.082 ciclos.
Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado
Após um voo sem intercorrências de Moscou-Domodedovo, a tripulação iniciou uma abordagem noturna para o aeroporto de Krasnovodsk. A visibilidade foi reduzida devido à noite combinada com nuvens até 400 metros.
O copiloto era o piloto no comando e completou a aproximação a uma velocidade de 270 km/h com flaps baixados a 28°.
Durante o último segmento, os flaps foram abaixados a um ângulo de 45° quando a razão de descida aumentou para 10 metros por segundo. A 30 metros de altura, o copiloto não teve contato visual com a pista, mas o comandante decidiu continuar a aproximação.
A uma velocidade excessiva de 275 km/h, a aeronave pousou 3 metros à esquerda do eixo da pista. Ele quicou, rolou por algumas centenas de metros e parou na pista principal, quebrado em dois.
Onze passageiros morreram, 120 pessoas ficaram feridas, enquanto outras 15 escaparam ilesas.
A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.
O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.
A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.
O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto acima), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.
O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo.
Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave.
O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.
O incêndio do motor foi resultado de um vazamento de óleo. O motor foi desligado e sua hélice embandeirada devido a fortes vibrações.
No entanto, o motor de arranque/gerador instalado no motor sobreaqueceu a tal ponto que queimou o tubo de fornecimento de óleo a alta pressão para embandeirar a hélice. Quando a tripulação embandeirou a hélice, o tubo estourou e o óleo que vazou pegou fogo.
Não muito depois da queda do voo 4146, a Administração da Aviação Civil da China ordenou verificações de segurança que encontraram problemas mecânicos que levaram ao encalhe de pelo menos 17 aeronaves. A queda do voo 4146 foi atribuída à má manutenção.
Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.
A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.
O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal.
A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo.
Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.
Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias.
O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.
Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão.
Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.
A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.
Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Prensa Libre)
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de vôo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “ perda de orientação de atitude ” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Painel do 727
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como o Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de vôo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do vôo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. Conforme mencionado em Acidentes de Aeronaves e Kobe Bryant CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
Por Jorge Tadeu (com danieltenace.com, ASN e Wikipedia)
Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.
O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30
Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.
Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.
A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.
Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.
“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”
O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.
Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.
Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.
Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.
Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.
Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.
Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.
O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.
"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."
“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.
“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”
Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.
O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.
Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.
O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.
O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.
Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.
O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança. ”
O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.
Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.
A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta.
Por Jorge Tadeu (com mlive.com, ASN e baaa-acro.com)
Um helicóptero médico caiu transportando uma menina de um hospital para outro na Filadélfia.
Em 11 de janeiro de 2022, o helicóptero Eurocopter EC 135P2+, prefixo N531LN, operado pela Lifenet Medical Transport transportando uma criança do Hospital Chambersburg para o Hospital Infantil da Filadélfia pousou em Upper Darby, Condado de Delaware, PA.
Enfrentando as situações mais assustadoras, o piloto do helicóptero conseguiu evitar escolas, prédios, empresas, áreas de tráfego intenso, postes e linhas de energia antes de pousar perto de uma igreja em Drexel Hill.
Na foto abaixo, um membro da tripulação de voo saindo do helicóptero com a menina nos braços, cuidando dela e certificando-se de que ela estava segura imediatamente.
O piloto não só salvou a vida da tripulação de voo, a criança e inúmeras outras vidas, o piloto e a tripulação também tomaram medidas após o acidente para impedir o vazamento de fluidos e combustível vindos do helicóptero.
Todos os três membros da tripulação de voo e o bebê devem sobreviver e foram tratados com ferimentos sem risco de vida.
A tripulação de cabine em questão pode enfrentar penas de prisão e multas (Foto: Getty Images)
Ao longo da pandemia do COVID-19, Hong Kong tornou-se conhecida como uma das áreas mais rigorosas em termos de restrições. Persistindo com uma estratégia 'zero-Covid', as quebras de regras são levadas muito a sério. Isso afetou as operações das companhias aéreas na região, com dois comissários de bordo da Cathay Pacific sendo presos recentemente por supostas violações de regras.
