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As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.
A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Suporte do fabricante
Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.
O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.
O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.
Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.
Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.
As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)
Requisitos especiais
As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.
Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.
“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .
“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”
A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)
A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.
Tomando cuidado extra
Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.
Em mais um ano atípico para uma das atividades mais afetadas pela pandemia, setor viveu período com novidades, despedidas e, principalmente, de muita tecnologia
Um dos setores mais afetados pela pandemia de Covid-19 em 2020, a indústria aeronáutica começou a recuperar o fôlego em 2021, embora ainda esteja distante de seus melhores resultados históricos.
Em mais um ano atípico, a categoria desta vez iniciou um período de transformações com foco em sustentabilidade e tecnologias disruptivas ao mesmo tempo em que se despediu de velhos conceitos, como foi o caso da descontinuação do Airbus A380.
No Brasil, um dos maiores destaques do setor aéreo foi a estreia e o provável fim da ITA Transportes Aéreos, companhia aérea do Grupo Itapemirim, que atuou por menos de seis meses no mercado até suspender suas operações e perder a autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para voar comercialmente.
Relembre, abaixo, os principais fatos sobre a aviação brasileira e mundial em 2021.
Estreia e a paralisação da ITA Transportes Aéreos
Nascida em plena pandemia, a ITA Transportes Aéreos, uma divisão do Grupo Itapemirim, fez seu primeiro voo comercial em 29 de junho de 2021 no trecho entre os aeroportos de Guarulhos/São Paulo (SP) e Brasília (SP). Entretanto, menos de seis meses depois de sua estreia no mercado brasileiro, a ITA suspendeu repentinamente suas atividades no dia 17 de dezembro.
Em nota à imprensa, a ITA informou que a paralisação das operações é temporária e que fará “uma reestruturação interna”. A empresa acrescentou que “em breve” deve retomar seus voos. Após o anúncio, a Anac suspendeu o Certificado de Operador Aéreo da companhia.
Até a paralisação dos voos, a ITA prestava serviços em 13 cidades e já havia recebido 10 jatos Airbus A320 configurados para acomodar 162 passageiros. Em 2022, a empresa planejava chegar a 35 destinos nacionais e formar uma frota com 50 aeronaves.
Eve recebe mais de 1.700 pedidos por e-VTOLs
Subsidiária da Embraer focada em projetos de mobilidade aérea urbana, a Eve já é um dos grandes nomes do mercado de eVTOLs (sigla em inglês para Aeronave Elétrica de Pouso e Decolagem Verticais).
A nova categoria de transporte público estreará nos próximos anos em grandes metrópoles ao redor do mundo, incluindo cidades brasileiras.
No decorrer de 2021, a Eve recebeu um total de 1.735 pedidos de eVTOLs de 17 empresas. Entre elas, estão três empresas brasileiras: Avantto, Flapper e Helisul.
Também neste ano, a divisão da Embraer iniciou uma fase de testes de mobilidade aérea com o público no Rio de Janeiro, em preparação para a chegada das aeronaves elétricas, previstas para meados de 2026.
Os eVTOLs serão a primeira espécie de aeronave com motores elétricos a prestarem serviços de transporte comercial de passageiros.
Mais adiante, com os avanços tecnológicos, esses aparelhos vão dispensar os pilotos e adotar sistemas de controle autônomo.
Embraer foca em estudos sobre produtos sustentáveis
Em agosto, a Embraer deu início ao seu novo plano estratégico “Fit for Growth” com metas de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG, na sigla em inglês), no qual a fabricante se comprometeu a neutralizar as emissões de carbono até 2050 e criar oportunidades de trabalho para grupo minorizados.
O primeiro passo da nova estratégia da Embraer veio com a confirmação, também em agosto, do primeiro voo de sua aeronave elétrica, um modelo demonstrador de tecnologia baseado no avião agrícola Ipanema projetado em parceria com a WEG e a EDP Energias do Brasil.
Mais adiante, em novembro, a Embraer apresentou a Energia Family, uma família de aviões comerciais conceituais com tecnologias de motorização de baixa e zero emissão.
A série contempla quatro aeronaves: Energia Hybrid (com motorização híbrido-elétrico), Energia Electric (elétrico), Energia H2 Fuel Cell Gas Turbine (célula de combustível) e Energia Gas Turbine (motores movidos a hidrogênio ou combustível sustentável de aviação).
Fabricantes de aviões encerram disputas comerciais na OMC
Neste ano, chegaram ao fim duas longas disputas na Organização Mundial do Comércio (OMC) envolvendo os quatro maiores fabricantes de aviões do mundo. Apesar de litígios diferentes, os questionamentos eram os mesmos: combater subsídios concedidos por governos.
Em fevereiro, o governo brasileiro, em defesa da Embraer, comunicou à OMC a decisão de encerrar a disputa contra o Canadá, iniciada no organismo em 2017, em que questionava os benefícios concedidos pelo governo canadense à Bombardier.
Em junho, foi a vez de Estados Unidos e União Europeia resolverem uma disputa comercial sobre subsídios à Airbus e à Boeing iniciada em 2004.
Na disputa com os canadenses, o Brasil questionava os subsídios repassados à Bombardier para o desenvolvimento e produção do jato C-Series (atual Airbus A220).
A União Europeia, por sua vez, protestou sobre a Boeing ter recebido aportes injustos dos governos federal e estadual para custear suas atividades.
Como reposta, os EUA moveu uma ação semelhante reclamando sobre a assistência financeira da UE à Airbus.
FAB reduz pedidos do KC-390 Millennium
Em anúncio que pegou a Embraer e seus acionistas de surpresa, a Força Aérea Brasileira reduziu unilateralmente, em 26 de maio, a encomenda de cargueiros militares KC-390 Millennium, oficializada em 2014.
