Mistério: Conheça aeronaves que desapareceram e até hoje não foram encontrada

A norte-americana Amelia Earhart: desaparecimento da aviadora é um dos
maiores mistérios da aviação até hoje (Imagem: Getty Images)

Alguns acidentes aéreos são cercados de mistérios e teorias da conspiração. Tanto pela causa das quedas quanto pela dificuldade em encontrar os destroços, esses casos ocasionam grande repercussão.

Veja a seguir acidentes aeronáuticos que até hoje não tiveram seus destroços encontrados, depois de anos ou décadas:

Varig 967 com obras de arte caras 

O voo Varig 967, operado pela extinta companhia brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). A bordo do Boeing 707, estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu. O avião caiu sobre o oceano Pacífico, e, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda. Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após um pouso.

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (França) (Imagem: Wikimedia)

O que se sabe como verdade é que o comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, foi um dos poucos pilotos no mundo envolvidos em dois acidentes aéreos fatais. Anteriormente, em 1974, Silva pilotava um avião que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França.

O piloto Gilberto Araújo da Silva

Momentos antes do pouso, teve início um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro. O piloto pousou o avião em uma plantação para evitar uma tragédia maior. Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos.

Helicóptero do deputado Ulysses Guimarães

A Assembleia Constituinte teve como presidente o deputado federal
Ulysses Guimarães (PMDB) (Imagem: Arquivo Agência Brasil)

Em outubro de 1992, o helicóptero que transportava o então deputado federal Ulysses Guimarães caiu no mar próximo a Angra dos Reis (RJ). 

Os destroços do helicóptero e os corpos do político e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo, até hoje não foram encontrados. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato, totalizando cinco vítimas. Seus corpos foram localizados. 

Em 2018, um pescador encontrou peças de um helicóptero. Após rastreamento do número de série, concluiu-se que pertenciam à aeronave que levava Ulysses Guimarães. Ainda assim, grande parte do helicóptero não foi localizada. Ulysses Guimarães se destacou na defesa da redemocratização após a ditadura militar (1964-1985), participando ativamente do movimento das Diretas Já e presidindo a Assembleia Constituinte, que resultou na Constituição de 1988.

Voo MH370 da Malaysia Airlines 

Boeing 777 da Malaysia Airlines, avião do mesmo modelo que desapareceu em 2014
 no voo MH370 (Imagem: Divulgação)

Desaparecido desde março de 2014, o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines também tem diversas histórias e teorias da conspiração em seu entorno. O voo decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas acabou sumindo dos radares durante a madrugada do dia 8 de março daquele ano.

Embora nem a aeronave nem os passageiros tenham sido encontrados até o momento, foram localizadas diversas partes do avião em ao menos seis países. As buscas pelo 777 duraram mais de quatro anos, envolvendo diversas nações. 

Uma das principais teorias envolvendo o sumiço do avião é a de que um dos tripulantes teria cometido suicídio. Ele teria despressurizado a aeronave, deixando todos inconscientes, e levado o avião para uma rota diferente daquela planejada, caindo no oceano Índico.

Há ainda teorias que dizem que houve um atentado terrorista, e o avião voou sozinho até cair, ou, até mesmo, que foi feito um pouso secreto em uma ilha com uma suposta base aérea dos Estados Unidos. A hipótese foi desmentida pelo governo norte-americano.

Músico Glenn Miller desapareceu há 77 anos

O músico e líder de big band Glenn Miller, que morreu quando o avião em que voava
caiu no mar em 1944 (Imagem: Reprodução)

O músico, compositor e líder de big band dos anos 1940 Glenn Miller também teve uma morte misteriosa, até hoje não esclarecida, 77 anos depois. 

Ele voava da Inglaterra para a França em dezembro de 1944 junto com outros dois militares quando o avião em que estava, um monomotor UC-64, desapareceu, supostamente, no Canal da Mancha, que separa os dois países. 