Após supostas violações de quarentena durante o período festivo, a polícia de Hong Kong prendeu dois comissários de bordo da Cathay Pacific. Segundo o The Guardian, os membros da tripulação de cabine em questão são dois homens com idades entre 44 e 45 anos. Eles teriam retornado a Hong Kong dos EUA em 24 e 25 de dezembro do ano passado.
Durante o período de isolamento domiciliar, os homens são acusados de “ realizar atividades desnecessárias”. Mais tarde, suas situações foram de mal a pior quando testaram positivo para a variante Omicron do coronavírus, conhecida por sua natureza de rápida disseminação.
O Guardian observa que a Cathay Pacific demitiu dois membros da tripulação este mês por violações de protocolo. Esses funcionários podem muito bem ser os dois homens presos, uma vez que Carrie Lam, a Chefe do Executivo de Hong Kong, confirmou que os presos são ex-funcionários da Cathay Pacific. Ela acrescentou que “ há evidências mostrando que eles violaram [regulamentos epidêmicos] ”.
Tendo sido tratados no hospital e libertados provisoriamente sob fiança, os homens irão a tribunal sobre o assunto no próximo mês. Se as audiências, marcadas para o dia 9 de fevereiro, os considerarem culpados, pode esperar uma pena de prisão de até seis meses. Além disso, eles podem ser obrigados a pagar uma multa de HK$ 5.000, o que equivale a cerca de US$ 642.
Este não é o primeiro caso em que a Cathay Pacific rescindiu o emprego de membros da tripulação devido a protocolos violados de coronavírus. De fato, a Simple Flying informou em novembro de 2021 que a transportadora de bandeira de Hong Kong havia demitido três pilotos de carga após contrair o COVID-19. Eles também violaram os protocolos de isolamento durante uma escala em Frankfurt.
Avião comercial da Ryanair (voo FR4978) que saiu de Atenas, Grécia, e foi interceptado e desviado para Minsk em 23 de maio de 2021 pelas autoridades de Belarus (Foto: AFP)
“O relatório foi disponibilizado hoje (17) para todos os 193 Estados-membros da Icao, incluindo os 36 Estados eleitos para o conselho”, anunciou a agência da ONU em um comunicado.
Em 23 de maio de 2021, o presidente bielorrusso Alexander Lukashenko causou indignação internacional ao enviar um caça para interceptar o voo FR4978 da Ryanair, que voava entre a Grécia e a Lituânia.
O avião foi forçado a pousar em Minsk e as autoridades bielorrussas prenderam um jornalista dissidente, Roman Protasevich, e sua parceira, Sofia Sapega, que estavam a bordo.
Vários países, incluindo Estados Unidos, Canadá, Reino Unido e os da União Europeia, anunciaram sanções contra Belarus.
Uma reunião de representantes do conselho prevista para 31 de janeiro será uma oportunidade para “examinar formalmente qualquer ação adicional a ser tomada pela Icao após as conclusões do relatório”, explicou a organização com sede em Montreal em sua nota à imprensa.
No mesmo dia, o conselho também avaliará “uma solicitação de Belarus” sobre o que o país considera “restrições e sanções ilegais” impostas em particular pela União Europeia.
O relatório sobre esse desvio, atrasado nos últimos meses, foi elaborado por uma equipe de investigadores da Icao composta por especialistas em segurança e navegação aérea, operações de aeronaves e profissionais do direito aéreo internacional.
Aeronave foi vista na última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras.
Avião fez vários voos na manha da última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras (Foto: Rio do Sul Mil Grau/Divulgação/ND)
Um avião ‘misterioso’ voando baixo chamou a atenção dos moradores de Rio do Sul, no Vale do Itajaí, na última sexta-feira (14). Vídeos circularam na internet, e algumas pessoas até brincaram com a situação; entenda o que realmente aconteceu.
Na verdade, a Força Aérea Brasileira fez uma inspeção no balizamento do Aeroporto Helmuth Baumgarten em Lontras. Essa é uma das últimas etapas para a liberação de voos noturnos, prevista pela prefeitura de Rio do Sul para fevereiro.
Dessa forma, um avião fez diversos voos ao longo da manhã da última sexta-feira (14) em Rio do Sul e Lontras. A inspeção teve o objetivo de garantir qualidade e segurança para os voos no aeroporto, além de testar todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso no local.
