segunda-feira, 20 de dezembro de 2021

Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente
O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.


O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 


Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.


Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.


Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e gendisasters.com)

Hoje na História: 20 de dezembro de 2004 - O caça McDonnell Douglas F-4 Phantom II deixa de voar nos EUA

O McDonnell Douglas F-4F-54-MC Phantom 72-1150, do 20º Esquadrão de Caça, com outro 
F-4F se afastando, sobre os céus do Novo México (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 20 de dezembro de 2004, o 20º Esquadrão de Caça, 49º Asa de Caça, da Base Aérea de Holloman, no Novo México, o último esquadrão operacional da Força Aérea dos Estados Unidos a voar o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi desativado. 

Os caças F-4F do esquadrão foram enviados para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson,  no Arizona.

Fileira após fileira de caças F-4 Phantom II armazenados na Base Aérea Davis-Monthan, 
perto de Tucson, no Arizona (EUA).

Hoje na História: 20 de dezembro de 1957 - Boeing 707, o 1º avião comercial a jato, fez seu primeiro voo

O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30 
de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne. 

A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.

Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo
na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)

O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American

O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.

Hoje na História: 20 de dezembro de 1934 - Primeiro voo do Martin M-130 “Clipper”

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido

Em 20 de dezembro de 1934, William K. (“Ken”) Ebel decolou de Middle River, Maryland, nos EUA, levando o Martin M-130 “Clipper” para seu primeiro voo. O M-130 ficou no ar por aproximadamente 1 hora. Voando a 1.200 pés (366 metros), atingiu 160 milhas por hora (257 quilômetros por hora).

O NC14716, denominado China Clipper , foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways. Foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935.

Esta fotografia do Clipper, no alto na foz do Middle River, foi tirada de outro avião por Robert F. Kniesche, fotógrafo da equipe do The Sun, jornal de Baltimore, no dia 21 de dezembro de 1934

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido, foi um dos aviões mais avançados de sua época. Pode acomodar até 32 passageiros. Cada compartimento de passageiros tinha oito assentos ou seis leitos-cama, e a sala acomodava doze.

Seguindo o Sikorsky S-42, os enormes barcos voadores transoceânicos Martin Modelo 130, usados ​​pela Pan American Airways durante os anos 1930, resultaram da mesma especificação para a qual Sikorsky desenvolveu o S-42. No entanto, ao contrário do S-42, o Martin 'China Clipper', como viria a ser conhecido, realmente possuía a capacidade de longo alcance sobre a água que a companhia aérea exigia.

A rota transpacífica planejada da Pan Am para as Filipinas era San Francisco, Honolulu, Ilha Midway, Ilha Wake, Guam e Manila. Os cinco comprimentos das pernas, respectivamente, foram: 2.410, 1.260, 1.320, 1.500 e 1.600 milhas (3.880, 2.230, 2.125, 2.415 e 2.575 km). Finalmente, Hong foi adicionado à rota por mais 600 milhas (965 km). 

Ilustração em corte do Martin M-130 China Clipper da Pan American Airways
(Clique na imagem para ampliá-la)

Para isso, era necessária uma aeronave com alcance ininterrupto de 2.500 milhas (4.025 km), transportando 12 passageiros, o que mesmo para os padrões de meados da década de 1930 dificilmente representava uma relação carga útil / peso econômica. Enquanto as rotas estavam sendo pesquisadas em 1935 pelo S-42B, Martin estava construindo três M-130, que foram chamados de China Clipper (NC 14716), Philippine Clipper e Hawaii Clipper. 

O M-130 era totalmente construído em metal, exceto pela borda de fuga de tecido. Tinha um casco de fundo duplo de dois degraus, com as seções superiores feitas de folha de duralumínio corrugado. Patrocinadores, às vezes chamados de 'asas do mar', foram instalados nas laterais do casco ao nível do chão da cabine. 