Como a Segunda Guerra Mundial ainda estava acontecendo, diversas teorias envolvendo seu desaparecimento foram criadas, como a de que ele teria morrido de infarto em um bordel ou que ele foi morto após ter sido enviado pelo presidente dos EUA para negociar com os nazistas. Nenhum corpo nem os destroços foram localizados. 

Em 2019, um pescador afirmou que estava "totalmente convencido" de que retirou os destroços do pequeno avião de Miller em suas redes de pesca enquanto estava no Canal da Mancha há 32 anos.

Mapa mostra a área onde um pescador afirmou ter encontrado um avião similar ao de MIller

O mais provável é que ele tenha enfrentado problemas em voar em condições de temperatura tão baixas como estava no momento, e o avião tenha caído em seguida.

Miller é famoso por músicas como "In the Mood" e "Moonlight Serenade". Ele era regente de uma orquestra que levava seu nome e, quando desapareceu, viajava para entreter as tropas aliadas na Europa.

Pilota pioneira Amelia Earhart sumiu há 84 anos

A aviadora norte-americana Amelia Earhart (Imagem: Wikimedia Commons)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Ela foi a primeira mulher a atravessar sozinha o oceano Atlântico em um voo, além de se dedicar a pautas feministas da época. 

Em 1937, realizava uma nova façanha, a de dar a volta ao mundo voando próximo à linha do Equador. Durante a aproximação à ilha Howland, no oceano Pacífico, Amelia e seu avião desapareceram, assim como o aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Até os dias de hoje, o que teria acontecido com a aviadora segue como um dos maiores mistérios que já existiram na aviação. 

Uma das teorias acerca do seu desaparecimento é a de que o avião ficou sem combustível e caiu. Outra é a de que o avião teria pousado nas ilhas Marianas, que estavam sob domínio japonês à época. Com isso, os tripulantes teriam sido capturados e mortos.

Via UOL e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda do Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa')

Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Dono do Chelsea, Roman Abramovich compra avião particular mais caro do mundo

Segundo jato do empresário russo custa o equivalente a mais de 600 Ferrari Roma.

Proprietário de iates e carros de luxo, o empresário russo Roman Abramovich fez uma nova aquisição para sua coleção de mimos. De acordo com a Forbes, o dono do time de futebol inglês Chelsea FC comprou uma unidade do jato particular mais caro do mundo, um Boeing 787-8 Dreamliner avaliado em 264 milhões de libras, aproximadamente R$ 2 bilhões - valor capaz de comprar uma frota com mais de 600 Ferrari Roma, que custa R$ 3,3 milhões.

Ainda segundo a publicação, a aeronave teria custado 188 milhões de libras (R$ 1,4 bilhão) e recebido mais 76 milhões de libras (R$ 600 milhões) em acessórios solicitados pelo empresário. Este é o segundo avião particular de Abramovich. Em seu hangar já existe um Boeing 767-33AE avaliado em 128 milhões de libras (cerca de R$ 1 bilhão).

O Boeing 787-8 Dreamliner tem fuselagem de 56,7 metros, envergadura de 60,1 metros, a autonomia é de 13.500 quilômetros e a velocidade de cruzeiro é de 907,2 km/h. Números completamente fora da realidade do mundo automotivo...

Com capacidade para até 50 passageiros, o avião do bilionário russo teria sido construído em 2015 e pertencia a uma empresa aérea suíça, que abriu concordata antes mesmo de a aeronave fazer seu primeiro voo. Segundo o site britânico Daily Mail, o jato viajou para a Rússia no dia 18 de dezembro para ser o "presente de Natal" de Abramovich.

O Boeing 787-8 Dreamliner também é utilizado para a aviação comercial. Nesse caso, sua capacidade é ampliada para até 248 passageiros. Além do dono do Chelsea, apenas outras duas unidades no mundo têm uso particular. Um seria utilizado pelo presidente do México como avião presidencial e o outro seria de propriedade de uma empresa de jatos de luxo fretados.