Dos 28 aviões originalmente encomendados, a quantidade diminuiu para cerca de 15 aeronaves, implicando numa redução de 25% no valor total do contrato de compra dos aparelhos.
As aeronaves seriam compradas por cerca de R$ 11 bilhões (valor corrigido pela inflação), dos quais cinco aparelhos já foram entregues à FAB.
A Aeronáutica justificou o corte em virtude de uma restrição orçamentária sobre programas militares no atual governo e por não ter chegado a uma solução nas negociações com a Embraer.
A fabricante, por sua vez, informou na época que buscaria medidas legais sobre a decisão da FAB.
FAB recebe primeiros caças F-39 Gripen
O primeiro lote com quatro aviões de caça F-39E Gripen foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 24 de novembro, em cerimônia realizada em Linköping, na Suécia, na sede da Saab, fabricante do jato de combate. A FAB encomendou um total de 36 aeronaves, incluindo oito unidades da versão F-39F para dois pilotos.
A entrega dos primeiros Gripen de série à FAB é a concretização do Projeto FX-2, iniciado em 2006 durante o governo do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em substituição ao programa anterior, denominado Projeto FX. A escolha do jato sueco se deu em 2013, durante a administração de Dilma Rousseff.
O contrato de compra dos novos caças da FAB é avaliado em 39,6 bilhões de coroas suecas, o equivalente a R$ 24,1 bilhões na cotação atual.
O negócio também inclui a transferência de tecnologia do jato sueco para o Brasil, que terá a licença para a produzir a aeronave.
A entrega dos 36 jatos da FAB, incluindo os Gripen que serão produzidos localmente, será concluída em 2024.
Airbus entrega o último A380
Maior aviação de passageiros de todos os tempos, o A380 teve sua produção encerrada neste ano. O grupo Airbus entregou o último exemplar da aeronave em 16 de dezembro à companhia aérea Emirates Airline, que é de longe o maior cliente do modelo com 121 jatos do tipo ativos na frota.
O A380 foi a aeronave comercial mais prejudicada com a queda na demanda de passageiros durante o pandemia de Covid-19, que o tornou pouco interessante financeiramente para a maioria de seus operadores.
O futuro do quadrimotor da Airbus já era questionado antes mesmo da crise de saúde global devido ao seu altíssimo custo operacional e poucas encomendas, o que levou a Airbus a anunciar o fim do programa ainda em 2019.
Ao todo, a fabricante europeia produziu 251 unidades do avião com capacidade para mais de 500 passageiros entre 2008 e 2021.
Esses jatos foram adquiridos por 14 empresas aéreas, incluindo Air France e Lufthansa que já retiraram seus modelos de serviço por questões de economia.
Primeiro voo do Boeing 737 MAX 10
No dia 19 de junho, voou pela primeira vez o 737 MAX 10 a partir da sede da Boeing em Renton, nos Estados Unidos. O jato é o último modelo previsto na série MAX, que também contempla as versões MAX 7, MAX 8 e MAX 9.
Trata-se também do maior 737 nos mais de 50 anos de história da aeronave, com fuselagem de 43,8 metros de comprimento e capacidade para 230 passageiros.
O teste inaugural do 737 MAX 10 marcou a retomada do desenvolvimento do programa MAX.
O modelo voou sete meses depois do fim do aterramento dos jatos da série MAX, que permaneceu quase dois anos proibido de voar comercialmente após dois acidentes fatais ocorridos entre 2018 e 2019.
Com as falhas no projeto corrigidas, os jatos começaram a ser liberados no fim de 2020.
A estreia comercial do 737 MAX 10 é esperada para 2023, um ano depois do previsto originalmente. A Boeing tem atualmente 648 exemplares da aeronave encomendadas, incluindo 30 pedidos da companhia brasileira Gol Linhas Aéreas.
“Airbus russo”, Irkut MC-21-300 é liberado para voos comerciais
Primeiro avião comercial totalmente projetado na Rússia desde a dissolução da União Soviética, em 1991, o Irkut MC-21-300 finalmente recebeu o certificado de aeronavegabilidade da agência federal de aviação russa. A certificação da aeronave, confirmada em 28 de dezembro, ocorreu mais de quatro anos após o primeiro voo do jato comercial, em maio de 2017.
Com capacidade para transportar de 163 a 211 passageiros, o MC-21-300 concorre na mesma categoria dos tradicionais Airbus A320 e Boeing 737.
A entrada em serviço do jato russo, porém, só deverá ocorrer em setembro, segundo o fabricante controlado pelo grupo estatal United Aicraft Corporation. O primeiro cliente da aeronave será a companhia aérea russa Rossiya Airlines.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Divulgação
Há muitas histórias interessantes para verificar no setor de aviação civil na região da América Latina. De novos aeroportos sendo inaugurados apesar dos assuntos polêmicos, a companhias aéreas saindo de processos de falência e startups lançando voos, estas são as cinco histórias para assistir em 2022.
Um novo aeroporto para a Cidade do México?
O governo mexicano inaugurará um novo aeroporto para a Cidade do México em 21 de março de 2022. A base militar de Santa Lucía será oficialmente transformada no Aeroporto Internacional Misto Civil / Militar Felipe Ángeles (código IATA, NLU).
Apenas duas companhias aéreas anunciaram rotas a partir do novo aeroporto. A Volaris lançará voos de NLU para Tijuana e Cancún, enquanto a Viva Aerobus voará para Guadalajara e Monterrey. Além dessas quatro conexões, Felipe Ángeles não tem mais voos programados no momento.
O aeroporto está em polêmica desde 2018, quando o atual presidente Andrés Manuel López Obrador decidiu cancelar o antigo Aeroporto Internacional de Texcoco (quando estava com 30% da construção) e optou por reformar esta base militar. As dúvidas são tantas se o novo aeroporto da Cidade do México vai funcionar .