Na internet, as pessoas chegaram a brincar a aparição “misteriosa” do avião, que passou várias vezes pela cidade. Na página “Rio do Sul Mil Grau”, teve gente que disse que o avião era do “ganhador da mega sena da virada que vai jogar dinheiro lá de cima”, alguém “procurando alguma rua sem Área Azul para estacionar” e até mesmo porque estariam “tirando as medidas para ver se dá pra instalar uma praia em Rio do Sul”.
Brincadeiras à parte, a conclusão dos serviços trará benefícios para o Alto Vale. De acordo com o prefeito de Rio do Sul, José Thomé, o aeroporto vai atender ainda mais demandas empresariais e, principalmente, de saúde pública.
“A grande maioria de vacinas que vieram para o Alto Vale chegaram com o avião do SUS, por meio do Aeroporto Regional de Lontras”. Além disso, o prefeito reforça que muitas vezes pacientes são transportados entre hospitais com urgência, e o balizamento noturno dará ainda mais condições para essas demandas.
Itapemirim Transportes Aéreos é notificada pela Secretaria Nacional do Consumidor (Imagem: Foto: Itapemirim/ Divulgação)
Desde que deixou de voar em 17 de dezembro de 2021, a Itapemirim Transportes Aéreos continuou se envolvendo em polêmicas. Desde passageiros tentando reembolso ou reacomodação em outros voos até funcionários sem pagamento, a empresa caminhou para uma situação em que sua efetiva recuperação parece cada vez mais difícil.
Hoje, um mês após interromper suas operações, a companhia terá de se reestruturar para poder voltar a voar. Ela ainda convive com os riscos de falência da Viação Itapemirim, empresa de ônibus que é dona da companhia aérea.
Veja a seguir um balanço do que a empresa passou nesse primeiro mês de paralisação dos voos e sua atual situação.
Salários e benefícios atrasados
Alguns dos principais problemas enfrentados pelos funcionários da companhia aérea foram os atrasos no pagamento dos salários, benefícios e direitos trabalhistas. O plano de saúde, por exemplo, chegou a ser cortado, e diversos empregados ainda não receberam o salário de dezembro.
O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que representa pilotos e comissários, movimenta ações coletivas para garantir os direitos da categoria. A entidade requisitou o bloqueio de R$ 1 milhão nas contas da empresa para garantir o pagamento dos funcionários, pedido que foi acatado pela Justiça, segundo o sindicato.
A Itapemirim confirma que essas ações estão em andamento e que os processos em trâmite dependem de decisões da Justiça.
Diante da falta de perspectiva, muitos aeronautas passaram a buscar oportunidades em outras empresas. Um grupo com diversos ex-funcionários da Itapemirim foi contratado pela Azul, que abriu recentemente um processo seletivo.
Saída em massa
No começo do mês, o departamento comercial da empresa também sofreu uma baixa coletiva, marcada pela saída do seu diretor comercial, Diogenes Toloni, que havia assumido o cargo em outubro de 2021. A empresa confirmou a "saída em massa", mas apenas no setor comercial.
Entretanto, de acordo com apuração do UOL, outros departamentos também tiveram diversos pedidos de demissão. Algumas atividades, inclusive, foram paralisadas diante dos atrasos de pagamentos, segundo funcionários e ex-funcionários.
Passageiros sem reembolso
Diversos passageiros se queixam de que não conseguiram o reembolso dos valores gastos com passagens da companhia. Segundo a companhia, foram realizados 55.287 reembolsos aos clientes, além de eventuais reacomodações em outros voos.
Ao todo, a Itapemirim diz ter devolvido R$ 23,4 milhões aos seus clientes que não puderam voar.
Ainda em dezembro, a empresa firmou um acordo com o Procon de São Paulo para garantir os reembolsos dos passageiros. Questionado desde o início de janeiro pelo UOL, o órgão não respondeu se vem acompanhando o cumprimento do acordo.
Já o Procon do Rio de Janeiro instaurou um processo que pode resultar em uma multa de até R$ 10 milhões contra a empresa quando for concluído. Em nota, a companhia diz que "não tem o que temer em relação às eventuais sanções impostas, considerando sua confiança na Justiça e nos órgãos envolvidos na apuração daquilo que julgam necessário".
