Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1935 - Primeiro voo do Douglas DST, o protótipo do Douglas DC-3

Douglas DST NX14988 em seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 1935

(Douglas Aircraft Company)

Em 17 de dezembro de 1935: o vice-presidente da Douglas Aircraft Company e o piloto-chefe de testes Carl A. Cover fizeram o primeiro voo do Douglas DST, NX14988, em Clover Field, Santa Monica, na Califórnia (EUA). Também a bordo estavam os engenheiros Fred Stineman e Frank Coleman.

Projetado durante um período de dois anos pelo engenheiro chefe Arthur Emmons Raymond e construído para a American Airlines, o DST, ou Douglas Sleeper Transport, era a variante original do avião comercial DC-3. 

Douglas DC-3, ilustração de três vistas com dimensões

(Douglas Aircraft Company) (Clique para ampliar)

Ele tinha 14 beliches para passageiros em viagens transcontinentais noturnas e podia voar pelos Estados Unidos com três paradas para reabastecimento. Não foram construídos protótipos. O NX14988 era um avião de produção e foi para a American Airlines, onde voou mais de 17.000 horas.

Douglas DST, da American Airlines, NX14988, o primeiro DC-3

(Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

No início da Segunda Guerra Mundial, o NC14988 foi colocado no serviço militar, designado C-49E Skytrooper com o número de série 42-43619. 

Em 15 de outubro de 1942, ele caiu a 2 milhas (3,2 quilômetros) de seu destino em Chicago, Illinois, matando a tripulação de 2 homens e todos os 7 passageiros. O avião foi danificado além do reparo.

O DST e o DC-3 eram uma versão aprimorada do transporte comercial Douglas DC-2. Era um monoplano bimotor, todo em metal, com trem de pouso retrátil. O avião foi operado por um piloto e co-piloto.

Um Douglas DST da American Airlines no Grand Central Air Terminal, Glendale, Califórnia

A velocidade de cruzeiro do DC-3 era de 180 nós (207 milhas por hora / 333 quilômetros por hora), e sua velocidade máxima era de 200 nós (230 milhas por hora - 370 quilômetros por hora) a 8.500 pés (2.591 metros). O teto de serviço era de 23.200 pés (7.071 metros).

O DC-3 esteve em produção por 11 anos. A Douglas Aircraft Company construiu 10.655 DC-3s e C-47 militares. Havia outras 5.000 cópias feitas sob licença. Mais de 400 DC-3s ainda estão em serviço comercial. O mais antigo exemplo sobrevivente é o sexto DST construído, originalmente registrado como NC16005.

Douglas DST NC14988 da American Airlines em Glendale, Califórnia, em  1 de maio de 1936

(DM Airfield Register)

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville Wright nos controles do Flyer, em seu primeiro voo em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Wilbur Wright está correndo para estabilizar a asa. Esta fotografia foi tirada por John Thomas Daniels, Jr. (Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso)

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

Passageiro usa calcinha vermelha como máscara a bordo de um avião da United Airlines

Um homem da Flórida foi supostamente proibido de voar na United Airlines depois de usar um fio dental vermelho para cobrir o rosto ao embarcar em um voo em protesto contra o mandato da máscara federal.

Funcionários da United Airlines expulsaram o passageiro da Flórida Adam Jenne de um vôo esta semana antes de decolar de Fort Lauderdale porque ele estava vestindo uma calcinha fio-dental feminina vermelha em seu rosto como um protesto contra o mandato da máscara.

Jenne insistiu para a estação de notícias NBC-2 de Fort Meyers que ele estava cumprindo a ordem, alegando que o fio dental cobria totalmente seu nariz e boca. Como pode ser visto no vídeo acima, feito por outro passageiro, é claro que não. “Acho que a melhor maneira de ilustrar o absurdo é com o absurdo”, disse Jenne.

Jenne afirmou que ele escapou impune da acrobacia em vários voos anteriores. Agora ele foi proibido de voar no United. “Tanto para 'o cliente tem sempre razão'”, disse ele.

Jenne então se comparou a Rosa Parks, que ajudou a fomentar o movimento pelos direitos civis quando foi presa em 1955 por se recusar a ceder seu lugar em um ônibus segregado do Alabama para um passageiro branco.

A United emitiu um comunicado apoiando a decisão de remover Jenne do voo. O “cliente claramente não estava em conformidade com o mandato da máscara federal”, afirmou a United. “Agradecemos que nossa equipe tenha resolvido o problema em solo antes da decolagem, evitando quaisquer interrupções em potencial no ar.”