O primeiro Martin M-130, NC14716, passando por testes de solo na planta da Glenn L. Martin Co. em Middle River, Maryland, 30 de novembro de 1934 (Lockheed Martin)

Essas superfícies em forma de aerofólio cumpriam uma função dupla; ajudaram a estabilizar o avião enquanto descansava ou manobrava na água e também serviram como armazenamento de combustível para quase metade da carga de combustível de 3.800 galões americanos (14.383 litros) do barco voador. 

Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em cada lado de cada nacela do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores - dois dos quais foram completamente trocados a cada três viagens. Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em ambos os lados de cada nacele do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores. 


A tripulação de voo de cinco composta por capitão, primeiro oficial, oficial de rádio, engenheiro de voo e comissário. Atrás da cabine de comando, em ordem, estavam o compartimento de passageiros dianteiro, a sala e os dois compartimentos de passageiros traseiros. Cada compartimento de passageiros podia acomodar 8 assentos ou 6 beliches, e o lounge acomodava 12. 

Enquanto o M-130 podia acomodar até 32 passageiros, a carga útil de longa distância era de apenas 12 passageiros. Ao todo, pode-se apreciar a declaração de um observador americano de que os passageiros "chacoalharam na vasta extensão do casco em um grau de conforto nunca antes conhecido".

Um passageiro típico seria muito rico e aventureiro. A passagem só de ida de San Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual - o dobro do preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

Os voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia comercial dupla do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. 

O serviço regular transpacífico M-130 completo foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o voo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de voo real. Isso foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. 

O 'Hawaii Clipper'

Em 1938, o 'Hawaii Clipper' desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico, com a perda de nove tripulantes e seis passageiros. Em 1940, o par de M-130s sobrevivente havia acumulado cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1/2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada com atenção especial pelos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações em pedaços. 


O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado com 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove membros do complemento de 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. 

A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço durante a guerra.

Em 1942, os M-130s foram impressionados para o serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 ao colidir com a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. 

O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro voo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).

O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência. 

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados ​​em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns
 procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica


No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é 
fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro


De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência
(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em pára-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais. 

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.

O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)

Definição


ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.

Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.

Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.

A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de 
um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)

Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.

Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.

As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)

Ficando maior


As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave. 

Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.

A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”

Moldando o desenvolvimento de aeronaves


“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.

Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.


Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.

Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter. 

Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.

O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O resultado final


Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.

Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.

Vídeo: Blackbox 2 - Acidentes aéreos com aeronaves brasileiras

No segundo episódio da playlist "Blackbox", continuamos a analisar acidentes ocorridos no Brasil.  Em muitos casos, mostramos imagens inéditas e originais das aeronaves sinistradas. E ainda que por limitação de tempo – cada acidente é comentado em aproximadamente dois minutos –  acreditamos que ampliar o conhecimento sobre os fatores causadores dessas tragédias é nossa pequena contribuição para aumentar a segurança na aviação.

Playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 
Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart
Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?


Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora


Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar


No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias
após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça


Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020

Boeing 777 ou Boeing 787: qual deles é o melhor?

O Boeing 787 Dreamliner foi uma aeronave revolucionária. Permitiu a existência de transportadoras de longa distância mais baratas e a abertura de rotas absurdamente longas. No entanto, poucas pessoas se lembram de qual trovão de aeronave o 787 roubou. A família Boeing 777 sempre foi o carro-chefe da indústria aérea e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

A United Airlines mantém em sua frota as duas populares aeronaves widebody bimotor da Boeing
(Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Com o 787 capaz de realizar facilmente muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado, muitas companhias aéreas fizeram upgrade ou simplesmente renunciaram para aguardar a chegada do 777X. Mas foi muito cedo? O Boeing 787 é realmente melhor do que o Boeing 777? Vamos descobrir.