Aviões enviados para o exterior
Em dezembro, a empresa anunciou que iria enviar três de suas aeronaves para o exterior para passarem por manutenção. Em meio à especulação de que elas seriam devolvidas para o lessor (tipo de empresa que "aluga" o avião para a companhia aérea), a Itapemirim diz que elas estão sendo enviadas para manutenção e preservação (procedimento onde ficam conservadas por longos períodos sem voar).
Esse envio se deve, segundo a companhia, à indisponibilidade de espaço na empresas Digex e ao fim das operações da TAP Manutenção e Engenharia. Ambas as companhias realizam manutenção dos aviões no Brasil. O fim das atividades da TAP, entretanto, foi anunciado apenas na segunda semana de janeiro.
Os aviões devem decolar nos próximos dias rumo a Tucson, no estado do Arizona (EUA), onde há um deserto com melhores condições para manter os aviões preservados. A empresa afirma que todos os contratos de leasing permanecem ativos.
Renegociação bilionária
Na sexta-feira, a União rejeitou um pedido de renegociação de dívida tributária do Grupo Itapemirim, que ultrapassa os R$ 2,2 bilhões. A recusa consta de documento protocolado na semana passada pela Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional no processo de recuperação judicial da Itapemirim.
A empresa pretende apresentar um recurso administrativo diante da recusa do pedido de extinção da dívida, por "não concordar com os argumentos fictícios utilizados" pelo órgão. A empresa ainda afirma que vem trabalhando para regularizar sua dívida tributária de maneira voluntária, por meio de parcelamento e de adesão ao Refis (Programa de Recuperação Fiscal).
Pedido de falência
No final de dezembro, o Ministério Público de São Paulo pediu que fosse decretada a falência do Grupo Itapemirim como um todo, incluindo a empresa aérea. No momento, também foi requerido o bloqueio dos bens particulares do dono do grupo, o empresário Sidnei Piva de Jesus.
A empresa se manifestou dizendo que não há provas das alegações feitas pelo Ministério Público, além do fato de que o país enfrenta uma pandemia no atual momento e que isso afeta a economia (veja a íntegra da nota da empresa no final desta reportagem)
Retorno da empresa?
Em nota, a empresa diz está preparando as aeronaves para voltar a voar em breve, não tendo ainda uma data definida, e que voltará com equipes próprias para operação. "Estão em andamento as últimas tratativas junto aos órgãos competentes para voltar a operar, oferecendo os melhores serviços", diz a empresa.
Sobre a possível venda da companhia ou do aporte de investidores, a Itapemirim confirma que há negociações em andamento, mas que os detalhes estão sob sigilo.
Nota da empresa sobre o pedido de falência feito pelo Ministério Público de São Paulo:
"Quanto ao pedido de falência da ITA - Transportes Aéreos - proposto pelo promotor de justiça, o Grupo Itapemirim esclarece:
1 - O promotor não apresenta provas das acusações que faz, visto que em toda a ação o órgão apenas suscita dúvidas quanto à lisura da administração do Grupo Itapemirim. As acusações estão calçadas apenas em noticiário veiculado sistematicamente pela mídia, sem qualquer elemento que possa ser aceito pelo ordenamento jurídico como prova;
2 - Diante dos fatos, e interessado na busca da verdade real, o Grupo Itapemirim abre suas portas às autoridades, sem restrições para tudo seja esclarecido.
3 - Os fatos que envolvem a ITA não podem ser vinculados ao processo de recuperação judicial da Itapemirim Transporte Terrestre, pois são distintos. No momento em que o Brasil atravessa enormes dificuldades sustentadas por uma pandemia que assola a Economia e ameaça acabar com os empregos que ainda existem, sendo milhares deles garantidos por este Grupo, é inconcebível que os órgãos públicos sejam usados para arruinar ainda mais a situação.
4 - Assim, o Grupo Itapemirim pondera que a ITA Transportes Aéreos não sofre os efeitos da recuperação judicial, posto que, constituída com autorização judicial, sem qualquer tipo de implicação nas empresas rodoviárias em recuperação judicial. Esclarece ainda que a suspensão provisória no setor aéreo em nada interfere na recuperação judicial, cabendo apenas o cumprimento do plano de recuperação. Por fim, o Grupo Itapemirim reitera que adimpliu mais de 3.000 (três) mil credores concursais, incrementando na economia mais de R$ 31 milhões."