Passaporte da vacina: companhias aéreas passam a exigir comprovante

Nesta quarta-feira (15), o ministro Luís Roberto Barroso, do Supremo Tribunal Federal, disse que a cobrança do passaporte da vacina deve ser feita antes de o viajante entrar no avião em destino ao Brasil. No entanto, o Governo Federal ainda não publicou a portaria com detalhamento das normas.

Mesmo assim, as companhias aéreas já exigem o comprovante de vacina durante o embarque dos passageiros vindo do exterior para o Brasil. Antes da decisão do STF, o controle vinha sendo feito de maneira aleatória na chegada ao país.

“O ministro Luís Roberto Barroso esclarece que o controle do comprovante de vacinação pode ser feito, como regra, pelas companhias aéreas no momento do embarque, como já é feito com o exame de PCR e a declaração à Anvisa”, afirma nota do STF.

De acordo com matéria do G1, passageiros que desembarcaram no Aeroporto Internacional de São Paulo e no Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, relataram que precisaram apresentar o documento que atesta a imunização no país de origem.

Em comunicado, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) disse que “suas associadas já estão solicitando o certificado de vacinação no embarque para o Brasil e aguardam a publicação de nova portaria do governo para normatizar as regras de ingresso no país”.

O presidente Jair Bolsonaro, que ainda não se vacinou e defende que as pessoas não sejam obrigadas a se imunizarem, tem criticado o uso de algum tipo de passaporte de vacinação em diferentes situações. Para fiscalizar a obrigatoriedade do comprovante de vacinação, a Agência Nacional de Vigilância (Anvisa) informou que utiliza os dados da Declaração de Saúde do Viajante (DSV), para analisar os voos e viajantes de maior preocupação.

Porém, passageiros relatam que, quando as filas se tornam muito grandes, os funcionários permitem que alguns viajantes avancem sem a conferência completa dos documentos. O objetivo é agilizar o fluxo. Os aeroportos não permitem o acesso da imprensa às áreas de embarque e desembarque.

Especialistas alertam que há risco de reinfecção, sobretudo com o espalhamento da Ômicron. A Anvisa afirma que “aguarda a edição de portaria interministerial com maior detalhamento das regras para a entrada de viajantes no Brasil, a fim de realizar as adequações operacionais que se fizerem necessárias”.

Via IstoÉ

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que será que precisam de ser tão frias?

Ao preparar-se para uma viagem de avião, os passageiros mais experientes não dispensam um agasalho extra para as horas de voo.

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que será que precisam de ser tão frias?

"Por uma questão de puro conforto térmico", explica o médico e ex-Presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Marco Antonio Ribeiro Cantero. "As temperaturas são reguladas para ficarem entre 20° e os 22° graus, um padrão mundial para dar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem".

Durante um voo, a temperatura exterior pode chegar a -50°. Os aviões têm uma camada espessa de mantas térmicas entre a parte externa da fuselagem e o revestimento da cabine dos passageiros para isolar dessas baixas temperaturas do lado de fora.

O sistema de pressurização do avião aproveita-se do ar comprimido pelos motores para criar uma atmosfera semelhante àquela que as pessoas estão acostumadas a ter em terra. Com o processo de compressão, o ar que é injetado na cabine dos passageiros ganha energia e acaba por aquecer.

Num avião com muitos passageiros a bordo a próprias pessoas funcionam como fontes de calor com a respiração e o processo de conservação da temperatura corporal.

Como funciona o combustível de aviação sustentável?

As companhias aéreas estão apostando alto em biocombustíveis avançados para ajudá-las a alcançar suas ambiciosas metas líquidas de zero 2050 - ou, no caso da United Airlines, 2040 (Foto: Getty Images)

O mundo está ficando mais quente. Hoje, a aviação contribui com cerca de 3% das emissões mundiais de CO2. No entanto, com o crescimento do setor previsto para as próximas décadas, esse crescimento tende a aumentar substancialmente, causando um impacto ainda maior no clima. A menos, é claro, que as emissões possam ser reduzidas significativamente. Entre na promessa de Combustíveis de Aviação Sustentáveis. Mas como exatamente eles funcionam?

Quando a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) fez sua declaração de rede zero até 2050 para toda a indústria após sua reunião anual em Boston na segunda-feira passada, a organização depositou muitas esperanças na proliferação de combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAF) para alcançar o objetivo ambicioso.