Saindo do Capítulo 11
Em 2020, três companhias aéreas latino-americanas entraram com um processo de falência, Capítulo 11: Avianca, LATAM e Aeromexico. Em 1º de dezembro de 2021, a Avianca anunciou que estava saindo de seu Capítulo 11 (a segunda vez que o fez).
A Avianca saiu do Capítulo 11. Agora é a hora da Aeromexico e da LATAM (Foto: Daniel Martínez Garbuno)
Neste ano, Aeromexico e LATAM devem encerrar seus processos do Capítulo 11. Ambas as companhias aéreas estão nas etapas finais de suas respectivas reorganizações financeiras, embora enfrentem pressões de credores.
A menos que algo dê terrivelmente errado, a Aeromexico e a LATAM devem fechar o ano em uma posição financeira mais forte. A transportadora mexicana chegou a estimar que poderia voltar a ter lucratividade em 2022.
Novas startups?
Em 2021, uma startup de companhia aérea lançou operações na América Latina, a Itapemirim Transportes Aéreos no Brasil. No entanto, ele interrompeu temporariamente as operações desde 17 de dezembro e não parece bom. Muitos funcionários deixaram a problemática empresa e Itapemirim enviou pelo menos algumas aeronaves para o exterior por “motivos de manutenção”, segundo a mídia local.
Existem algumas startups que podem iniciar operações em 2022 (Foto: EQUAIR)
Várias companhias aéreas podem iniciar operações em 2022. Os candidatos mais prováveis para começar a voar são EQUAIR no Equador e Ultra Air na Colômbia . O EQUAIR deveria começar a voar em 22 de dezembro, mas um surto de infecções no COVID-19 por meio de seu pessoal forçou a empresa aérea a adiar a data de lançamento. Alguns outros candidatos poderiam voar em 2022 , como Ecuatoriana Airlines, Flycana e Nella Regional Airlines.
Medidas polêmicas da Argentina
Nos últimos meses de 2021, o governo argentino anunciou algumas medidas polêmicas que só poderiam ajudar a Aerolíneas Argentinas, a transportadora estatal.
O primeiro foi proibir o financiamento de passagens internacionais e outros serviços turísticos em parcelas com cartão de crédito. No entanto, este pode prejudicar todas as companhias aéreas da Argentina.
As últimas medidas anunciadas pelo governo argentino podem colocar em risco o futuro do setor aéreo nacional (Foto: Flybondi)
Por outro lado, a segunda medida deve beneficiar apenas a Aerolíneas Argentinas. O país anunciou que vai criar um sistema de faixas tarifárias com taxas mínimas e máximas nos voos domésticos. As transportadoras de baixo custo sentirão o impacto da medida.
Recuperação da América Latina
Haverá muitas boas notícias em toda a América Latina em 2022. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) acredita que a região pode estar próxima dos níveis de tráfego pré-pandêmico até o final do ano.
A ICAO estima que os níveis de tráfego no ano ficarão entre 4,9% e 6,8% abaixo dos níveis de 2019. Além disso, o mercado interno pode crescer até 7,3%. No entanto, as companhias aéreas ainda podem perder entre US $ 5,7 e 6,7 bilhões em receitas e ter perdas líquidas de até US $ 3,7 bilhões em 2022.
As condições do governo têm abalado as operações na América Latina (Foto: Getty Images)
Algumas companhias aéreas como Volaris, Viva Aerobus, Viva e Copa Airlines devem ser lucrativas ao longo de 2022.
Apesar da pandemia em curso, muitas novas companhias aéreas entraram no mercado em 2021 em busca de novas oportunidades. Aqui está uma lista de 10 companhias aéreas que iniciaram suas operações em 2021.
1. ITA Airways
Italia Trasporto Aereo, ITA Airways é a nova companhia aérea de bandeira da Itália. A companhia aérea foi fundada há 13 meses em 11 de novembro de 2020 e recentemente iniciou suas operações em 15 de outubro de 2021. A companhia aérea com sede no Aeroporto Fiumicino de Roma já é membro da aliança SkyTeam e oferece voos para destinos na França, Egito, Alemanha, Grécia, Israel, Malta e Holanda, entre outros. Espera-se que os voos para o Japão, Luxemburgo, Argentina e os EUA comecem a partir de 2022.
Vários ativos da Alitalia foram comprados, incluindo o logotipo e o site da companhia aérea. Atualmente, possui uma frota de 18 Airbus A319-100s e 27 Airbus A320-200s, que eram ex-aeronaves da Alitalia. No setor de fuselagem larga, possui sete Airbus A330-200s.
No futuro, a companhia aérea receberá cerca de 84 aeronaves, incluindo 22 A220s, 19 A320Neos e 20 A321Neos. Além disso, a operadora também encomendou 15 Airbus A330-900s e oito A350-900s. Os Airbus A220s serão implantados para voos domésticos ou regionais. Todas as entregas estão previstas para começar a partir de 2022.
A nova companhia aérea de bandeira italiana espera voar transatlânticos nos próximos anos, provavelmente com os novos A330s e A350s. A companhia aérea pretende iniciar voos para Boston e Miami em breve, Washington DC e Los Angeles em 2022 e voos para Chicago e San Francisco em 2023.
2. Breeze Airways
A Breeze Airways foi fundada por David Neeleman, que também está por trás do lançamento de outras companhias aéreas populares como WestJet e JetBlue. Foi fundada em julho de 2018. Embora tenha sido fundada como Moxy Airways, mais tarde mudou para Breeze, pois entrou em conflito com a marca registrada "Moxy Hotels" da Marriott. A nova companhia aérea completou seu primeiro vôo do Aeroporto Internacional de Tampa para Charleston International em 27 de maio de 2021.