A Justiça Federal do Ceará soltou, mas a Procuradoria-Geral de Istambul, na Turquia, prendeu o turco Veli Demir, 48, piloto do avião flagrado com 1,3 tonelada de cocaína no aeroporto de Fortaleza, em 4 de agosto do ano passado. Também foram presos na Turquia o presidente da ACM Airlines, Seymuz Özkan, empresa proprietária do jato TC-GVA, além de outras cinco pessoas ligadas à companhia aérea. Segundo a imprensa local o avião foi usado pelo primeiro-ministro e pelo presidente da República turcos durante anos e acabou vendido em 2016.
Demir foi colocado em liberdade no Brasil em 11 de novembro de 2021 por determinação do Juízo Federal da 11ª Vara do Ceará. O Ministério Público Federal não o denunciou por entender que ele não tinha responsabilidade pelo transporte das 24 malas onde havia 1.200 tabletes de cocaína.
O passageiro espanhol Angel Alberto Gonzalez Valdes, 60, foi preso e acusado de ser o dono da droga. Ele morreu em 24 de outubro do ano passado, vítima de câncer, no Hospital Penal Professor Otávio Lobo, em Itatinga, na região metropolitana de Fortaleza.
Polícia Federal apreendeu 1,3 tonelada de cocaína em jato executivo no aeroporto de Fortaleza
O Departamento de Crimes Antinarcóticos de Istambul prendeu Demir no dia 26 de dezembro do ano passado, assim que ele desembarcou no aeroporto internacional daquela cidade. Segundo a polícia turca, ele prestou depoimento e aguarda julgamento.
No dia seguinte, os policiais realizaram uma operação na sede da ACM Airlines e apreenderam documentos e computadores. De acordo com investigações do Departamento Antinarcóticos da Turquia, o espanhol Valdes pagou 160 mil euros pelo frete da aeronave.
Além de Seymuz Özkan chegaram a ser presos Leyla Özkan, Ali Burak Bülbül, Fatih Rasim Bahar, Bekir Koray Özdögan, Nesime Özlem Bektas. A imprensa turca divulgou que eles foram soltos em 31 de dezembro. Porém, a Promotoria de Justiça recorreu da decisão e o empresário Özkan foi detido novamente.
O Departamento Antinarcóticos da Turquia investiga uma informação de que Seymuz Özkan é ligado a um empresário turco que teria sociedade em imóveis e empresas com o ex-major Sérgio Roberto Carvalho, o Major Carvalho, considerado um dos maiores traficantes de cocaína do mundo e caçado em toda a Europa. Carvalho é chamado de "Escobar brasileiro" no velho continente.
Em depoimento à polícia turca, Demir contou que o avião decolou de Málaga, na Espanha, com destino ao Ceará. No aeroporto de Fortaleza, a aeronave foi abastecida e seguiu viagem para Ribeirão preto (SP), onde o passageiro espanhol embarcou com as 24 malas.
Demir disse que ele e a tripulação ainda descansaram em um hotel. Por volta das 4h de 4 de agosto, após liberação da torre do aeroporto de Ribeirão preto, o jato decolou e retornou para Fortaleza, onde passou por novos procedimentos alfandegários.
Durante inspeção na aeronave, policiais federais abriram uma das malas e encontraram a cocaína. A revista feita pelos agentes foi filmada e os vídeos foram postados em redes sociais, sites de notícias e também acabaram veiculados por emissoras de televisão. A droga iria para a Bélgica.
O advogado Leonardo Duavy defendeu Demir no Brasil e disse que o cliente era inocente e não tinha conhecimento da cocaína na aeronave. O defensor afirmou que Demir é casado, pai de duas filhas, trabalhava havia 10 anos na aviação civil e três anos na ACM Airlines e tinha 10 mil horas de voo.
Em nota divulgada na Turquia, a ACM Airlines informou que a empresa e a tripulação da aeronave nada tem a ver com o cliente espanhol nem com os pertences dele (24 malas) e que a responsabilidade da bagagem colocada no avião é inteiramente das autoridades aeroportuárias.