De acordo com um cenário provável, as emissões zero de CO2 da aviação seriam alcançadas em até 65% com a mudança para SAFs. Na Ásia, o mercado de biocombustíveis para aviação deve atingir cerca de US$ 197 bilhões em meados do século. Hoje, os SAFs ainda são escassos. No entanto, esperançosamente, com incentivos políticos e investimentos, isso está definido para mudar. Mas como funciona o SAF?

Quimicamente semelhante

Quando se trata de química, os biocombustíveis avançados são muito semelhantes aos combustíveis fósseis tradicionais para aviação. O SAF, usado pelas companhias aéreas, é feito pela mistura de querosene convencional com hidrocarboneto renovável. Este último vem de várias matérias-primas, como óleo de cozinha (o McDonald's fornece a Neste com sobras de óleo de batatas fritas na Holanda), resíduos florestais, gramíneas do brejo salgado e algas.

O SAF é quimicamente semelhante ao combustível de aviação convencional e
pode ser usado com a infraestrutura existente (Foto: Neste)

Devido à sua composição química semelhante aos combustíveis padrão para aviação, eles são conhecidos como os chamados 'combustíveis drop-in'. Isso significa que eles podem ser incorporados diretamente na infraestrutura de reabastecimento hoje existente. Não há necessidade de alterar ou atualizar aeronaves ou motores.

Mais do que apenas CO2

Os benefícios ecológicos do uso de SAF decorrem da substituição do combustível de aviação convencional, mas também devido ao fato de que a matéria-prima, em muitos casos, teria sido deixada para se decompor em aterros sanitários. Isso, por sua vez, contribui para a liberação do gás metano - que, em 2019, foi responsável por 10% das emissões de gases de efeito estufa nos Estados Unidos (o CO2 representou 80% do total).

As matérias-primas disponíveis para SAF hoje são certificadas para uma mistura de 50% para voos comerciais. Concedido, ainda seria muito caro para as companhias aéreas usar metade do biocombustível (Foto: Getty Images)

100% de certificações de mistura em um futuro próximo

Você já deve ter ouvido que o SAF produz até 80% menos CO2 durante seu ciclo de vida do que o combustível de aviação tradicional. O número exato depende do tipo de matéria-prima utilizada, métodos de produção e sistemas de entrega dos aeroportos. A maioria dos milhares de voos comerciais que operam na SAF hoje o faz com uma combinação de até 10% de SAF.

No entanto, todas as vias de produção de matéria-prima aprovadas foram validadas para uma mistura de até 50%, como, por exemplo, todas as aeronaves Airbus. No entanto, a fabricante está confiante de que em breve alcançará a certificação de 100% para todos os seus aviões até o final da década.

Um jato privado com terraço e pista de dança

O ramo dos jatos privados quase não foi afetado com a pandemia, ao contrário do seu equivalente comercial. Na verdade, algumas empresas privadas de aviação tiveram um aumento na procura. Os fabricantes estão a desenvolver novos conceitos, como a cabine com varanda “Explorer”, da Lufthansa Technik, para satisfazer os passageiros de elite, mostrada na imagem acima.

Um helicóptero com bancos vegan, um jato privado com terraço e garagem e os planos de um proprietário de um hotel para abrir discotecas a 10,600 metros de altitude. Estes três conceitos foram apresentados no Dubai Airshow, juntamente com muitos outros, concebidos para atrair viajantes VIP de volta ao céu.

Apesar de o ramo da aviação estar entre os mais afetados pela pandemia global e das críticas em relação ao seu papel na crise climática, a procura por parte da elite não parece diminuir.

A Lufthansa Technik, especialista em remodelações de aviões e empresa-irmã da companhia aérea alemã, quer criar um jato privado que proporciona a mesma experiência que um super iate, levando os proprietários a qualquer lugar, a qualquer hora, ao mesmo tempo que proporciona o conforto de um hotel cinco estrelas e de um acampamento base para atividades de lazer.

No Airshow, apresentou o seu conceito de cabine Explorer, para um Airbus A300 de corpo largo, que inclui um terraço retrátil (que só se abre quando o avião está parado), quatro quartos duplos, um ginásio e uma garagem.