Naturalmente, o 787 não foi projetado inicialmente para ser um concorrente do 777. Seria loucura a Boeing projetar um novo avião que competisse com sua própria aeronave, mas podemos olhar a comparação do ponto de vista de uma companhia aérea para ver qual é a melhor e a mais econômica.

O domínio do 777 está ameaçado (Foto: Getty Images)

Boeing 777 x Boeing 787


Uma ótima maneira de entender como essas duas famílias de aeronaves se comparam é começar com uma visão de cima para baixo. Abaixo está uma tabela da aeronave, classificada de acordo com o número de passageiros que transportam, configurados em duas classes. As especificações estão de acordo com a Modern Airliners .

787-8


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 242

Faixa: 13.620 km (7.355 NM)

787-9


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Passageiros (2 classes): 280

Alcance: 14.140 km (7.635 NM)

777-200


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Alcance: 9.700 km (5.240 NM)

777-200ER


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 13.080 km (7.065 NM)

777-200LR


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 15.843 km (8.555 NM)

787-10


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 330

Faixa: 11.910 km (6.430 NM)

777-300


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 60,9 m (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Alcance: 11.120 km (6.006 NM)

777-300ER


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Faixa: 13.649 km (7.370 NM)

Como podemos ver acima, os dois 787s menores apenas superaram os 777s em termos de alcance. No entanto, o 787-10 se destaca contra a família 777 e será a aeronave principal que compararemos.

A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no Aeroporto Changi de Singapura em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Passageiros


O Boeing 777 series é geralmente maior que o 787 e, portanto, é capaz de transportar mais passageiros. O 787-10 é realmente mais eficaz do que a série 777-200, mas é derrotado pelo 777-300 por cerca de 66 passageiros. Este número é significativo e não pode ser discutido.

Vencedor: 777A 

Qatar Airways é fã de jatos widebody e sua safra atual de 78 aeronaves Boeing 777 inclui a variante -200 (Foto: Getty Images)

Alcance


Esse fator é um pouco mais complicado. O 787 supera o 777-300 em alcance, mas os 777-200s menores e mais leves e as versões especiais de alcance estendido do 777 (777-300ER e 777-200LR) podem voar em círculos ao redor do Dreamliner.

Vencedor: 777

O Boeing 777 supera sua contraparte quando se trata de alcance (Foto: Getty Images)

Preço de tabela


De acordo com o Statista, o preço de lista do Boeing 787-10 é de US $ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de lista do 777-300ER é de US $ 375,5 milhões. Então, a maior capacidade e alcance de passageiros vale $ 37,1 milhões de dólares extras? 

Parece que o 787 é mais barato de implantar do que quase todas as variantes do 777. Esses passageiros extras se traduzirão em pelo menos US $ 37 milhões em receita durante a vida útil da aeronave?

Esse é um risco que muitas companhias aéreas podem não querer correr. Devemos também reservar um segundo para apontar que muitas companhias aéreas não pagam realmente o preço de tabela, mas cerca de 50% .

Vencedor: 787

Não faz muito tempo que as companhias aéreas começaram a voar para os céus com o Boeing 787-10 (Foto: Getty Images)

Eficiência do combustível


Há uma área que ainda não tocamos, que é a eficiência de combustível. A série 777 é muito mais antiga que o 787 e usa materiais de construção mais pesados. Isso significa que um 787 não só pode voar mais longe com menos combustível, mas também é muito mais eficiente nas mesmas rotas.

O Boeing 787-9 é incrivelmente eficiente em termos de combustível quando comparado a qualquer um da série 777. Não há dúvida de que o mesmo pode ser dito do 787-10.

À primeira vista, parece que o 777 é muito difícil, mas quando o 787 é mais barato para comprar e operar, ele lentamente se torna uma decisão financeira muito mais confortável. Este vs. artigo não considerou problemas com os motores do 787 , nem a experiência de voo aprimorada para os passageiros do novo avião. Uma companhia aérea com o novo 787 seria capaz de superar a frota de um 777 antigo em qualquer dia da semana, se fosse para o conforto do cliente.