Por Autoesporte

Lançado com sucesso o satélite OneWeb

A constelação OneWeb oferecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação.

O lançamento mais recente dos satélites OneWeb ocorreu com sucesso em 27 de dezembro, no cosmódromo de Baikonur, na Rússia. O voo Soyuz ST37 decolou com 36 satélites oneweb, que implantados com sucesso, irão trazer o tamanho da frota em órbita.

O voo ST37 foi a 63ª missão Soyuz realizado pela Arianespace, a 37ª com sua afiliada Starsem, e a 12ª missão para a OneWeb. A missão durou três horas e 45 minutos. Os 36 satélites foram implantados durante nove sequências de separação, a uma altitude de 450 km. Foi também o décimo quinto lançamento bem-sucedido operado pelas equipes da Arianespace neste ano, elevando para 1.101 o número total de espaçonaves orbitadas desde o início das operações da empresa.

O lançamento para oneweb, também foi a primeira vez Soyuz entregues 36 satélites em vez dos habituais 34 a partir do Baikonur Baikonur. Essa melhoria da eficiência do voo em si permitirá que a Arianespace atenda melhor e mais rapidamente às necessidades do OneWeb. Para obter esse resultado, a equipe trabalhou para aprimorar todas as etapas do plano: desde o processo de fabricação até a integração do veículo de lançamento e programação da missão.

A missão da OneWeb é criar uma plataforma de conectividade global por meio de uma constelação de satélites de próxima geração em Órbita Terrestre Baixa. A constelação OneWeb fornecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação, marítimo, empresarial e governamental. Central para sua finalidade, a OneWeb busca levar conectividade aos lugares mais difíceis de alcançar, onde a fibra não pode alcançar, e, assim, reduzir a divisão digital. 

O contratante principal do satélite é a OneWeb Satellites, uma joint venture da OneWeb e da Airbus Defense and Space. Os satélites foram produzidos na Flórida, EUA, em suas instalações de fabricação de satélites de ponta que podem construir até dois satélites por dia em uma linha de produção em série dedicada à montagem, integração e teste de espaçonaves.

O lançamento dos satélites foi operado pela Arianespace e sua afiliada euro-russa Starsem sob contrato com a Glavkosmos, uma subsidiária da Roscosmos, a agência espacial russa. A Arianespace é responsável pela missão geral e capacidade de voo, com o apoio da Starsem para as atividades da campanha de lançamento, incluindo o gerenciamento de suas próprias instalações de lançamento no Cosmódromo de Baikonur.

Passageiro indisciplinado da Spirit Airlines enfrenta acusações federais por agredir tripulação

Uma passageira da Spirit Airlines se entregou aos agentes do FBI em Nashville em 28 de dezembro de 2021 e comparecerá a um juiz magistrado dos EUA, de acordo com uma declaração do Ministério Público do Tennessee.

Amanda Renee Henry, 43, de Lebanon, Tennessee, está enfrentando acusações federais após um incidente a bordo do voo NK 222 da Spirit Airlines voando de Fort Lauderdale, Flórida para Nashville, em 27 de novembro de 2021.

A queixa criminal afirma que Henry perturbou o voo e parecia estar embriagada. Os passageiros sentados ao lado de Henry solicitaram ser transferidos para outros assentos devido ao comportamento de Henry.

Mas como Henry estava sentada próximo a uma saída de emergência, os comissários de bordo, preocupados com a segurança dos outros passageiros, decidiram transferir Henry para outro assento. Henry se recusou a se mover, agarrou sua bagagem de mão e correu em direção à frente da aeronave gritando: "Estou saindo deste avião."

Outro comissário tentou impedir Henry de chegar à porta da cabine principal e começou a contê-la, momento em que Henry começou a chutar e bater no comissário. Henry também agrediu outro comissário de bordo que ajudou a tentar contê-la.