O conceito “Explorer” inclui uma porta de carga de grandes dimensões que, ao ser aberta
após a aterragem, revela um terraço inspirado num super iate

“Tivemos a ideia de criar um avião que parece um hotel voador. Assim, os hóspedes que fretarem o avião podem fazer uma viagem à volta do mundo em duas semanas”, disse Wieland Timm, diretor de vendas de aeronaves de luxo e de missões especiais na Lufthansa Technik. Segundo ele, seria uma opção para viajar de forma luxuosa, mais depressa do que num super iate, permitindo que os passageiros visitem diferentes partes do mundo em poucas horas.

Mas este serviço tem um preço elevado. A Lufthansa Technik estima que custaria 100 milhões de euros (110 milhões de dólares) para instalar a cabine num Airbus A330, de 60 metros de comprimento, para além do custo da aeronave, que, normalmente, está listada acima dos 230 milhões de dólares. “É um investimento muito grande”, afirma Timm.

Graças à mais recente tecnologia de projeção, o teto da cabine pode iluminar-se com
conteúdo virtual a pedido do convidado, podendo, por exemplo, replicar o céu

Outra opção talvez mais acessível seria a opção de “hotel voador”, apresentada pela FIVE, um grupo imobiliário com sede no Dubai, que gere uma cadeia de hotéis e resorts de luxo na cidade. Durante o Airshow, adquiriu um Airbus ACJ TwoTwenty, que o pretende utilizar para levar hóspedes a todo o mundo, a partir de 2023.

Antes disso, irá remodelar o avião de 73 metros quadrados, incluindo uma mesa de jantar para oito passageiros e uma cozinha, onde será servida a comida gourmet dos melhores restaurantes do Dubai. Os DJ do hotel atuarão a bordo e há uma suite com uma cama king size para quem quiser uma noite antecipada.

O boom dos jatos privados

Estes conceitos estão a tirar partido da procura crescente por jatos de luxo. Durante a pandemia, enquanto a aviação comercial estava em crise, os turistas abastados que queriam evitar aviões lotados, ou a incerteza dos voos comerciais, viraram-se para os jatos privados. Por exemplo, a companhia de aviação privada FlyEliteJets, com sede na Flórida, reportou um aumento de 150% nas reservas, desde o início da covid-19, e a operadora de jatos privados VistaJet registou um aumento de 65% na procura de horas de voo globais, através das suas marcas, desde março passado.

De acordo com o fabricante de aeronaves norte-americano, Honeywell Aviation, as vendas de jatos privados também aumentaram, com os fabricantes a reportarem um forte aumento nas encomendas desde o início da pandemia. A empresa prevê até 7400 novas entregas de jatos comerciais, no valor de 238 mil milhões de dólares na próxima década.

“O negócio da aviação provou ser flexível e fiável e dispõe de fortes medidas de segurança, que foram aplicadas durante a pandemia", diz Timothy Hawes, diretor-geral da Tarsus Middle East, que organizou o Dubai Airshow 2021.

O evento, que foi o primeiro grande encontro do ramoda aviação desde a covid-19, aumentou a confiança por toda a indústria, disse Hawes à CNN. Apesar da apreensão sobre o volume de negócios que iria gerar, Hawes disse que foram assegurados, ou anunciados, mais de 78 mil milhões de dólares em negócios durante o evento de cinco dias, que atraiu mais de 100 mil visitantes.

"Foi uma excelente oportunidade para as pessoas se reunirem pessoalmente, algo que não tiveram oportunidade de fazer durante os últimos 20 meses", disse Hawes. "O Dubai Airshow foi de facto o ponto fulcral pelo qual todos esperavam no ramo".

Os jatos de luxo geraram muito interesse aos visitantes, disse Hawes. Entre as 175 aeronaves expostas durante o evento, representando todos os setores, desde o comercial ao militar, estava o helicóptero vegan da Airbus Corporate Helicopters.

Os estofos em pele vegan, desenhados a pedido dos super ricos, estiveram em exibição no Airshow

A empresa equipou o interior do seu modelo de luxo mais recente, o ACH145, com Ultraleather, um material sintético que imita o verdadeiro, a pedido dos clientes abastados, Urs e Daniela Brunner. De acordo com a Airbus, isto foi feito para ir de encontro aos seus valores éticos de Daniela, cuja marca de moda Giulia & Romeo não utiliza produtos animais e doa os lucros a instituições de bem-estar animal.

Custo ambiental

No entanto, este aumento de procura por jatos privados ocorre apesar da preocupação com o seu impacto desproporcional nas alterações climáticas. De acordo com o grupo de campanhas pelos transportes limpos, Transport & Environment, os jatos privados emitem até 14 vezes mais dióxido de carbono por passageiro do que os voos comerciais.