O plano de Breeze era voar de pequenos aeroportos regionais em um modelo ponto a ponto, como o aeroporto de Fort Worth ou o aeroporto de Burbank. Voos mais longos para a América do Sul e Europa também foram considerados. A companhia aérea encomendou 60 A220-300s, mas os Embraer E190s e E195s usados foram usados para lançar voos mais cedo.
A companhia aérea sediada em Cottonwood Heights, Utah, voa atualmente para Richmond, Norfolk, San Antonio, Charleston, Pittsburgh, Tulsa, Columbus, Tampa, Hartford e mais com uma frota de 14 aeronaves. Espera-se que os voos para Islip e West Palm Beach comecem no início de 2022.
Atualmente, a companhia aérea concentra-se nos voos de Tampa, New Orleans, Charleston e Norfolk. A Breeze Airways espera mais 112 aeronaves nos próximos anos. A companhia aérea agora possui uma frota de um A220-300, 10 Embraer E190s e três Embraer E195s. A operadora tem mais 79 Airbus A220s, seis Embraer E190s e 27 E195s encomendados.
3. Eurowings Discover
A Eurowings Discover é uma nova companhia aérea pertencente ao Grupo Lufthansa que visa servir rotas de lazer de longo curso. Possui uma frota de 10 aeronaves e atende cerca de 17 destinos.
A companhia aérea iniciou suas operações em 24 de julho de 2021. A companhia aérea voou de Frankfurt para Mombasa e de Frankfurt para Zanzibar no primeiro dia. A companhia aérea enfrentará desafios da Condor, que já opera várias rotas planejadas pela nova companhia aérea. Em setembro de 2021, a Lufthansa responsabilizou a companhia aérea por várias rotas de lazer de médio curso.
A Eurowings Discover está atualmente voando para destinos em Barbados, Cuba, República Dominicana, Egito, Jamaica, Quênia, Maurício, Marrocos, Namíbia, Espanha, Tanzânia e Estados Unidos.
Os voos para vários novos destinos em Bulgari, Canadá, Grécia, Itália, México, Portugal, Espanha, Tanzânia, Estados Unidos e Zimbábue começarão em 2022. A companhia aérea com sede em Frankfurt e Munique possui atualmente uma frota de três Airbus A320s e sete A330s. A companhia aérea também espera sete A320s e quatro A330s nos próximos anos de suas companhias aéreas irmãs.
4. Flyr
Flyr é uma nova companhia aérea norueguesa de baixo custo que opera voos dentro da Noruega e em vários destinos europeus dentro e fora da Noruega. Fundada em agosto de 2020, a companhia aérea iniciou voos regulares em 30 de junho de 2021. Com cinco aeronaves, a nova companhia aérea voa para oito destinos.
Em agosto de 2020, a companhia aérea de baixo custo foi fundada por Erik G. Braathen, que havia fundado a anterior companhia aérea de bandeira norueguesa Braathens. Atualmente, a companhia voa para Copenhague, Nice, Paris, Roma, Alicante, Málaga e vários outros destinos domésticos.
A companhia aérea tem atualmente cinco Boeing 737-800, e mais um virá da FlyDubai em breve. O LCC também tem um pedido de seis jatos Boeing 737 MAX 8 com a opção de mais quatro. As entregas de novas aeronaves começarão em 2022.
5. Avelo Airlines
Avelo é uma nova companhia aérea que entrou no mercado americano de companhias aéreas de custo ultrabaixo em 2021. A nova companhia aérea operou seu primeiro vôo em 28 de abril de 2021, de Burbank a Santa Rosa, Califórnia. A companhia aérea opera no Aeroporto de Hollywood Burbank, na Califórnia, e está sediada em Houston, Texas.
A companhia aérea planejou investir US $ 1,2 milhão nas instalações do aeroporto de New Haven. O Boeing 737-700 seria usado inicialmente a partir de sua base em Burbank. Atualmente, a companhia voa para Arizona, Califórnia, Colorado, Connecticut, Flórida, Nevada e Washington, entre outros. A companhia aérea tem sede em Burbank e New Haven. A companhia aérea opera três 737-700s adquiridos da Southwest Airlines e três 737-800s. Os -700s são baseados em New Haven, enquanto os -800s são baseados em Burbank.
6. Play
Play é uma nova transportadora de baixo custo islandesa. Fundada em julho de 2019, está sediada na capital do país, Reykjavík. A companhia aérea iniciou suas operações em 24 de junho de 2021, há apenas seis meses. A companhia aérea conecta Reykjavík a dez outros destinos com uma frota de quatro aeronaves. Em novembro de 2021, a companhia aérea operava com 135 funcionários.
Arnar Már Magnússon e Sveinn Ingi Steinþórsson (ex-executivos da WOW Air) planejaram o estabelecimento de uma nova companhia aérea com vistas a 14 destinos nos Estados Unidos e na Europa. Eles esperavam cerca de um milhão de passageiros no primeiro ano. Embora WAB air ("We Are Back") tenha sido inicialmente planejado como o nome da companhia aérea, foi alterado para Play.
A companhia aérea logo começou a contratar tripulantes e seis destinos na Europa foram selecionados para o lançamento de voos, incluindo Alicante, Tenerife, Londres, Paris, Copenhague e Berlim. As operações estavam planejadas para começar com dois A321Neos, mas a companhia aérea recebeu autorizações de pouso em apenas três aeroportos: Aeroporto de Londres Stansted, Aeroporto de Gatwick e Aeroporto de Dublin.
Em agosto de 2021, a companhia aérea solicitou ao Departamento de Transporte dos Estados Unidos permissão para voar para os Estados Unidos. Atualmente, a companhia aérea oferece voos regulares para Copenhague, Paris, Berlim, Amsterdã, Tenerife e Londres. Os voos regulares para Bruxelas, Praga, Dublin, Lisboa, Madrid, Málaga, Gotemburgo, Baltimore e Boston começarão em 2022.