Depois que os comissários de bordo conseguiram conter Henry, um passageiro que, por acaso era um bombeiro fora de serviço, ajudou sentando-se com Henry para mantê-la calma durante o voo.

Quando o avião pousou no Aeroporto Internacional de Nashville, Henry foi presa pelo Departamento de Segurança Pública do Aeroporto de Nashville e acusada de intoxicação pública.

Amanda Renee Henry

“De acordo com a diretriz do Procurador-Geral, a ação penal contra aqueles que colocam em risco a segurança dos passageiros das companhias aéreas, tripulantes e comissários de bordo é uma prioridade deste escritório”, disse o procurador dos EUA para o Distrito Médio do Tennessee, Mark A. Wildasin.

“Aqueles cujo comportamento perturba ou põe em risco a segurança das pessoas nas aeronaves devem enfrentar acusações federais.”

Se condenads pelo crime federal, Henry pode pegar até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000.

Henry é a passageira mais recente a ser acusado de comportamento indisciplinado e presa este ano. Uma mulher também foi presa em 28 de dezembro de 2021 por supostamente agredir um passageiro a bordo de um voo da Delta Air Lines.

O ataque foi capturado por outro passageiro no voo. A discussão começou quando a acusada trouxe a afro-americana Rosa Parks para a conversa. A acusada foi identificada como Patricia Yannet Cornwall, uma ex-modelo e ator Baywatch.

Devido ao número alarmante de incidentes de comportamento indisciplinado em voos, o Departamento de Justiça dos EUA instruiu todos os procuradores dos EUA em novembro de 2021 para priorizar o julgamento de passageiros de companhias aéreas que cometeram crimes federais a bordo de aeronaves.

Helicóptero que lutava para apagar incêndios na Patagônia cai e deixa dois mortos

O governo de Neuquén confirmou a morte do piloto e o mecânico da aeronave.

Duas pessoas morreram nesta quarta-feira (29) após o helicóptero Bell 412SP, prefixo LV-KAI, da Helicópteros del Pacífico, que lutava para apagar os incêndios na Patagônia cair em Aluminé, em Neuquén.

A aeronave estava trabalhando no Bloco 39, combatendo o incêndio em Quillén, que segundo estimativas oficiais já afetou mais de 6.000 hectares de terras.

Imagem do incêndio de Aluminé, em foto tirada do helicóptero (Foto: J. Lara/Radio Chos Malal)

De acordo com a mídia local, as vítimas do acidente foram o mecânico da aeronave e o piloto. Ainda não se sabe o motivo da queda.

A aeronave pertencia à empresa Helicopteros del Pacífico, uma entidade chilena com sede em Buenos Aires, que foi contratada para trabalhar como apoio aéreo no incêndio.

O prefeito de Aluminé, Gabriel Alamo, disse a uma rádio local de Neuquén que o acidente ocorreu por volta das 11 horas.

O Conselho de Segurança em Transporte informou que a aeronave acidentada é "um helicóptero Bell 412 com registro a ser confirmado" e que o incidente ocorreu "40 milhas ao norte do Aeródromo Chapelco (Neuquén)".

Via TV Cultura / ASN / Rio Negro

Aeronave com bombeiros do RJ a caminho da Bahia faz pouso técnico em aeroporto de Campos dos Goytacazes

Ninguém ficou ferido. Avião passou por reparos e seguiu para a Bahia ainda na tarde desta quarta-feira (29) levando materiais para socorros em inundações e soterramentos, kits de primeiros-socorros, entre outros.

Uma das aeronaves que saiu do RJ para a Bahia faz pouso de técnico em aeroporto de
Campos dos Goytacazes para receber reparos (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)

Uma das aeronaves do Ministério da Defesa que saiu do Rio de Janeiro na manhã desta quarta-feira (29) com agentes dos bombeiros e materiais para ajudar as vítimas das enchentes no sul da Bahia precisou fazer um pouso técnico no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense, por conta de uma pane.