Esta aeronave extraordinária foi concebida para transportar seis passageiros, atingir uma velocidade de 740 quilómetros por hora e ter uma autonomia de 7200 quilómetros (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
Com uma aerodinâmica única, esta aeronave permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante.
Será um ovo, um dirigível ou uma bala? Seja como for que chamemos à forma do Otto Celera 500L, não deixa de atrair o olhar. Não é parecido com qualquer outro avião e há um bom motivo para isso: uma aerodinâmica singular.
A forma do Celera foi concebida para reduzir drasticamente o atrito ao permitir que o ar flua muito suavemente sobre a superfície do avião. Isso torna a aeronave menos devoradora de energia, o que significa que queima menos combustível.
"Isto dá-nos quatro a cinco vezes a eficiência de outras aeronaves turboélice, e sete a oito vezes a eficiência de aeronaves a jato", diz William Otto Jr., diretor executivo da Otto Aviation.
Nos números, isso significa que os custos operacionais derrotam os de aviões empresariais de tamanho semelhante. De acordo com a Otto Aviation, voar com o Celera irá custar 328 dólares por hora em vez de 2100 dólares, com um consumo de combustível entre 9 e 13 litros por cada 100 quilómetros – semelhante a um SUV grande – em vez de 80 a 120 litros por cada 100 quilómetros.
Tudo isso com espaço suficiente para seis passageiros, velocidade de 740 quilómetros por hora e autonomia para 7200 quilómetros, comparável a um avião comercial. Será bom demais para ser verdade?
Curvas suaves
O desenho do Celera 500L foi parcialmente inspirado nos torpedos (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
O Celera 500L, que é atualmente um protótipo, nasceu do cérebro de William Otto Sr., um veterano aeroespacial cujo trabalho vai desde o programa de mísseis Minuteman dos EUA ao bombardeiro B-1. O projeto teve início como um exercício de reflexão: Seria possível desenhar uma aeronave empresarial que fosse drasticamente mais barata de operar do que as opções existentes?
Como inspiração, Otto virou-se para os estudos que tinha feito sobre torpedos, quando tentou pô-los em maior número num submarino. Para o fazer, ele tornou os motores que os impulsionam muito mais pequenos, dando aos torpedos uma forma mais eficiente que exigisse menos potência.
Essa forma foi ditada por um conceito conhecido como “fluxo laminar”.
O fluxo laminar acontece quando um fluido – como o ar – flui em camadas paralelas, sem qualquer interrupção; é o contrário da turbulência, que acontece quando o fluxo tem misturas ou é caótico.
A forma semelhante a um ovo do Celera 500L foi concebida para obter fluxo laminar na superfície do avião, o que permite uma penetração mais suave no ar.
Segundo a Otto Aviation, o desenho permite uma redução de 59% do atrito em comparação com aeronaves de tamanho semelhante, o que resulta em grandes poupanças de combustível e emissões.
Mas se o fluxo laminar funciona tão bem, porque não são desenhados assim todos os aviões?
"Para manter o fluxo laminar é preciso criar estruturas que não flexionem, curvem ou distorçam a forma", diz Otto. "Isso nunca poderia ser feito com metal, os compósitos são a única solução.
Mesmo pequenas imperfeições temporárias como gelo ou insetos esborrachados podem impedir o fluxo laminar. Por isso, é muito difícil atingir a escala de um avião comercial. Otto acrescenta que o facto de o combustível ser barato pode ter sido relevante para os engenheiros terem descartado a ideia optando por uma engenharia mais simples.
Um motor a gasóleo
Os projetistas do avião dizem que é 80% mais eficiente do que os seus concorrentes (Foto: Brad Adkins/Otto Aviation)
Como o fluxo laminar requer menos potência, o Celera 500L está equipado com um único motor V12 a gasóleo na traseira, concebido pelo fabricante alemão RED. "Foi o motor aeronáutico mais eficiente que encontrámos, para corresponder à forma com maior eficiência aerodinâmica", diz Otto.