Em dezembro de 2021, a companhia aérea tinha um A320neo e um pedido de mais quatro do mesmo tipo. A companhia aérea também tem três A321neos e espera mais um. A companhia aérea receberá novas aeronaves em 2022 e 2023.
7. United Nigeria Airlines
A United Nigeria Airlines é uma nova companhia aérea privada nigeriana com sede em Enugu e escritório em Abuja. Em fevereiro de 2021, a companhia aérea recebeu seu AOC, que terá validade de dois anos. A companhia aérea oferece voos para o Aeroporto Internacional de Enugu. A companhia aérea foi fundada em 2020 e iniciou suas operações em 12 de fevereiro de 2021. Abuja, Asaba, Enugu e Lagos foram as primeiras quatro cidades para as quais a companhia aérea pretendia voar com uma frota de quatro aeronaves.
No segundo semestre de 2020, a companhia aérea recebeu os jatos Embraer ERJ-145LR (jatos regionais produzidos pela empresa aeroespacial brasileira Embraer, com alcance de até 3.700 km). Após os exames da Autoridade de Aviação da Nigéria, o AOC foi concedido para a companhia aérea em 1 de fevereiro de 2021. O AOC inicial é válido até 31 de janeiro de 2023 apenas. A companhia aérea voou do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed para o Aeroporto Internacional Akanu Ibiam em seu primeiro vôo.
A nova companhia aérea voa atualmente para Abuja, Asaba, Enugu, Owerri, Lagos e Port Harcourt, todas cidades nigerianas. Quatro Embraer ERJ-145LRs voam para esses destinos, e a companhia aérea receberá mais duas aeronaves nos próximos anos.
8. Aha!
Aha!, que oficialmente é Aha! Travel Management Company LLC é uma marca usada pela companhia aérea regional ExpressJet para voos entre o Aeroporto Internacional de Reno-Tahoe, Washoe County, Nevada e cidades da costa oeste dos Estados Unidos. Em 30 de setembro de 2021, a companhia aérea realizou seu primeiro voo comercial, um curto voo fretado entre Tallahassee, Flórida e Anderson, Carolina do Sul.
Aha! Significa "Air-Hotel-Adventure", pois a companhia aérea trabalhará com resorts, cassinos e atrações em Reno e Tahoe para oferecer melhor valor aos passageiros em uma passagem de férias.
A companhia aérea voa atualmente para quatro estados dos Estados Unidos: Califórnia, Nevada, Oregon e Washington, oferecendo voos para Bakersfield, Fresno, Ontário, Eugene, Spokane e mais a partir de Reno. E nos próximos anos, a companhia aérea planeja voar para mais 20 destinos. Sua frota é composta por quatro aeronaves Embraer ERJ145.
9. Wizz Air Abu Dhabi
Wizz Air Abu Dhabi é uma nova companhia aérea de baixo custo com base nos Emirados Árabes Unidos estabelecida como uma joint venture entre a estatal ADQ (anteriormente Abu Dhabi Developmental Holding Company), que possui 51 por cento e a Wizz Air Holdings possui os 49 por cento restantes. A companhia aérea foi criada para ocupar o crescente mercado do Oriente Médio, África e subcontinente indiano. Jozsef Váradi, CEO da Wizz Air, acredita que a companhia aérea poderá ter até 100 aeronaves em sua frota em cerca de 15 anos.
O primeiro voo decolou de Abu Dhabi para Atenas em 15 de janeiro de 2021. Atualmente, a companhia aérea voa para Armênia, Albânia, Azerbaijão, Bulgária, Bahrein, Bósnia e Herzegovina, Chipre, Geórgia, Grécia, Egito, Geórgia, Israel, Cazaquistão, Moldávia , Omã, Sérvia, Ucrânia, Emirados Árabes Unidos e muito mais. A companhia aérea tem atualmente uma frota de quatro A321neos.
10. Air Premia
A Air Premia é uma companhia aérea híbrida de baixo custo com sede em Seul, na Coréia do Sul. Foi fundada por Kim Jong-Chul, ex-presidente da Jeju Air. A companhia aérea foi fundada em julho de 2017 e iniciou suas operações em agosto de 2021. Está sediada no Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, e atualmente possui uma frota de apenas uma aeronave.
A companhia aérea havia planejado inicialmente adicionar três aeronaves 787-9 à sua frota em arrendamento da Aircraft Lease Corporation (ALC). Os voos iniciais seriam para destinos regionais asiáticos. A companhia aérea planejou operar voos para os Estados Unidos e Austrália.
A companhia aérea recebeu seu primeiro 787-9 em abril de 2021 e começou a voar internamente de Seul para Jeju. Os voos domésticos terminaram em agosto para preparação de voos internacionais. A companhia aérea está planejando operar até dez 787s até 2024. A companhia aérea recebeu seu primeiro 787-9 e tem mais dois pedidos.
11. Menção desonrosa: ITA Itapemirim Transportes Aéreos
A Itapemirim Transportes Aéreos LTDA ou simplesmente ITA, é uma companhia aérea brasileira, pertencente ao Grupo Itapemirim e que está com suas atividades suspensas desde o dia 17 de dezembro de 2021, por ato administrativo da ANAC.
As vendas de passagem começaram no dia 21 de maio de 2021 e o primeiro voo regular ocorreu em 1 de julho de 2021.
Essa foi a segunda tentativa da Itapemirim no setor aéreo. Na década de 90 criou a Itapemirim Cargo, que tinha uma frota de Boeing 727 para cargas, além de Cessna Grand Caravan para voos fretados regionais entre Rio e São Paulo.