Não se sabe quais seriam as emissões por passageiro para o conceito Explorer, da Lufthansa Technik. Normalmente, o Airbus A330 transporta mais de 250 passageiros, mas o Explorer foi concebido para 12 passageiros VIP, embora os seus criadores digam que podem desenvolver outras variantes que possam transportar até 47.

Timm admite que para ter uma "pegada ecológica" não faria sentido voar com tão poucas pessoas, mas diz que "aquelas pessoas que o querem fazer, fá-lo-ão".

Ele acrescenta que alguns clientes VIP estão a tomar medidas para serem mais amigos do ambiente, por exemplo, pedindo para ser utilizado material reciclável na cabine e solicitando novos tipos de aviões que sejam mais eficientes em termos de combustível ou que tenham menos motores.

Mas, no fundo, o conforto, a segurança e a privacidade estão no topo da sua lista de prioridades, diz Timm, e enquanto houver procura, as companhias aéreas e os fabricantes continuarão a satisfazê-la.

Vídeo: Qual o avião que mais vendeu na história da aviação?

Via Canal Ju Helps

Vídeo: A incrível queda de um helicóptero em estrada de Louisiana (EUA)

Um piloto morreu em um acidente de helicóptero na ponte Bonnet Carre Spillway na tarde de terça-feira (14) e as imagens das consequências começaram a circular online.

O piloto do Bell 407, prefixo N150AS, da RC Smith Aviation, foi identificado como Joshua Hawley por St. Charles Parish Coroner e o acidente ocorreu por volta das 12h30 na rodovia I-10 em 14 de dezembro.

Hawley trabalhou como piloto, instrutor de voo e foi gerente de frota e tecnologia do Five-S Group, uma construtora de Baton Rouge. Ele era a única pessoa a bordo e tinha três filhos, todos com menos de 8 anos.

Foi relatado que o piloto estava a caminho do Aeroporto Lakefront para buscar passageiros. O tráfego na direção leste foi interrompido por várias horas e a energia foi perdida para vários milhares de clientes na área de Kenner e Metairie.

No vídeo, fumaça e fogo podem ser vistos do outro lado, enquanto carros e caminhões passam lentamente pelos destroços do helicóptero. Também foi informado que havia nevoeiro significativo na terça-feira na época do acidente.

Fim de uma era: Airbus entrega o último A380, maior avião comercial do mundo, para a Emirates

Encerramento da produção marca o fim de uma corrida de 14 anos que deu à Europa um símbolo reconhecido em todo o mundo.

Avião da Emirates Airlines modelo Airbus A380-800 decola do Aeroporto Internacional de Dubai. Companhia aposta no uso do maior avião comercial do mundo, que deixa de ser produzido após 14 anos (Foto: Christopher Pike / Reuters)

A Airbus entrega o último superjumbo A380 à Emirates Airlines nesta quinta-feira, marcando o fim de 14 anos de produção de um ícone europeu reconhecido mundialmente na aviação. O evento ocorre em meio à retomada dos voos diários da Emirates para o Brasil com o A380, numa aposta da empresa na retomada do turismo internacional.

A produção do maior avião comercial do mundo - com capacidade para 500 pessoas em dois andares e regalias como chuveiros na primeira classe - terminou depois que 272 modelos foram fabricados, bem abaixo dos mais de mil previstos.

A Airbus, que reúne fabricantes de aviões na Grã-Bretanha, França, Alemanha e Espanha, encerrou o projeto em 2019 depois que as companhias aéreas optaram por modelos menores e mais enxutos.

Espera-se que a entrega seja discreta, em parte por causa das restrições da Covid-19 e também porque a Airbus está focando suas relações públicas nos benefícios ambientais de jatos menores.

Isso contrasta com o espetacular show de luzes que revelou o gigante da aviação diante dos líderes europeus em 2005.

Em voo de pré-entrega do último A380 produzido no mundo, pilotos da Airbus desenharam
um “coração” como forma de despedida (Foto: Reprodução)

No domingo, a Airbus realizou um voo de pré-entrega do último A380 fabricado, partindo de Hamburgo e permanecendo no ar por quase cinco horas.

Para marcar o momento histórico, os pilotos da Airbus desenharam um coração no céu durante o voo realizado na região norte da Alemanha.