Vencedor: 787

O Boeing 787 é apreciado por companhias aéreas de todo o mundo por sua eficiência em comparação com muitas outras opções de fuselagem larga no mercado (Foto: Getty Images)

A situação atual


A crise global de saúde continua a abalar a indústria da aviação. Notavelmente, os serviços de longo curso foram os mais impactados nas operações das companhias aéreas. Posteriormente, várias aeronaves widebody permanecem no solo e, como resultado, neste verão, a Boeing compartilhou que cortaria a produção tanto do 787 quanto do 777. 

A empresa observa que reduziria a taxa de produção do 787 para seis unidades a cada mês no próximo ano . Além disso, reduziria a taxa de produção combinada do 777 e do 777X para dois aviões por mês em 2021.

No entanto, com muitos dos 777s do mundo envelhecendo, esse tipo parece ser a vítima mais significativa dos dois widebodies. Por exemplo, a Japan Airlines recentemente decidiu abrir mão de sua frota doméstica dedicada ao Boeing 777. A transportadora com sede em Tóquio planeja aposentar seus 777-200s e 777-300s dentro de três anos.

A Japan Airlines é uma das várias companhias aéreas que estão sendo forçadas a reorganizar sua frota em meio a restrições de viagens em curso (Foto: Getty Images)

O que dizem as companhias aéreas


Em última análise, o que mais importa é que aqueles que operam os jatos pensem em suas ferramentas. No ano passado, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar com os três modelos Dreamliner. A unidade com sede em Chicago enfrentou o 797-10 para servir em seis rotas transatlânticas de seu hub de Nova York/Newark. 

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente e, ao mesmo tempo, ajudar a empresa a cumprir as metas de sustentabilidade como dois fatores importantes para a contratação. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não dá sinais fortes de se aposentar em breve .

De acordo com um comunicado de imprensa visto pela Simple Flying, a United disse o seguinte sobre o 787:

“Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com menor altitude de cabine, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que as aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United de reduzir as emissões em 50 por cento até 2050. ”

Mesmo sendo o modelo mais antigo, as companhias aéreas continuam recebendo o -300ER. No mês passado, a British Airways recebeu mais uma unidade da variante.

Os membros da tripulação da companhia aérea são fãs do avião. Allister Bridger, que se tornaria diretor de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em um comunicado visto pela Simple Flying:

“Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa - os pilotos a adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes.”

Embora ambos os aviões estejam sendo afetados pela queda de passageiros, a preocupação não é tão grande em comparação com os do tipo Boeing 747 ou Airbus A380 (Foto: Getty Images)

E quanto ao Boeing 777X contra o Dreamliner?


Compreensivelmente, o 777X precisa ser mencionado neste artigo. Afinal, neste ano, foi confirmado que tanto os aviões 777-8 quanto os 777-9 serão certificados como integrantes da família 777. 

Especulou-se anteriormente que o widebody teria um certificado de tipo separado. No entanto, a Boeing tem desde então compartilhado que este não seria o caso para o projeto altamente antecipado.

Ao todo, o 777X ainda não foi lançado. Portanto, existem barreiras ao posicionar o jato próximo ao 787 ao comparar as variantes existentes. Haveria um melhor entendimento após a entrada em serviço do avião.

O Boeing 777X pode ser uma virada de jogo para a série 777 após seu lançamento no final desta década (Foto: Getty Images)

Tudo depende


Ao todo, qual avião sai melhor do Boeing 777 e do 787, atende às necessidades da companhia aérea. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes. Então, dependendo da empresa, um fator seria mais importante que o outro.

Se uma companhia aérea pode continuar a operar voos de longo alcance e alta capacidade no clima moderno de forma consistente, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se a gama desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fonte: Nicholas Cummins (simpleflying.com)