A Assessoria de Comunicação do Corpo de Bombeiros confirmou a informação de que a aeronave que pousou em Campos é uma das duas que saiu da capital fluminense e que o outro avião já está Bahia.

A aeronave precisou passar por reparos no Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em
Campos dos Goytacazes, no RJ (Foto: Phelipe Soares/Inter TV)

A aeronave passou por reparos no aeroporto e, de acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB) decolou, ainda na tarde desta quarta, transportando os demais profissionais e equipamentos, conforme previsto. Por volta das 20h, a FAB informou que o avião já estava na cidade de Vitória da Conquista (BA).

A FAB informou que a tripulação percebeu um problema técnico no sistema, mas que não causaria interferência na segurança do voo. Por estar mais perto do local da decolagem, a tripulação decidiu fazer o pouso não programado no aeroporto de Campos para efetuar os reparos necessários.

O Comando da Aeronáutica destacou que mantém um esforço contínuo e permanente de seu efetivo e de suas aeronaves em atendimento às necessidades da população das áreas afetadas, neste momento de necessidade.

Via g1 / NF Notícias

Avião da Emirates fica próximo de atingir o solo após decolar em Dubai

Aeronave teria ficado a apenas 53 metros de altitude em bairro próximo a aeroporto nos Emirados Árabes Unidos. Empresa confirmou "incidente técnico" e afirmou que caso está sendo investigado.

Um voo da companhia aérea Emirates realizado em 20 de dezembro teve problemas para aumentar a altitude logo após decolar e chegou perto de atingir o solo em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

A aeronave Boeing 777-31HER, prefixo A6-EQI, ficou a apenas 175 pés do solo (cerca de 53 metros) em uma região próxima ao aeroporto em Dubai, segundo o site "The Air Current", que destacou que um voo realizado dois dias depois com mesmo destino alcançou 1.550 pés (472 metros) no mesmo local.

Ainda de acordo com o site, a situação pode ter sido causada por uma configuração incorreta do sistema de piloto automático da aeronave antes do início do voo.

Painel de controle (MCP) de um Boeing 777

A Emirates confirmou que registrou um "incidente técnico" na decolagem o voo EK231 em 20 de dezembro, mas não explicou o motivo para o avião estar abaixo da altitude normal.

"Podemos confirmar que ocorreu um incidente técnico na partida do EK231 em 20 de dezembro de 2021. O voo continuou com segurança até seu destino e, após a liberação técnica, a aeronave realizou o voo de retorno para Dubai", disse a companhia.

"O ocorrido está sob investigação e não podemos fornecer mais comentários neste momento. A segurança é a base de toda a nossa operação e nunca seria comprometida", continuou.

Por g1 / The Aviation Herald / Air Live

Aconteceu em 29 de dezembro de 2012: Voo 9268 da Red Wings Airlines - Avião atinge rodovia em Moscou

O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT,
no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)

O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.

A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.

O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204. 

O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204. 

De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro. 

Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel. 

O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.

Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).

O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.

O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos. 

Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".

Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk. 

Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.

A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado. 

A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM). 

Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.

A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h. 

Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado. 

Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown. 

Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.

Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente. 

Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido). 

A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda. 

Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados. 

A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h. 

O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito. 

O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem. 

Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!" 

Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%). 

A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h. 

Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista. 

Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.

A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h. 

Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente

No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência. 

O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers. 

O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.

O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de dezembro de 1994: Voo 278 da Turkish Airlines - Colisão contra colina na Turquia

O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.

O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.

A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês. 

Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis ​​com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.

Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.

O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.

Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Eastern Air Lines 401 - Distração Fatal

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos fatais - Eastern Airlines 401 - Acidente nos Everglades