Muitas pessoas pensam que os assentos do avião são todos iguais, mas não é bem assim. Além de variar de acordo com a classe de serviço (econômica, executiva e primeira classe), as poltronas também mudam a depender do equipamento que irá operar o voo e da configuração adotada pela companhia. Mesmo que você viaje em um avião em que a disposição dos assentos seja única, é bem provável que existam algumas poltronas mais espaçosas, algumas delas são os assentos das saídas de emergência.
As saídas de emergências são portas destinadas à evacuação dos ocupantes da aeronave no caso de uma situação de emergência. Para facilitar a passagem dos passageiros, a distância entre as poltronas onde estas saídas estão localizadas é, em média, 25% maior. Dessa forma, o passageiro que sentar em um desses assentos terá mais espaço e conforto para as pernas tornando a sua viagem mais agradável.
Quanto custa viajar nos assentos da saída de emergência?
Esses valiosos assentos sempre foram bastante concorridos entre os passageiros e as empresas aéreas logo perceberam a oportunidade de designá-los como sendo “assentos conforto” e cobrar a mais pelos clientes que desejem ocupá-los.
O valor da cobrança pode variar bastante. As companhias cobram a partir de R$25 pela poltrona em voos domésticos curtos e o valor pode facilmente chegar até algumas centenas de reais em voos internacionais de longa duração. Além de mais espaço, as companhias geralmente também oferecem embarque preferencial aos clientes que adquirirem este serviço.
Passageiros frequentes que possuam status no programa de fidelidade da companhia ou em uma aliança parceira como Star Alliance, SkyTeam ou Oneworld podem ter acesso à esses lugares sem custo adicional. Consulte a companhia aérea que irá operar o seu voo se o seu status é elegível ao assento. Caso não seja possível marcar a poltrona sem custo, algumas companhias oferecem descontos na aquisição do serviço. Clientes Smiles Ouro, por exemplo, podem marcar os assentos da saída de emergência em voos GOL com 50% de desconto.
Quem pode sentar nas poltronas da saída de emergência?
No entanto, esses ótimos lugares não podem ser ocupados por todos os passageiros. É importante lembrar que quem ocupá-los pode ser solicitado à operar as saídas de emergência em uma situação de evacuação. Confira alguns dos requisitos que devem ter cumpridos para que você seja elegível à esse assento especial:
Ter idade entre 15 e 59 anos;
Possuir mobilidade e força suficiente para manusear a porta;
Ser fluente em inglês ou no idioma do país da companhia;
Poder se comunicar de forma oral com os demais passageiros e com a tripulação;
Não possuir nenhuma deficiência auditiva ou visual;
Não ser ou estar acompanhando pessoas com necessidades especiais ou dificuldade de locomoção;
Não é permitido o uso do assento por gestantes;
Não é permitido o uso do assento por passageiros que necessitem de cinto de segurança extensor.
Passageiros que não cumpram as condições para uso do assento serão alocados em outro lugar mesmo que tenham pago pelo mesmo (consulte a empresa para solicitar o reembolso).
Se você cumprir os requisitos mas não se sentir confortável com a possibilidade de ter que operar a saída de emergência, você poderá solicitar outra poltrona sem problemas. Normalmente a tripulação não tem dificuldade em encontrar voluntários para ocupar esses lugares.
Veja mais sobre os assentos da saída de emergência no site das companhias aéreas nacionais (GOL, Latam e Azul).
Se ainda assim você desejar uma poltrona com mais espaço, consulte se a companhia oferece “assentos conforto”. Estes lugares geralmente ficam nas primeiras fileiras do avião e, embora também possam ser cobradas, não possuem restrições quanto a quem pode ocupá-los.
Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional.
Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?
Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O DC-10 na Varig
O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano.
O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.
A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.
Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)
A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.
Onde eles foram parar?
Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines.
Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011
A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.
Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)
Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.
Operações de carga
Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.
Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.
VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.
O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016.
Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.
A maioria das aeronaves de combate se enquadra em uma das várias categorias convencionais: caça, bombardeiro, avião de ataque ao solo. O M-25, ou “Theme 25”, projetado pelo escritório soviético de construção de aeronaves Myasishchev entre 1969 e 1972, não. Era uma aeronave de ataque projetada para empregar um tipo completamente novo de guerra: destruir inimigos com seu estrondo sônico.
A história começa no sudoeste da Rússia nos meses finais de 1978. Um caça a jato MiG-21S Fishbed solitário 'grita' no ar frio e seco sobre terras agrícolas perto de Lipeck, ganhando velocidade conforme o piloto pressiona o acelerador. Ele alcança a fronteira de um grande campo de provas, empurra o manche suavemente para frente e nivela na altitude de algumas dezenas de metros. A pós-combustão entra em ação. O jato fica supersônico.
Ondas de choque massivas ecoam acima do solo estéril e congelado, com pedaços de terra e grama seca lançados para o alto, arrastando-se para trás como um furacão lateral. Como qualquer piloto do MiG lhe diria, um caça se torna um bombardeiro em velocidades supersônicas: você está voando sobre trilhos, o manche é de “borracha”, até mesmo a menor manobra tensiona imensamente a estrutura do avião. Quanto mais longe o terreno mortal estiver de você, melhor. Mas os experimentos militares secretos não são feitos para serem seguros.
Vários sensores estão espalhados pelo solo na rota de voo do MiG: tubos estreitos de aço, semelhantes a canetas de metal, fixados em suportes semelhantes a bancadas feitos de tubos soldados. Eles tremem quando o avião sobrevoa e o resultado é registrado.
Meio ano se passa, e em 17 de junho de 1979, Vladimir Vasilyevich Struminsky - o diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas - caminha pelo corredor do Ministério da Indústria da aviação em Moscou.
Ele é um homem alto e em boa forma, com traços faciais de falcão, um cargo incrivelmente longo e uma pasta marcada como “ultra-secreto” nas mãos. A pasta contém o relatório de experiências anteriores, bem como a decisão do conselho do Ministério sobre uma nova proposta de projeto: iniciar o desenvolvimento do “Tema 25: aeronaves de ataque ao solo por ondas sônicas para fins especiais”.