Num futuro próximo, o motor a gasóleo pode ser substituído por um elétrico ou a hidrogénio para o avião ser livre de emissões. "Por agora, reduzimos as emissões de carbono em 80% relativamente às aeronaves concorrentes; tendo por base o número de passageiros, somos melhores do que as companhias aéreas que cumprem os requisitos de emissões 2030-2050", acrescenta Otto.
O Celera 500L fez o seu voo inaugural em 2018 e desde então realizou cerca de 50 voos de teste. Até agora, só alcançou a velocidade máxima de 400 quilómetros por hora e uma altitude de três mil metros, mas uma versão mais potente do motor, que será instalada em breve, irá permitir velocidades e altitudes maiores, mais perto dos 12 mil metros.
Eventualmente, serão colocadas janelas na fuselagem (atualmente não existem). Otto acredita que o avião estará à venda em 2025.
"Neste momento, estamos a começar a contactar e a falar com potenciais parceiros e operadores por todo o mundo. Temos tido interesse de todo o lado por esta aeronave, e calculamos que o público para ela seja 100 vezes maior do que o atual mercado da aviação privada", diz Otto.
Modelos maiores
Devido à forma do avião, a cabina é mais espaçosa do que a de aviões comparáveis como o Pilatus PC-12 ou o Beechcraft King Air. "Temos uma cabina com 1,88m de altura, o que nos permite entrar em pé no avião. Podemos estar em pé na casa de banho. Está realmente ao nível dos jatos empresariais de tamanho médio", diz Otto.
No entanto, o aspeto não convencional pode ser pouco apelativo para alguns clientes.
"Isto pode não apelar aos executivos das corporações que voam nos seus Gulfstreams, mas há uma grande fatia de pessoas que estão frustradas com as companhias aéreas comerciais, com a segurança dos aeroportos, a espera na fila e o tempo que tudo isso demora", diz Otto.
Inicialmente, o avião será vendido a clientes particulares, com um preço perto dos 5 milhões de dólares, mas há planos para construir dois modelos maiores que podem acomodar até 19 e 40 passageiros, respetivamente, o que os torna competitivos com os jatos regionais. Otto diz que estão a decorrer conversações com as principais linhas aéreas.
No entanto, o Celera tem um longo caminho a percorrer antes disso, o que inclui anos de voos de teste e a certificação completa da aeronave. Sobretudo, terá de cumprir um conjunto impressionante de promessas.
Segundo Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, a Otto Aviation está a fazer grandes afirmações em termos do desempenho da aeronave.
"Parece tudo excecionalmente promissor, mas talvez seja demasiado promissor", diz Aboulafia. "Perante a combinação de autonomia, velocidade, capacidade e um motor muito pouco potente para todos esses valores, acho que vão ter de demonstrar que funciona.”
"Se conseguirem alcançar aquilo que afirmam, devem conseguir aumentar a escala", acrescentou ele. "Por outro lado, acho melhor sermos cautelosos e esperar para ver se o conseguem provar com o seu primeiro avião."
Monomotor com dois ocupantes seguia de Presidente Prudente para a capital quando teve problemas mecânicos e precisou pousar em trecho que está sendo duplicado na SP-333, em Marília; ninguém se feriu.
O avião monomotor Cessna 172RG, prefixo PT-WDY, fez um pouso forçado na tarde desta segunda-feira (17), na Rodovia Rachid Rayes (SP-333), em Marília (SP).
Segundo informações da Polícia Rodoviária, o avião seguia de Presidente Prudente para São Paulo quando apresentou problemas mecânicos.
O piloto precisou fazer um pouso de emergência e conseguiu descer com a aeronave no trecho que está sendo duplicado da SP-333, no quilômetro 346, ainda fechado ao tráfego, evitando o risco de atingir outros veículos.
O avião era ocupado pelo piloto e um passageiro, sendo que nenhum deles ficou ferido. Até o fim da tarde, o monomotor seguia no trecho da rodovia, passando por reparos mecânicos.
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave Cessna Aircraft, de matrícula PT-WDY, está registrada em nome de uma administradora nacional de consórcios.
O avião não tem autorização para operar como táxi aéreo, mas está com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) dentro do prazo de validade.