Aposta da Emirates

A Emirates é de longe o maior comprador e ainda acredita na capacidade do superjumbo de atrair passageiros. Por isso, mesmo que nenhum outro A380 seja construído, ele continuará voando por anos.

A decisão da Emirates vai na contramão de muitas companhias aéreas, que descartaram o A380 durante a pandemia.

O presidente da Emirates, Tim Clark, se recusa a ceder aos céticos que dizem que os dias dos jatos quadrimotores e espaçosos como o A380 estão contados quando um assento de avião se torna uma mercadoria como qualquer outra.

"Não compartilho dessa opinião... E ainda acredito que há um lugar para o A380", disse Clark recentemente a repórteres.

O presidente da Emirates Airlines, Tim Clark, acredito que há espaço para o A380
no setor (Foto: Abdel Hadi Ramahi / Reuters)

"Tecnocratas e contadores disseram que não era adequado... Isso não ressoa em nosso público viajante. Eles adoram aquele avião", disse ele.

Impacto da crise

O fim do A380 deixou deserto um dos maiores edifícios do mundo, que abriga uma fábrica de montagem de 122.500 metros quadrados em Toulouse, na frança.

A Airbus planeja usar parte dele para fabricar alguns dos modelos "narrowbody" (aeronaves de fuselagem estreita, que oferecem apenas um corredor central) que dominam as vendas.

Mas é em Hamburgo que algumas das características mais marcantes do A380 evoluíram.

Clark relembrou como se reuniu com os desenvolvedores da Airbus no norte da Alemanha para persuadir os chefes da Airbus na França a pagar pela engenharia necessária para tornar realidade os chuveiros de bordo.

"Tive que me sentar com amigos na unidade de desenvolvimento em Hamburgo para construir os chuveiros e, em seguida, pedi à administração de Toulouse para ver como isso poderia ser feito, e eles aceitaram", disse Clark.

Um comissário de bordo apresenta a área de spa com chuveiro para passageiros da primeira classe da Emirates após o primeiro pouso de um Airbus A380 da Emirates no aeroporto de Frankfurt, em 1 de setembro de 2014 (Foto: Kai Pfaffenbach / Reuters)

Essa inovação gerou manchetes, mas não se traduziu nas vendas necessárias para manter o A380 em funcionamento. O avião foi projetado na década de 1990, quando a demanda por viagens crescia e a China oferecia um potencial aparentemente ilimitado.

Quando a primeira entrega foi feita em 2007, o avião estava mais de dois anos atrasado. E, quando a Emirates comprou seu primeiro A380 um ano depois, a crise financeira emergente já estava forçando os analistas a reduzirem suas previsões para os maiores jatos.

Enquanto isso, a Boeing estava capturando pedidos para um novo 787 Dreamliner revolucionário, a ser seguido pelo Airbus A350.

"Houve uma desaceleração do apetite e do entusiasmo. Não compartilhamos dessa opinião. Colocamos essa grande aeronave (A380) para funcionar", disse Clark durante uma reunião com companhias aéreas.

"Temos o que considero uma das aeronaves mais bonitas já voadas."

Via Reuters / O Globo

Um Airbus A350-900 colidiu com um caminhão de degelo no aeroporto Sheremetyevo de Moscou

Um avião da Aeroflot, que deveria deixar Sheremetyevo para o resort mexicano de Cancún, colidiu com um caminhão para descongelamento durante o taxiamento.

“Em Sheremetyevo, um Airbus A350-900 de passageiros colidiu com um caminhão. O motorista ficou ferido, não houve vítimas no avião ”, disse uma fonte à agência TASS.

A colisão com o solo ocorreu na manhã de 16 de dezembro, enquanto o Airbus A350-900, prefixo VP-BXC, estava taxiando para a pista.

Os pilotos não prestaram atenção ao incidente e o avião continuou a taxiar. O próprio incidente foi percebido apenas pelos passageiros, que o relataram à tripulação.

O avião envolvido no incidente é um Airbus A350-900 (reg. VP-BXC) que deveria realizar o voo SU158 para Cancún.

De acordo com o placar online do Sheremetyevo, o voo, que deveria ocorrer às 8h55, foi adiado para as 13h.

De acordo com dados preliminares, o motorista da máquina de degelo foi levado ao hospital com ferimentos internos.

Colisão aérea em Nova York em 1960 - Fotos do acidente com o L-1049 Super Constellation da TWA

Fotos via baaa-acro.com