Os experimentos de voo supersônico de baixo nível do MiG-21, conduzidos em um campo de testes remoto, foram um esforço conjunto do Instituto e da Força Aérea Soviética, ordenado pelo Ministério. A razão para tal ordem não é totalmente clara e contém um mistério em si mesma.
Mas o resultado foi definitivo: Struminsky receberia financiamento, mão de obra e conexões para prosseguir e desenvolver o “Tema 25”. Embora a pressão máxima gerada pela explosão sônica do MiG-21 fosse de 0,05 quilograma-força por centímetro quadrado - 0,7 psi, o suficiente para quebrar o vidro da janela, mas quase nada mais - o conceito se mostrou promissor o suficiente.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed em voo (Imagem: Cory McDonald / Wikipedia)
Claro, o MiG-21 é uma aeronave muito aerodinâmica, projetada para ter um arrasto mínimo, o que significa um estrondo sônico mínimo também. Para ter um estrondo sônico mais potente, é preciso ter um avião bem menos aerodinâmico. O formato da aeronave é ainda mais importante, pois é possível focar o boom sônico gerando-o com superfícies planas, ao invés de seções transversais arredondadas de fuselagens de aviões regulares.
De acordo com a pesquisa de Struminsky, algumas modificações na fuselagem do MiG-21 aumentariam a onda de choque em 5-6 vezes, empurrando para o território de 5 psi - o suficiente para desmoronar edifícios e causar fatalidades.
Mas para tornar supersônico uma aeronave tão pouco aerodinâmica, você precisa de um impulso colossal. Além disso, a estrutura da aeronave terá que suportar todo o arrasto e o calor que vem com ele. Para realmente usar como arma uma força destrutiva de um estrondo sônico, uma fuselagem especial extremamente robusta é necessária, e motores estupendamente potentes para acompanhá-la.
Struminsky não foi designado para a tarefa apenas por acaso. Ele se tornou o detentor do título de Diretor do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada do Ramo Siberiano da Academia de Ciências da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas em 1960, após deixar o escritório de projetos de Myasishchev, um dos principais escritórios de projetos experimentais soviéticos na época, onde trabalhou em bombardeiros supersônicos estratégicos.
Em 1960, o bureau foi dissolvido pelo próprio Nikita Khrushchev. Entre vários homens responsáveis por isso - homens que estavam ativamente espalhando a idéia de que devido ao desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais não havia futuro para bombardeiros estratégicos - estava ninguém menos que Strumiansky.
Quando o bureau foi dissolvido, seu chefe - Vladimir Mikhailovich Myasishchev - foi rebaixado para ser o chefe do Instituto Aeroidrodinâmico Central (TsAGI), organização acadêmica de prestígio e influente, onde Myasishchev tinha o poder de fazer quase qualquer coisa, exceto a única coisa que ele realmente amava - para projetar aeronaves.
Mas ele estava acostumado com as adversidades. Ele trabalhou em aviões experimentais por toda a sua vida, mesmo durante os vários anos que passou em Gulag, e pequenas coisas como aviões sendo substituídos por mísseis não podiam pará-lo.
Em 1967, Myasishchev deixou TsAGI e restabeleceu seu escritório, que imediatamente começou a trabalhar em pesquisas de ponta e design de conceitos de aviões espaciais. Além disso, tornou-se o lugar exato para onde Struminsky foi enviado com seu “Tema 25”.
Segundo um funcionário da agência, era esperada uma guerra entre Myasishchev e o homem que destruiu seus sonhos - Struminsky. Mas não foi assim. Como os dois homens se encontraram pela primeira vez desde 1960, eles tiraram as jaquetas, sentaram-se à mesa e começaram uma discussão civilizada sobre dois cientistas que desejavam criar algo que ninguém mais poderia.
Eles discutiram a ideia da aeronave de ataque de explosão sônica, sua implementação, dificuldades e pesquisas necessárias. Uma proposta de projeto detalhado foi formulada imediatamente e enviada ao Ministério.
Os dois projetistas contavam com os recursos do Instituto do Nome Impossivelmente Longo de Struminsky, o bureau de Myasischev, TsAGI e a Força Aérea por trás deles. Eles trabalharam separadamente - Struminsky em Novosibirsk, Myasishchev em Moscou - mas o trabalho foi rápido.
No final de 1970, outra rodada de testes com MiG-21 foi conduzida, vários projetos possíveis foram delineados e o trabalho em modelos para testes em túnel de vento estava prestes a começar.
A fuselagem do avião deveria ser plana e retangular, com um nariz afilado e uma cabine na frente. A fuselagem abrigaria “uma saliência” - uma saliência que se estenderia da barriga durante o ataque e aumentaria o arrasto da aeronave em 60%. Pequenas “costelas” se estenderiam dos cantos da “saliência”, concentrando ainda mais a onda de choque.
Desenho de uma das variantes do M-25. Uma "saliência" estendida pode ser vista na parte inferior da fuselagem (Imagem: Крылья России)
Houve várias propostas sobre o tamanho da aeronave, com pesos entre 20 e 165 toneladas. O de 110 toneladas, com fuselagem de 39 metros e envergadura de 25 metros, foi o mais desenvolvido e possivelmente considerado o mais promissor.
Para as suas asas, foram consideradas várias configurações - incluindo delta e uma convencional -, bem como várias localizações do motor: dentro da fuselagem, por baixo das asas, entre as barbatanas da cauda. Os engenheiros se concentraram principalmente no último, mas para implementá-lo, eles precisavam ter os próprios motores.