Por g1 Bauru e Marília - Fotos: Robson do Carmo/TV TEM
O Stratolaunch realizou seu terceiro teste no domingo, 16 de janeiro (Foto: Stratolaunch)
Houve outra comemoração nas instalações da Stratolaunch durante o fim de semana. A empresa realizou o terceiro voo de teste de sua ambiciosa aeronave Roc. Esse movimento é mais um passo nas metas de inovação hipersônica da empresa.
Fundada em 2011, a Statolaunch Systems produz e opera bancos de teste hipersônicos. A empresa está sediada em Seattle, Washington, mas seus voos inovadores são realizados no deserto de Mojave. A empresa está determinada a inovar nos programas de pesquisa e teste de voo, pois sente que essas iniciativas são críticas para desenvolver a tecnologia hipersônica emergente em sistemas operacionais.
Também conhecido como Scaled Composites Model 351 Stratolaunch, o Roc voou pela primeira vez em 13 de abril de 2019. A construção de lança dupla é alimentada por seis motores e tem 117 metros (385 pés) de largura. Esse número significa que a aeronave tem a maior envergadura do mundo.
O avião realizou seu terceiro voo de teste ontem. Voou por quatro horas e 23 minutos sobre o deserto de Mojave depois de decolar às 08h47. A aeronave atingiu uma altitude de 7.162,8 metros (23.500 pés) a uma velocidade indicada de 180 nós.
The team is rounding out a successful Roc carrier aircraft test flight with two low approach maneuvers before landing. We’re excited to get the aircraft on the ground and start analyzing all of the great data we collected today! #LetsRocpic.twitter.com/FcwHbv8qmo
Como resultado do teste, a empresa está cada vez mais perto de atingir seus objetivos hipersônicos. A Stratolaunch observa que o voo ajuda o porta-aviões Roc a ajudar no lançamento do Talon-A, seu próximo banco de testes hipersônico.
O Talon-A é um veículo da classe Mach 6 que foi projetado para tornar os testes hipersônicos mais frequentes. A Stratolaunch o descreve como um banco de testes flexível e rápido que será parte integrante da missão de experimentos, pesquisas e operações hipersônicas.
A Stratolaunch deseja iniciar os testes de voo hipersônico este ano antes da entrada do serviço com os clientes em 2023 (Foto: Stratolaunch)
No geral, há muito o que gritar após este terceiro teste. Fatores como a validação contínua do desempenho da transportadora em altas velocidades e altitudes são cruciais para o processo. Além disso, o voo ajuda o Stratolaunch a validar seções da aeronave, como o trem central esquerdo, incluindo operações de porta.
“O voo bem-sucedido de hoje demonstra e valida as melhorias nos sistemas da aeronave transportadora e no desempenho geral do voo. Pegaremos os dados que coletamos hoje e continuaremos a melhorar o desempenho operacional da aeronave para suportar os testes hipersônicos em 2022”, compartilhou o presidente e CEO da Stratolaunch, Dr. Zachary Krevor, em um comunicado da empresa.
“A retração parcial do trem vista durante o voo de hoje é uma abordagem graduada para aumentar a confiança no trem de pouso e no hardware da porta do trem. Testar o trem de pouso principal esquerdo individualmente mitigou o risco e forneceu à nossa tripulação opções para pousar a aeronave caso o hardware não tivesse o desempenho esperado. Analisaremos os dados e determinaremos quando podemos voltar ao ar para continuar avançando em nossa arquitetura hipersônica única.”
Ao todo, não é apenas a Stratolaunch que ficará de olho nesses desenvolvimentos recentes. A empresa tem parcerias com grupos influentes nos Estados Unidos. Por exemplo, no mês passado, assinou um acordo de pesquisa hipersônica com a Agência de Defesa de Mísseis (MDA).
O avião transportador Roc realizou seu 2º voo de teste em 29 de abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)
Houve uma onda recente de projetos hipersônicos emergentes. No verão passado, a Hermeus, com sede em Atlanta, Geórgia, recebeu US$ 60 milhões em financiamento da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e de vários investidores para desenvolver o primeiro avião hipersônico reutilizável voando a 4.800 km/h. Mesmo potências globais como a Boeing vêm explorando o campo.
Após os testes contínuos da Statolaunch, os sistemas de defesa podem parecer significativamente diferentes nos próximos anos. A empresa estará ansiosa por avanços adicionais este ano.
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