Possivelmente, a principal razão pela qual o protótipo da M-25 - uma combinação do “Theme 25” de Struminsky e do “M” de Myasishchev - nunca foi construído, foi a falta desses motores. Era um problema comum para os projetistas de aeronaves soviéticos, agravado pela natureza única do projeto.
O desejado Mach número M-25 tinha que atingir o efeito máximo de sua onda de choque era 1,4, mas o motor mais potente que o bureau tinha à sua disposição era o Lyulka AL-21F experimental, que não funcionou além de Mach 1,15. Houve propostas para o uso de foguetes no momento do ataque. Isso parecia razoável, mas não ajudou a empurrar o projeto através da burocracia que havia encontrado.
Quase tudo o que sabemos sobre o M-25 e seu processo de design vem de Stanislav Gavrilovich Smirnov, o engenheiro-chefe do escritório de Myasishchev e um dos tenentes de Myasishchev na época. Ele foi encarregado de gravar o primeiro encontro entre Struminsky e Myasishchev e escrever a proposta do projeto.
Ele também serviu como uma conexão entre Moscou e Novosibirsk, enviado por Myasishchev para observar o trabalho de Strumiansky. Em 2017, Smirnov publicou um longo e exaustivo artigo na “Krylya Rodiny”, jornal de aviação russo, detalhando suas experiências com o projeto.
Concepção artística do M-25 em voo (Imagem: Dogswar.ru)
O artigo de Smirnov concentra-se fortemente na dinâmica entre Struminsky e Myasishchev, o que provavelmente deixou uma grande impressão nele. O resultado dessa dinâmica - o M-25 - é apresentado como uma grande conquista e aeronave extremamente promissora, e há um sentimento tangível de amargura pelo fato de a proposta nunca ter sido concluída.
Ao mesmo tempo, Smirnov surge como um pacifista, repreendendo a ideia de usar conquistas técnicas de ponta para fins destrutivos e um apelido cafona que mais tarde foi dado ao M-25 - o Hell Reaper. Tal postura é paradoxal, mas não inteiramente única: o homem é um cientista, a novidade da ideia e as dificuldades de sua execução foram para ele muito mais importantes do que o motivo pelo qual o experimento foi financiado.
Outra coisa que Smirnov repreende em seu artigo é a burocracia soviética. Ele descreve vividamente as dificuldades enfrentadas pelos engenheiros, a maneira como o Partido Comunista tentou interferir em suas atividades e as queixas que alguns “herostrati” fizeram contra eles na esperança de serem promovidos.
De acordo com Smirnov, o M-25, assim como muitos outros projetos promissores, foi morto pelo sistema que mal funcionava e que deu poder a funcionários incompetentes e excessivamente zelosos. O trabalho na M-25 foi encerrado em 1972, depois que o partido teve dúvidas sobre as reais capacidades destrutivas de tal arma e os engenheiros foram acusados de apenas perder dinheiro e tempo em pesquisas inúteis.
Smirnov pode estar certo sobre alguns aspectos do projeto e errado sobre outros. Ele afirma que o Ministério da Indústria da Aviação teve a ideia de transformar o boom sônico em arma (e nomeou Struminsky para o trabalho) depois de ver essa ideia na mídia ocidental.
Supostamente, os americanos e os franceses também tentaram criar aeronaves semelhantes e conduziram seus experimentos com F-104s, F-105s e Mirage IIIs em meados dos anos 60. Embora experimentos sobre os efeitos das explosões sônicas no corpo humano tenham sido realizados e amplamente cobertos, não há evidências de que alguém no Ocidente realmente tentou transformá-lo em uma arma.
Uma formação de dois T-38 em vôo supersônico, seus estrondos sônicos capturados com a técnica de fotografia Schlieren (Imagem: NASA)
Além disso, Smirnov teoriza que ao voar vários M-25s em formação, suas ondas de choque ressoariam, aumentando seu efeito muito, o que o tornaria capaz de arrancar torres de tanques.
Tal possibilidade parece rebuscada, já que em 2019 a NASA conduziu os primeiros experimentos de voo em formação supersônica e a interação entre as ondas de choque acabou sendo muito mais complexa.
Smirnov admite que algumas idéias que sua equipe teve no final dos anos 60 eram bastante ingênuas em retrospecto e foram desmentidas nas décadas posteriores, mas quando se trata do conceito de ataque ao solo com estrondo sônico, ele se mantém firme.
Pode haver algum mérito nisso. Embora o M-25 nunca tenha se materializado, houve outras tentativas de fazer algo semelhante, embora de uma forma bastante ad-hoc.
Na década de 1980, vários MiG-21s foram enviados ao Afeganistão, tanto para realizar missões de bombardeio quanto para ter alguns caças por perto, caso o Paquistão decidisse fornecer apoio militar ativo aos Mujahideen.
Existem vários relatos de MiGs usando “guerra psicológica” ao sobrevoar posições afegãs em velocidades supersônicas, na esperança de causar o caos entre os combatentes inimigos.
Alguns dizem que funcionou, outros dizem que não. Um piloto descreve uma rotina, quando os pilotos entrariam na zona de combate na altitude de 200 metros na velocidade de Mach 1,4.
Às vezes, eles notavam um rebanho de ovelhas abaixo deles. Às vezes, ao retornar da missão, o rebanho ficava deitado e o pastor caía no chão e cobria a cabeça com as mãos à simples visão de um avião soviético.
Até agora, ao que parece, várias ovelhas atordoadas são as únicas vítimas de todas as tentativas de guerra soviética de explosão sônica. Apesar de o M-25 ser uma das propostas de aeronaves mais originais e interessantes da história da aviação, esperamos que a situação não mude.
Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia.
A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.
No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.
Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto.
No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista.
A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada.
Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.
A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.
Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, no Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto acima), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.
A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA".
O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço.
Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb.
Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Tripoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada.
O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance.
Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Tripoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros".
O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF.
Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF.
A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés.
A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.
A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
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